Železniční nehoda na Gare de Lyon - Gare de Lyon rail accident

Železniční nehoda na Gare de Lyon
Nehoda ferroviaire gare de Lyon 1988, Paris.jpg
Záchranná operace na vraku vlaku
Podrobnosti
datum 27. června 1988
19:09
Umístění Železniční stanice Paris-Gare de Lyon
Země Francie
Čára Služba Melun -Paris Commuter
Operátor SNCF
Typ incidentu čelní srážka
Způsobit Deaktivace brzdového systému způsobená chybou řidiče
Statistika
Vlaky Dvě elektrické jednotky SNCF třídy Z 5300
Úmrtí 56
Zraněný 60

K železniční nehodě na Gare de Lyon došlo dne 27. června 1988, kdy dojíždějící příměstský vlak SNCF směřující k pařížskému terminálu Gare de Lyon narazil do stojícího odchozího vlaku, zahynulo 56 a zranilo 60, což mělo za následek třetí nejsmrtelnější železniční katastrofu ve Francii v době míru.

Přehled

Dne 27. června 1988, SNCF vlak pro dojíždějící 153.944 příchozí do Paris " Gare de Lyon terminál od Melunu na jihovýchod běžel jeho rutinní 80 km dlouhou cestu, pomocí jedné z SNCF elektrických jednotkách , třída Z 5300 . Když se vlak blížil k Paříži, projížděl kolem stanice Le Vert de Maisons , což byla obvykle zastávka na trase. SNCF však nedávno implementoval nový letní jízdní řád, což znamenalo, že vlak 153944 již na stanici nezastavil.

Když vlak táhl za nástupiště, cestující ve druhém vagónu vlaku najednou stál, zatáhl za nouzovou brzdu a vlak opustil. Řidič Daniel Saulin, kterému pomáhal strážce Jean Charles Bovée, po 26 minutách práce odškrtl brzdy a pokračoval. Tento postup trval déle než obvykle, což přimělo více cestujících opustit vlak. Aby dohnal ztracený čas, pověřil správce stanice v Gare de Lyon, André Tollance, Saulina, aby přeskočil další plánovanou zastávku (a poslední před terminálem), Maisons-Alfort .

Poté, co vlak prošel Maisons-Alfort, dosáhl čtyřstupňového stupně, který vedl do Gare de Lyon. Když Saulin prošel žlutým signálem, který mu nařídil zpomalit vlak, aby se připravil na přepnutí na prázdné nástupiště, Saulin zjistil, že jeho brzdy téměř nefungují. Když vlak nabral rychlost z klesání, Saulin zoufale vysílal nouzové varování, ale nedokázal se identifikovat k řídícímu. Na vysílačce stiskl tlačítko obecného alarmu a opustil kabinu, aby evakuoval cestující do zadní části vlaku.

Vlak 153944 narazil do zpožděného odjíždějícího vlaku, když se jeho cestující evakuovali, přičemž dbali varování strojvedoucího zpožděného vlaku Andrého Tanguye, který v té době statečně zůstal ve své kabině a mnohokrát opakoval varování přes interkom, dokud nebyl zabit kolize.

Vyšetřování

Podobný vlak jako ten, který byl účastníkem nehody

Počáteční myšlenky byly, že ke srážce došlo v důsledku teroristického činu, kvůli nedávnému sérii bombových útoků na francouzské vlaky v Paříži a okolí. Tuto teorii podpořila skutečnost, že vyšetřovatelé, kteří zkoumali ztroskotanou skořepinu vlaku 153944, našli hlavní brzdový trubkový ventil, umístěný za prvním vozem, zavřený. Když je tento ventil otevřený, umožňuje stlačenému vzduchu generovanému v prvním voze cestovat zpět skrz ostatní vozy a pohánět brzdy stlačeného vzduchu . V zavřeném stavu jsou brzdy u všech vozů za ventilem deaktivovány. Navzdory známkám možného terorismu vyšetřovatelé věřili, že ventil mohl zavřít pouze někdo, kdo má podrobné znalosti o fungování brzdového systému.

Poté byl zkontrolován kdokoli, kdo zatáhl za nouzovou brzdu, ačkoli osoba nebyla známa. Když noviny otiskly inzerát s prosbou, aby se ozval brzdič, přišla mladá matka. Vyšetřovatelům řekla, že normálně použila zastávku vlaku 153944 na stanici Le Vert de Maisons, aby vyzvedla své děti ze školy. Nevěděla však, že nový letní jízdní řád znamená, že její vlak nezastaví v Le Vert de Maisons. Protože nechtěla nechat své děti čekat, zatáhla za záchrannou brzdu a odešla z vlaku.

Vyšetřovatelé se poté obrátili na starší rozhovor se Saulinem a prohlédli si záznam blíže než dříve. Poté, co byla zatažena brzda, šel Saulin do zadní části prvního vozu, aby zatáhl za resetovací rukojeť, ale klika byla pomalá a odmítala se pohnout. Poté, co byl předtím přehlédnut, bylo zjištěno, že Saulin položil ruku na ventil hlavního brzdového potrubí, aby získal větší páku na zatažení za resetovací rukojeť. Když Saulin konečně zatáhl za kliku, vyšetřovatelé usuzují, pravděpodobně také omylem zavřel ventil.

Tento závěr však vyvolal další otázku, jak se Saulinu podařilo rozjet vlak znovu. Pokud je ventil zavřený, bezpečnostní mechanismus na vozidlech zablokuje brzdy v zapnuté poloze. Jediný způsob, jak vlak znovu spustit, je znovu otevřít ventil nebo ručně odemknout každou brzdovou destičku. Zásady SNCF vyžadují zavolat inženýra, aby vlak prohlédl (kdo by pravděpodobně našel zavřený ventil). Nicméně, Saulin, dychtivý pokračovat v cestě, požádal o pomoc Bovée, aby pracoval po opačných stranách vlaku a odemkl každou brzdu. Saulin věřil, že příčinou problému je běžný stav známý jako „ vzduchový zámek “. Když je aktivována nouzová brzda, „vzduchový zámek“ je výsledkem stlačeného vzduchu, který plní brzdová potrubí, ucpává je a brání brzdám fungovat. Brzdové destičky se zablokují jako součást mechanismu zabezpečeného proti selhání, když dojde k vzduchovému zámku. Chcete -li tento problém vyřešit, je třeba z potrubí uvolnit zachycený vzduch, aby se uvolnily brzdy. Nicméně Saulin neměl tušení, co udělal, a uvedl, že tlakoměr v jeho kabině označoval správné opatření, a proto si myslel, že všechny brzdové systémy jsou v provozuschopném stavu. Aniž by to věděl, zavřel hlavní ventil a izoloval přední vůz od zbytku vlaku. Proto měřidlo ukazovalo pouze tlak brzd prvního vozíku.

I při pouhé 1/8 požadované brzdné síly stále existovaly příležitosti k zastavení nebo zpomalení vlaku. Za prvé, před Gare de Lyon byla ještě jedna stanice (Maisons-Alfort), která by řidiči poskytla dostatek času na zpomalení nebo zastavení vlaku. Aby se však vyhnuli házení ostatních vlaků na stanici Gare De Lyon mimo plán, nařídili kontroloři řidiči projít Maisons-Alfort a pokračovat přímo na Gare de Lyon. Za druhé, vlak byl vybaven přídavnou elektrickou brzdou, ale podle Saulina se řidičům elektrická brzda obvykle nelíbila, protože byla nespolehlivá a měla silnou tendenci opotřebovávat brzdové destičky. V každém případě na to Saulin v důsledku své paniky úplně zapomněl.

I v této fázi stále existovaly další dvě možnosti, jak zastavit vlak. Řidič Saulin poslal varování a aktivoval nouzový poplach, aby signalizoval, že jeho vlak má potíže, ale nedbal na identifikaci sebe nebo své pozice řídícím a opustil kabinu, než mu mohl někdo zavolat zpět. Řadiči věděli, že rozjetý vlak je jedním ze čtyř vlaků, které dorazily na stanici, a pokusili se jim všem poslat zprávu, aby zúžili možnosti a odklonili uprchlého na prázdný úsek trati. Když však Saulin spustil nouzový poplach, přinutil všechny vlaky v síti zastavit, ať už jsou kdekoli, a čekat na pokyny. Výsledný proud hovorů vystrašených řidičů, kteří se dotazovali na zastavení, ucpal komunikační linky mezi dispečinkem a vlaky. V důsledku toho nebyli kontroloři nikdy schopni identifikovat rozjetý vlak.

Nakonec signalizátoři také naprogramovali koleje tak, aby byl rozjetý vlak odkloněn na nástupiště 1, které bylo prázdné, místo na nástupiště 2, kde byl zpožděný vlak. Náraz na prázdné nástupiště mohl vlak ztroskotat, ale s cestujícími evakuovanými do osmého vagónu by bylo možné zabránit ztrátám. Když ale Daniel Saulin aktivoval alarm, signalizátoři museli všechny signály změnit na červenou v procesu nazývaném „Obecná procedura uzavření“. Aby se však signalizátorům poskytlo úplné ruční ovládání systému, tento postup znemožnil veškeré předprogramování kolejí a umožnil rozjetému vlaku přejít na nástupiště 2 místo na nástupiště 1. V tomto bodě byla srážka nevyhnutelná.

Následky

Řidič Daniel Saulin byl propuštěn po šesti měsících čtyřletého trestu zabití . Strážce ve vlaku, který pomáhal strojvedoucímu při deaktivaci brzd ve vlaku, byl rovněž odsouzen do vězení za stejnou obvinění. Bylo zahájeno soudní řízení proti dozorce Gare de Lyon, kterému se nepodařilo evakuovat stanici, a cestujícím, který aktivoval nouzovou brzdu , ale neúspěšně.

Zástupci odborů SNCF tvrdili, že Saulin byl obětním beránkem; kritici SNCF obviňovali nehodu z příliš těsného plánování, nedostatku adekvátního prostoru stanice a špatného řízení železnice.

Mediální pokrytí

Nehoda byla uvedena v sezóně 2 dokumentárního cyklu National Geographic Channel Seconds From Disaster v programu Paris Train Crash (také známý jako Runaway Train ).

Viz také

Reference

externí odkazy

Souřadnice : 48 ° 50'41 "N 2 ° 22'25" E / 48,84472 ° N 2,37361 ° E / 48,84472; 2,37361