Great Belt Fixed Link - Great Belt Fixed Link

Východní tunel
Přehled
Oficiální jméno	Østtunnelen
Umístění	Velký pás
Souřadnice	55 ° 21'15 "N 11 ° 01'59" E / 55,35417 ° N 11,03306 ° E
Postavení	Aktivní
Start	Halsskov
Konec	Sprogø
Úkon
Provoz	Vlaky
Charakter	Železniční trať
Technický
Délka	8024 metrů (4,986 mi)
Rozchod	1435 mm ( 4 ft 8+1 / 2 v)
Elektrifikováno	25 kV AC 50 Hz
Nejvyšší nadmořská výška	−15,1 m (−50 ft)
Nejnižší nadmořská výška	−75 metrů (−246 ft)
Školní známka	16 ‰ (max)

Západní most
Západní most
	Západní most (v popředí) při pohledu z Nyborgu ve Funenu.
Souřadnice	55 ° 18'42 "N 10 ° 54'23" E / 55,31167 ° N 10,90639 ° E
Nese	Motorová vozidla, vlaky
Kříže	Velký pás
Oficiální jméno	Vestbroen
Spravuje	A/S Storebælt
Charakteristika
Design	Krabicový nosníkový most
Celková délka	6611 metrů (21690 stop)
Šířka	25 metrů (82 ft)
Nejdelší rozpětí	110 metrů (361 stop)
Mola ve vodě	62
Výprodej níže	18 metrů (59 ft)
Dějiny
Zahájení stavby	1988
Konec stavby	1994
Otevřeno	1. června 1997 (železniční provoz) ; 14. června 1998 (silniční provoz)
Umístění

Great Belt Bridge
(East Bridge)
Great Belt Bridge ; (East Bridge)
	Východní most při pohledu ze strany Sjælland
Souřadnice	55 ° 20'31 "N 11 ° 02'10" E / 55,34194 ° N 11,03611 ° E
Nese	4 pruhy E20
Kříže	Velký pás
Oficiální jméno	Østbroen
Spravuje	A/S Storebælt
Charakteristika
Design	Visutý most
Materiál	Beton a ocel
Celková délka	6 790 metrů (22 277 stop)
Šířka	31 metrů (102 ft)
Výška	256,3 metrů (841 stop)
Nejdelší rozpětí	1624 metrů (5,328 ft)
Mola ve vodě	19
Výprodej níže	65 metrů (213 stop)
Dějiny
Návrhář	COWI , Ramboll & Dissing+Weitling
Vytvořil	Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz a Monberg & Thorsen
Zahájení stavby	1991
Konec stavby	1998
Otevřeno	14. června 1998
Statistika
Mýtné	245,00 DKK (38,93 USD) za auto.
Umístění

Most přes Velký Belt ( dánský : Storebæltsforbindelsen ) je víceprvkovou pevné spojení překročení Velký Belt úžinu mezi dánskými ostrovy Zélandu a Funen . Skládá se ze silničního visutého mostu a železničního tunelu mezi Zélandem a malým ostrovem Sprogø uprostřed Velkého pásu a mostního nosníku pro silniční i železniční dopravu mezi Sprogø a Funen. Celková délka je 18 kilometrů (11 mi).

„ Velký pásový most “ ( dánsky : Storebæltsbroen ) se běžně týká visutého mostu, i když jej lze také použít jako celek jako most nosníku nebo spoje. Oficiálně pojmenovaný Východní most byl visutý most navržen dánskými firmami COWI a Ramboll a architektonickou firmou Dissing+Weitling . To má svět je pátý- nejdelší hlavní rozpětí (1,6 km (1 mi)), a nejdelší mimo Asii. V době otevření mostu to byl druhý nejdelší, poražený mostem Akashi Kaikyo otevřeným před několika měsíci.

Spojení nahradilo trajektovou dopravu , která byla hlavním prostředkem překročení Velkého pásu. Po více než 50 letech debat se dánská vláda v roce 1986 rozhodla vybudovat propojení; otevřelo se železniční dopravě v roce 1997 a silniční dopravě v roce 1998. Při odhadovaných nákladech 21,4 miliardy DKK (ceny z roku 1988) je toto spojení největším stavebním projektem v historii Dánska. Výrazně se zkrátila doba cestování; dříve trvalo jednu hodinu trajektem, nyní lze Velký pás překročit za deset minut. Toto spojení spolu s mostem Øresund (postaven v letech 1995–1999) a mostem Little Belt Bridge společně umožnily jízdu z kontinentální Evropy do Švédska přes Dánsko.

Provoz a údržbu provádí A/S Storebælt pod Sund & Bælt . Stavba a údržba jsou financovány z mýtného na vozidlech a vlacích. Cyklisté nesmí most používat, ale kola mohou být přepravována vlakem nebo autobusem.

Dějiny

Tyto trajekty Velký Belt nastoupili do služebního poměru mezi pobřežními městy Korsør a Nyborg v roce 1883, spojuje železniční tratě na obou stranách pásu. V roce 1957 byl silniční provoz přesunut na trasu Halsskov – Knudshoved, asi 1,5 kilometru na sever a blízko pevného spojení.

Stavební návrhy pro pevné spojení byly představeny již v padesátých letech 19. století a v následujících desetiletích se objevilo několik návrhů. V dánské státní dráhy , odpovědné za trajektová doprava, prezentované plány na mostě v roce 1934. Koncepce mostů přes Øresund (152 milionů DKK) a Storebælt (257 milionů DKK) byly vypočteny kolem roku 1936. V roce 1948, ministerstvo veřejných prací (nyní ministerstvo dopravy ) zřídila komisi pro vyšetřování důsledků pevného spojení.

První zákon o pevném spojení byl přijat v roce 1973, ale projekt byl v roce 1978 pozastaven, protože strana Venstre (liberální) požadovala odložení veřejných výdajů. Politické dohody o obnovení prací bylo dosaženo v roce 1986, přičemž stavební zákon ( dánský : anlægslov ) byl přijat v roce 1987.

Návrh provedly strojírenské firmy COWI a Ramboll společně s architektonickou praxí Dissing+Weitling .

Výstavba spoje byla zahájena v roce 1988. V roce 1991 Finsko zažalovalo Dánsko u Mezinárodního soudního dvora s odůvodněním, že finské mobilní pobřežní vrtací jednotky nebudou moci projít pod most. Obě země vyjednaly finanční kompenzaci ve výši 90 milionů dánských korun a Finsko žalobu stáhlo.

Odhaduje se, že po 50 letech používání propojení vytvořilo hodnotu 379 miliard DKK.

Konstrukce

Výstavba pevného spojení se stala největším stavebním projektem v historii Dánska. Aby bylo možné spojit Halsskov na Zélandu s Knudshovedem ve Funenu , 18 kilometrů (11 mil) na jeho západ, bylo nutné postavit dvoustopou železnici a čtyřproudovou dálnici přes malý ostrov Sprogø uprostřed Velké Pás. Projekt zahrnoval tři různé úkoly: východní most pro silniční dopravu, východní tunel pro železniční dopravu a západní most pro silniční a železniční dopravu dohromady. Stavební práce byly provedeny společností Sundlink Contractors, konsorciem společností Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (která postavila Západní most) a Monberg & Thorsen (která postavila osmikilometrovou část pod Velkým pásem). Práce při zvedání a umístění prvků prováděl Ballast Nedam pomocí plovoucího jeřábu.

East Bridge

East Bridge ( Østbroen ), postavený v letech 1991 až 1998 za cenu 950 milionů USD, je visutý most mezi Halsskovem a Sprogø. Je dlouhý 6 790 metrů (4,219 mi) s volným rozpětím 1624 metrů (5,328 ft), což z něj činí třetí nejdelší rozpětí visutých mostů na světě , které překonává pouze most Akashi Kaikyo a most Xihoumen . Most Akashi-Kaikyo byl otevřen o dva měsíce dříve. Východní most měl být dokončen včas, aby byl nejdelším mostem, ale mělo zpoždění. Svislá výška lodí je 65 metrů (213 stop), což znamená, že největší výletní loď na světě, výletní loď třídy Oasis , se vejde pod sklopný komín.

Panoramatický obrázek východního mostu

Ve výšce 254 metrů (833 stop) nad mořem jsou dva pylony Východního mostu nejvyššími body na samonosných konstrukcích v Dánsku. Některé rádiové stožáry, například vysílač Tommerup, jsou vyšší.

Aby byly hlavní kabely napnuté, je pod vozovkou umístěna kotevní konstrukce na každé straně rozpětí. Po 15 letech kabely nejsou rezavé . Byly naplánovány na 15 milionů DKK nátěrů, ale kvůli korozi kabelů na jiných mostech bylo rozhodnuto místo toho do kabelů nainstalovat 70milionový uzavřený odvlhčovací systém DKK , provedený britskou inženýrskou firmou Spencer Group, s pomocí dánských subdodavatelů, Davaie, který zajišťoval pracovní sílu, a Belvent A/S, který zajišťoval odvlhčovací systém. Devatenáct betonových pilířů (12 na Zélandské straně, sedm od Sprogø) vzdálených 193 metrů (633 stop) odnáší vozovku mimo rozpětí.

Západní most

West Bridge ( Vestbroen ) je krabicový most mezi Sprogø a Knudshoved. Je 6 611 metrů (4.108 mi) dlouhý a má svislou vzdálenost pro lodě 18 metrů (59 ft). Jsou to vlastně dva oddělené, sousedící mosty: severní nese železniční dopravu a jižní silniční. Pilíře obou mostů spočívají na společných základech pod hladinou moře. Západní most byl postaven v letech 1988 až 1994; jeho silniční/železniční paluba obsahuje 63 sekcí, podepřených 62 pilíři.

Východní tunel

Dvojité tunelové roury východního tunelu ( Østtunnelen ) jsou dlouhé vždy 8 024 m (4,986 mil). Mezi dvěma hlavními tunely je 31 spojovacích tunelů v intervalech 250 metrů (820 stop). Zařízení, které je nezbytné pro provoz vlaku v tunelech, je instalováno ve spojovacích tunelech, které slouží zároveň jako nouzové únikové cesty.

Při stavbě tunelu došlo ke zpoždění a překročení nákladů. V plánu bylo otevřít ji v roce 1993, což dalo vlakům náskok tří let na silniční provoz, ale vlaková doprava začala v roce 1997 a silniční provoz v roce 1998. Během stavby ustoupilo mořské dno a jeden z tunelů byl zaplaven. Voda stále stoupala a dosáhla konce ve Sprogø, kde pokračovala do (stále suchého) dalšího tunelu. Voda poškodila dva ze čtyř tunelových vyvrtávacích strojů , ale žádní pracovníci nebyli zraněni. Pouze položením hliněné deky na mořské dno bylo možné tunely vysušit. Dva poškozené stroje byly opraveny a většina tunelování byla provedena ze strany Sprogø. Stroje na Zélandské straně tunelovaly obtížným terénem a dělaly jen malý pokrok. Velká palba na jednom ze zélandských strojů v červnu 1994 zastavila tyto pohony a tunely byly dokončeny dvěma stroji Sprogø.

Celkem 320 pracovníků stlačeného vzduchu bylo zapojeno do 9 018 tlakových expozic ve čtyřech tunelových vrtacích strojích. Projekt měl incidenci dekompresní nemoci 0,14%, přičemž dva pracovníci měli dlouhodobé reziduální symptomy.

Důsledky provozu

Před otevřením odkazu využilo trajekty přes Velký pás každý den v průměru 8 000 aut. Provoz přes průliv se za první rok po otevření spojení zvýšil o 127 procent v důsledku takzvaného dopravního skoku: nový provoz generovaný vylepšenou lehkostí, vybavením a nižší cenou překročení Velkého pásu. V roce 2008 tento odkaz denně využilo v průměru 30 200 aut. Nárůst dopravy je částečně způsoben obecným růstem dopravy, částečně odkloněním objemu dopravy od ostatních služeb přes trajekt a služby.

Pevné spojení přineslo značné úspory v cestovní době mezi východním a západním Dánskem. Dříve trvalo přejezd Velkého pásu v autě s přestupem trajektem v průměru přibližně 90 minut, včetně čekací doby v přístavech. Ve špičkách, jako jsou víkendy a svátky, to trvalo podstatně déle. S otevřením odkazu se cesta nyní pohybuje mezi 10 a 15 minutami.

Velký pásový most

Kodaň

Odense

Místo Great Belt Bridge v Dánsku

Ve vlaku jsou také značné časové úspory. Cesta se zkrátila o 60 minut a je k dispozici mnohem více míst, protože do vlaku, který se nemusí vejít na trajekt, může být přidáno více vagónů. Kapacita míst k sezení , kterou DSB nabízí ve Velkém pásu v běžnou středu, stoupla z 11 060 míst na 37 490 míst. V pátek kapacita míst k sezení přesahuje 40 000 míst.

Nejkratší doba cesty je: Kodaň - Odense 1 hodina 15 minut, Kodaň - Aarhus 2 hodiny 30 minut, Kodaň - Aalborg 3 hodiny 55 minut a Kodaň - Esbjerg 2 hodiny 35 minut.

Lety mezi Kodaní a Odense a mezi Kodaní a Esbjergem byly ukončeny a vlak má nyní největší podíl na trhu mezi Kodaní a Aarhusem.

Spolu s mostem Øresund a dvěma mosty Little Belt poskytuje spojení přímé pevné spojení mezi západní kontinentální Evropou a severní Skandinávií a nakonec spojuje všechny části Evropské unie kromě Irska, Malty , Kypru a odlehlých ostrovů. Většina lidí ze Zélandu stále upřednostňuje trajekt mezi Puttgarden a Rødby , protože je to mnohem kratší vzdálenost a poskytuje potřebnou přestávku pro ty, kteří cestují na dlouhé vzdálenosti.

U nákladních vlaků představují pevné spoje velké zlepšení mezi Švédskem a Německem a mezi Švédskem a Spojeným královstvím. Trajektový systém Švédsko-Německo je do určité míry stále používán kvůli omezené kapacitě železnice, s těžkým osobním provozem přes mosty a některými jednokolejnými úseky v jižním Dánsku a severním Německu.

Great Belt využívaly dnes již zaniklé noční osobní vlaky mezi Kodaní a Německem, které byly příliš dlouhé na to, aby se vešly na trajekty. Denní vlaky na trase Kodaň-Hamburk nejprve nadále využívaly trajekty Fehmarn Belt využívající krátké dieselové vlaky, ale nyní také využívají trasu Great Belt, která potenciálně umožňuje použití delších vlaků, což zvyšuje kapacitu.

Očekává se, že do roku 2028 bude pevný spoj Fehmarn Belt dokončen, přičemž velká část mezinárodního provozu bude přesunuta z pevného spoje Great Belt. Tato přímější trasa zkrátí cestu po železnici z Hamburku do Kodaně ze 4:45 na 3:30 hodin.

Mýtné

Oblast mýtného v noci. Každý stánek lze použít k elektronickému výběru mýtného (zelené budky), kreditní kartě (modré budky) nebo k manuální platbě (žluté budky), v závislosti na zatížení jednotlivých platebních metod.

V roce 2019 byly mýtné za vozidla:

Vozidlo	Jeden výlet	Jednodenní návrat	Poznámky
Standardní auto	245 DKK (35 €)	Lišit se	Zvýhodněná cena 193,80 DKK za používání BroBizz a za součást Club Storebælt.
Motocykl	130 DKK (18 EUR)	(N/A)	Pouze sólo motocykly. Kombinace přívěsů účtovány za 245 DKK (35 EUR).
Obytný vůz, 6–10 m	370 DKK (52 €)	(N/A)	Celková hmotnost až 3 500 kg. Obytné automobily nad 3 500 kg účtované za 610 DKK (85 EUR).
Turistický autobus, 10–20 m	965 DKK (135 EUR)	(N/A)	-
Ve srovnání s vlaky je nejkratší možný přechod pásu (Nyborg do Korsør): 106 DKK (standardní jízdenka). Zvýhodněná vstupenka DSB Orange od 25 DKK.

Účinky na životní prostředí

Východní most při pohledu shora.

Environmentální aspekty byly nedílnou součástí projektu a měly rozhodující význam pro volbu sladění a určení návrhu. Důvodem, proč společnost Great Belt A/S v roce 1988 zavedla program monitorování životního prostředí a zahájila spolupráci s úřady a externími konzultanty ohledně definice environmentálních záležitostí během stavebních prací a profesionálních požadavků na monitorovací program, byly ohledy na životní prostředí. Tato spolupráce byla vydána ve zprávě zveřejněné na začátku roku 1997 o stavu životního prostředí ve Velkém pásu. Závěr zprávy byl, že mořské prostředí bylo přinejmenším stejně dobré jako před zahájením stavebních prací.

Pokud jde o průtok vody, musí spoj vyhovovat takzvanému nulovému řešení. Toho bylo dosaženo prohloubením částí Velkého pásu, takže byl zvětšen průřez vodního toku. Tento výkop kompenzuje blokovací účinek způsobený mostními pylony a nájezdovými rampami. Závěr zprávy je, že vodní toky jsou nyní téměř na úrovni, na jaké byly před stavbou mostu.

Pevné spojení generovalo zvýšený objem silničního provozu, což znamenalo zvýšené znečištění ovzduší . Přechodem z trajektů na pevné spojení však došlo k výrazným úsporám ve spotřebě energie. Vlakové a automobilové trajekty spotřebovávají mnoho energie na pohon, vysokorychlostní trajekty spotřebovávají velké množství energie při vysokých rychlostech a letecká doprava je energeticky velmi náročná. Domácí letecká doprava po Velkém pásu byla po otevření mostu výrazně omezena, přičemž bývalí cestující v letecké dopravě nyní používali vlaky a soukromá auta.

Větší spotřeba energie trajektů oproti pevnému spojení je nejzřetelněji patrná při porovnání krátkých jízdních vzdáleností z oblastí bezprostředně na východ nebo na západ od spoje. U delších jízdních vzdáleností je rozdíl ve spotřebě energie menší, ale jakákoli přeprava v rámci Dánska přes odkaz ukazuje velmi jasné úspory energie.

V průběhu roku 2009 bylo v moři severně od Sprogø postaveno sedm velkých větrných turbín, pravděpodobně Vestas o výkonu 3 MW o celkové kapacitě 21 MW, aby přispěly k elektrické poptávce po Great Belt Link. Jejich výšky nábojů jsou přibližně na stejné úrovni jako silniční most visutého mostu. Součástí projektu bylo předvedení mořského větru na prosincovém klimatickém setkání v Kodani.

Nehody

Během stavby bylo hlášeno 479 pracovních úrazů, z nichž 53 si vyžádalo vážná zranění nebo smrt. Sedm pracovníků zemřelo v důsledku pracovních úrazů.

Západní most dvakrát zasáhla námořní doprava. Zatímco odkaz byl ještě ve výstavbě dne 14. září 1993, trajekt M/F Romsø driftoval mimo kurz za špatného počasí a narazil na West Bridge. V 19:17 dne 3. března 2005 narazila 3 500 tun těžká nákladní loď MV Karen Danielsen do West Bridge 800 metrů od Funenu. Veškerý provoz přes most byl zastaven, čímž se Dánsko fakticky rozdělilo na dvě části. Most byl znovu otevřen krátce po půlnoci, poté, co byla nákladní loď uvolněna a inspektoři nenašli na mostě žádné strukturální poškození.

Východní most byl zatím jasný, ačkoli 16. května 2001 byl most na 10 minut uzavřen, protože kambodžská 27 000 tunová volně ložená loď Bella mířila přímo k jedné z kotevních struktur. Loď byla odkloněna rychlou reakcí námořnictva.

Dne 5. června 2006, servisní vozidlo vzplálo ve východním železničním tunelu asi ve 21:30. Nikdo nebyl zraněn; její tříčlenná posádka uprchla do druhého tunelu a utekla. Požár byl zlikvidován krátce před půlnocí a další den bylo vozidlo z tunelu odstraněno. Vlaková doprava byla obnovena 6. června sníženou rychlostí a normální provoz byl obnoven 12. června.

Dne 2. ledna 2019 zahynulo při železniční nehodě na západním mostě osm lidí . Osobní vlak byl sražen návěsem, který spadl z nákladního vlaku jedoucího v protisměru.

Operace

V roce 2009 studie charakterizovala železniční tunel (spolu s dalšími velkými projekty, jako je tunel pod Lamanšským průlivem mezi Anglií a Francií), jako finančně nerealizovatelný.