Gotthardský tunel - Gotthard Tunnel
.jpg) Uvnitř tunelu
| |
| Přehled | |
|---|---|
| Oficiální jméno | Německy : Gotthardtunnel , italsky : Galleria del San Gottardo |
| Čára | Gotthardova linka |
| Umístění | Procházka masivem Saint-Gotthard uprostřed švýcarských Alp |
| Souřadnice | 46 ° 35'44 "N 8 ° 35'44" E / 46,59556 ° N 8,59556 ° E |
| Systém | Švýcarské federální železnice (SBB CFF FFS) |
| Start | Göschenen , kanton Uri (sever, 1106 m (3629 ft)) |
| Konec | Airolo , kanton Ticino (jih, 1145 m (3757 ft)) |
| Úkon | |
| Práce započata | 13. září 1872 |
| Otevřeno | 1. června 1882 |
| Majitel | SBB CFF FFS |
| Operátor | Infrastruktura SBB |
| Provoz | železnice |
| Charakter | osobní, nákladní |
| Technický | |
| Konstruktér | Louis Favre |
| Délka | 15,003 m (49,221 ft) |
| No. of stop | Dvojnásobek |
| Rozchod | 1435 mm ( 4 ft 8+1 / 2 v) (normální rozchod) |
| Elektrifikováno | 15 kV 16,7 Hz od 18. září 1920 |
| Nejvyšší nadmořská výška | 1 151 m (3 776 ft) (uvnitř tunelu) |
| Nejnižší nadmořská výška | 1106 m (3629 ft) (severní portál) |
| Odbavení tunelu | 7,1 m (23 ft) |
| Šířka | 8,0 m (26,2 ft) |
| Mapa trasy | |
 | |
Gotthard Tunnel ( Němec : Gotthardský železniční tunel , Ital : Galleria del San Gottardo ) je 15003 m (49221 stop) dlouhý železniční tunel a tvoří vrchol v Gotthard železnice ve Švýcarsku. Spojuje Göschenen s Airolo a byl prvním tunelem skrz masiv Saint-Gotthard , aby obešel St Gotthardský průsmyk . Byl postaven jako tunel s jedním vrtáním, který pojal dvoukolejnou železnici standardního rozchodu. Když byl Gotthardský tunel otevřen v roce 1882, byl nejdelším tunelem na světě.
Tunel stoupá ze severního portálu v Göschenenu (1 106 m (3 629 ft)) a nejvyššího bodu (1 151 m (3 776 ft)) je dosaženo přibližně po 8 kilometrech (5,0 mil). Po dalších dvou kilometrech hranice mezi kantony z Uri a Ticino je předán; po dalších 5 kilometrech (3,1 mil) tunel končí na jižním portálu poblíž Airola (1 142 m (3 747 ft)). Cesta vlakem trvá zhruba sedm až osm minut. Služby provozují Švýcarské federální dráhy .
Dějiny
Pozadí
Počátky Gotthardského tunelu a jeho stavbu lze vysledovat v široce pociťované touze zlepšit propojení mezi evropskými národy. Ještě před zahájením programu byl takový tunel představován jako nezbytný, ale jedinečný prvek širší železniční sítě, která by spojovala Severní a Středozemní moře dohromady a otevírala nové obchodní příležitosti usnadněním pohybu zboží a osob mezi přístavy v Belgii, Holandsku a Německu s přístavy v severní Itálii a mnoho velkých vnitrozemských měst ležících mezi nimi. Aby toho bylo dosaženo, bylo nutné, aby čára projela Alpy kolem jejího nejcentrálnějšího bodu. Gotthard byl ze všech možných tras historicky oblíbený pro průchod cestujících pěšky nebo smečkovým koněm .
V souladu s tím byla Gotthardská železniční společnost založena v roce 1871 s cílem vyvinout takovou trasu, přičemž společnost byla zpočátku provozována pod správou uznávaného švýcarského průmyslníka Alfreda Eschera . Před jeho vznikem byly prováděny průzkumy, které určovaly optimální umístění pro oba konce potenciálního tunelu v Göschenenu a Airolu . Zpočátku se vyskytovaly potíže při zajišťování dostatečného financování projektu; financování bylo proto rozděleno mezi širokou škálu soukromých a veřejných investorů ze Švýcarska (20 mil. CHF), Itálie (45 mil. CHF) a Německé říše (20 mil. CHF). Důvěru investorů i inženýrů posílil železniční tunel Fréjus , jehož výstavbě podstatně pomohlo zavedení různých moderních inovací, díky nimž byly vyhlídky na stavbu dlouhých tunelů praktičtější, než tomu bylo dříve.
Bylo rozhodnuto, že smlouva na stavbu tunelu by měla podléhat výběrovému řízení, během kterého vypukla nabídková válka mezi dvěma strojírenskými společnostmi se sídlem v Ženevě a Itálii. Nakonec byla jako nejlepší nabídka vybrána konečná nabídka předložená švýcarským inženýrem Louisem Favrem , která obdržela smlouvu na stavbu tunelu s odhadovanými náklady 2830 švýcarských franků na metr. V důsledku relativně nízké nabídky, která špatně kontrastovala s dodatečnými náklady, které vznikly během stavby, se Favre stále více ocital v rozporu se švýcarskými politiky i investory.
Ještě před začátkem stavební činnosti představovalo umístění tunelu výzvy, které převyšovaly problémy dřívějšího železničního tunelu Fréjus; vzhledem ke strmosti a výšce vrcholů nebyly průzkumy využívající přímé pozorování možné, takže komplexnější nepřímé techniky kombinující triangulaci a přesnou kartografii prováděl tým vedený M. Gelpkem a následně potvrzen druhým týmem vedeným M. Koppe pomocí jiné metodiky.
Konstrukce
V průběhu roku 1871 byla zahájena stavba vlastního Gotthardského tunelu, jehož dokončení by trvalo deset let. Vyvrtávání bylo zahájeno z obou stran současně, přičemž bylo závislé na přesném průzkumu, aby byl každý otvor ve vzájemném souladu. Kromě jiných výkonů zahrnoval nudný proces první rozsáhlé použití dynamitu , což je relativně nedávná inovace, která byla patentována teprve v roce 1867. Další klíčovou novinkou bylo použití mechanizovaných tunelových strojů , které švýcarský inženýr Louis Favre , vedoucí práce i hlavní dodavatel, silně prosazovaný navzdory určitému tlaku na větší využití ručního vyvrtávání. Inženýrství použité k vytvoření tunelu může být do značné míry připsáno Favre, ačkoli on nebyl schopen vidět jeho dokončení, který utrpěl smrtelný infarkt, zatímco uvnitř tunelu dne 19. července 1879, sotva šest měsíců před průlom by bylo dosaženo.
Stavba tunelu se ukázala být obtížná z důvodu mnoha technických, geologických a finančních faktorů. Bohatá dodávka vody, která byla v té době nezbytná k napájení jakéhokoli těžkého zařízení, byla nespolehlivá; pramen Tremola byl jedním zdrojem, ale sezónně by se kapacita výrazně změnila, což by vedlo k tomu, že by se místo toho těžila voda ze vzdálenější řeky Ticino . Na návrh ženevského inženýra M. Colladona bylo rozhodnuto použít stlačený vzduch jako prostředek pro dopravu energie kolem pracoviště a podél vrtů. Před použitím byl vzduch stlačen pomocí vodních čerpadel a uložen v chlazených nádržích; jak vzduchové potrubí procházelo stále většími vzdálenostmi, průměr použitých trubek se zvětšoval, aby se udržel tlak. Aby se snížilo teplo horniny během vrtání, byly k ochlazování skalního povrchu běžně používány vodní trysky.
Zatímco geologické setkání obvykle obsahovalo horniny s dostatečnou tvrdostí, aby bylo možné použít mechanické vrtání, často se setkávaly s kameny výjimečné tvrdosti, což mělo za následek, že i ty nejlepší vrtáky byly otupeny a výrazně zpomalily postup, někdy až na jeden metr za den . Došlo také k části zcela rozčleněného setkání na podloží, které bylo možné odstranit pouze pomocí tradičních manuálních technik, což s sebou přineslo riziko potenciálního kolapsu. Aby bylo dosaženo dostatečné vůle pro jízdu vlaků, byl strop po dokončení pokročilého vrtání klenut.
Podmínky přítomné v kterémkoli z vrtů byly při stavbě tunelu důkladně nehostinné, zejména ve vývrtu poháněném z Airola, kde byly po celou dobu práce trvale přítomny páry. Byli také nebezpeční; jen při jedné velké nehodě zahynulo asi 200 pracovníků (přesný počet není znám) z velké části vlaky poháněnými stlačeným vzduchem, které sloužily k vynášení vytěženého materiálu z tunelu; další pracovníci tunelu byli zabiti v důsledku sesuvů skal, výbuchů dynamitu a několik se utopilo kvůli náporům vody. Z těch, kteří přežili, několik trpělo vážnými zdravotními problémy způsobenými epidemií infekce měchovci ( Ancylostoma duodenale ). Lékařská vyšetřování vedla k „zásadnímu pokroku v parazitologii prostřednictvím výzkumu etiologie, epidemiologie a léčby ancylostomózy “. V průběhu roku 1875 pracovní síla stávkuje ; toto bylo místní policií (21 mužů) z Altdorfu okamžitě násilně potlačeno , což mělo za následek čtyři úmrtí dělníků a 13 dalších zraněno. V důsledku toho 80 pracovníků poté opustilo staveniště.
V průběhu 29. února 1880 bylo oznámeno, že obě předběžné ražby tunelu prorazily jeden do druhého kolem středního bodu hory. Bylo také pozorováno, že byl úspěšně dosažen vysoký stupeň přesnosti, což je důkazem přísného průzkumu a režie, které byly prováděny během fáze výstavby. Tato příležitost byla široce propagována a oslavována jako hlavní technický triumf; inženýr Adolphe Gautier to tehdy popsal jako „největší dílo, o které se člověk dosud pokusil“.
Po tomto milníku pokračovaly na tunelu další dva roky stavebních prací. Toto období činnosti se z velké části točilo kolem odstranění přebytečné kořisti a dokončení jejího zdiva. Tyto dokončovací práce byly považovány za relativně nízké riziko ve srovnání s předchozím vrtáním, které trvalo tak dlouho, a ve skutečnosti bylo jednodušší je dokončit než přibližovací linie, aby se setkaly s každým koncem tunelu.
Úkon
Dne 1. ledna 1882 byl Gotthardský tunel poprvé otevřen pro provoz. Toto otevření přitáhlo značnou mezinárodní pozornost; prezident Švýcarska Simeon Bavier ocenil projekt a prohlásil ho za: „Triumf umění a vědy, památník práce a píle! Bariéra, která rozdělila národy, padla, švýcarské Alpy byly prolomeny. Země se přestěhovaly blíže k sobě, světový trh je otevřený! “.
Zpočátku tunel provozovala soukromá železniční společnost Gotthardbahn, která provozovala konvenční vlaky tažené parními lokomotivami mezi Lucernem a Chiasso na italské hranici. Podle Gautiera v době stavby tunelu existoval návrh provozovat vlaky tažené atmosférickými lokomotivami tunelem; vyjádřil však svůj skepticismus k hodnotě tohoto postupu ve srovnání s přídavnými pracemi, které by bylo třeba provést, aby se usnadnilo provozování takového kolejového vozidla. Existovaly také určité obavy ohledně dostatečné ventilace tunelu s ohledem na náročné podmínky, s nimiž se při stavbě setkáváme, ale věřilo se, že se tyto během běžných operací ustálí bez nutnosti rozsáhlých zásahů.
V průběhu roku 1909 byl Gotthardbahn integrován do Švýcarských spolkových drah . Dne 18. října 1920 byly Gotthardským tunelem vedeny první elektrické vlaky . Zpočátku muselo být napětí sníženo z požadovaných 15 kilovoltů na 7,5 kV , protože špína usazená na izolátorech parními lokomotivami podporovala nadměrné jiskření . V květnu příštího roku však byla pára zcela nahrazena elektrickou trakcí a problém sazí a špíny byl odstraněn.
V průběhu roku 1932 byl v blízkosti staniční budovy v Airolo postaven památník těm dělníkům, kteří zemřeli při stavbě tunelu. Památník obsahuje reliéf Vincenza Vely z let 1882/1883 s názvem „Vittime del lavoro“ (Oběti práce).
Až do otevření silničního tunelu Gotthard v roce 1980, švýcarský federální železnice nabídla piggyback služby pro osobní a nákladní automobily do tunelu Gotthard. Dnes tato služba existuje jako klouzavá dálnice z německých do italských hranic a jejím cílem je omezit kamionovou dopravu na švýcarských rychlostních silnicích. Během dvouměsíčního uzavření Gotthardského silničního tunelu byla po smrtelném požáru způsobeném kolizí v roce 2001 nabídnuta improvizační služba na zádech z Göschenenu do Airola.
Sousední tunely
Sousední rampy zahrnují několik odbočovacích tunelů (viz Tabulka otočných tunelů ). Gotthardský tunel, který byl triumfem své doby a příkladem průkopnického inženýrství, byl považován za relativně pomalý na procházení podle standardů dvacátého století, což vedlo k diskusi o vybudování vynikajícího nástupnického tunelu již ve čtyřicátých letech minulého století. V průběhu roku 1980 byl otevřen sousední Gotthardský silniční tunel ; do roku 2016 byl údajně používán k přepravě přibližně jednoho milionu nákladních vozidel ročně. Druhý železniční tunel, Gotthardský základní tunel , byl otevřen 1. června 2016 po 17 letech stavby; ve srovnání s tím je podstatně delší (57,1 km; jmenovitě nejdelší železniční tunel na světě) a ve výšce asi o 500 m nižší než u prvního Gotthardského tunelu, což umožňuje vlakům projet centrální Alpy po rovné a rovné trase, a proto efektivněji vyšší rychlosti, s mnohem menší spotřebou energie a delší nákladní vlaky.
Viz také
- Masiv Saint-Gotthard
- St Gotthardský průsmyk
- Gotthardský základní tunel
- Gotthardský silniční tunel
- NRLA
Reference
Souřadnice : 46 ° 35'44 "N 8 ° 35'44" E / 46,59556 ° N 8,59556 ° E