Řecká přeprava - Greek shipping

Ekonomika Řecka
Přehled
Zemědělství Bankovní ( Bank of Greece , Národní banka Řecka , seznam ) komunikace Společnosti Energie Průmysl Přístavy Lodní doprava Burza ( společnosti uvedené na seznamu ) Cestovní ruch Doprava
Dějiny
Hospodářské dějiny Řecka a řeckého světa Řecký ekonomický zázrak Řecká dluhová krize
Příbuzný
Značky Řecko a Mezinárodní měnový fond Mezinárodní žebříčky Mezinárodní veletrh v Soluni
Portál Řecka
proti t E

Řecké společnosti ovládají 21% (2019) z celkového světového obchodního loďstva, což je největší na světě. Jsou zařazeni do top 5 pro všechny druhy lodí, včetně prvních pro tankery a nákladní lodě

Řecko je podle tradice námořní stát, protože lodní doprava je pravděpodobně nejstarší formou okupace Řeků a od starověku je klíčovým prvkem řecké hospodářské činnosti . V současné době, lodní doprava je země je nejdůležitější průmysl v hodnotě $ 21,9 miliardy v roce 2018. Pokud se přidávají spřízněné podniky, postava skočí na $ 23,7 miliard EUR, zaměstnává asi 392,000 lidí (14% pracovní síly) a lodní příjmy jsou o 1/3 národního obchodního deficitu . V roce 2018 řecké obchodní námořnictvo kontrolovalo největší obchodní flotilu na světě , pokud jde o prostornost , s celkovým DWT 834 649 089 tun a flotilou 5626 lodí vlastněných Řeckem, podle Lloyd's List . Řecko je také na prvním místě u všech druhů lodí, včetně prvních u tankerů a lodí na hromadný náklad .

Mnoho řeckých přepravních společností má sídlo v Aténách nebo v Londýně a New Yorku a jsou řízeny tradičními řeckými přepravními rodinami, které se vyznačují velkým bohatstvím a vlivem v mezinárodním námořním průmyslu. Sedmým generálním tajemníkem Mezinárodní námořní organizace (2003–2011) byl Efthymios Mitropoulos .

Historické pozadí

Řekové byli od starověku námořním národem , protože hornatá krajina pevniny a omezená zemědělská oblast a prodloužené pobřeží Řecka vedly lidi k lodní dopravě. Geografická poloha regionu na křižovatce starodávných námořních cest ve východním Středomoří , rozmanitost ostrovů a blízkost jiných vyspělých civilizací pomohly formovat námořní povahu řeckého národa v rané fázi. V Řecku a v širším Egejském moři existoval mezinárodní obchod od minojských a mycenských časů v době bronzové . Přítomnost zboží, jako je keramika , zlato , měděné předměty daleko od oblasti jejich původu, svědčí o této rozsáhlé síti námořní dopravy a obchodu, která existovala mezi řeckou pevninou a řeckými ostrovy. Řekové brzy začali ovládat námořní obchod v regionu, postupně jej rozšiřovali podél pobřeží Středozemního moře do Egypta , Fénicie , Malé Asie , Černého moře a zakládali kolonie . Zdatnost starořeckého námořnictva se projevovala především v námořních bitvách během perských válek , éry Delianské ligy a Peloponéské války . V následujících stoletích byla velká část námořního obchodu římské říše prováděna Řeky, zatímco oni byli i nadále zapojeni a hráli hlavní roli v lodní dopravě během éry Byzantské říše .

Osmanská éra a později

Pohled na Hydru (ostrov)

Přístav Galaxidi

V dobách Osmanské říše bylo prominentní také zapojení Řeků do mezinárodního námořního obchodu a řecké lodě se vyskytovaly zejména v přístavech východního Středomoří. V 16. století rozšířili své přepravní aktivity a obchod směrem na západní Evropu a využili výhod rychle rostoucí potřeby obilí. Omezení zavedená Osmany k regulaci obchodu s obilím nezabránila Řekům v nedovoleném obchodu, který jim přinesl značné jmění. Později zvýšili svůj vliv řečtí námořní obchodníci, kteří zásobovali Balkán surovinami, manipulovali se zbožím jménem cizinců, distribuovali zboží na konečné trhy a kontrolovali námořní obchod v regionu, přičemž převzali roli přepravních agentů. V průběhu 18. století upevnění politické a ekonomické moci u rukou Phanariotes v Konstantinopoli pomohlo dalšímu rozšíření řecké námořní činnosti do zbytku Evropy. Řecké obchodní loďstvo bylo také schopné přemístit západní námořní síly kvůli anglo-francouzským válkám, které vedly k úpadku jejich obchodu, a plavbě řeckých plavidel pod ochranou Ruské říše v mnoha případech (po smlouvě z r. Küçük Kaynarca ).

Nejvýznamnějšími řeckými městy, která se objevila jako námořní mocnost, byla ta ze západního Řecka, především Galaxidi a Missolonghi , ale také Arta , Preveza , Paxi a Korfu , kvůli jejich raným obchodním vztahům s italskými městy. Kromě toho, Egejské ostrovy byly silně aktivní v lodní dopravě, kde se tradičně obyvatelé okupované s námořním obchodu, zejména Hydra , Spetses , Andros , Syros , Chios , Kasos , Psara a Mykonos . Ačkoli neměli vlastní národní vlajku, letěli pod vlajkami ruského a britského impéria na mezinárodní trasy. V roce 1792 byla v Terstu založena první řecká pojišťovna a v Oděse ji následovaly v letech 1808 a 1814. Postupně si řečtí námořníci vydělali spoustu peněz a získali další znalosti a zkušenosti, protože museli zdokonalit své lodě i sebe ve válce proti pirátům . Růst řecké obchodní flotily jim dodával sebedůvěru a úspěch, zatímco jejich kontakt se západními národy probudil jejich národní vědomí a cítil se svobodně. Jakmile vypukla řecká válka za nezávislost , kdy se řecká obchodní flotila přestěhovala na impozantní bojovou zbraň proti těžkopádným lodím osmanské flotily, měla být prokázána existence rezervy vyškolených námořníků .

Post-napoleonské a války za nezávislost

Řečtí obchodníci také poskytli materiální základ pro neohelénské diafotismy . Poháněni pocitem místního vlastenectví, který byl v řeckém světě vždy silný, obdařili školy a knihovny. Tři nejdůležitější školy - vysoké školy v řeckém světě v předvečer války za nezávislost se nacházely ve Smyrně , Chiosu a Ayvaliku (na pobřeží Malé Asie naproti ostrovu Lesbos ), všechna tři hlavní centra řečtiny komerce.

Řecká flotila v bitvě u Itea od Yiannisa Poulakase

V návaznosti na diasporu devatenáctého století byly rodiny Chiotů v dobré pozici, aby využily obchodních příležitostí po celé Evropě po napoleonských válkách . Rodiny jako Rallis již byly založeny v Marseille a Londýně. Založili síť odborníků na přepravu ve všech hlavních přístavech v Evropě, Asii a Americe. Bratři Ralli, kteří získali místo na pobaltské burze , byli schopni seznámit přepravce a agenty se spolehlivými zdroji financování a prostřednictvím Lloyd's of London se spolehlivým pojištěním. To jim jedinečně umožnilo financovat jejich flotily pomocí lodí, které fungovaly jako bezpečnost, což byla v Řecku nezákonná praxe. V některých částech světa tyto flotily patřily Řecku, ale v Británii je téměř výlučně pronajímali londýnští Řekové plující pod britskou vlajkou. Hlavní přepravní společnosti pak vlastnili Papayanni, Spartali a Schilizzi, zatímco rodina Rodocanachi se stala předními obchodníky s jejich nákladem.

Tyto řecké flotily doprovázely místní krajanské komunity dělníků a agentů a překladatelů, kteří řídili neznámé zvyky a byrokracii v zahraničních přístavech. V těchto dobách před telegrafem tato síť poskytovala řeckým přepravcům předběžné varování před událostmi a umožňovala jim kontrolovat zprávy a ceny před jejich konkurenty.

Finanční krize v 60. letech 19. století vedla ke kolapsu některých z těchto podniků. Tradice dotování nicméně pokračovala a právě lodní doprava financovala různé instituce, například Řeckou národní knihovnu .

Tyto změny předznamenávaly přesun některých rodin Chioových z lodní dopravy do financování nebo zprostředkování obchodu, což rodinám pocházejícím z Jónského moře umožnilo založit vlastní sítě a přepravní dynastie, zejména Vaglianos , Ziffa a Sechiari, přičemž financování bylo směrováno z londýnských finančních společností. trhy.

Dvacáté století

Pohled na přístav v Soluni

Ministerstvo plavby v přístavu Pireus

Na jejich trhy zasáhlo mnoho změn a otřesů: ruská revoluce , rozpad Osmanské říše a omezení v Egyptě, která uzavřela jejich trhy pro cizince. Řeckí obchodníci s obilím v Londýně a Oděse ztratili přístup ke svým tradičním dodavatelům a trhům s obilím a místo toho využili příležitosti investovat do obchodních flotil parníků a specializovali se na trampovou dopravu.

Druhá světová válka viděla ty řecké loďařské společnosti, které působí v oblastech spojeneckých umístit svůj vozový park pod kontrolou britského obchodního loďstva, a trpí stejnými drancování a obtíže.

Novořecké obchodní loďstvo

Po skončení druhé světové války se řecká flotila dokázala znovu usadit pod svou národní vlajkou. Měnící se dynamika je viděla těsněji sladěné s jejich vlastním národním státem a se zřízením služby řecké obchodní lodi .

V letech 2010–2011 z hlediska kategorií lodí měly řecké společnosti 32,5% světových tankerů a 23,8% světových lodí přepravujících volně ložené látky (v dwt). Další ekvivalent 20,05% světových cisternových lodí byl na objednávku, dalších 14,1% nákladních lodí je také na objednávku. Námořní doprava je jedním z nejdůležitějších průmyslových odvětví v zemi. V letech 2010–2011 představoval 8% HDP, zaměstnával přibližně 290 000 lidí (8% pracovní síly) a představoval 1/3 obchodního deficitu země. Příjmy z lodní dopravy činily v roce 2014 35,4 miliard EUR, zatímco v letech 2000 až 2010 přispěla řecká lodní doprava celkem 280 miliard EUR (téměř veřejný dluh země v roce 2014 a 4,5násobek příjmů z Evropské unie v období 2000–2013). Zpráva Asociace majitelů lodí z Evropského společenství za roky 2013–2014 odhaluje, že řecká vlajka je celosvětově první nejpoužívanější lodí, zatímco v EU je na prvním místě ; stejná zpráva ECSA ukázala, že v provozu je přibližně 950 řeckých přepravních společností.

Počítaje lodní dopravu jako kvaziexport a z hlediska peněžní hodnoty se Řecko v roce 2011 umístilo na 4. místě po celém světě a „exportovalo“ přepravní služby v hodnotě 37 704 132 $; pouze Dánsko, Německo a Jižní Korea se během tohoto roku umístily na vyšším místě.

Mezinárodní námořní organizace

Generální 7. tajemník (2003-2011) v Mezinárodní námořní organizace , Efthymios Mitropoulos , byl z Řecka.

Reference

externí odkazy

• Historie řecké přepravy
• Řecká nákladní loď DIAMANTIS, potopena 3. října 1939 německou ponorkou U-35
• Historické domovní vlajky řeckých přepravních společností
• George Bitros a Ioanna Minoglou: Podnikání a tržní pořádek: Některé historické důkazy [1] Osobní archiv MPE univerzity v Mnichově

Další čtení

• Hale, John R., Lords of the sea: epický příběh aténského námořnictva a zrození demokracie (New York: Viking, 2009).