Glasgow centrální železnice - Glasgow Central Railway

Glasgow centrální železnice
Přehled
Hlavní sídlo Glasgow
Národní prostředí Skotsko
Data provozu 10. srpna 1888–31. Května 1889
Nástupce Kaledonská železnice
Technický
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8   1 / 2  v )
Mapa trasy
Legenda
Šipka nahoru Clydesdale Junction Railway
Newton
Kirkhill Junction
Šipka dolů Lanarkshire a Ayrshire železnice
Šipka vlevo Rutherglen a Coatbridge železnice
Carmyle
(společně s R&CR )
Cambuslang
( CJR )
Řeka Clyde
Tollcross
Stadion Parkhead
Rutherglen Central Junction
Rutherglen
společně s CJR
Rutherglen North & West Junctions
Šipka vpravo dole Železnice Polloc a Govan
Řeka Clyde
Šipka vlevo Switchback
Dalmarnocku
Bridgeton
Glasgow Green
Glasgowský kříž
Argyle Street
Glasgow Central
(Nízká úroveň)
Anderston
Šipka doprava Stobcrossová železnice
Stobcross
Šipka dolů Lanarkshire a Dunbartonshire železnice
Kelvinbridge
Botanická zahrada
Kirklee
Šipka nahoru Lanarkshire a Dunbartonshire železnice
Kirklee Junction
Bellshaugh Jn | Dawsholme Jn
Dawsholm
Řeka Kelvin
Maryhill Central North Junction
Maryhill Central
Šipka dolů Lanarkshire a Dunbartonshire železnice

Glasgow Central Railway byla trať postavena v Glasgow , Skotsko, které Caledonian železnice , jízda v tunelu východu na západ přes centrum města. Bylo otevřeno po etapách od roku 1894 a otevřelo cestujícím nové možnosti cestování a umožnilo Caledonianské železnici přístup do doků a průmyslových míst na severním břehu řeky Clyde . Byla provozována intenzivní a oblíbená vlaková doprava, ale dlouhé tunelové úseky s častými parními vlaky byly zakouřené a srdečně se jim nelíbilo.

Síť paralelizoval severní britské železniční trasy v této oblasti, a po znárodnění železnic linka klesala a byla uzavřena ve fázích od roku 1959 do roku 1964.

V roce 1979 byla znovu otevřena střední část trasy jako elektricky provozovaná osobní železnice, Argyleova linka ; toto bylo velmi populární a díky vylepšeným spojovacím trasám na západ a na východ bylo toto cenné spojení městem ještě jednou. Sekce Argyle Line je dnes hodně používána, ale ostatní části zůstávají zavřené.

Dějiny

První hlavní linky v Glasgow

Systémová mapa Glasgow centrální železnice

V roce 1845 byla Caledonianská železnice oprávněna stavět svou linku z Glasgow a Edinburghu do Carlisle. Jednalo se o hlavní traťovou železnici, aniž by se myslelo na místní cestování ve městech. Získáním podílů na jiných tratích měl Caledonian brzy tři koncové stanice v Glasgow: Buchanan Street, South Side a Bridge Street. Nic z toho nebylo pro cestující velmi výhodné do centra města a zboží do a z lodní dopravy na řece Clyde bylo vozeno ulicemi.

Edinburgh a Glasgow železnice (E & GR) ukončena na Queen Street, stísněné terminál vhodný pro město, ale nemají přístup k nábřeží.

Caledonian se pustil do přístupu na Clyde v Broomielaw sponzorováním nominálně nezávislé General Terminus a Glasgow Harbour Railway, která vybudovala kotviště kousek po proudu od Glasgow Bridge na jižní straně a vybudovala k ní železnici z Gushetfaulds (Larkfield Junction). Stavba byla dokončena v prosinci 1848, ale připojila se k Clydesdale Junction Railway, která byla dokončena až v následujícím roce. Generál Terminus představoval značný pokrok v hromadné manipulaci s minerály, ale stále měl omezenou kapacitu, protože plavidla musela ležet vedle břehu a vylepšení navigace Clyde ještě nebyly dokončeny. Obecný terminál nicméně měl po mnoho let efektivní monopol na vývoz minerálů po železnici.

V tomto období vedla rychlá industrializace Glasgow k přílivu pracovníků do centra města: Glasgow se stal „druhým městem britského impéria“ a zámožnější se přestěhoval na předměstí: Charing Cross, Hillhead a oblast botanické zahrady. Stále neexistovala žádná rozpoznatelná příměstská železnice.

V roce 1858 otevřela Glasgow, Dumbarton a Helensburgh Railway (GD&HR) svoji linku z E&GR v Cowlairs na severovýchodě Glasgow, kde se smyčkovala na sever a vedla na sever od Clyde do Dumbartonu a dále do Helensburghu. Okruh severně od Glasgow byl okružní cestou, ale podařilo se mu připojit Dunbartonshire do železniční sítě. Společnost byla pohlcena E&GR v roce 1862 a samotná E&GR byla vytvořena k vytvoření severní britské železnice v roce 1865. Proto Caledonian prohrál s hořkým konkurentem.

V roce 1870 přemostilo město Glasgow Union Railway Clyde a byly zavedeny takzvané „autobusové vlaky“, časté spoje s úzce rozmístěnými zastávkami. City Union Line byl společný systém mezi NBR a Glasgow a South Western Railway , dalším konkurentem.

Vývoj na North Clyde

Od roku 1872 podnikli Clyde Trustees ambiciózní projekt na vybudování velkého přístaviště ve Stobcrossu, na bažinách na severním břehu po proudu. To se stalo Queen's Dock a bylo otevřeno v roce 1874.

Severní britská železnice k ní vybudovala spojovací vedení, přičemž linku GD&HR ponechala v Maryhillu a směřovala na jih a poté na východ. K dosažení Stobcrossu kvůli konturám a rozvoji bydlení trvalo široký okruh. To byla Stobcrossová železnice . Provoz byl zahájen 20. října 1870 a pro NBR tvořil důležitou tepnu zboží. Kaledonské železnici byly uděleny provozní síly k dosažení doku ze Sighthillu, dlouhého a obtížného přechodu přes tratě NBR, a NBR postavila Caledonian každou překážku v cestě.

Dále NBR sponzorovala další nominálně nezávislou společnost, Glasgow, Yoker a Clydebank Railway , která opustila linku GD&HR poblíž Jordanhill a běžela do průmyslových lokalit, zejména do loděnic, na Clyde. To se otevřelo v roce 1882. Nakonec byla Glasgowská městská a okresní železnice podporována, také NBR, na vybudování průchozí podpovrchové linie spojující linku Coatbridge a linku Dumbarton. To se otevřelo v roce 1886 a ačkoli bylo nákladné jej postavit, byl to okamžitý úspěch. Severní britská železnice nyní měla slušnou příměstskou síť v Glasgow a na severním břehu Clyde a Caledonian neměl téměř nic.

Glasgow centrální železnice

Caledonian zjevně musel něco udělat a nezávislý inženýr Charles Forman navrhl řešení: Glasgowská centrální železnice by měla být postavena na ose východ-západ, spojující Maryhill na severozápadě města s Dalmarnockem, na krátké odbočce od Rutherglenu na hlavní trati na jihovýchodě. Procházelo by centrem města jižně od linky NBR a mělo stanice v kaledonském terminálu Glasgow Central a také by poskytovalo přímý přístup k Stobcrossu a Queen's Dock, stále důležité oblasti doku. Caledonian si myslel, že je to dobrý nápad, a podpořil rozvoj systému. V této době byla navržena trať, která se stala nadzemní železnicí Liverpool . Řešení vybudování městské železnice přes ulice v centrální oblasti se zdálo atraktivní a relativně levné a na tomto základě získala Glasgowská hlavní železnice parlamentní povolení dne 10. srpna 1888.

Obchodní zájmy a veřejné mínění v Glasgow si až nyní uvědomily, co se navrhuje, a značnou pobouření; bylo tak prudké, že Caledonian znovu zvážil, a byl hledán další zákon, který byl získán následující rok a změnil plán na podpovrchovou linii, jako je linie NBR. Získat zákon byla jedna věc, ale podrobné inženýrství podpovrchové železnice přes centrum města s velkými budovami, které nebylo možné narušit, bylo skličující. Caledonian se rozhodl vzít dílo do svých rukou, přestože zaměstnával strojírenskou firmu, která tento plán vytvořila, a společnost byla pohlcena 31. května 1890. V té době nebyla zahájena žádná fyzická práce.

Bez ohledu na potíže byla myšlenka linky natolik atraktivní, že byla navržena odbočka, která vedla od Bridgetonova kříže přes Tollcross do Carmyle (na Caledonianově trase Rutherglen a Coatbridge a na Newton na hlavní trati. Toto rozšíření, často neformálně zmiňované jako linka Tollcross , byla schválena zákonem parlamentu ze dne 25. července 1890.

První drn byl rozřezán 11. června 1890 mistrem JB Montgomerie Flemingem, synem JB Fleminga z Kelvinside. Stavba byla neuvěřitelně obtížná: pět ze sedmi mil bylo v podzemí; a městské úřady byly nyní upozorněny na potřebu požadovat náležité respektování estetiky městských ulic a věnovaly velkou pozornost plánům a praktikám společnosti. Výsledkem byla nová architektonická zahrada. Caledonian vydal 950 000 GBP zvláštních akcií na financování stavby.

Otevírací

Nakonec stavba vstoupila do závěrečných fází. Úsek z Maryhillu do Stobcrossu zahájil provoz na nerostné suroviny (do přístavu Queens Dock) 26. listopadu 1894. (Lanarkshire a Dumbartonshire se otevřel z Maryhillu do spojky Balornock Junction ve stejný den.) Osobní vlaky začaly 1. listopadu jezdit z Rutherglenu do Glasgow Cross. 1895 a celá trať se otevřela veškerému provozu 10. srpna 1896. Traťem prošlo v každém směru 130 vlaků. Hlavní nádraží mělo dvě ostrovní nástupiště a čtyři průchozí koleje. Sekce Tollcross byla otevřena 1. února 1897.

Přeprava zboží byla v té době nesmírně důležitá a byla značně zjednodušena: namísto využití provozních pravomocí nad NBR ze Sighthillu do Stobcrossu mohly vlaky nyní jezdit po trati Central nebo alternativně po trati Possil L&DR.

Včasné návrhy elektrifikace

Kromě končetin linka vedla nepřetržitými tunely a byla provozována parními vlaky. (Některé lokomotivy byly vybaveny kondenzačním zařízením.) Každou cestu jezdilo 130 osobních vlaků a trasu využil hustý minerální provoz do Stobcrossu. Větrání a osvětlení podpovrchových stanic bylo špatné a prostředí přitahovalo velkou kritiku. V této době technický vývoj naznačoval, že je možná elektrická trakce. Na tomto systému byla budována železnice Central London (otevřela se v roce 1900) a pouliční tramvaje samozřejmě používaly elektřinu, zpočátku ne bez problémů.

Caledonian se rozhodl elektrifikovat trať a elektrifikace glasgowské centrální železnice, trati Tollcross a dalších železnic byla schválena parlamentem dne 2. srpna 1898. Kromě nevyzrálosti technologie se vyskytly i některé praktické problémy, zejména těžký minerál provoz, který by vyžadoval výměnu motoru při přiblížení se k trati a znovu u Stobcrossu. Po zajištění pravomocí Caledonian tuto myšlenku nepokračoval a mocnosti zanikly.

Spojení na západním konci

Východní konec navrhované železnice se napájel do kaledonské sítě směrem k Hamiltonu, Motherwell a Coatbridge. Na západním konci se napájelo do přístaviště královny ve Stobcrossu a na důležité předměstí v Maryhillu a také do nedalekého Dawsholmu. Dawsholm byl téměř úplně průmyslový; po mnoho let zde byla důležitá textilní tiskárna a v roce 1871 zde byla založena velká plynárna Corporation a později byla mnohem rozšířena. Vzniklo zde mnoho doplňkového průmyslu, včetně chemických závodů.

Dawsholm vydržel pouze do roku 1908 jako stanice pro cestující, ale vyvinul se ve svém průmyslovém významu a Caledonian tam postavil šestiramennou motorovou halu, která obsluhovala většinu trakčních potřeb centrální železnice.

Hlavní článek: Lanarkshire a Dunbartonshire Railway

Současně s výstavbou Glasgowské centrální železnice Caledonian podporoval propagaci a budování Lanarkshire a Dumbartonshire Railway . (Společnost použila hláskování Dumbartonshire, ačkoli pozdější použití pro kraj přijalo hláskování s písmenem „n“.)

To mělo spojit Balloch a Dumbarton se severním břehem řeky Clyde k centrální linii. Spojení bylo na Stobcrossu a také na novou průchozí stanici v Maryhill pokračující na Possil a křižovatku v Balornocku na kaledonské hlavní trati z ulice Buchanan. Trasa L&DR zahrnovala velkou oblast nově založeného těžkého průmyslu na severní Clydeside a sloužila rychle se rozvíjejícím obytným oblastem.

Linka Lanarkshire a Dumbartonshire se postupně otevírala v letech 1894 až 1896 a se střední linkou byla provozována jako nedílná součást kaledonské železnice: Caledonian konečně zajistil příměstskou síť na severu a západě Glasgow.

Poválečný pokles

Od počátku bylo zjištěno, že centrální železnice je pro cestující neatraktivní; kouřová atmosféra a špinavý stav stanice a vlaků byly neustále komentovány. Pouliční tramvaje byly naopak časté, čisté a měly zastávky poblíž městských cílů, které se železnice nemohla vždy shodovat. Železnice byly znárodněny v roce 1948 a duplikace tratí pro cestující a zboží byla nevýhodou, nyní, když konkurence byla irelevantní. Některé jednotlivé stanice již byly uzavřeny. Linka byla uzavřena pro cestující mezi Maryhill a Stobcross dne 2. listopadu 1959, ačkoli zboží a minerální doprava pokračovala z linie Possil přes Maryhill do přístavu královny až do 14. srpna 1960; po tomto datu služba do Kelvinbridge pokračovala až do 6. července 1964.

Trasa NBR do Helensburghu byla vybrána pro modernizaci a trasa byla elektrifikována v roce 1960, což způsobilo revoluci v pohodlí cestujících. To jen zveličilo negativní vnímání centrální železnice a dne 5. října 1964 byla síť centrální železnice uzavřena pro osobní dopravu. Linka Possil také ztratila svůj nákladní provoz, protože jednoduše vyrovnala trasu NBR. Krátký úsek sloužící Tollcrossovi od Carmyla byl jediným pozůstatkem nákladních vlaků, který trval do 4. dubna 1966.

Argyleova čára

Hlavní článek: Argyle Line

Po několik let proto linka nebyla používána. Poté se v 70. letech politická nálada v Glasgowě změnila ve prospěch železniční dopravy. Úřad pro osobní dopravu v Velkém Glasgowě se rozhodl financovat znovuotevření části centrální železnice jako linky pro osobní dopravu od křižovatky poblíž Particku na elektrické trase NBR do Rutherglenu. Finanční úřad byl dán v roce 1974 a 1. listopadu 1979 byla oficiálně otevřena nová Argyle Line , jak byla pojmenována. Veřejné služby byly zahájeny 5. listopadu 1979. Rozbíhající se křižovatka v Particku vedoucí na linku Argyle byla spojena s mimoúrovňovou křižovatkou: vlaky na východ se ponořily pod linku NBR a sblížily se s linkou na západ ve Stobcrossu, přejmenovány na Finnieston (a později přejmenovány na výstaviště .)

V Argyle Street byla poskytnuta nová stanice; nástupiště jsou pod středem ulice a v té době ještě nebyla pro chodce. V souladu s tím přístup z ostrovního nástupiště klesá pod trať, než se zvedne k budově na úrovni ulice na straně ulice.

Trať Argyle měla značný úspěch a vlaky projížděly z Hamilton Circle a z Lanarku, ačkoli vlak Lanark byl v roce 2013 přesměrován na svou předchozí trasu z Rutherglenu do hlavní stanice Glasgow Central. Existuje frekvence obvykle osm vlaky každou hodinu po trati, provozované společností Abellio ScotRail .

Signalizace

Signalizace v dlouhém a obtížném tunelovém úseku byla konvenční pomocí systému Tyers Lock and Block, ale samotné signály neměly žádná semaforová ramena; místo toho měli stoupající desku brýlí, která řidičům ukazovala obvyklé barvy olejové lampy v noci. To podrobilo Caledonian a jeho nástupní železnici kritice, protože podmínky v zakouřeném tunelu spolu s běžným spuštěním bunkru jako první vedly řidiče k obtížím. Zdá se, že intenzivní vlaková doprava a občasné selhání systému plavebních komor zabavily signalisty, aby přijali neregulérní postupy pro řešení poruch. Účelem blokovacího a blokovacího systému je zabránit signalistům v přijetí vlaku, dokud neprojde předchozí vlak a dokud se signály neobnoví do nebezpečí. Kolize byly výsledkem nepravidelné praxe, kdy vlak na úseku selhal a signalisté předpokládali, že ve skutečnosti prošel bez povšimnutí, a nepravidelně systém uvolnili.

Ve Stobcrossu byla instalována pozoruhodná inovace s formou výkonové signalizace. Stanice byla na velmi stísněném místě, již silně zastavěném. Na východním konci, kde linka vycházela z části tunelu, byla ostrá křivka a musela tam být umístěna stavědlo: „Stobcross East“. V místě, kde muselo být umístěno stavědlo, aby mohl signalista sledovat průjezd a polohu vlaků, nebyl dostatečný prostor pro konvenční rozvaděč. Přijatým řešením bylo vybudovat systém typu master-and-slave: signální schránka s posádkou byla umístěna tam, kde byla pohodlná viditelnost vlaků, a závislá skříň s úplným blokováním byla umístěna do vhodného prostoru, ale tam, kde byla špatná viditelnost. Druhá skříňka byla obvykle bez zaměstnanců a byla ovládána hydraulickou energií z obsluhované skříně, která obsahovala blokové nástroje.

Inovace nebyla úspěšná a v roce 1909 byla nahrazena konvenčním uspořádáním signálních boxů.

Některé signály v tunelové části byly diskové a některé semaforové signály na stanicích mezi tunely měly zkrácené paže.

V roce 1956 byla na trať instalována moderní barevná světelná signalizace, ovládaná ze Stobcrossu a Bridgetonu, s mezilehlým ovládáním kolejového obvodu. To umožnilo uzavření boxů v Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross a Partick Central No.2. Každý signál měl elektrický rozbušku .

Nehody

Úkol ztížily speciální podmínky intenzivní práce v tunelových úsecích. Řidiči a řidiči byli pod tlakem, aby těžkou vlakovou dopravu pracovali efektivně i v těch nejnáročnějších podmínkách.

Aby se zabránilo zastavení osobních vlaků v úsecích tunelu, platilo uvolnění pravidel umožňujících odbavení domovského signálu (ochrana vstupu do prostoru stanice), aniž by vlak byl zcela nebo téměř zastaven. Důsledkem toho bylo, že řidiči zřídka narazili na jakýkoli domácí signál v ohrožení a někteří byli zvyklí na to nedávat pozor. Mnoho signálů bylo miniaturního ramene nebo kotoučového typu a signály tunelu byly olejové lampy nekonzistentního výkonu. První běh bunkru nebo něžný běh a podmínky zakouřeného tunelu znesnadňovaly špinění signálu. Běh sledu a těžký běh speciálního zboží a výletních vlaků se přidal k nákladu signalistů.

V roce 1900 došlo poblíž Anderstonova kříže ke srážce zezadu. Signalista nepravidelně použil zrušovací klíč, který znegoval ovládání systému lock-and-block, a do sekce vpustil druhý vlak.

V roce 1939 došlo ve Stobcrossu ke kolizi s bočním přejetím. Do sbíhající se křižovatky ze západu byly současně přijaty dva vlaky; to bylo nevhodné, protože nebylo k dispozici žádné překrytí. Jeden z vlaků obsadil domovský signál, který byl v nebezpečí.

V roce 1949 došlo v Glasgow Cross ke srážce zezadu; osobní vlak poháněný zkušeným strojvedoucím projel několika zastavovacími signály stojícími v nebezpečí; byly vystaveny nízké standardy pozornosti na údržbu signalizačního zařízení a bylo jasné, že řidiči byli zvyklí projíždět linkou, aniž by mohli vidět mnoho signálů.

V roce 1951 došlo ve Stobcrossu ke srážce zezadu; signalista pracoval s blokovými nástroji nepravidelně a v systému zámku a bloku byly dva závady na špatné straně, které to umožňovaly.

V roce 1952 došlo v Bridgeton Cross k srážce zezadu; vlak zastavil v úseku a signalista si myslel, že vlak prošel a že zařízení typu Lock-and-Block selhalo; nesprávně uvolnil zámek a naznačil projíždějící vlak.

Topografie

Původní řádek

Většinu své trasy vedla linka v mělkém tunelu cut-and-cover a přechody byly ukládány úrovněmi silnice. Glasgowská hlavní stanice byla ponořena, aby umožnila lávku mezi nástupišti překročit čáru, pod hlavní stanicí nahoře.

Seznam lokalit:

Dawsholmská větev

  • Dawsholm; otevřeno 1. října 1896; zavřeno 1. května 1908;
  • Kirklee Junction ;

Hlavní trať

  • Maryhill; otevřeno 10. srpna 1896; přejmenována na Maryhill Central 1952; zavřeno 5. října 1964;
  • Kirklee Junction ; viz výše;
  • Kirklee; otevřeno 10. srpna 1896; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 2. června 1919; zavřeno 1. května 1939;
  • Botanické zahrady; otevřeno 10. srpna 1896; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 2. června 1919; uzavřeno 6. února 1939;
  • Kelvinův most; otevřeno 10. srpna 1896; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 2. června 1919; zavřeno 4. srpna 1952;
  • Stobcross; otevřeno 1. května 1896; uzavřeno 3. srpna 1959;
  • Anderstonův kříž; otevřeno 10. srpna 1896; zavřeno 3. srpna 1959;
  • Glasgow Central; otevřeno 10. srpna 1896; uzavřeno 5. října 1964;
  • Glasgowský kříž; otevřeno 1. listopadu 1895; zavřeno 5. října 1964;
  • Glasgow Green; otevřeno 1. listopadu 1895; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 2. června 1919; uzavřeno 2. listopadu 1953;
  • Bridgeton Cross; otevřeno 1. listopadu 1895; uzavřeno 5. října 1964;
  • Dalmarnock; otevřeno 1. listopadu 1895; uzavřen 5. října 1964.

Tollcrossová čára

  • Bridgeton Cross; viz výše;
  • Parkhead; otevřeno 23. listopadu 1870; přejmenován na Parkhead Stadium 1952; uzavřeno 5. října 1964;
  • Tollcross; otevřeno 1. února 1897; uzavřeno 5. října 1964;
  • Carmyle; stanice na tratích Rutherglen a Coatbridge; zavřeno 5. října 1964;
  • Carmyle Junction ;
  • Newton; stanice na hlavní trati.

Linka pokračovala do Rutherglenu pomocí větve London Road.

Řádek 1979

  • Partick Junction ; na lince Queen Street;
  • Finnieston; přejmenované výstaviště 1986;
  • Anderston;
  • Glasgow Central;
  • Argyle Street;
  • Bridgeton;
  • Dalmarnock;
  • Rutherglen.

snímky

  • Vstup do tunelu z Kelvinbridge směrem na Stobcross

  • Zbytky stanice Kelvinbridge v březnu 2007

  • Vstup do tunelu z Kelvinbridge směrem k botanické zahradě

  • Kirklee se dívala na sever a ukazovala zbývající plošiny. Byty v pozadí stojí na místě staničních budov.

Reference

Poznámky

Zdroje