Pohon předních kol - Front-wheel drive

Historický Citroën Traction Avant z roku 1934 -jeho název modelu doslova znamená pohon předních kol, což je jedna z průlomových inovací vozu.

Pohon předních kol ( FWD ) je forma uspořádání motoru a převodovky používaná v motorových vozidlech , kde motor pohání pouze přední kola . Většina moderních vozidel s pohonem předních kol má příčný motor , spíše než konvenční uspořádání podélných motorů , které se obecně vyskytuje u vozidel s pohonem zadních kol a čtyř kol .

Umístění motoru a převodovky

Zdaleka nejběžnějším uspořádáním automobilu s pohonem předních kol je motor a převodovka vpředu umístěné napříč.

Ostatní uspořádání pohonu předních kol, která byla příležitostně vyráběna, jsou motor vpředu uložený podélně, uspořádání uprostřed motoru a uspořádání motoru vzadu.

Dějiny

Před rokem 1900

1769 Parní tahač Nicholase Cugnota poháněný párou.

Experimenty s vozy s pohonem předních kol se datují do počátků automobilu . První samohybné vozidlo na světě, „fardier à vapeur“ Nicolase-Josepha Cugnota z roku 1769/1770 , bylo tříkolovým parním traktorem poháněným předním kolem. Poté trvalo nejméně jedno století, než se podařilo získat první pokusy s mobilními spalovacími motory . Podle různých zdrojů postavila Gräf & Stift někdy mezi lety 1895 a 1898 voituretu s jednoválcovým motorem De Dion-Bouton umístěným v přední části vozidla, pohánějící přední nápravu . Byl to tedy možná první automobil na světě s pohonem předních kol , ale nikdy se nedočkal sériové výroby, byl vyroben pouze jeden prototyp. V roce 1898 navrhl Latil ve Francii systém pohonu předních kol pro motorizaci koňských povozů.

Société Parisienne - Victoria Combination

1898-1901 Victoria kombinace
1898-1901 Victoria kombinace

V roce 1898/9 si francouzský výrobce Société Parisienne nechal patentovat koncept kloubového vozidla s pohonem předních kol, který vyrobil jako Victoria Combination . Byl různě poháněn motorem De Dion-Bouton o výkonu 1,75 nebo 2,5 koní (1,30 nebo 1,86 kW) nebo vodou chlazeným motorem Aster o výkonu 3,5 koní (2,6 kW) . Motor byl namontován na přední nápravě, a tak byl otáčen ojovým řízením. Název Victoria Combination popisoval lehký, dvoumístný přívěs běžně známý jako Victoria, kombinovaný se zadní nápravou a pohonným mechanismem z motorové tříkolky, která byla umístěna vpředu, aby se dosáhlo pohonu předních kol. Známá také jako heuréka .

V roce 1899 se Victoria Combinations účastnila motoristických akcí, jako byl závod Paříž- St Malo na 371 km , skončil celkově 23. a druhý (poslední) ve třídě. V říjnu Victoria Combination vyhrála svou třídu v závodě Paris-Rambouillet-Paris, který překonal trať 100 kilometrů rychlostí 26 km/h (16 mph). V roce 1900 absolvoval 240 kilometrů (150 mi) nepřetržitě rychlostí 29 km/h (18 mph).

Když se výroba v polovině roku 1901 zastavila, bylo prodáno přes 400 kopií za 3 000 franků (přibližně 600 dolarů).

1900–1920

J. Walter Christie ze Spojených států si nechal patentovat konstrukci automobilu s pohonem předních kol, jehož první prototyp postavil v roce 1904. Několik takových vozidel, zejména s příčně uloženými motory, propagoval a předváděl závoděním na různých rychlostních silnicích v USA. Spojené státy, a dokonce soutěžily ve Vanderbilt Cupu 1906 a Velké ceně Francie . V roce 1912 začal vyrábět řadu kolových hasičských motorových traktorů, které používaly jeho pohon předních kol, ale kvůli nedostatku prodejů tento podnik selhal.

1920–1930

1925 Miller 122 Indianapolis 500 závodník s pohonem předních kol

Další aplikací pohonu předních kol byl přeplňovaný závodní vůz Alvis 12/50 , který navrhli George Thomas Smith-Clarke a William M. Dunn ze společnosti Alvis Cars ze Spojeného království . Toto vozidlo bylo přihlášeno do kopce 1925 Kop Hill Climb v Princes Risborough v Buckinghamshire 28. března 1925. Harry Arminius Miller z Menomonie, Wisconsin navrhl závodní vůz s pohonem předních kol Miller 122, který byl zapsán v roce 1925 Indianapolis 500 , který byl se konala v Indianapolis Motor Speedway v sobotu 30. května 1925.

Myšlenka na pohon předních kol však chřadla mimo závodní arénu, protože několik výrobců se pokusilo o totéž pro produkční automobily. Společnost Alvis Cars v roce 1928 představila komerční model závodního vozu s pohonem předních kol 12/50, ale nebyl to úspěch.

1929 Cord L-29 (Phaeton) byl prvním americkým výrobním automobilem s pohonem předních kol a také prvním světovým sportovním spojem s konstantní rychlostí .

Spojené státy zažily jen několik omezených výrobních experimentů, jako je Cord L-29 z roku 1929, první americký vůz s pohonem předních kol, který byl nabídnut veřejnosti, a o několik měsíců později automobil Ruxton . Pohonný systém Cord L -29 byl opět inspirován závoděním, kopírováním od závodníků Indianapolis 500 -dominating, se stejným rozložením de Dion a vestavěnými brzdami.

Klouby s konstantní rychlostí umožňují hnacímu hřídeli plynule přenášet sílu přes proměnný úhel při konstantní rychlosti otáčení.

Kromě toho Auburn (Indiana) postavený Cord byl vůbec první produkční vůz s pohonem předních kol, který používal spoje s konstantní rychlostí . Tyto velmi specifické komponenty umožňují snadnější dodávku hybných sil na řízená kola než univerzální klouby a staly se běžnými u téměř každého vozu s pohonem předních kol, včetně předních náprav téměř u každého vozidla s pohonem všech kol nebo všech kol.

Žádný automobil nebyl na otevřeném trhu zvlášť úspěšný. Navzdory klíčové inovaci šňůry, využívající klouby CV a cenově konkurenceschopné oproti současným alternativám, demografičtí kupující očekávali více než maximální rychlost vozu 130 km/h a v kombinaci s účinkem Velké hospodářské krize , v roce 1932 byl kabel L-29 ukončen, prodalo se jen 4400 kusů. V roce 1929 prodal Ruxton pouhých 200 vozů vyrobených v tomto roce.

Rozložení MF s pohonem předních kol s motorem za převodovkou ve 30. letech 20. století. Renault široce používal tuto konfiguraci do 1980.

1930–1945

První úspěšná spotřebitelská aplikace přišla v roce 1929. Společnost BSA (Birmingham Small Arms Company) vyrobila unikátní tříkolku BSA s pohonem předních kol. Výroba pokračovala až do roku 1936, během které byly k dispozici sportovní a cestovní modely. V roce 1931 DKW F1 z Německa debutoval. Buckminster Fuller přijal pro své tři prototypy Dymaxion Car pohon zadních motorů a pohon předních kol .

V roce 1932 uvedl Adler (německy) na trh Trumpf Junior, nejstarší vůz s pohonem předních kol, kterého se prodalo 100 000 kusů, což bylo dosaženo v roce 1939.

Následovali další němečtí výrobci automobilů: Stoewer nabízel vůz s pohonem předních kol v roce 1931, Adler v roce 1932 a Audi v roce 1933. Verze Adler Trumpf prodávaly od roku 1932 do roku 1938 pětimístná čísla, celkem přes 25 600 kusů. V roce 1934 přidal Adler levnější a ještě úspěšnější model Trumpf Junior , kterého se v srpnu 1939 prodalo přes 100 000, a ve stejném roce Citroën představil ve Francii velmi úspěšné modely Traction Avant , postupem času je prodal za stovky tisíc.

Na konci třicátých let si Cord 810/812 ve Spojených státech vedl o něco lépe než jeho předchůdce o jednu dekádu dříve. Tato vozidla měla rozvržení, které umístilo motor za převodovku a běželo „dozadu“ (kromě kabelu, který poháněl převodovku z přední části motoru). Základní uspořádání pohonu předních kol poskytuje ostré zatáčení a lepší rozložení hmotnosti vytváří díky nízké polární setrvačnosti a relativně příznivému rozložení hmotnosti „pozitivní jízdní vlastnosti“ . (Nejtěžší součást je blízko středu vozu, takže hlavní složka momentu setrvačnosti je relativně nízká). Dalším výsledkem této konstrukce je prodloužený podvozek.

Kromě Citroënu by po třicátých letech 20. století byl pohon předních kol na následujících dvacet let do značné míry opuštěn. Save přerušení druhou světovou válkou , Citroën postavený nějakou 3 / 4 milionu trakce Avants přes 1957; přidání jejich levného lidového vozu 2CV v roce 1948 a představení stejně poháněného předního kola pro model TA, model DS, v roce 1955.

1945–1960

Mini 1959 s příčným motorem
Příčné uspořádání FF s pohonem předních kol, průkopnické v Mini, je dnes nejběžnější v osobních automobilech na masovém trhu

Pohon předních kol pokračoval modelem Citroën 2CV z roku 1948 , kde byl před přední kola namontován vzduchem chlazený lehký hliníkový plochý dvojitý motor, ale používal univerzální kloubové spojky hnacího hřídele typu Hooke a 1955 Citroën DS s uspořádáním uprostřed motoru . Panhard z Francie, DKW z Německa a Saab ze Švédska nabízely výhradně vozy s pohonem předních kol, počínaje modelem Saab 92 z roku 1948 .

V roce 1946 vyrobila anglická automobilka Lloyd Cars roadster s pohonem předních kol Lloyd 650 . Dvoudobý dvouválcový motor byl uložen napříč vpředu a připojen k předním kolům prostřednictvím čtyřstupňové synchronizované převodovky. Vysoká cena a nevýrazný výkon odsoudily jeho produkci. Od roku 1946 do roku 1950 bylo vyrobeno pouze 600 kusů.

V roce 1946 v Itálii angl. Antonio Fessia vytvořil svůj Cemsa Caproni F11 , vyrobený v 7 exemplářích, jeho inovací bylo vytvoření šťastné kombinace s motorem boxer (plochá čtyřka) na speciálním rámu z obzvláště nízkého těžiště. Pro poválečné finanční problémy Cemsa nemohla pokračovat ve výrobě, ale projekt byl obnoven, když byl přijat v Lancii v 50. letech. 1954, Alfa-Romeo experimentovala se svým prvním kompaktním vozem s pohonem předních kol s názvem „33“ (nesouvisí se sportovním vozem s podobným názvem „33“ ani jej neoznačoval). To mělo stejný příčně uložený, dopředu motor uspořádání jako moderní automobily s pohonem předních kol. Dokonce připomínal menší verzi své oblíbené Alfy Romeo Giulia . Kvůli finančním potížím v poválečné Itálii však 33 produkci nikdy neviděl. Pokud by Alfa-Romeo uspěla ve výrobě 33 kusů, předcházela by Mini jako prvnímu „modernímu“ evropskému kompaktnímu vozu s pohonem předních kol.

V roce 1955 byl jedním z prvních japonských výrobců využívajících pohon předních kol s příčně instalovaným motorem Suzuki Suzulight , což bylo malé „městské“ auto, kterému se v japonštině říká kei car .

Ve východním Německu měly Trabant a Wartburg odvozené z DKW a IFA F9 pohon předních kol. Trabant měl jak monokokovou karoserii, tak příčně uložený motor, v některých ohledech moderní design.

V roce 1959 zahájila společnost Austin Mini společnost British Motor Corporation , kterou navrhl Alec Issigonis jako reakci na první „ropnou krizi“, Suezskou krizi v roce 1956 a rozmach bublinových vozů, který následoval. Jednalo se o první výrobní předních kol pohon vůz s watercooled inline čtyřválcového motoru namontován příčně. To umožnilo osmdesát procent půdorysu využití cestujících a zavazadel. Tuto konfiguraci používá většina moderních automobilů. Jeho progresivní gumové odpružené nezávislé zavěšení, nízké těžiště a kolo v každém rohu s radiálními pneumatikami poskytly masivní zvýšení přilnavosti a ovladatelnosti ve všech, ale nejdražších automobilech na trhu. Zpočátku používalo ohýbací gumu místo jehlových válečků u vnitřních univerzálních kloubů hnacích hřídelů, ale později se změnilo na jehlové válečky a GKN navrhl spoj s konstantní rychlostí na každém vnějším konci hnacích hřídelů, aby umožňoval pohyb řízení. Mini oživilo používání pohonu předních kol, který byl od 30. let 20. století do značné míry opuštěn.

1960–1975

Valivý podvozek Renault 4 z roku 1960 s převodovkou před motorem
Rozložení FF s pohonem předních kol, jak používají Audi a Subaru

Příčně uložený motor kombinovaný s pohonem předních kol byl propagován Mini 1959 ; tam byla převodovka zabudována do jímky motoru a pohon na ni byl přenesen pomocí sady primárních převodů . Další variantní koncepci přenosu používala Simca v 60. letech 20. století, přičemž motor a převodovku držely v jedné linii, ale příčně uložené a s hnacími hřídeli nestejné délky. Toto se osvědčilo jako model, na kterém jsou nyní založena téměř všechna moderní vozidla s pohonem všech kol. Peugeot a Renault na společně vyvinutém motoru malých automobilů sedmdesátých let, kde byl převálcován čtyřválcový blok, aby se snížila celková výška motoru s převodovkou pod ním ( motor PSA X ). Tendence tohoto rozvržení generovat nežádoucí „kňučení“ přenosu viděla, že upadl v nemilost. Také výměna spojky vyžadovala odstranění motoru.

V roce 1960 mohla Lancia vyvinout projekt CemsaF11 společnosti Antonio Fessia s inovativní Lancií Flavia poprvé s motorem Boxer na pomocném rámu pro nízké těžiště. Toto schéma pokračovalo v Lancii až do roku 1984 s ukončením výroby Lancia Gamma a úspěšně klonováno dodnes Subaru . Lancia však také udělala z pohonu předních kol svou vlajkovou loď i ve sportovních vozech jako vítěz Rally, Lancia Fulvia , a poté s velkými modely s vynikajícími vlastnostmi a výkony na silnici, včetně Lancia Beta , Lancia Delta , Lancia Thema včetně výkonného Lancia Thema 8.32 s motorem Ferrari a všemi následujícími modely. Ford představil svým evropským zákazníkům pohon předních kol v roce 1962 s Taunusem P4 . Triumph 1300 z roku 1965 byl navržen pro podélný motor s převodovkou pod ním. Audi také používalo od 70. let 20. století podélně uložený motor převislý přes přední kola. Audi je jedním z mála výrobců, kteří stále používají tuto konkrétní konfiguraci. Umožňuje použití polovičních hřídelí stejné délky a snadné přidání pohonu všech kol , ale má tu nevýhodu, že ztěžuje dosažení rozložení hmotnosti 50/50 (ačkoli to u modelů s pohonem čtyř kol napravují převodovka v zadní části transaxle ). Subaru 1000 se objevila v roce 1966 za použití pohon předních kol spojen se plochým 4 motoru, s hřídelí stejné délky vystupující z převodovky, která se zabývala některé otázky hnacího ústrojí je poněkud složité a nevyvážená v motorovém prostoru - za Alfa Romeo Alfasud (a její náhrada, 1983 Alfa 33 , stejně jako Alfa 145/146 až do konce devadesátých let) také používala stejné uspořádání.

Honda také představila několik malých vozidel s pohonem předních kol, s N360 a N600 , Z360 a Z600 v roce 1967, Honda 1300 v roce 1969, následuje Honda Civic v roce 1972 a Honda Accord v roce 1976.

Také v 70. a 80. letech 20. století používaly motory Douvrin používané u větších Renaultů (20, 21, 25 a 30) toto podélné „dopředné“ uspořádání. Saab Saab 99 , uvedený na trh v roce 1968, také používal podélný motor s převodovkou pod ním se šroubovicovými převody. Oldsmobile Toronado z roku 1966 byl prvním americkým automobilem s pohonem předních kol od Cord 810 . U svého osmiválce 8 používalo podélné uložení motoru, spojené s neobvyklou „dělenou“ převodovkou, která otočila výkon motoru o 180 stupňů. Síla pak šla na diferenciál namontovaný na skříni převodovky, ze kterého to poloviční hřídele přenesly na kola. Hnací ústrojí bylo nastaveno poměrně ve středu kol pro lepší rozložení hmotnosti, ačkoli to zvedlo motor, což vyžadovalo snížené sací systémy.

Inovace Giacosa

Mimo Itálii je Primula málo známá, dnes je známá především díky inovaci moderního uspořádání ekonomických vozů.
- Hemmings Motor News ,

Rozložení pohonu předních kol bylo velmi ovlivněno úspěchem malých, levných automobilů, zejména britského Mini . Jak zkonstruoval Alec Issigonis , kompaktní uspořádání umístilo převodovku a motor sdílející jednu olejovou vanu - navzdory různorodým požadavkům na mazání - a mělo chladič motoru namontovaný na boční straně motoru, mimo proud čerstvého vzduchu a tažný motor se spíše zahříval než chladný vzduch nad motorem. Uspořádání často vyžadovalo odstranění motoru za účelem opravy spojky.

Tento Active Tourer MPV chce být stabilnější než BMW M3 a díky uspořádání pohonu předních kol podle vzoru Danteho Giacosy kompaktuje mechaniku a šetří místo lidem ve zkrácené celkové délce toho, co se určitě stane sériovou řadou 1 crossover vysokého sedanu.
- Robert Cumberford , Automobile Magazine, březen 2013

Fiat 128 navržený společností Dante Giacosa

Jak zkonstruoval Dante Giacosa , Fiat 128 představoval příčně uložený motor s hnacími hřídeli nestejné délky a inovativním mechanismem uvolnění spojky-uspořádání, které Fiat strategicky testoval na předchozím výrobním modelu Primula ze své méně dceřiné dceřiné společnosti. , Autobianchi .

Připraven k výrobě v roce 1964, Primula představoval posunutí ozubeného kola od diferenciálu a koncového pohonu s nestejnými délkami hnacích hřídelů . Uspořádání umožnilo umístění motoru a převodovky vedle sebe bez sdílení mazací kapaliny při orientaci chladicího ventilátoru směrem k proudu čerstvého vzduchu. Použitím Primuly jako testovacího stanoviště dokázal Fiat dostatečně vyřešit nevýhody rozvržení, včetně nerovnoměrného přenosu síly ze strany na stranu, nerovnoměrného opotřebení pneumatik a potenciálního řízení točivého momentu , tendence k řízení samotného motoru. auto pod prudkou akcelerací.

Po 128, Fiat dále demonstroval flexibilitu rozložení, re-konfigurovat 128 hnací ústrojí jako mid-engined uspořádání pro Fiat X1/9 . Kompaktní a efektivní uspořádání Giacosa-příčně uložený motor s převodovkou uloženou vedle motoru pohánějícího přední kola přes offsetový pohon s koncovým pohonem a nestejné délky hnacích hřídelů, kombinovaný se vzpěrami MacPherson a nezávisle umístěným chladičem-se následně stal běžným u konkurentů a pravděpodobně průmyslový standard.

1975–1990

Corporate průměrné hospodaření s palivy standardní řídil masovou přechod automobilů ve Spojených státech, aby pohonem předních kol. Tato změna začala v roce 1978 zavedením prvních amerických automobilů s příčným motorem, Plymouth Horizon a Dodge Omni (na základě evropského modelu Simca Horizon ), po nichž následoval Chevrolet Citation z roku 1980 a řada dalších vozidel. Mezitím evropští výrobci automobilů, kteří přešli na pohon předních kol před desítkami let, začali homogenizovat uspořádání svých motorů až v tomto desetiletí a nechali Audi (a Volkswagen ) samotné s uspořádáním motoru s podélným pohonem předního pohonu Audi. Roky předtím to bylo nejběžnější uspořádání v Evropě, s příklady jako Citroën DS , Renault 12 , Renault 5 , Renault 25 (předchůdce Chrysler LH) Alfa Romeo 33 , Volkswagen Passat atd. Tento přechod lze ukázat na příkladu Renault 21, který byl nabízen s různorodou konfigurací motoru. Verze 1,7 litru představovala motor `` východ-západ '' (příčně), ale Renault neměl převodovku vhodnou pro silnější příčný motor: podle toho rychlejší verze obsahovaly podélně uložené (severojižní) motory.

Snížením hmotnosti hnacího ústrojí a potřeb prostoru by mohla být vozidla menší a efektivnější, aniž by byla obětována akcelerace. Integrace hnacího ústrojí s příčným, na rozdíl od podélného uspořádání, spolu s unibody konstrukcí a používáním spojovaných hnacích náprav s konstantní rychlostí, spolu s pohonem předních kol, se vyvinul do moderního automobilu masového trhu. Někteří naznačují, že představení moderního modelu Volkswagen Golf v roce 1974 od tradičního amerického konkurenta a představení Hondy Civic z roku 1973 a Hondy Accord z roku 1976 posloužilo jako budíček pro „velkou trojku“ (pouze Chrysler již vyráběla vozidla s pohonem předních kol ve svých operacích mimo Severní Ameriku). GM byl ještě později s Vauxhall Astra / Opel Kadett z roku 1979 . Prvotní reakcí amerických automobilek na zvýšenou poptávku po ekonomických automobilech byl dovoz z vlastní výroby . Popularita pohonu předních kol začala nabírat na obrátkách- Ford Escort z roku 1981 , Nissan Sentra z roku 1982 a Toyota Corolla z roku 1983 . Pohon předních kol se stal standardem u středně velkých vozů počínaje Chevrolet Celebrity z roku 1982, Toyota Camry z roku 1982 , Dodge 600 z roku 1983 , Nissan Maxima z roku 1985 , Honda Legend z roku 1986 a Ford Taurus z roku 1986 . V polovině 80. let byla většina japonských modelů s pohonem zadních kol s pohonem předních kol a v polovině 90. let většina amerických značek prodávala jen hrstku modelů s pohonem zadních kol.

1990 - současnost

Chevrolet Cobalt , přední-kolo-řídit auto z roku 2004 do roku 2010

Drtivá většina vozidel s pohonem předních kol dnes používá příčně uložený motor s převodovkou „end-on“, pohánějící přední kola pomocí hnacích hřídelů spojených spoji s konstantní rychlostí (CV) a flexibilně umístěným elektronicky řízeným chladicím ventilátorem. Tuto konfiguraci propagoval Dante Giacosa v roce 1964 Autobianchi Primula a propagoval ji Fiat 128 . Fiat ve své reklamě propagoval, že mechanické vlastnosti spotřebovávaly pouze 20% objemu vozidla a Enzo Ferrari řídil 128 jako své osobní vozidlo. Mini 1959 používal podstatně jiné uspořádání s převodovkou v jímce a chladicí ventilátor odebíral horký vzduch ze svého bočního umístění.

Společnost Volvo Cars přešla po sérii 900 na pohon předních kol. Švédští inženýři ve společnosti uvedli, že příčně uložené motory umožňují čelní srážku více oblasti deformační zóny. Američtí výrobci automobilů nyní přesouvají větší modely (například Chrysler 300 a většinu řady Cadillac ) zpět na pohon zadních kol. Na začátku 90. let bylo v Severní Americe na trh relativně málo vozů s pohonem zadních kol; Řada automobilů Chrysler byla do roku 1990 plně poháněna předními koly. GM následovalo v roce 1996, kdy byla řada B karoserií vyřazena, kde byly na trh jediné sportovní vozy (Camaro, Firebird, Corvette); počátkem roku 2000 byly Chevrolet Corvette a Cadillac Catera jedinými vozy RWD nabízenými společností General Motors až do zavedení platformy Sigma . Po vyřazení platformy Ford Panther (kromě Mustangu) jsou automobily Ford (včetně dodávky Transit Connect) vyrobené pro modelový rok 2012 do současnosti poháněny předními koly; jeho platforma D3 (založená na platformě Volvo) má volitelný pohon všech kol.

Evidence

  • Nissan GT-R LM Nismo závodní auto drží rekord za to, že je nejvíce silný předních kol pohon vozu se svými výstupy spalovacím motorem přibližně 500 hp (370 kW, 510 PS), zatímco setrvačník systém má mít další výkon přibližně 750 hp (560 kW; 760 PS). To představuje celkem 1250 hp (930 kW; 1270 PS). Síla ze setrvačníku měla být rozdělena mezi přední a zadní kola, takže v této konfiguraci měl vůz pohon všech kol. Kvůli nespolehlivosti však vůz závodil bez setrvačníku a s výkonem 500 koní poháněl pouze přední kola.
    • Oldsmobile Toronado z roku 1970 však zůstává dodnes nejvýkonnějším sériově vyráběným vozem s pohonem předních kol na ulici , kde je povolen pohon W-34 s výkonem 298 kW (400 k).
  • Produkční Dodge Neon SRT-4 od RaceDeck Racing překonal 16. srpna 2006 pozemní rychlostní rekord ve své třídě v Bonneville Salt Flats v Utahu . Řídil Jorgen Moller Jr., rekord byl stanoven na 221 mph průměrná rychlost pro oba běhy na pětimílový kurz.
  • Dne 3. dubna 2017 dosáhla pátá generace Hondy Civic Type R na okruhu Nürburgring Nordschleife čas na kolo 7: 43,80, téměř o 7 sekund rychleji než jeho předchůdce, čímž vytvořil nový rekord pro vozy s pohonem předních kol. Vůz také vytvořil nové okruhy s pohonem předních kol na okruzích Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Silverstone, Estoril, Hungaroring a Mount Panorama. Rekord na Nürburgringu překonal Renault Mégane RS Trophy-R v červenci 2019, který zajel čas 7: 40,10, ale v roce 2020 limitovaná edice Civic Type R překonala rekord okruhu Mégane s pohonem předních kol na okruhu Suzuka o jeden a půl sekundy.

Viz také

Reference