Kluzák (kluzák) - Glider (sailplane)

(video) kluzák se plaví přes Gunma , Japonsko .

Kluzák nebo Kluzák je typ kluzáků používané v činnosti pro volný čas a sport plachtění (nazývané také stoupající). Toto bezmotorové letadlo může k získání nadmořské výšky využívat přirozeně se vyskytující proudy stoupajícího vzduchu v atmosféře. Kluzáky jsou aerodynamicky aerodynamické, a tak mohou létat o značnou vzdálenost vpřed za malý pokles výšky.

V Severní Americe se pro tento typ letadel používá také termín „kluzák“. V jiných částech anglicky mluvícího světa je slovo „kluzák“ běžnější.

Typy kluzáků

ASH25M -samonosný dvoumístný kluzák

Kluzáky těžit z výroby nejmenší odpor vzduchu o daném objemu výtahu, a to je nejlépe dosaženo s dlouhými tenkými křídly , plně faired úzkém kokpitu a štíhlým trupem . Letadla s těmito vlastnostmi jsou schopna stoupat - efektivně stoupat stoupajícím vzduchem produkovaným termikou nebo kopci. V klidném vzduchu mohou kluzáky klouzat na dlouhé vzdálenosti vysokou rychlostí s minimální ztrátou výšky mezi nimi.

Kluzáky mají tuhá křídla a buď smyky, nebo podvozek . Naproti tomu závěsné kluzáky a padákové kluzáky využívají nohy pilota k zahájení startu a k přistání. Tyto posledně uvedené typy jsou popsány v samostatných článcích, ačkoli jejich rozdíly od kluzáků jsou popsány níže. Kluzáky se obvykle vypouštějí pomocí navijáku nebo aerovleku, i když se příležitostně používají jiné metody, automatické tažení a bungee.

V dnešní době jsou téměř všechny kluzáky kluzáky, ale v minulosti mnoho kluzáků nebylo. Tyto typy nestoupaly . Byly to jednoduše letadla bez motoru, která byla odtažena jiným letadlem na požadované místo určení a poté odletěna k přistání. Hlavním příkladem neletících kluzáků byly vojenské kluzáky (používané například ve druhé světové válce). Byly často použity jen jednou a poté po přistání obvykle opuštěny, protože splnily svůj účel.

Motorové kluzáky jsou kluzáky s motory, které lze použít k prodloužení letu a v některých případech dokonce ke vzletu . Některé vysoce výkonné motorové kluzáky (známé jako „samonosné“ kluzáky) mohou mít výsuvnou vrtuli poháněnou motorem, kterou lze použít k udržení letu. Ostatní motorové kluzáky mají dostatečný tah, aby se samy odpálily, než je motor zatažen, a jsou známé jako „samočinné“ kluzáky. Dalším typem je samočinný „cestovní motorový kluzák“, kdy pilot může za letu zapínat a vypínat motor bez zatahování vrtule.

Dějiny

HAWA Vampyr 1921

Kluzáky sira Georga Cayleyho dosahovaly krátkého chmele přenášeného křídly z doby kolem roku 1849. V devadesátých letech 19. století postavil Otto Lilienthal větroně pomocí ovládání hmotnosti pro ovládání. Na počátku 20. století stavěli bratři Wrightové kluzáky využívající k ovládání pohyblivé povrchy. V roce 1903 úspěšně přidali motor.

Po první světové válce byly v Německu poprvé postaveny kluzáky pro sportovní účely. Silné vazby Německa na bezmotorové létání byly do značné míry kvůli předpisům po první světové válce, které zakazovaly stavbu a let motorových letadel v Německu, takže nadšenci letadel v zemi se často obraceli na kluzáky a německá vláda je aktivně povzbuzovala, zejména na letištích vhodných na klouzavý let jako Wasserkuppe . Sportovní využití kluzáků se ve 30. letech 20. století rychle vyvinulo a nyní je jejich hlavní aplikací. Jak se jejich výkon zlepšoval, kluzáky začaly být používány pro běžecké létání a nyní pravidelně létají stovky nebo dokonce tisíce kilometrů za den, pokud je vhodné počasí.

Design kluzáku

První kluzáky neměly kokpit a pilot seděl na malém sedadle těsně před křídlem. Tito byli známí jako “ primární kluzáky ” a oni byli obvykle vypuštěni z vrcholků kopců, ačkoli oni jsou také schopní krátkých skoků přes zemi zatímco jsou taženi za vozidlem. Aby se kluzáky mohly vznášet efektivněji než primární kluzáky, návrhy minimalizovaly tažení. Kluzáky mají nyní velmi hladké, úzké trupy a velmi dlouhá, úzká křídla s vysokým poměrem stran a křídly .

Demontovaný kluzák v přívěsu pro skladování a silniční přepravu

Rané kluzáky byly vyrobeny převážně ze dřeva s kovovým upevněním, vzpěrami a ovládacími kabely. Pozdější trupy vyrobené z ocelových trubek potažených tkaninou byly pro lehkost a pevnost provdány za křídla ze dřeva a látky. Nové materiály, jako jsou uhlíková vlákna , skleněná vlákna a kevlar, se od té doby používají s počítačem podporovaným designem ke zvýšení výkonu. Prvním kluzákem, který ve velké míře používal skelná vlákna, byl Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix, který poprvé vzlétl v roce 1957. Tento materiál se stále používá kvůli vysokému poměru pevnosti k hmotnosti a schopnosti poskytnout hladkou vnější úpravu pro snížení odporu. Drag byl také minimalizován aerodynamičtějšími tvary a zatahovacími podvozky. U některých kluzáků jsou k zadním okrajům křídel připevněny vztlakové klapky, aby se optimalizoval vztlak a odpor v širokém rozsahu rychlostí.

S každou generací materiálů a zlepšením aerodynamiky se výkon kluzáků zvyšuje. Jedním měřítkem výkonu je klouzavost . Poměr 30: 1 znamená, že v hladkém vzduchu může kluzák cestovat dopředu o 30 metrů, přičemž ztrácí pouze 1 metr nadmořské výšky. Srovnání některých typických kluzáků, které lze nalézt ve flotile kluzáku- Grunau Baby ze třicátých let mělo klouzavost pouhých 17: 1, Libelle ze skelných vláken v šedesátých letech to zvýšilo na 36: 1 a moderní klapky 18metrové kluzáky jako ASG29 mají klouzavost více než 50: 1. Největší otevřený kluzák eta má rozpětí 30,9 metru a klouzavost přes 70: 1. Srovnejte to s Gimli Glider , Boeingem 767, kterému během letu došlo palivo a bylo zjištěno, že má klouzavý poměr 12: 1, nebo s raketoplánem s klouzavým poměrem 4,5: 1.

Levé křídlo je vloženo během lanoví

Vysoká aerodynamická účinnost je nezbytná k dosažení dobrého kluzného výkonu, a proto kluzáky často mají aerodynamické vlastnosti jen zřídka v jiných letadlech. Křídla moderního závodního kluzáku jsou navržena počítači tak, aby vytvářela křídlový profil s laminárním prouděním s nízkým odporem . Poté, co byly povrchy křídel tvarovány formou s vysokou přesností, jsou pak vysoce leštěné. Svislé křidélka na koncích křídel snižují odpor a zlepšují tak účinnost křídel. U křidélek , kormidla a výškovky jsou použita speciální aerodynamická těsnění , která zabraňují proudění vzduchu mezerami ovládací plochy. Turbulátorová zařízení ve formě klikaté pásky nebo několika vyfukovacích otvorů umístěných v podélné linii podél křídla se používají k vypouštění vzduchu s laminárním prouděním do turbulentního proudění v požadovaném místě na křídle. Tato kontrola toku zabraňuje tvorbě bublin laminárního toku a zajišťuje absolutní minimální odpor. Mohou být nainstalovány stěrače, které během letu otírají křídla a odstraňují hmyz, který narušuje plynulý tok vzduchu nad křídlem.

Moderní soutěžní kluzáky nesou odpalovací vodní balast (v křídlech a někdy i ve vertikálním stabilizátoru). Extra hmotnost poskytovaná vodním předřadníkem je výhodná, pokud je pravděpodobné, že bude vztlak silný, a může být také použita k nastavení těžiště kluzáku . Pohyb těžiště směrem dozadu přenášením vody ve svislém stabilizátoru snižuje potřebnou přítlačnou sílu z vodorovného stabilizátoru a výsledný odpor z této přítlačné síly. Přestože těžší kluzáky mají při stoupání stoupajícím vzduchem malou nevýhodu, dosahují vyšší rychlosti při jakémkoli daném úhlu skluzu. To je výhoda v silných podmínkách, kdy kluzáci tráví lezením v termice jen malé množství času. Pilot může odhodit vodní balast, než se stane nevýhodou ve slabších tepelných podmínkách. Dalším využitím vodní zátěže je tlumení turbulencí vzduchu, se kterými se lze setkat při stoupání hřebene . Aby se zabránilo zbytečnému namáhání draku letadla, musí kluzáky před přistáním odhodit jakýkoli vodní balast.

Většina kluzáků je vyrobena v Evropě a je navržena podle certifikační specifikace EASA CS -22 (dříve Joint Aviation Requirements -22). Tyto definují minimální standardy bezpečnosti v celé řadě charakteristik, jako je ovladatelnost a pevnost. Například kluzáky musí mít konstrukční prvky, které minimalizují možnost nesprávné montáže (kluzáky jsou často uloženy v rozloženém stavu, přičemž alespoň křídla jsou odepnuta). Automatické připojení ovládacích prvků během lanoví je běžnou metodou, jak toho dosáhnout.

Dvojitý aerovlek
Spuštění kluzáku ASK 13 pomocí navijáku
Kluzák naviják na letišti Degerfeld

Spuštění a let

Dvě nejběžnější metody vypouštění kluzáků jsou aerovlekem a navijákem. Když je aerotowed, kluzák je tažen za motorovým letadlem pomocí lana dlouhého asi 60 metrů (asi 200 stop). Pilot kluzáku uvolní lano po dosažení požadované výšky. Lano však může tažné letadlo uvolnit také v případě nouze. Ke spouštění navijáku je použit silný stacionární motor umístěný na zemi na vzdáleném konci odpalovací oblasti. Kluzák je připevněn k jednomu konci kabelu 800–1200 metrů (asi 2 500–4 000 stop) a naviják jej rychle navine. Kluzák může pomocí navijáku získat výšku přibližně 300–900 metrů (900–3000 stop) spuštění, v závislosti na protivětru. Méně často se automobily používají k vytahování kluzáků do vzduchu, a to buď jejich přímým tahem, nebo pomocí reverzní kladky podobným způsobem jako při navijáku. Pružná lana (známá jako bungees ) se na některých místech příležitostně používají ke spouštění kluzáků ze svahů, pokud do kopce fouká dostatečný vítr. Bungee launching byl převládající způsob odpalování raných kluzáků. Některé moderní kluzáky se mohou samy odpalovat pomocí zatahovacích motorů a/nebo vrtulí, které lze také použít k udržení letu, jakmile jsou ve vzduchu (viz motorový kluzák ).

Po spuštění se kluzáky snaží získat výšku pomocí termiky , hřebenového zdvihu , závětrných vln nebo konvergenčních zón a mohou zůstat ve vzduchu celé hodiny. Toto je známé jako „stoupající“. Zjištěním dostatečně častého vztlaku létají zkušení piloti cross-country , často na předem deklarované úkoly dlouhé stovky kilometrů, obvykle zpět na původní místo startu. Běh na lyžích a akrobacie jsou dvě formy soutěžního létání . Informace o silách v klouzavém letu najdete v části poměr zdvih / tažení .

Ovládání sklonu

Piloti potřebují k přistání kluzáku určitou formu kontroly nad sestupovým svahem. U motorových letadel se to děje snížením tahu motoru. U kluzáků se používají jiné metody buď ke snížení vztlaku generovaného křídlem, zvýšení odporu celého kluzáku, nebo obojího. Kluzný sklon je ujetá vzdálenost pro každou jednotku ztracené výšky. Při stabilním klouzání na úrovni křídel bez větru je klouzavý sklon stejný jako poměr vztlaku/odporu (L/D) kluzáku, nazývaný „L-over-D“. Snížením vztlaku z křídel a/nebo zvýšením odporu se sníží L/D, což umožní kluzáku sestoupit v prudším úhlu bez zvýšení rychlosti letu. Pouhým namířením nosu dolů se výška převede na vyšší rychlost s minimálním počátečním snížením celkové energie. Kluzáky kvůli svým dlouhým nízkým křídlům vytvářejí efekt vysoké země, který může výrazně zvětšit úhel skluzu a ztěžovat přivedení kluzáku na Zemi na krátkou vzdálenost.

Boční sklouznutí
Skluzu se provádí přes ovládací prvky (kormidlo doprava křidélky doleva, například), tak, že kluzák již není létání souladu s proudem vzduchu. To představí jednu stranu trupu k proudění vzduchu, což výrazně zvýší odpor. Rané kluzáky primárně používaly klouzání pro ovládání sestupového sklonu.
Spoilery
Spojlery jsou pohyblivé ovládací plochy v horní části křídla, obvykle umístěné uprostřed akordu nebo v blízkosti nosníku, které jsou zvednuty do proudu vzduchu, aby se odstranil (zkazil) vztlak z oblasti křídla za spojlerem, což narušuje rozložení vztlaku po směru a zvýšení odporu vyvolaného zdvihem . Spoilery výrazně zvyšují odpor.
Vzduchové brzdy
Vzduchové brzdy , také známé jako potápěčské brzdy, jsou zařízení, jejichž primárním účelem je zvýšit odpor. Na kluzácích působí spojlery jako vzduchové brzdy. Jsou umístěny v horní části křídla a také pod křídlem. Při mírném otevření horní brzdy zkazí zdvih, ale při plném otevření budou mít velký povrch, a tak mohou poskytnout značný odpor. Některé kluzáky mají koncové rychlostní potápěčské brzdy , které poskytují dostatečný odpor, aby udržely rychlost pod maximální povolenou rychlostí, i když kluzák směřoval přímo dolů. Tato schopnost je považována za bezpečnější způsob, jak sestoupit bez nástrojů přes cloud, než za jedinou alternativu, kterou je záměrné roztočení .
Klapky
Klapky jsou pohyblivé povrchy na odtokové hraně křídla, uvnitř křidélek. Hlavním účelem klapek je zvýšit odklon křídla, a tím zvýšit maximální součinitel zdvihu a snížit pádovou rychlost. Další vlastností, kterou některé klapkové kluzáky mají, jsou záporné klapky, které jsou také schopné malé množství vychýlit odtokovou hranu nahoru. Tato funkce je obsažena na některých soutěžních kluzácích, aby se snížil klopný moment působící na křídlo, a tak se snížila síla směrem dolů, kterou musí zajišťovat horizontální stabilizátor; tím se snižuje indukovaný odpor působící na stabilizátor. U některých typů jsou klapky a křidélka propojeny, známé jako 'flaperony'. Jejich souběžný pohyb umožňuje vyšší rychlost převrácení.
Padák
Některé vysoce výkonné kluzáky ze 60. a 70. let byly navrženy tak, aby nesly malý padací padák, protože jejich vzduchové brzdy nebyly nijak zvlášť účinné. To bylo během letu uloženo v ocasním kuželu kluzáku. Když je padák nasazen, způsobí velký nárůst odporu, ale má významnou nevýhodu oproti jiným způsobům ovládání sklonu. Důvodem je, že padák neumožňuje pilotovi jemně upravit sklon skluzu. Pokud se kluzák nedostane na požadovanou přistávací plochu, bude možná muset padák úplně odhodit.

Přistání

Rané návrhy kluzáků používaly k přistání smyky, ale moderní typy obecně přistávají na kolech. Některé z prvních kluzáků používaly ke startu panenku s koly a když kluzák opouštěl zem, byla panenka odhodena a ponechala jen skluz pro přistání. Kluzák může být navržen tak, aby těžiště (CG) bylo za hlavním kolem, takže kluzák sedí nosem vysoko na zemi. Jiné konstrukce mohou mít CG před hlavním kolem, takže příď spočívá na příďovém kole nebo smyk, když je zastaven. Smyky se nyní používají hlavně pouze na cvičných kluzácích, jako je Schweizer SGS 2–33 . Smyky jsou široké přibližně 100 mm (3 palce) a 900 mm (3 stopy) a vedou od nosu k hlavnímu kolu. Smyky pomáhají při brzdění po přistání tím, že umožňují pilotovi vyvinout tlak na ovládací páku, čímž se vytvoří tření mezi smykem a zemí. Konce křídel mají také malé smyky nebo kola, která chrání konce křídel před kontaktem se zemí.

U většiny vysoce výkonných kluzáků lze podvozek zvednout, aby se snížil odpor za letu, a spustit pro přistání. K dispozici jsou brzdy kol, které umožňují jednou zastavit na zemi. Ty lze aktivovat úplným vysunutím spojlerů/vzduchových brzd nebo použitím samostatného ovladače. Přestože je zde pouze jedno hlavní kolo, křídlo kluzáku lze udržovat v rovině pomocí ovládacích prvků letu, dokud není téměř nehybné.

Piloti obvykle přistávají zpět na letišti, ze kterého vzlétli, ale přistání je možné v jakémkoli rovném poli dlouhém asi 250 metrů. V ideálním případě, pokud to okolnosti dovolí, by kluzák letěl se standardním vzorem nebo okruhem při přípravě na přistání, obvykle začínal ve výšce 300 metrů (1 000 stop). Zařízení k ovládání sestupu se poté používají k nastavení výšky, aby bylo zajištěno přistání v požadovaném bodě. Ideální vzorec přistání umísťuje kluzák při konečném přiblížení tak, aby rozvinutí 30–60% spoilerů/potápěčských brzd/klapek jej přivedlo do požadovaného bodu dotyku. Tímto způsobem má pilot možnost otevřít nebo zavřít spojlery/vzduchové brzdy, aby prodloužil nebo strmější klesání dosáhl bodu dotyku. To pilotovi poskytuje široké bezpečnostní rezervy pro případ neočekávaných událostí. Pokud taková řídicí zařízení nejsou dostačující, může pilot využít manouvours, jako je skluz vpřed, k dalšímu zesílení svahu kluzáku.

Pomocné motory

Většina kluzáků vyžaduje ke startu pomoc, i když některé mají dostatečně silný motor, aby se spustily bez pomoci. Kromě toho má vysoký podíl nových kluzáků motor, který udrží kluzák ve vzduchu, ale není dostatečně silný, aby kluzák vypustil. Ve srovnání se samospouštěmi mají tyto motory s nižším výkonem výhody v hmotnosti, nižších nákladech a licencování pilotů. Motory mohou být elektrické, proudové, dvoutaktní benzínové.

Přístrojové vybavení a další technické pomůcky

Přístrojová deska pro kluzák. Kliknutím na obrázek zobrazíte podrobný popis ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Kluzáky v kontinentální Evropě používají metrické jednotky, například km/h pro rychlost letu a m/s pro rychlost zdvihu a klesání . V USA, Velké Británii, Austrálii a některých dalších zemích používají kluzáky společné uzly a ft / min s komerčním letectvím po celém světě.

Navíc k výškoměr , kompas , a vzdušné rychlosti indikátoru , kluzáky jsou často vybaveny variometrem a Airband rádia ( transceiver ), z nichž každá může být v některých zemích. Transpondér může být instalován na pomoc regulátorů, kdy je kluzák přes rušnou nebo řízeného vzdušného prostoru. To může být doplněno ADS-B . Bez těchto zařízení může být přístup do určitého vzdušného prostoru v některých zemích stále omezenější. V zemích, kde je povoleno létání v oblacích, se za nulové viditelnosti používá umělý horizont nebo ukazatel zatáčky a prokluzu . Stále častěji se používají také systémy varování před kolizí, jako je FLARM, a v některých evropských zemích jsou dokonce povinné. Do kluzáku lze také namontovat nouzový rádiový maják indikující polohu ( ELT ), aby se zkrátila doba hledání a záchrany v případě nehody.

Mnohem více než u jiných typů letectví závisí piloti kluzáků na variometru , což je velmi citlivý indikátor vertikální rychlosti , který měří rychlost stoupání nebo klesání letadla. To umožňuje pilotovi detekovat nepatrné změny způsobené vstupem kluzáku do stoupajících nebo klesajících vzduchových hmot. Na kluzák se nejčastěji montují elektronické „vario“, ačkoli jako záložní jsou často instalovány mechanické vario. Elektronické variometry vytvářejí modulovaný zvuk s různou amplitudou a frekvencí v závislosti na síle výtahu nebo jímky, takže se pilot může soustředit na centrování teploty, sledování dalšího provozu, navigaci a povětrnostní podmínky. Stoupající vzduch je pilotovi ohlašován jako stoupající tón, přičemž se stoupající výškou roste i vztlak. Naopak klesající vzduch je ohlašován snižujícím tónem, který radí pilotovi, aby co nejdříve opustil oblast umyvadla. (Další informace najdete v článku variometru ).

Variometry jsou někdy vybaveny mechanickými nebo elektronickými zařízeními pro indikaci optimální rychlosti letu pro dané podmínky. Nastavení MacCready lze zadat elektronicky nebo upravit pomocí kroužku obklopujícího číselník. Tato zařízení jsou založena na matematické teorii přisuzované Paulu MacCreadymu, ačkoli to bylo poprvé popsáno Wolfgangem Späte v roce 1938. MacCready theory řeší problém, jak rychle by měl pilot cestovat mezi termikou, vzhledem k průměrnému vztlaku, který pilot v příštím termálu očekává stoupání, stejně jako množství zdvihu nebo propadu, na které narazíte v režimu plavby. Elektronické variometry provádějí stejné výpočty automaticky po zohlednění faktorů, jako je teoretický výkon kluzáku , vodní zátěž, protivětrné/zadní větry a hmyz na náběžných hranách křídel.

Stoupající letové počítače se specializovaným vznášedlovým softwarem byly navrženy pro použití na kluzácích. Pomocí technologie GPS ve spojení s barometrickým zařízením mohou tyto nástroje:

  • Pomocí pohyblivého zobrazení mapy zajistěte polohu kluzáku ve 3 rozměrech
  • Upozorněte pilota na okolní omezení vzdušného prostoru
  • Uveďte polohu podél trati a zbývající vzdálenost a směr kurzu
  • Zobrazit letiště v teoretické klouzavé vzdálenosti
  • Určete směr a rychlost větru v aktuální nadmořské výšce
  • Zobrazit historické informace o vleku
  • Vytvořte GPS záznam letu, který poskytne důkaz o soutěžích a plachtění
  • Poskytněte „konečné“ informace o klouzání (tj. Ukazující, zda se kluzák může dostat do cíle bez dalšího zdvihu).
  • Uveďte nejlepší rychlost letu za současných podmínek

Po letu lze data GPS znovu přehrát v počítačovém softwaru pro analýzu a sledování stopy jednoho nebo více kluzáků na pozadí mapy, letecké fotografie nebo vzdušného prostoru.

Swift S-1 britského týmu Swift Aerobatic Display Team v Kemble 2009

Značení

Aby pozemní pozorovatelé mohli identifikovat kluzáky za letu nebo v plachtění , jsou registrační značky („insignie“ nebo „soutěžní čísla“ nebo „ID soutěže“) zobrazeny velkými znaky na spodní straně jednoho křídla a také na ploutev a kormidlo . Registrační značky jsou přidělovány klouzavými asociacemi, jako je US Soaring Society of America , a nesouvisí s národními registracemi vydanými subjekty, jako je například americký Federální letecký úřad . Tato potřeba vizuálního ID byla poněkud nahrazena záznamem polohy GPS. Insignie jsou užitečné dvěma způsoby: Za prvé se používají v rádiové komunikaci mezi kluzáky, protože piloti používají jako volací znaky své soutěžní číslo . Za druhé, snadno sdělit ID soutěže kluzáku při letu v těsné blízkosti jeden druhého, aby je upozornil na potenciální nebezpečí. Například při shromažďování více kluzáků v termice (známých jako „roubíky“) může jeden pilot hlásit „Six-Seven-Romeo I am right below you“.

Sklolaminátové kluzáky jsou vždy natřeny bílou barvou, aby se minimalizovala teplota jejich pokožky na slunci. Pryskyřice ze skelných vláken ztrácí pevnost, protože její teplota stoupá do rozmezí dosažitelného na přímém slunci v horkém dni. Barva se nepoužívá, kromě několika malých jasných skvrn na špičkách křídel; tyto nášivky (typicky oranžové nebo červené) zlepšující viditelnost kluzáku pilotům za letu. Takové záplaty jsou povinné pro horské létání ve Francii. Ne sklolaminátové kluzáky vyrobené z hliníku a dřeva nejsou při vyšších teplotách tolik znehodnoceny a často jsou docela zářivě natřeny.

Porovnání různých typů klouzavých letadel

Někdy panuje zmatek ohledně kluzáků/kluzáků, závěsných kluzáků a paraglidů. Zejména paraglidingové a závěsné kluzáky jsou odpalovány nohou. Hlavní rozdíly mezi těmito typy jsou:

Padákové kluzáky Závěsné kluzáky Kluzáky/kluzáky
Podvozek pilotní nohy používané ke vzletu a přistání pilotní nohy používané ke vzletu a přistání letadlo startuje a přistává pomocí kolového podvozku nebo smyků
Struktura křídla zcela flexibilní, s tvarem udržovaným čistě tlakem vzduchu proudícího do a přes křídlo za letu a napětím vlasců obecně pružný, ale opřený o tuhý rám, který určuje jeho tvar (všimněte si, že existují i ​​závěsné kluzáky s pevnými křídly) tuhý povrch křídla, který zcela obklopuje strukturu křídla
Pozice pilota sedí v postroji obvykle ležící na břiše v kokonu podobném postroji zavěšeném na křídle; sedící a vleže jsou také možné sedí na sedadle s postrojem, obklopeném strukturou odolnou proti nárazu
Rozsah rychlosti
(rychlost zastavení - maximální rychlost)
pomalejší - typicky 25 až 60 km/h pro rekreační kluzáky (nad 50 km/h vyžaduje použití rychlostního pruhu), proto je snazší startovat a létat za slabého větru; nejmenší průnik větru; variací výšky lze dosáhnout pomocí ovládacích prvků rychlejší maximální rychlost až přibližně 280 km/h (170 mph); pádová rychlost obvykle 65 km/h (40 mph); schopen létat ve větrnějších turbulentních podmínkách a může předběhnout špatné počasí; dobrý průnik do protivětru
Maximální klouzavost asi 10, relativně špatný klouzavý výkon ztěžuje lety na dlouhé vzdálenosti; aktuální (květen 2017) světový rekord je 564 kilometrů (350 mi) asi 17, až 20 pro tuhá křídla kluzáky otevřené třídy - obvykle kolem 60: 1, ale v běžnějších letadlech s rozpětím 15–18 metrů se klouzavé poměry pohybují mezi 38: 1 a 52: 1; vysoký klouzavý výkon umožňující let na dlouhé vzdálenosti, přičemž 3 000 kilometrů (1 900 mi) je aktuálním (k listopadu 2010) rekordem
Poloměr otáčení užší poloměr zatáčky poněkud větší poloměr otáčení ještě větší poloměr otáčení, ale stále schopný pevně kroužit v termice
Přistání menší prostor potřebný k přistání, který nabízí více možností přistání z letů na běžkách; také snáze přenést na nejbližší silnici je vyžadováno delší přiblížení a přistávací plocha, ale díky vynikajícímu dosahu skluzu může dosáhnout více přistávacích ploch při létání na běžkách může kluzný výkon umožnit kluzákovi dosáhnout „přistávacích“ oblastí, možná dokonce i přistávací dráha a letecký dohled, ale pokud ne, je potřeba speciální přívěs k aportu po silnici. Všimněte si, že některé kluzáky mají motory, které odstraňují potřebu vylodění, pokud nastartují
Učení se nejjednodušší a nejrychlejší na naučení výuka probíhá v jednomístných a dvoumístných závěsných kluzácích výuka probíhá na dvoumístném kluzáku s duálním ovládáním
Pohodlí menší balení (snadnější transport a skladování) nepříjemnější při přepravě a skladování; delší na plošinu a demontáž; často přepravován na střeše auta často skladovány a přepravovány v účelových přívěsech dlouhých asi 9 metrů, z nichž jsou zmanipulovány. Přestože se používají pomůcky pro lanoví, křídla kluzáků jsou těžká. Některé často používané kluzáky jsou uloženy již zmanipulované v hangárech.
Náklady náklady na nové jsou 1 500 EUR a více, nejlevnější, ale s nejkratší životností (doba letu přibližně 500 hodin, v závislosti na léčbě), aktivní trh z druhé ruky náklady na nový kluzák velmi vysoké (vrchol řady 18m turbo s nástroji a přívěsem 200 000 EUR), ale jsou dlouhodobé (až několik desetiletí), takže aktivní trh z druhé ruky; typické náklady jsou od 2 000 EUR do 145 000 EUR

Soutěžní třídy kluzáků

DG Flugzeugbau DG-1000 dvousedadlové třídy

FAI definovalo osm soutěžních tříd kluzáků . Oni jsou:

  • Standardní třída (bez klapek, rozpětí křídel 15 m, povoleno vodní balast)
  • Třída 15 metrů (klapky povoleny, rozpětí křídel 15 m, vodní balast povolen)
  • Třída 18 metrů (klapky povoleny, rozpětí křídel 18 m, povoleno vodní balast)
  • Třída otevřená (žádná omezení kromě limitu 850 kg pro maximální celkovou hmotnost)
  • Dvoumístná třída (maximální rozpětí křídel 20 m), známá také pod německým názvem „Doppelsitzer“
  • Klubová třída (Tato třída umožňuje širokou škálu starších malých kluzáků s různým výkonem, takže skóre musí být upraveno handicapem . Vodní balast není povolen).
  • World Class ( FAI Gliding Commission, která je součástí FAI a přidruženého orgánu Organizace Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) vyhlásila v roce 1989 soutěž na nízkonákladový kluzák, který měl mírný výkon, bylo snadné sestavit a zvládnout, a byl bezpečný pro let pilotů s nízkými hodinami. Vítězný návrh byl vyhlášen v roce 1993 jako Warsaw Polytechnic PW-5 . To umožňuje, aby soutěže mohly být provozovány pouze s jedním typem kluzáku.
  • Ultralehká třída, pro kluzáky s maximální hmotností menší než 220 kg.

Hlavní výrobci kluzáků

Velká část kluzáků byla a stále je vyrobena v Německu, kde se tento sport narodil. V Německu existuje několik výrobců, ale tři hlavní společnosti jsou:

Německo má také Stemme a Lange Aviation . Jinde na světě existují další výrobci, například Jonker Sailplanes v Jižní Africe, Sportinė Aviacija v Litvě, Allstar PZL v Polsku, Let Kunovice a HpH v České republice a AMS Flight ve Slovinsku.

Viz také

Dějiny
Klouzání jako sport
Jiná bezmotorová letadla
Bezmotorové létající hračky a modely

Reference

externí odkazy

Informace o všech typech kluzáků
Webové stránky FAI