Glasgow a jihozápadní železnice - Glasgow and South Western Railway

Glasgow a jihozápadní železnice
Logo GSWR.png
Přehled
Hlavní sídlo Glasgow
Národní prostředí Skotsko
Termíny provozu 1850–1923
Předchůdce Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice a Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice
Nástupce Londýn, Midland a skotská železnice
Technický
Rozchod 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Délka 1115 mil (1815 km)

Glasgow a Jižní západní železnice (G & SWR) byl železniční společnost ve Skotsku. Obsluhoval trojúhelníkovou oblast jihozápadního Skotska mezi Glasgowem , Stranraerem a Carlislem . To bylo vytvořeno dne 28. října 1850 sloučením dvou dřívějších železnic, Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice a Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice. Již se sídlem v Ayrshire upevnila svou pozici tam a rozšířila se na jih, až nakonec dosáhla Stranraer. Jeho hlavní činností byla nerostná doprava, zejména uhlí a cestující, ale její jižnější území bylo velmi řídce osídlené a místní doprava, osobní a nákladní doprava byla omezená, zatímco provozně byly části její sítě obtížné.

Později vytvořilo spojenectví s anglickou Midland železnicí a provozovalo expresní osobní vlaky z Glasgow do Londýna s touto společností, v soutěži s Caledonian Railway a jejím anglickým partnerem, London and North Western Railway , který měl jednodušší trasu. V roce 1923 tvořily G & SWR součást skupiny London Midland and Scottish Railway .

Velká část sítě zůstává v současnosti aktivní; Zvláště se vyvinulo dojíždění do Glasgow a části sítě byly elektrifikovány. Mnoho dřívějších minerálních děl a větví postavených tak, aby jim sloužily, ustalo a mnoho místních osobních stanic ve venkovských oblastech se zavřelo.

V roce 1921 měla společnost G & SWR 1 128 mil (1815 km) tratě (počítáno jako rozsah jedné stopy plus vlečky) a kapitál společnosti činil zhruba 19 milionů liber.

Dějiny

Před G & SWR

Na počátku třicátých let minulého století již ve Skotsku fungovalo několik minerálních železnic; místní rozsahem, byly většinou stavěny tak, aby sloužily uhelným dolům a další nerostné činnosti. Úspěšná operace Liverpoolské a Manchesterské železnice jako meziměstské tratě a poté železničního uzlu Grand Junction zasahujícího na sever způsobila, že se promotéři železnic na západě Skotska domnívali, že jednoho dne může dojít k průjezdné železniční trati do Londýna.

Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice (GPK a AR) byl schválen v roce 1838 a otevřela linku pro Ayr v roce 1840. Bylo to lokomotiva železnice a včas otevřela svou pobočkovou linku od Dalry na Kilmarnock s úmyslem rozšiřuje se do Carlisle, aby se setkal s jakoukoli železnicí, která by mohla dosáhnout města z jihu. GPK & AR počítalo s výstavbou své autorizované linky a poté s rozšířením, ale v roce 1846 došlo k šílenství konkurenčních programů, které hrozily zničením hlavní činnosti společnosti. Několik z nich bylo realistických, ale samotná GPK & AR cítila povinnost podporovat řadu poboček, z nichž mnohé byly taktické, aby se konkurenční schémata nedostala. Toto období železniční propagace bylo následováno útlumem, kdy bylo obtížné sehnat peníze, a tyto faktory zabránily GPK & AR uvést jeho rozšíření Carlisle do reality.

Nadšení pro připojení k anglickým železnicím však pokračovalo a bylo zesíleno podporou dalších schémat pro propojení centrálního Skotska a Anglie. Zájmy spřátelené s GPK a AR tvořily Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice (GD&CR), které sahaly od jižního konce GPK & AR po Carlisle; jejich trasa se stala známou jako Nithsdale Route . Opoziční promotéři navrhli takzvanou centrální linku přes Carstairs a Beattock, která měla výhodu kratšího počtu najetých kilometrů a schopnosti obsluhovat přímo Edinburgh, ale nevýhodu mnohem těžších stoupání a projíždění méně zalidněnou oblastí. Tato trasa se stala známou jako Annandale Route .

GD&CR byla schválena zákonem parlamentu, ale konkurenční Caledonian Railway (CR) již měla povolení k vybudování své trati na trase Annandale; finanční situace GD & CR ji vedla k tomu, že upustila od svého záměru vybudovat nezávislou linku na Carlisle, a změnila svůj plán tak, aby se připojila k CR na Gretna Junction, spoléhala se na vyjednávání provozních pravomocí svých vlaků k dosažení Carlisle.

GD&CR a GPK & AR vytvořily jednoznačný záměr sloučení; zprvu GD&CR požadovalo podmínky, které byly přehnané, zejména proto, že jejich vlastní finanční situace byla slabá: financovali stavbu své linie z peněz půjčených GPK & AR. Realističtější očekávání se však objevila později a podle zákonů z roku 1846 a 1847 bylo stanoveno, že se obě společnosti spojí, až GD&CR dokončí stavbu své linky. GPK & AR prodloužena, pokud jde o Horsecleugh (mezi Cumnock a New Cumnock) a GD & CR dosáhl end-on křižovatky tam, dokončení průchozí linky dne 28. října 1850.

Vznikla G & SWR

Mapa systému G & SWR při rozhodování v roce 1850

V souladu s tím dne 28. října 1850 byla vytvořena G & SWR. Ačkoli to bylo popsáno jako fúze, realita byla taková, že GD&CR bez peněz byla rozpuštěna, její provoz převzala GPK & AR a tato společnost změnila svůj název na G & SWR. GPK & AR pro ni pracovalo na linii GD & CR od jejího (částečného) otevření.

Nová společnost měla řádky:

  • z Bridge Street v Glasgow do Ayr; stanice Ayr byla severně od řeky, v Newton-on-Ayr) a část mezi Bridge Street a Paisley byla vlastněna a provozována společně s Glasgow, Paisley a Greenock železnice ; a
  • z Dalry Junction do Gretna Junction přes Kilmarnock a Dumfries; a
  • řada linek v minerálních čtvrtích, včetně bývalé Kilmarnock a Troon železnice , nyní upgradována na současné technické standardy.

Vlaky na trati Dumfries nyní projížděly do Carlisle, což bylo dohodnuto s Caledonian Railway, aby to umožnilo. ČR však G & SWR nepodporovala a teprve 1. března 1851 dostal rezervační úředník ubytování na osobní stanici Carlisle Citadel. To bylo uděleno na závazek, že G & SWR nikdy nebude zasahovat do podnikání v ČR nebo Lancasteru a Carlisle železnice a za použití linky z Gretna a za hromadné zboží projíždějící Carlisle, ať už překládané nebo ne, bylo účtováno mýtné. ČR zajistila, aby veškerý provoz mezi jihem Carlisle a Glasgow nebo Edinburgh byl veden po vlastní lince.

Účty za první pololetí vytvořené v březnu 1851 vykazovaly hrubý příjem za šest měsíců ve výši 87 186 GBP a byla deklarována dividenda ve výši 2%. Společnost vlastnila 72 motorů, 171 osobních autokarů a 2416 necestujících vozidel. Výsledky byly dost dobré, dlouhá hlavní trasa do Gretny příliš nevyráběla kvůli dominanci konkurenční trasy kaledonské železnice a podnikání obecně po prvním pololetí pokleslo. V roce 1853 byla dokončena dohoda o sdružování, která zmírnila některé z nejhorších poplatků za mýtné, ale směrování nákladní dopravy přes ČR bylo v mnoha situacích povinné. Dohoda zahrnovala komplexní omezení zasahování kterékoli železnice na území druhého.

Rozšíření o alianci

Pilot stanice Dumfries ve dnech BR

V letech bezprostředně následujících po vzniku G & SWR znamenal nedostatek kapitálu, že nebyly podniknuty žádné definitivní kroky pro další expanzi. Místní iniciativy však byly podporovány, přičemž G & SWR poskytovalo určité financování a ve většině případů pracovalo na linii, když byla dokončena.

Ayr a Dalmellington železniční zákon byl přijat dne 4. srpna 1853. V tomto okamžiku se stanice G & SWR Ayr byl na sever od řeky Ayr a A & DR bylo běžet od Falkland Junction, kousek na sever od nádraží a kolem východní strany města. Nová linka měla osobní stanici Ayr (nejprve dočasná struktura), ale byla méně pohodlná než starý konec; až do ledna 1860 starou koncovou stanici G & SWR nadále používaly některé vlaky. V zemích poblíž Dalmellingtonu byly důležité železárny ve vlastnictví rodiny Houldsworthů a ložiska železného kamene a uhlí. Nezávislá společnost A & DR byla zpracována G & SWR a později absorbována dne 1. srpna 1858.

Dne 10. července 1854 byla Ayr and Maybole Junction Railway oprávněna dosáhnout Maybole křižovatkou z Ayr a Dalmellington; křižovatka měla být nazývána Maybole Junction, ale byla pojmenována Dalrymple Junction, když se linka otevřela nákladní dopravě 15. května 1856. Otevírání cestujících bylo odloženo až do 2. srpna 1856 kvůli nespokojenosti úředníka obchodní inspekce s pracemi zpočátku. I tato linka byla zpracována G & SWR.

Tam byly diskuse o další prodloužení železnice dosáhnout Girvan a rozvíjet tam přístav, možná jako trajektový přístav pro Irsko: Maybole a Girvan železnice byla tvořena v 1855; zákon o povolení získal 14. července 1856. Všechny tyto místní iniciativy obdržely příslib finanční podpory od G & SWR. Linka Maybole a Girvan se otevřela 24. května 1860; stará stanice Maybole, východně od Redbrae, nebyla vhodná pro další cestu a byla obcházena, nová osobní stanice byla na Culzean Road.

Ardrossan Železniční dlouho byl spojený s G & SWR a zákonem ze dne 24. července 1854 se vložená v G & SWR, účinnosti dne 1. srpna 1854. Linie běžel mezi Ardrossan Harbour a Kilwinning, s minerálními větvemi probíhajícími dále na východ.

Sahající směrem na sever Irska

Stanice Kilmarnock v roce 1957

Široký prostor krajiny západně od Dumfries a jižně od Girvanu stále postrádal jakékoli železniční spojení. V roce 1856 prozatímní Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) nabíralo na obrátkách. Bylo nezávisle sponzorováno, i když to bylo považováno za možný první krok při otevírání celého regionu; to bylo schváleno 21. července 1856. To přimělo G & SWR přemístit stanici Dumfries do bodu severně od ulice St Mary; bývalá „dočasná“ stanice byla odsunuta do stavu zboží. Nová stanice byla otevřena 13. září 1859: byla popsána jako „stejná, ne -li lepší v lehkosti a kráse než jakákoli ve Velké Británii“. Linka CD & DR se otevřela 21. července 1856.

Po mnoho let byla předkládána schémata k dosažení Portpatricku . Byl tam malý přístav a trajektové přejezdy do Donaghadee poskytovaly nejkratší cestu na sever Irska. Pošta, dobytek a vojáci byli takto dopravováni, ale dostat se do Portpatricku po železnici přes obtížnou a řídce osídlenou zemi byla výzva. Povzbuzeni autorizací CD & DR, na konci roku 1856 se promotéři rozhodli postavit britskou a irskou železniční trasu Grand Junction , 100 mil od Castle Douglas. Byla poskytnuta vládní ujištění o využití námořní trasy pro poštu a vylepšení malého přístavu v Portpatricku a najednou konkurenční železnice, včetně anglické Velké severní železnice, spěchaly sehnat peníze za podíl. S kapitálem £ 460,000, linka vypadala dobře podporována a získala svůj zákon parlamentu dne 17. srpna 1857, retitled Portpatrick železnice .

Stavba, přes obtížný terén, pokračovala, a jak se blížilo dokončení, Portpatrickská železnice plánovala opatření pro fungování své linky. G & SWR pracovali na CD & DR a nabídli, že budou pracovat na linii Portpatrick pro 72% hrubých příjmů. G & SWR nedávno oznámila, že pracuje na vlastní železnici za méně než 38%, a linka Portpatrick rozhodla, že navrhovaný poplatek je příliš vysoký; dne 28. března 1860 rozhodli, že „rada by měla zachovat fungování linky pod vlastním vedením“. Společnost G & SWR si byla jistá, že její podmínky pro provoz linky budou muset být přijaty; slíbila dalších 40 000 liber na kapitálové náklady Portpatrickské železnice a pod záminkou nyní odmítla tuto platbu provést, což dále odcizilo Portpatrickskou železnici. Linka se otevřela, silně nezávislá, dne 12. března 1861, pokud jde o Stranraer.

Vláda naznačila slib zlepšit malý přístav v Portpatricku a nyní zdržovala; Portpatrickská železnice také zpozdila, ale nakonec dokončila trasu ze Stranraer do Portpatricku 28. srpna 1862. Ačkoli byla trasa částečně využívána, předpokládaný hlavní námořní přechod se nikdy neuskutečnil a časem se Stranraer stal důležitějším přístavem.

Linka Paisley a Renfrew

Před existencí G & SWR, jejího předchůdce, GPK & AR získala Paisley a Renfrew železnici , železnici ovládanou koňmi s kolejí na kamenných blocích, a GS&WR získala tuto linku. V roce 1866 se primitivní technologie stala rozpaky a tlak ze strany Burgh of Renfrew způsobil, že G & SWR upgradovala trať na lokomotivní nákladní dopravu, převedla ji na standardní rozchod a připojila ji k hlavní (společné) trati v Greenlaw, východně od Paisley, a čelí Glasgow. Práce byla dokončena v září 1867 a prostřednictvím osobních vlaků mezi Glasgow a Renfrew byly zavedeny.

Přejezd Clyde a centrální stanice Glasgow

Systémová mapa G & SWR 1876

Jak se provoz zvyšoval, závislost na stanici Bridge Street jako stanici G & SWR Glasgow byla stále napjatější a byl navržen nominálně nezávislý centrální terminál; to by zahrnovalo konstrukci prvního železničního mostu přes tuto část Clyde - předtím v Glasgowě nebylo přes řeku žádné spojení. G & SWR a Edinburghská a Glasgowská železnice byli partnery a pozvali ke spojení kaledonskou železnici, ale ČR odmítla.

City of Glasgow unie železnice získat parlamentní povolení dne 29. července 1864; kapitál činil 900 000 GBP, přičemž společnosti G & SWR a E&GR získaly po jedné třetině akcií. (Následující rok se obě stávající společnosti dohodly, že si všechny zásoby vezmou samy.) Linka by vedla od křižovatky se společnou linkou Paisley na West Street do Sighthill na E&GR, s novým osobním nádražím v St Enoch, velkým zbožím stanice na pozemku uvolněném univerzitou v Glasgow a spojení na West Street s pobočkou zboží General Terminus na břehu Clyde.

Stavba byla pomalá a náklady výrazně převyšovaly; 12. prosince 1870 jezdily první vlaky ze Shields Road na dočasný centrální terminál pro cestující na Dunlop Street. Dne 1. června 1871 byla linka prodloužena do Bellgrove, spojující tamní severní britskou železnici (NBR) a vytvářející spojovací článek sever-jih, který byl silně využíván pro přepravu nákladních vlaků.

Teprve 1. května 1876 se otevřela stanice St Enoch a odtud jezdily vlaky do Londýna. Stanice byla všeobecně považována za velkolepou a v roce 1879 se otevřel také doprovodný hotel St Enoch, největší ve Skotsku. Od této chvíle nadšení NBR pro obecnou centrální osobní stanici sláblo a výjezd na sever ze stanice St Enoch byl využíván pouze místními vlaky G & SWR do Springburn. Dne 29. června 1883 byla stanice a bezprostřední přibližovací linky převedeny z CGUR do G & SWR.

Následovalo rozdělení CGUR; část na jih a západ od College Junction (poblíž High Street, NBR) směřovala k G & SWR a část severně a východně od Bellgrove směřovala k NBR. Tyto změny byly přijaty dne 29. června 1883.

V roce 1890 se ukázalo, že expanze St Enoch byla zásadní, a dne 18. srpna 1898 byl přijat zákon o rozšíření stanice St Enoch. Byla postavena druhá oblouková střecha a šest dalších platforem; byly uvedeny do užívání postupně od roku 1901. Rozšíření bylo dokončeno v roce 1904 za cenu 2 500 000 GBP.

Přímá linka do Kilmarnocku

GPK & AR odmítly dát Kilmarnockovi přímou trasu; otevřela svou trať přes Dalry v roce 1843. V roce 1848 se Glasgow, Barrhead a Neilston Direct Railway (GB & NDR) otevřely z terminálu South Side v Glasgow. Linka byla přátelská ke kaledonské železnici. V roce 1865 jak Caledonian železnice a G & SWR získal parlamentní pravomoc postavit trať z Glasgow do Kilmarnock. Akcionáři obou společností vznesli námitky proti nehospodárné duplicitě a v roce 1869 byl získán zákon pro společnou železnici v Glasgow, Barrhead a Kilmarnock , vlastněnou oběma společnostmi společně, běžící z Neilstonu na GB a NDR. To se otevřelo v roce 1873, s pobočkou od Lugton do Beith. Krátce poté bylo otevřeno připojení do linky St Enoch.

Byly navrženy další nové linky a stávající větve absorbovány

Stejně jako podpora linie City Union, v roce 1864 G & SWR navrhl velký počet vedlejších tratí, většina z nich taktické, pokud jde o konkurenci s Caledonian železnice. To způsobilo mezi akcionáři značné znepokojení - totéž platilo v kaledonské společnosti - a došlo k určitému zmírnění návrhů. V rámci sbližování byla G & SWR udělena trvalá pravomoc běžet mezi Gretnou a Carlislem za 5 000 liber ročně.

V roce 1865 byly absorbovány čtyři železnice, účinné od 1. srpna; byli to Most Weirovy železnice (z Elderslie, otevřený v roce 1864), Maybole a Girvanská železnice (popsáno výše; nikdy nevydělala peníze a došly jí peníze na dokončení budov a pomocných prací na trati); Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR); a Kirkcudbrightova železnice . CD & DR a Kirkcudbright železnice byly nyní provozovány jako pobočka Kirkcudbright jako jedna jednotka od Dumfries. Caledonian železnice byla udělena provozní pravomoci mezi Dumfries a Castle Douglas pro vlaky to běželo mezi Lockerbie a Stranraer .

Dosažení Greenocku

The Prince's Pier, Greenock, in use today as a shipping terminus

Greenockovi od počátku sloužila Glasgowská, Paisleyova a Greenockova železnice , spojenecká s kaledonskou železnicí . Přístav vyvíjel a přepravoval rostoucí objemy zboží a osobní doprava trajektů Clyde značně rostla. G & SWR si přála zajistit podíl na tomto cenném provozu a most Weirova železnice byl tah v tomto směru. Přátelská železnice Greenock a Ayrshire (G&AR) byla silně podporována (300 000 GBP z 350 000 GBP základního kapitálu) společností G & SWR a v roce 1869 otevřela linku z Bridge of Weir do své stanice Albert Harbour v Greenocku. na parníky v Greenocku a vypukla cenová válka se zavedenou linkou CR, která byla nakonec vyřešena dohodou o sdílení provozu: G & SWR obdrželo 42,68% příjmů.

V roce 1872 byl G&AR pohlcen G & SWR. Greenock Harbour Trustees dále rozvíjeli Albert Harbour, stavěli Princes Pier s rozsáhlými kotvicími zařízeními pro parníky a G & SWR přejmenovala v roce 1875 vlastní stanici Princes Pier.

K dalšímu rozšíření přístavních zařízení došlo na východní straně Greenocku v Garvelu. G & SWR vybudovala spojovací čáru východně od Lynedochu a otevřela se 5. srpna 1886. Vlaky G & SWR musely dvakrát couvat, aby se dostaly do přístavu ve strmém svahu. Pobočka stála 262 467 liber.

Linky Annbank

Hlavní článek: Běžecké tratě Glasgow a jihozápadní železnice

V roce 1870 a následujících letech byla otevřena síť linek spojujících Ayr s minerálními okresy ve východním Ayrshiru. První linka byla z Ayr do Mauchline přes Annbank, a poté následovala dlouhá smyčka z Annbank do Cronberry na lince Muirkirk a připojení k Holehouse Junction na trase Dalmellington. Ačkoli připojení Mauchline usnadnilo některé cesty cestujícím, minerální doprava byla důležitější než provoz cestujících na těchto tratích.

Rozšíření na Largs

Ardrossan byl již dávno dosažen, ale G & SWR si přály rozšířit se po pobřeží až k Largsovi. Zpočátku se setkal s odporem, pobočka Largs se otevírala postupně v letech 1878 až 1885 se stanicemi ve West Kilbride, Fairlie a Largs.

Byla otevřena stanice Fairlie Pier: střecha stanice byla postavena z materiálů získaných z dočasné stanice Dunlop Street. Rozvinula se hořká a destruktivní soutěž o trajektovou dopravu na ostrovní místa.

Zase Portpatrick - nebo Stranraer

G & SWR dosáhl Girvan v roce 1860 s pomocí spojeneckých místních společností. Pokračování z Girvanu do Portpatricku, protože přechod na sever Irska byl stále aspirace, ale tato část byla nejtěžším a řídce osídleným terénem. Po několika falešných začátcích, přátelští promotéři předložili Girvan a Portpatrick Junction Railway (G & PJR), získali autorizační zákon dne 5. července 1865 k vyplnění mezery. Shánění peněz a provádění stavby bylo mnohem obtížnější, než se očekávalo. Železnice měla dosáhnout Stranraer připojením k Portpatrick železnici na Challoch Junction, pokračovat přes tuto linku po dobu 10 mil (16 km). Nicméně linka Portpatrick byla zpracována Caledonian železnice (CR), a ČR byl nepřátelský k G & PJR, který viděl, že byl spojencem G & SWR.

Trvalo do 5. října 1877, než byla zahájena plná osobní doprava přes linku. V mezidobí se předpokládané výhody Portpatricku jako trajektového přístavu na severu Irska rozplynuly a Stranraer byl nyní považován za lepší přístav. G & PJR byla finančně vyčerpaná a slabá, provozovala dlouhou hlavní linii s malým místním podnikáním. Finanční situace se zhoršila a společnost převzala železniční společnost Ayrshire a Wigtownshire (A&WR) dne 1. srpna 1887. Zdá se, že nové vlastnictví bylo spekulativním tahem, ale A&WR nebyl o nic solventnější než jeho předchůdce. V roce 1892 koupila společnost G & SWR společnost za 270 000 liber (20. června). To zavedlo koridor koučování populace byla na lodních vlacích v roce 1899.

Portpatrickská železnice (PR) měla zavedenou linku z Dumfries do Stranraeru, také dlouhou trasu obtížným terénem s malým průměrem podnikání, ale dosahující výrazně lepších finančních výsledků. Dohoda s CR o tom, že tato společnost bude pracovat na lince, vypršela v roce 1885 a PR zvažoval, kdo by se mohl práce ujít. CR i G & SWR byly kandidáty a dvě anglické železnice, Londýnská a Severní západní železnice a Midlandská železnice, měly zájem rozšířit svůj vliv na Stranraer, aby zachytily irské podnikání.

Wigtownshire železnice byla ve skutečnosti pobočka PR, běžící na jih od Newton Stewart, aby spojila kvalitní zemědělskou půdu kolem Wigtownu a námořních přístavů Garlieston a Wigtown. Jejich linii zpracovával nezávislý dodavatel Thomas Wheatley a jeho syn.

Po značném vyjednávání se objevilo rozhodnutí nevytvářet další pracovní ujednání pro PR, ale místo toho sloučit PR a Wigtownshire Railway. Kombinovaná síť vytvořila společnou železnici Portpatrick a Wigtownshire , kterou koupilo konsorcium zainteresovaných větších společností, G & SWR, ČR, MR a LNWR. Ujednání bylo ratifikováno 6. srpna 1885; prodejní hodnota byla 491 980 GBP. Linka byla zpracována G & SWR a ČR v tandemu.

Paisley Canal a linie Dalry a North Johnstone

Jak se provoz vyvíjel, zejména kombinace těžkého nerostného provozu a osobních vlaků, byla kapacita linky stále větším problémem. To byl zejména případ na Glasgow a Paisley Joint Line, kde musel být řešen provoz konkurenční Caledonian železnice. V roce 1881 G & SWR předložila parlamentní návrh zákona na odvodnění zaniklého Glasgow, Paisley a Johnstone Canal a vybudování železnice na něm. Návrh zákona prošel a G & SWR začala pracovat na tom, co se stalo Paisley Canal Line . Nová linka opustila bývalou odborovou linii města Glasgow na Shields Junction, kde se připojila k Joint Line, a vedla jižní částí Paisley do Elderslie, kde se vrátila k hlavní linii Ayr. V této době se Paisley těšil velmi značnému průmyslovému růstu a nová linka byla schopná sloužit příslušným oblastem.

Sledování trasy vrstevnicového kanálu zahrnovalo mnoho klikatých křivek, z nichž nejhorší bylo usnadněno použitím zemních prací. Linka se plně otevřela 1. července 1885 a některé osobní vlaky používaly linku i místní a minerální vlaky. Těžba z přístupu k průmyslu v Paisley, v roce 1886 byla otevřena výběžek z Canal Line do Potterhillu.

V letech 1894–5 byly v Bellahoustonu na kanálu Canal postaveny nové vlečky, zatímco v Corkerhillu byly postaveny nové motorové boudy, aby se uvolnil tlak na ubytování v centru města.

Průmysl se rozšiřoval také v Johnstone, na severní straně města v oblastech, které nejsou obsluhovány hlavní linkou. Kromě těžby nerostných surovin existovaly podél Černé vozové vody rozsáhlé textilní továrny a v roce 1896 byla otevřena krátká odbočka z Cart Junction do Johnstone North.

Problém s přetížením dopravy byl také zaznamenán na hlavní trati mezi Elderslie a Dalry (kde se linie Kilmarnock rozcházela) a bylo přijato rozhodnutí duplikovat tento úsek trasy novou linkou na severu jezer v údolí Garnock. Schéma upgradovalo linii Johnstone North a vedlo od jeho konce (upgradováno a přemístěno) do Lounwinnousu na Brownhill Junction, severně od Dalry. Jednalo se o trasu Dalry a North Johnstone , která byla otevřena v roce 1905. V Dalry pokračovalo odlehčení kapacity čtyřnásobením trati z Brownhill Junction a samotná křižovatka byla létající křižovatkou, první ve Skotsku.

Mnohem více provozu vedlo na rozbíhající se trasu v Elderslie směrem na Cart Junction - veškerý nový linkový provoz, stejně jako rychlé lodní vlaky Greenock - a byla využita příležitost zajistit v Elderslie hrabavou křižovatku pro tuto trasu: když hlavní trať Ayr byla postavena, překročila kanál mostem. Kanál byl dlouho nefunkční a byla postavena nová trasa procházející pod mostem a běžící na Cart Junction, což eliminovalo konfliktní tah. To se otevřelo v roce 1906.

Darvele

V roce 1896 byla pobočka Newmilns rozšířena na Darvel. Když v roce 1905 dorazila do města z východu kaledonská železnice, byla aktivována dohoda o nezasahování a několik mil linky z Darvelu na hranici hrabství Lanarkshire bylo přeneseno z ČR do G & SWR. Na krajské lince došlo k připojení typu end-on.

Objem minerální dopravy směřující do Troonu a Ayr způsobil dopravní zácpy při průjezdu stanicí Kilmarnock a obchvat na jižní straně města byl otevřen v roce 1902. Tento vývoj je popsán v článku Cross-country lines of the Glasgow and Jihozápadní železnice .

Propojení Paisley a Barrhead

Při pozorování úspěchu linek Paisley Canal a Potterhill v obsluhování průmyslu zvažovala ČR i G & SWR linky v oblasti mezi Paisley a Barrhead. V roce 1902 G & SWR otevřela pobočku Barrhead z Potterhillu na novou hlavní stanici Barrhead Central s ostruhami na trasu GB a KJR. Nějakou dobu byla ze St Enochu provozována okružní osobní doprava přes Paisley Canal, Potterhill a Barrhead Central. Použití se ukázalo být zklamáním a v roce 1907 se vrátilo ke snížené konvenční službě a v roce 1917 byla Barrhead Central uzavřena pro cestující.

Tři místní linky po roce 1900

Malé průmyslové město Catrine dlouho aspirovalo na železniční spojení. G & SWR pravděpodobně reagovala na petici a postavila krátkou pobočku z Brackenhill Junction, jižně od Mauchline. Pobočka Catrine otevřen dne 1. září 1903, s železniční dopravy provozované railmotor.

V roce 1905 se otevřela lehká železnice Cairn Valley , spojující Moniaive s hlavní tratí G & SWR severně od Dumfries. Přijala proprietární signalizační systém založený na systému blokování a blokování Sykes. Využití cestujících bylo špatné a byla silně zasažena konkurencí autobusů a linka byla pro cestující uzavřena v roce 1943.

Dne 17. května 1906 se otevřely Panny a Dunure Light Railway . Záměrem bylo otevřít vzdálené pobřežní osady mezi Ayrem a Girvanem a bylo to podpořeno výstavbou luxusního hotelu Turnberry. Byly vedeny vlaky z Glasgow a v obou světových válkách bylo vojenské použití linky. Místní osobní doprava byla ukončena v roce 1930, ale spojení na konci Girvanu s Turnberry přežilo krátkou dobu; na konci Ayr byl v provozu prázdninový tábor, do roku 1968 přijímající turisty vlakem do Heads of Ayr.

Operace

Brzdy

V nejranějších dnech železnice neměly souvislé brzdy (ve kterých by mohl řidiči ovládat brzdy všech nebo většiny vozidel ve vlaku). Nehody v průběhu času vytvářely tlak na jejich poskytování v osobních vlacích, ale systém, který měl být přijat, byl kontroverzní.

Zpočátku společnost přijala Smithovu jednoduchou vakuovou brzdu, ale přestože bylo zařízení jednoduché, mělo tu závadu, že bylo nefunkční v případě rozdělení vlaku nebo v případě poruchy motorového zařízení. Společnost se rozhodla změnit systémy: na konci roku 1878 byla obchodní rada informována, že G & SWR má šest motorů ovládajících Smithovu brzdu a 22 motorů ovládajících brzdu Westinghouse . Systém Westinghouse byl mnohem komplikovanější, ale byla to automatická brzda.

V tomto období existovaly značné rozdíly v systémech používaných na železničních tratích v zemi a kompatibilita mezi lokomotivou a vozidly jiné společnosti, například v průchozích vlacích, byla vážným problémem. Společnost začala vidět svoji budoucnost jako spojenec Midlandské železnice, velkého anglického systému využívajícího automatickou vakuovou brzdu, a v roce 1884 se rozhodl na tento systém přestoupit. Nastalo dlouhé přechodné období, během kterého byla problémem kompatibilita s kolejovými vozidly jiných společností.

Do konce roku 1900 měla společnost 210 motorů vybavených nepřetržitým brzdovým zařízením a 97% najetých kilometrů cestujících bylo za takových podmínek. 2 021 266 vlakových mil bylo najeto s automatickou vakuovou brzdou a 69 160 s Westinghouse.

Slip trenér

V letech 1888 a 1901 G & SWR provozoval skluzovou dopravu. Sekce skluzu trenér byl uklouzl na Irvine mimo 16:15 St Enoch do Ayr, který běžel non-stop z Paisley do Prestwick. Sekce skluzu byla připojena k zastavovacímu vlaku Ardrossan - Ayr, se kterým sledovala hlavní vlak. Pro službu byly postaveny šestikolové brzdové dodávky s koncovými okny.

Signalizace

Swan, píšící pro G & SWRA, popsal ranou koncentraci signalizace a primitivního blokování v Dumfries:

V roce 1859 vytvořila Castle Douglas and Dumfries Railway křižovatku v Dumfries a na žádost G & SWR postavila na Albany Junction cihlový „maják“ nebo osmiboký stavědlo. Otevíralo se dvěma dřevěnými stožáry zabudovanými v prošpikované telegrafní chatrči, nejvyšší pro běh nahoru a dolů po vlajce, která značila, zda je hlavní trať na sever do St Enoch jasná, a druhá o něco kratší, aby signalizovala vlaky pro větev Castle Douglas.

S otevřením pobočky Lockerbie do Dumfries v roce 1863 byla věž pointmana odstraněna z křižovatky za Albany Place a byla znovu postavena na vrcholu svahu v hlubokém zářezu severně od stanice Dumfries. Železnice Castle Douglas a Lockerbie tvořily křižovatky s linií G & SWR v zářezu naproti věži strážce.

The Kirkcudbright Advertizer (sic) dále uvádí: Body na vlečkách a křižovatkách budou zpracovány z horní části této banky pomocí tyčí a pák. U věže byly postaveny tři signální sloupky semaforu; centrální sloupek, který je vyšší než ostatní, je pro řadu G & SWR; že na východní straně, pro linku Lockerbie; a ten na západní straně, pro linii Castle Douglas. Semafory pro každý řádek budou spojeny s páčkami, které pracují s body, a následně, když bodyman posune body, je semafor vytvořen stejným pohybem, aby ukázal správný signál ... V noci budou signály rozsvíceny lampou s voskovými světly.

Lodní doprava

Při obsluze mnoha mola a přístavů ve Firth of Clyde bylo přirozené, že G & SWR vyvinula přepravní služby na ostrovy a další mola. Tento provoz se v 70. letech 19. století značně zvýšil a také se stal významným výletní provoz.

Uzávěry

V roce 1960 byla zvážena racionalizace železničních zařízení v Glasgow, a bylo rozhodnuto soustředit jižně orientované osobní dopravy na Glasgow hlavní nádraží, zavírání St Enoch. K uzavření došlo v roce 1966 a po nějakou dobu byla vlaková stanice využívána především jako parkoviště; střecha byla zbořena v roce 1975. Místo bylo přestavěno jako centrum St Enoch , které bylo otevřeno v květnu 1989.

Útržek trasy G & SWR v Kilmarnocku v roce 2010 kvůli opětovné přepravě uhlí

Linka Greenock byla zkrácena tak, aby fungovala pouze mezi Elderslie a Kilmacolmem v roce 1966. V roce 1971 byl pahýl Princes Pier připojen k trati Wemyss Bay v Cartsburn Junction, aby sloužil kontejnerovému terminálu Clyde Port Authority .

V červnu 1965 byla Port Road mezi Dumfriesem a Challoch Junction uzavřena; Vlaky Stranraer byly odkloněny přes Mauchline. V roce 1966 byly místní služby staženy z linie Dalry do Kilmarnocku; trasa byla zcela uzavřena v říjnu 1973 po dokončení elektrifikace West Line Main Line .

Paisley Canal linka byla uzavřena v lednu 1983 a původní stanice Paisley Canal, na východní straně Causeyside ulici, byla přeměněna na restauraci. V osmdesátých a devadesátých letech se z trati za Paisleym stala pěšina a cyklostezka . To spojuje park Lady Octavia v Greenocku, přes horní Port Glasgow, Kilmacolm a minulost Quarrier's Village do Paisley. Je součástí národní cyklostezky Sustrans spojující Edinburgh a Gourock .

Síť G & SWR dnes

Hlavní linie G & SWR, z Glasgow do Carlisle přes Kilmarnock a Dumfries, funguje dodnes. Linka z Glasgow do Stranraer přes Ayr také pokračuje v provozu, spolu s pobočkou z Kilwinning do Largs. Po období uzavření se linka Paisley Canal znovu otevřela a funguje pouze mezi Shields Junction a Paisley Canal. Služby pro cestující jsou podporovány Strathclyde Partnership for Transport .

Viz také

Reference

Poznámky

Prameny

externí odkazy