Přístav Gwadar - Gwadar Port
| Přístav Gwadar | |
|---|---|
 | |
| Umístění | |
| Umístění |
Gwadar , Balúčistán , Pákistán
|
| Souřadnice | 25 ° 06'38 "N 62 ° 20'23" E / 25,1105 ° N 62,3396 ° E Souřadnice : 25,1105 ° N 62,3396 ° E25 ° 06'38 "N 62 ° 20'23" E / |
| UN/LOCODE | PK GWD |
| Podrobnosti | |
| Postavený |
Fáze I: (2002-2006) 12,5 metru (41 stop ) maximální ponor (trup) kanálů Fáze II: (2007–2029) 20,5 m (67 stop) maximální ponor kanálů Fáze III: (2030–2045) 24,5 m ( 80 ft) maximální ponor kanálů |
| Provozovatel |
Námořní tajemník Pákistánu Čína Zámořské Port Holding Company (2016-současnost) |
| Velikost | 2292 akrů zóny volného obchodu |
| K dispozici kotviště |
Aktuální: 23 v roce 2021 Fáze I: 3 do roku 2006 Fáze II: 75 do roku 2029 Fáze III: 150 do roku 2045 |
| Typ lodí |
Fáze I (aktuální): Hromadné nosiče 30 000 nosností (DWT) a kontejnerové lodě Panamax s 52 000 (DWT) Fáze II ( navrhováno ): 200 000 (DWT) Neopanamax plavidla Fáze III ( navrhováno ): 400 000+ (DWT) Chinamax ( Valemax ) a supertanker třídy TI |
| Železniční tratě | Khunjerab železnice ( navrhováno ) |
| Rozchod kolejí | 5 ft 6 v rozchodu železnice (1676 mm) (navrženo) |
| Typy nákladních vozidel |
Cisternový nákladní vůz Karakoram Highway ( OBOR ) ( CPEC ) |
| Statistika | |
| Roční TEU |
Aktuální (2018): Celková kapacita 30 milionů ( tun ) nákladu za rok Fáze I: 11 milionů (tun) nákladu za rok Fáze II: 200 milionů (tun) nákladu za rok Fáze III: 400 milionů (tun) náklad za rok |
|
Web gwadarport | |
Gwadar City Port CPEC ( Urdu : گوادر بندرگاہ ); IPA : gʷɑːd̪əɾ bənd̪əɾgɑː ) nebo Gwadar Port Authority ( Urdu : مقتدرہ گوادر بندرگاہ ) nacházející se v Arabském moři v Gwadaru v provincii Balúčistán v Pákistánu a je pod administrativní kontrolou námořního ministra Pákistánu a operativní kontrolou nad čínským zámořským přístavním holdingem Společnost. Přístav je prominentní v plánu čínsko -pákistánského ekonomického koridoru (CPEC) a je považován za spojovací článek mezi iniciativou Pás a silnice a projekty námořní hedvábné stezky . Je to asi 120 kilometrů (75 mil) jihozápadně od Turbatu a 170 kilometrů (110 mi) východně od přístavu Chabahar ( Sistan a provincie Balúčistán v Íránu).
Gwadarův potenciál být hlubinným mořským přístavem byl poprvé zaznamenán v roce 1954, zatímco město bylo stále pod suverenitou Ománu. Plány na stavbu přístavu byly realizovány až v roce 2007, kdy byl přístav po čtyřech letech stavby slavnostně otevřen Pervezem Musharrafem za cenu 248 milionů USD.
V roce 2015 bylo oznámeno, že město a přístav budou dále rozvíjeny v rámci CPEC za cenu 1,62 miliardy USD s cílem propojit severní Pákistán a západní Čínu s hlubinným mořským přístavem. Přístav bude také místem plovoucího zařízení na zkapalněný zemní plyn, které bude postaveno jako součást většího segmentu Gwadar-Nawabshah v rámci plynovodu Írán – Pákistán v hodnotě 2,5 miliardy USD . Stavba byla zahájena v červnu 2016 ve zvláštní ekonomické zóně Gwadar , která se staví na pozemku o rozloze 2292 akrů sousedícím s přístavem Gwadar. Na konci roku 2015 byl přístav oficiálně pronajat Číně na 43 let, do roku 2059.
Gwadarský přístav byl formálně uveden do provozu 14. listopadu 2016, kdy jej slavnostně otevřel pákistánský premiér Muhammad Nawaz Sharif ; první konvoj spatřil tehdejší pákistánský náčelník generálního štábu generál Raheel Sharif . Dne 14. ledna 2020 Pákistán zprovoznil přístav Gwadar pro afghánský tranzitní obchod. 31. května 2021 začne Gwadar Port plně fungovat spolu s dostupností online rezervace pro dodání zboží.
Umístění
Přístav Gwadar se nachází na břehu Arabského moře ve městě Gwadar v pákistánské provincii Balúčistán . Přístav se nachází 533 km od největšího pákistánského města Karáčí a přibližně 120 km od íránské hranice. Nachází se 380 km (240 mi) od Ománu a poblíž klíčových dopravních cest pro ropu z Perského zálivu . Větší okolní region je domovem přibližně dvou třetin světově prokázaných zásob ropy . Je to také nejbližší teplovodní přístav k vnitrozemským , ale na uhlovodíky bohatý, středoasijské republiky a také Afghánistán .
Přístav se nachází na skalnatém výběžku v Arabském moři, který je součástí přírodního poloostrova ve tvaru kladiva vyčnívajícího z pákistánského pobřeží. Poloostrov, známý jako Gwadar Promentory, se skládá ze skalnatého výběžku dosahujícího výšky 560 stop se šířkou 2,5 míle, který je s pákistánským břehem spojen úzkou a písčitou 12 kilometrů dlouhou šíjí . Úsek odděluje mělkou zátoku Padi Zirr na západě od hlubokého vodního přístavu Demi Zirr na východě.
Pozadí
.PNG)
Pákistán identifikoval Gwadar jako přístavní místo již v roce 1954, kdy byl Gwadar stále pod vládou Ománu. Pákistánský zájem o Gwadar začal, když v roce 1954 najala Spojené státy geologický průzkum (USGS) provést průzkum jeho pobřeží. USGS určila pro průzkum inspektora Wortha Condricka, který identifikoval Gwadar jako vhodné místo pro námořní přístav. Po čtyřech letech vyjednávání koupil Pákistán 8. září 1958 enklávu Gwadar z Ománu zdarma jako přátelský dárek, stejně jako ji Khan z Khalatu daroval ománskému princi a Gwadar se oficiálně stal součástí Pákistánu dne 8. prosince 1958 zpět, po mnoha letech Ománská vláda.
Malé přístaviště v Gwadaru bylo dokončeno v roce 1992 a formální návrhy na hlubinný přístav v Gwadaru byly představeny o rok později v roce 1993. Federální vláda schválila stavbu přístavu v prosinci 1995, ale projekt nemohl začít kvůli nedostatku prostředků. V roce 1997 identifikovala vládou jmenovaná pracovní skupina Gwadar jako jednu z hlavních oblastí rozvoje, ale projekt nebyl zahájen kvůli ekonomickým sankcím uvaleným na Pákistán po jeho jaderných testech v květnu 1998 . Stavba na 1. fázi projektu byla zahájena v roce 2002 poté, co byla během státní návštěvy čínského premiéra Zhu Rongji v roce 2001 podepsána dohoda o jeho výstavbě . Po dokončení 1. fáze v roce 2007 bylo prvním komerčním nákladním plavidlem, které zakotvilo v přístavu, „Pos Glory“ se 70 000 metrickými tunami pšenice dne 15. března 2008.
Přístav je součástí námořní hedvábné stezky 21. století, která vede z čínského pobřeží přes Malacký průliv do Mombasy , odtud přes Suezský průplav do Středozemního moře, tam do oblasti horního Jadranu a jeho železniční spojení do střední Evropy a Severním moři .
Konstrukce
Přístav Gwadar se vyvíjí ve dvou fázích: Fáze I zahrnovala stavbu tří víceúčelových kotvišť a související přístavní infrastruktury a zařízení pro manipulaci s přístavy a byla dokončena v prosinci 2006, ale slavnostně otevřena 20. března 2007.
Fáze I (2002-2006)
První fáze výstavby v přístavu Gwadar začala v roce 2002 a byla dokončena v roce 2006, před slavnostním otevřením v roce 2007.
- Kotviště: 3 víceúčelová lůžka
- Délka lůžek: celkem 602 m
- Přibližovací kanál: 4,5 km dlouhý hloubený do hloubky 12,5 m a maximální ponor (trup) kanálu. (Kapacita: volně ložené lodě s nosností 30 000 mrtvých hmotností [DWT] a kontejnerové lodě s 25 000 DWT)
- Otočná pánev : průměr 450 m
- Servisní místo: Jedno 100 m servisní kotviště
- Související přístavní infrastruktura a manipulační zařízení, pilotní čluny, remorkéry, průzkumná plavidla atd.
- Postaveno za cenu 248 milionů dolarů.
Fáze II
V současné době probíhá druhá fáze výstavby v rámci plánovaných vylepšení v rámci CPEC a dalších pomocných projektů. Očekává se, že celkový projekt bude stát 1,02 miliardy USD. V září 2018 pákistánský senát vyjádřil znepokojení nad pomalým postupem většiny projektů fáze II v Gwadaru, protože u většiny projektů nebyla zahájena výstavba.
Pokračující:
- Přibližovací kanál: Pro hloubení do hloubky 14,5 m a maximálního ponoru (trupu) kanálu
- 6proudová dálnice East Bay pro připojení přístavu k pobřežní dálnici Makran
- V blízkosti přístavu bude vybudováno nové mezinárodní letiště
- Odsolovací zařízení
- 300 megawattová uhelná elektrárna
Plánováno:
- 4 kontejnerová lůžka podél 3,2 kilometru pobřeží
- 1 terminál pro hromadný náklad (kapacita: 100 000 lodí DWT)
- 1 Obilný terminál
- 1 Terminál Ro-Ro
- 2 ropné terminály (kapacita: 200 000 lodí DWT každý)
- Plovoucí terminál zkapalněného zemního plynu s kapacitou 500 milionů kubických stop plynu denně
- 2 292 akrů zvláštní ekonomická zóna, která má být vyvinuta v sousedství přístavu
Dlouhodobější plány
- Bagrování přibližovacího kanálu do hloubky 20 metrů
- Do roku 2045 má být postaveno 100 lůžek
- Kapacita pro zpracování 400 milionů tun nákladu za rok
Rozšíření pod CPEC
Podle plánu čínsko-pákistánského ekonomického koridoru rozšíří státem vlastněná společnost China Overseas Port Holding Company (COPHC) přístav Gwadar výstavbou devíti nových víceúčelových lůžek na 3,2 kilometru nábřeží východně od stávajících víceúčelových lůžek. COPHC také postaví nákladní terminály ve 12 kilometrech pevniny na severu a severozápadě lokality podél pobřeží zálivu Demi Zirr.
Celkově společnost COPHC udělila smlouvy na rozšíření přístavu v hodnotě 1,02 miliardy USD. Kromě výstavby devíti kotvišť a nákladních terminálů zahrnují plány na rozšíření přístavní infrastruktury také několik projektů, které budou financovány z úvěrů poskytovaných čínskými státními bankami. Projekt bagrování přístavu Gwadar prohloubí přístupové kanály do hloubky 14 metrů ze současné hloubky 11,5 metru za cenu 27 milionů dolarů. Bagrování umožní ukotvení větších lodí s nosností až 70 000 v přístavu Gwadar, zatímco současná kapacita dovoluje maximálně 20 000 DWT. Plány do budoucna počítají s hloubením přístavu do hloubky 20 metrů, aby bylo možné dokování větších plavidel. Součástí balíčku rozvoje infrastruktury CPEC pro přístavní infrastrukturu je také vlnolam v hodnotě 130 milionů dolarů kolem přístavu.
V rámci CPEC budou také vybudovány projekty pomocné infrastruktury pro přístav. Bude vyvinut závod na odsolování v hodnotě 114 milionů USD, který bude městu poskytovat pitnou vodu, a pákistánská vláda rovněž přispěje částkou 35 milionů USD na projekty infrastruktury ve zvláštní ekonomické zóně Gwadar. 19 kilometrů dlouhá duální vozovka známá jako Gwadar East Bay Expressway bude také postavena za cenu 140 milionů dolarů na připojení přístavu Gwadar ke stávající pobřežní magistrále Makran a plánovanému mezinárodnímu letišti Gwadar v hodnotě 230 milionů dolarů .
Plovoucí zkapalněného zemního plynu zařízení, které bude mít kapacitu 500 milionů kubických stop zkapalněného zemního plynu za den budou také postaveny v přístavu jako součást 2,5 miliard dolarů Gwadar-Nawabshah segmentu Írán-Pákistán plynovodu , který se bude vybudován jako společný podnik mezi pákistánským mezištátním plynárenským systémem a China National Petroleum Corporation . Pákistánská vláda má rovněž v úmyslu zřídit v Gwadaru vzdělávací institut s názvem Pak-China Technical and Vocational Institute, který má být dokončen za cenu 943 milionů rupií za účelem předání dovedností místním obyvatelům za účelem jejich výcviku v obsluze strojů v přístavu.
Očekávalo se, že do roku 2017 bude přístav zpracovávat více než jeden milion tun nákladu, z nichž většina bude sestávat ze stavebních materiálů pro další projekty CPEC. Projekt však čelil mnoha výzvám. Pákistánská vláda omezila rozšiřování megaprojektů kvůli narůstajícímu dluhu na státní pokladně. Pandemie Covid19 dále ovlivnila práci na projektu. COPHC plánuje nakonec rozšířit kapacitu přístavu na 400 milionů tun nákladu ročně. Dlouhodobé plány přístavu Gwadar počítají s tím, že do roku 2045 bude postaveno celkem 100 lůžek.
V září 2018 pákistánské ministerstvo námořní dopravy předložilo v Senátu zprávu, že během posledních pěti let zakotvilo v přístavu Gwadar 99 lodí naložených nákladem ze sedmi různých zemí. Hmotnost zásilek byla 1,439 milionu tun.
Financování
Čínská vláda v srpnu 2015 oznámila, že dříve oznámené zvýhodněné půjčky na několik projektů v Gwadaru v celkové výši 757 milionů USD budou převedeny na půjčky s 0% úrokem, u nichž bude Pákistán povinen splatit pouze základní hodnotu . Mezi projekty, které jsou nyní financovány z 0% úrokových půjček, patří: výstavba projektu East Bay Expressway za 140 milionů dolarů , instalace vlnolamů v Gwadaru, která bude stát 130 milionů dolarů, uhelná elektrárna v Gwadaru za 360 milionů dolarů, projekt za 27 milionů dolarů vybagrovat kotviště v přístavu Gwadar a nemocnici s 300 lůžky ve Gwadaru za 100 milionů dolarů.
V září 2015 čínská vláda také oznámila, že projekt mezinárodního letiště Gwadar v hodnotě 230 milionů USD již nebude financován z půjček, ale bude místo toho postaven z grantů, jejichž splacení nebude muset pákistánská vláda.
Zvláštní ekonomická zóna Gwadar
Rozšířený přístav se bude nacházet v blízkosti zóny volného obchodu o rozloze 2 282 akrů v Gwadaru, která je modelována podle linií zvláštních ekonomických zón v Číně . Půda byla předána společnosti China Overseas Port Holding Company v listopadu 2015 v rámci 43letého pronájmu, přičemž stavba projektu byla zahájena 20. června 2016. Očekává se, že zvláštní ekonomická zóna bude zaměstnávat přibližně 40 000 lidí s možností pro budoucí rozšíření.
Zvláštní ekonomická zóna bude zahrnovat výrobní zóny, logistická centra, sklady a výstavní centra. Podniky založené ve zvláštní ekonomické zóně budou po dobu 23 let osvobozeny od pákistánských příjmů, prodejů a federálních spotřebních daní. Dodavatelé a subdodavatelé spojení se společností China Overseas Port Holding Company budou od těchto daní osvobozeni po dobu 20 let, přičemž 40leté daňové prázdniny budou poskytovány na dovoz zařízení, materiálů, závodů, strojů, zařízení a příslušenství, které mají být pro stavbu přístavu Gwadar a zvláštní ekonomické zóny.
Zvláštní ekonomická zóna bude dokončena ve třech fázích. Do roku 2025 se předpokládá rozvoj výrobního a zpracovatelského průmyslu, přičemž další rozšíření zóny je plánováno do roku 2030. Dne 10. dubna 2016 hovořil s The Washington Post Zhang Baozhong, předseda China Overseas Port Holding Company uvedl, že jeho společnost by mohla utratit celkem 4,5 miliardy dolarů na silnicích, energetice, hotelech a další infrastruktuře pro průmyslovou zónu, která by podle něj byla otevřena nečínským společnostem. Společnost také plánuje výstavbu mezinárodního letiště a elektrárny pro Gwadar.
Saúdská Arábie slíbila, že v roce 2019 postaví v přístavu Gwadar ropnou rafinérii v hodnotě 10 miliard USD.
Operace
Gwadar Port je ve vlastnictví státu Gwadar Port Authority a je provozován China Overseas Port Holding Company (COPHC), státní čínskou firmou. Před COPHC provozoval přístav přístav Singapurského úřadu .
Port of Singapore Authority (2007–2013)
Po dokončení první fáze podepsala pákistánská vláda v únoru 2007 40letou dohodu s PSA International o rozvoji a provozu přístavu a přilehlé zvláštní ekonomické zóně o rozloze 584 akrů. Společnost PSA International byla nejvyšší nabídkou pro přístav Gwadar poté, co její konkurent DP World odstoupil z nabídkového řízení. PSA byla udělena široká škála daňových úlev, včetně osvobození od daně z příjmu právnických osob na 20 let, pozemků pro zvláštní ekonomickou zónu, bezcelního dovozu materiálu a zařízení pro stavbu a provoz přístavu a bezcelní dopravy a bunkrového oleje po dobu 40 let. Kromě těchto pobídek byla také požádána provinční vláda Balúčistánu, aby osvobodila PSA International od vybírání provinčních a okresních daní. Podle dohody s PSA měla pákistánská vláda získat fixní 9% podíl na příjmech z nákladních a námořních služeb, navíc 15% příjmů získaných z přilehlé zvláštní ekonomické zóny.
V září 2011 The Wall Street Journal uvedl, že Gwadar byl nedostatečně využíván jako obchodní přístav a že Pákistán požádal čínskou vládu, aby převzala provoz přístavu. PSA se také údajně snažila odstoupit od smlouvy s pákistánskou vládou a vyjádřila ochotu prodat svůj podíl na projektu čínské firmě poté, co pákistánské námořnictvo nedokázalo převést pozemky potřebné pro rozvoj plánované zóny volného obchodu o rozloze 584 akrů. PSA také neinvestovala dohodnutých 550 milionů dolarů do přístavu, kvůli špatné bezpečnostní situaci v Balúčistánu v letech 2007 až 2013. Pákistánská vláda také neinvestovala do potřebných infrastrukturních prací. Pákistánský nejvyšší soud dále vydal příkaz k zastavení pobytu proti přidělení půdy PSA na základě veřejné petice.
China Overseas Port Holding Company (2013 -současnost)
Dne 18. února 2013 Pákistán zadal zakázku na výstavbu a provoz přístavu Gwadar čínskému státnímu podniku . Podle podrobností smlouvy by přístav zůstal majetkem Pákistánu, ale provozoval by jej státní čínská firma-China Overseas Port Holding Company (COPHC). Slavnostní podpis smlouvy se konal dne 18. února 2013 v Islámábádu a zúčastnili se jej pákistánský prezident Asif Ali Zardari , čínský velvyslanec Liu Jian, jakož i různí federální ministři a členové parlamentu, jakož i vyšší vládní úředníci. Ceremonie byla také označena převodem koncesní smlouvy z PSA na COPHC.
Podle této smlouvy 91% příjmů generovaných Gwadar Port půjde na COPHC a 9% na Gwadar Port Authority. V březnu 2019 byl pákistánský senát informován, že za poslední tři roky byly z přístavu Gwadar generovány celkové hrubé příjmy ve výši 358,151 milionu Rs, z nichž podíl na správě přístavu Gwadar činil 32,324 milionu Rs.
Geopolitický dopad
Gwadarský přístav jako prostředek k obejití úžiny Malacca
The Straits Malacca poskytne Číně nejkratší námořní přístup do Evropy, Afriky a Středního východu. Přibližně 80% dovozu energie z Blízkého východu a Afriky také prochází Malackou úžinou. Jako největší světový dovozce ropy je energetická bezpečnost pro Čínu klíčovým problémem, zatímco současné námořní trasy používané k dovozu ropy z Blízkého východu a Afriky jsou často hlídány americkým námořnictvem . Námořní cesta úžinou Malacca je zhruba 12 000 kilometrů (7 500 mi), zatímco vzdálenost od přístavu Gwadar do provincie Xinjiang je přibližně 3 000 kilometrů (1 900 mi) a dalších 3 500 kilometrů (2 200 mi) od Sin-ťiangu k východnímu pobřeží Číny . Náklady na přesun ropy po souši jsou však mnohem vyšší. Ropovod z Gwadaru do čínských populačních center (dosud nevybudovaný) bude stát až 8 USD/barel, zatímco náklady na přepravu ropy z Perského zálivu do Číny jsou 2–3 USD/barel.
V případě, že by Čína čelila nepřátelským akcím ze strany státního nebo nestátního aktéra, bylo by možné zastavit dovoz energie přes Malacký průliv, což by zase paralyzovalo čínskou ekonomiku ve scénáři, který je často označován jako „Malacca“ Dilema". Kromě zranitelností, kterým čelí v oblasti Malackého průlivu, je Čína do značné míry závislá na námořních trasách, které procházejí Jihočínským mořem , poblíž sporných ostrovů Spratly a Paracel , které jsou v současné době zdrojem napětí mezi Čínou a Tchaj-wanem, Vietnam, Filipíny a Spojené státy. Projekt CPEC umožní čínským dovozům energie obejít tyto sporné oblasti. Tyto čínsko-Myanmar potrubí byly také konstruovány Číny řešit tento takzvaný „Malacca dilema“.
Kromě potenciálních nedostatků Číny vůči americkému námořnictvu by potenciální zranitelnosti mohly pramenit z poklesu vztahů mezi Čínou a Indií . Indické námořnictvo v poslední době zvýšila námořní dohled v průlivu Malacca regionu ze své základny na Velkou nikobarský ostrově . Indie vyjádřila obavy z toho, že ji obklopuje čínský „Provázek perel“ . Pokud by došlo ke konfliktu, Indie by potenciálně mohla bránit čínskému dovozu přes úžinu. Indické námořní sledování v Andamanském moři by mohlo posílit čínský zájem o pákistánský přístav Gwadar. Kyaukpyu Port, který je v současné době vyvíjeny v Myanmaru ze strany čínské vlády jako další alternativní trasu kolem úžin Malacca, bude pravděpodobně náchylné k podobným pohledávkám podle indické námořnictvo. Navrhovaný koridor Bangladéš, Čína, Indie a Myanmar (BCIM) by byl také náchylný k indickým postupům proti Číně v případě konfliktu, což by potenciálně omezilo užitečnost koridoru BCIM pro energetickou bezpečnost Číny a zvýšilo by tak čínský zájem o CPEC.
Čínský podíl v Gwadaru mu také umožní rozšířit svůj vliv v Indickém oceánu, což je zásadní cesta pro přepravu ropy mezi Atlantikem a Pacifikem. Další výhodou pro Čínu je, že bude schopna obejít Malacký průliv. V současné době pochází 60 procent čínské importované ropy ze Středního východu a 80 procent z toho je do Číny přepravováno touto úžinou, nebezpečnou námořní cestou, která je plná pirátství, přes jižní Čínu, východní Čínu a Žluté moře.
Vylepšený přístup do západní Číny
Plánované investice do přístavu Gwadar v rámci CPEC zlepší připojení k neklidné ujgurské autonomní oblasti Xinjiang , čímž se zvýší potenciál regionu přilákat veřejné a soukromé investice. CPEC je považován za stěžejní pro vztahy mezi Čínou a Pákistánem ; jeho ústřední význam se odráží v tom, že Čína projekt začlenila do svého 13. pětiletého plánu rozvoje . Projekt přístavu Gwadar také doplní čínský plán západního rozvoje , který zahrnuje nejen Sin -ťiang, ale také sousední regiony Tibet a Čching -chaj .
Kromě toho, že přístav Gwadar významně snižuje závislost Číny na trasách Moře Malacca a Jihočínského moře, poskytne Číně alternativní a kratší trasu pro dovoz energie z Blízkého východu, čímž se sníží náklady na dopravu a dobu přepravy. Aktuálně dostupná námořní trasa do Číny je zhruba 12 000 kilometrů (7 500 mi), zatímco vzdálenost od přístavu Gwadar do provincie Sin - ťiang je přibližně 3 000 kilometrů (1 900 mil) a dalších 3 500 kilometrů (2 200 mi) od Sin-ťiangu k východnímu pobřeží Číny. V důsledku CPEC by čínský dovoz a vývoz na Blízký východ, Afriku a Evropu vyžadoval mnohem kratší dodací lhůty a vzdálenosti.
Nový tranzitní uzel pro středoasijské republiky
Po dokončení infrastrukturních projektů souvisejících s CPEC se výrazně zkrátí doba přepravy mezi Kašgarem, Čínou a pákistánským přístavem Gwadar. To následně také sníží časy tranzitu do Kyrgyzstánu a Kazachstánu bohatého na uhlovodíky prostřednictvím již existujících pozemních tras. Čínská vláda již modernizovala silnici spojující Kašgar s Osh v Kyrgyzstánu přes kyrgyzské město Erkeshtam, přičemž v rámci čínské iniciativy One Belt One Road byla dokončena také železnice mezi Ürümqi v Číně a kazašským Almaty . Mezi Kazachstánem a Čínou již existuje řada pozemních přechodů. Čínská vláda navíc oznámila plány na položení železniční tratě z Taškentu v Uzbekistánu směrem do Kyrgyzstánu s následným napojením na Čínu a pákistánské pobřeží.
Vedoucí různých středoasijských republik vyjádřili přání připojit své infrastrukturní sítě k projektu CPEC a přístavu Gwadar přes Čínu. Během návštěvy pákistánského premiéra Nawaze Sharifa v Kazachstánu v srpnu 2015 kazašský premiér Karim Massimov vyjádřil přání Kazachstánu propojit svou silniční síť s projektem CPEC, který Kazachstánu také poskytne přístup do přístavu.
Během listopadu 2015 návštěvy Tádžikistánu ‚s prezidentem Emomali Rahmon do Pákistánu, tádžické premier také vyjádřil přání své vlády připojit se k dohodě čtyřúhelník o tranzitní dopravy používat CPEC a Gwadar port jako prostředník pro dovoz a vývoz do Tádžikistánu obcházením Afghánistán . Pákistánský premiér obdržel žádost politickou podporu. Pamir Highway ve Střední Asii již poskytuje Tádžikistán přístup k Kašgar přes Kulma průsmyku . Tyto přechody doplňují projekt CPEC poskytnout středoasijským státům přístup k pákistánským námořním přístavům v Gwadaru a Karáčí úplným obejitím Afghánistánu - země, která je od konce 70. let minulého století zpustošena občanskou válkou a politickou nestabilitou.
Srovnání s projekty přístavu Chabahar
V květnu 2016 indický premiér Narendra Modi a jeho íránský protějšek prezident Hassan Rouhani podepsali v Teheránu sérii dvanácti dohod, které budou přínosem pro vztahy Indie a Íránu . Podle těchto dohod India Ports Global Pvt. Limited zrekonstruuje 640 metrů dlouhé zařízení pro manipulaci s kontejnery a zrekonstruuje 600 metrů dlouhé kotviště v přístavu Chabahar a také modernizuje pomocnou infrastrukturu v kotvištích . Vylepšení v přístavu mají umožnit export indického zboží do Íránu s možností dalšího spojení do Afghánistánu a Střední Asie. Část indických médií to popsala jako „protipól čínsko-pákistánského ekonomického koridoru“, ačkoli celková peněžní hodnota projektů byla výrazně nižší než u projektu CPEC v hodnotě 46 miliard USD, jehož hodnota se odhaduje na zhruba 500 milionů USD .
Indické finanční závazky v Chabaharu
Jako součást dvanácti memorand o porozumění podepsaných indickými a íránskými delegacemi podle textu zveřejněného indickým ministerstvem zahraničních věcí podepsala společnost India Ports Global smlouvu s íránskou Aryou Banader na rekonstrukci a rekonstrukci dvou stávajících kotvišť v přístavu za cenu 85 milionů $ v průběhu 18 měsíců. Kotvicí projekt představuje jedinou přímou investici do přístavní infrastruktury uvedenou v dohodách z května 2016. Chabahar byl vyvinut v roce 1972 jako oceánský přístav v Íránu a od roku 2016 již nabízí deset kotvišť s kapacitou ukotvit plavidla o nosnosti 80 000 mrtvých hmotností.
V rámci dohod bude Indie také nabízet úvěrovou linku 150 milionů USD prodlouženou Exim Bank of India pro budoucí rozvoj přístavů, Indie dále souhlasila s prodloužením úvěrové linky ve výši 400 milionů USD, která bude použita na dovoz oceli pro stavbu z železničního spojení mezi Chabahar a Zahedanu , zatímco Indie IRCON a íránský CDTIC podepsala memorandum o porozumění pro možnou výstavbu a financování Chabahar na Zahedanu trati za cenu 1,6 miliardy $.
Čínské finanční závazky v Gwadaru
Čína nenabídla Pákistánu žádnou úvěrovou linii na rozvoj infrastruktury CPEC stejným způsobem jako Indie pro Írán. Jako součást CPEC se Čína místo toho zavázala 1,153 miliardy USD na financování stavebních projektů a rozvoje přístavu a přilehlých lokalit. Čínské závazky v Gwadaru v rámci projektu CPEC zahrnují: výstavbu projektu East Bay Expressway za 140 milionů dolarů na propojení přístavu s pobřežní magistrálou Makran , instalaci vlnolamů v přístavu Gwadar, které budou stát 130 milionů dolarů, 360 milionů dolarů uhelné elektrárny sousedí s přístavem Gwadar, projektem 27 milionů dolarů na hloubení lůžek v přístavu Gwadar a nemocnicí s 300 lůžky ve Gwadaru za 100 milionů dolarů. Vyvinuta bude také odsolovací stanice za 114 milionů USD, která bude poskytovat pitnou vodu, a také bude postaveno infrastrukturní projekty v hodnotě 35 milionů USD kolem zvláštní ekonomické zóny. Čína rovněž poskytne Pákistánu 230 milionů USD na výstavbu nového mezinárodního letiště ve Gwadaru, které má být v provozu do prosince 2017. V přístavu Gwadar bude rovněž postaveno plovoucí zařízení na zkapalněný zemní plyn jako součást íránského segmentu Gwadar-Nawabshah v hodnotě 2,5 miliardy USD - Pákistánský plynovod .
Kromě investic přímo pod záštitou CPEC zahájila společnost China Overseas Port Holdings Company 20. června 2016 také další infrastrukturní projekty v hodnotě 2 miliardy USD v přilehlé zvláštní ekonomické zóně Gwadar . COPHC také rozšíří přístav Gwadar výstavbou víceúčelových kotvišť na 3,2 km (2,0 mil) nábřeží na východ od stávajících víceúčelových lůžek. COPHC dále postaví nákladní terminály ve 12 kilometrech země na severu a severozápadě lokality podél pobřeží zálivu Demi Zirr.
Reakce Íránu a Pákistánu na plány rozvoje Chabaharu
Po podpisu Chabaharské dohody íránský velvyslanec v Pákistánu Mehdi Honerdoost uvedl, že dohoda „není dokončena“ a Írán uvítá zahrnutí Pákistánu i Číny do projektu. Při objasňování, že přístav Chabahar nebude soupeřem ani nepřítelem pákistánského přístavu Gwadar, dále uvedl, že Pákistán i Čína byly před Indií vyzvány, aby přispěly na projekt, ale Čína ani Pákistán neprojevily zájem o připojení.
Pákistánští analytici potvrdili názor, že Chabahar není konkurentem, a uvádí, že Gwadar má výhodu v tom, že je hlubinným přístavem, a expanze Chabaharu by ve skutečnosti rozšířila obchod prostřednictvím Gwadaru. Větší plavidla, která nemohou zakotvit v Chabaharu, by mohla zakotvit v Gwadaru a náklad přeložit do Chabaharu. Pákistánští vojenští komentátoři však charakterizovali spojenectví mezi Indií, Íránem a Afghánistánem jako „bezpečnostní hrozbu pro Pákistán“ a mělo to „zlověstné a dalekosáhlé důsledky“ pro region. Pákistánský poradce pro zahraniční politiku Sartaj Aziz dále naznačil, že Pákistán může spojit přístav Gwadar s Chabaharem po železnici.
Dopad na životní prostředí v budoucnosti
Někteří vyjádřili obavy z budoucnosti životního prostředí regionu ve světle expanze přístavu Gwadar. Zpráva studijní skupiny LEAD Fellows 'o ropné skvrně (SGOS) tvrdí, že rozšíření přístavu by vedlo k budoucím škodám na mořském prostředí, jako jsou ropné skvrny a další lidský průmyslový odpad vlévající se do moře, rovněž tvrdí, že pákistánské zákony o námořní znečištění mají slabé sankce a nedostatek institucionální odpovědnosti.
Tento sentiment sdílí Syed Fazl-E-Haider. Ve své publikaci v Pákistánu a ekonomovi Perského zálivu Haider uvedl argument, že mořská voda na pobřeží Balochu je bez znečištění kvůli nedostatku lidské přítomnosti a aktivity. Ale od zahájení komerčního provozu v přístavu to vše bude mít důsledky pro životní prostředí.
Thomas A. Jefferson ve společně napsané knize Barbary E. Curry, Humpback Dolphins (Sousa spp.): Current Status and Conservation, Part 1 of Advances in Marine Biology , PhD Marine biologist , Thomas A. Jefferson nastíní některé environmentální důsledky, které Balúčistán utrpěl pobřeží. Diskutuje o problému splaškových odpadů a pevných odpadů postihujících pobřeží včetně Gwadaru. Tvrdí, že důkladné posouzení přirozeného prostředí a regulace rybolovu je řešením tohoto rostoucího environmentálního problému.
Numizmatika
Přístav Gwadar byl uveden na zadní straně pěti měnových pákistánských rupií , které již nejsou v oběhu.
Viz také
- Přeprava kontejnerů
- Zahraniční obchod Pákistánu
- Vládní plavební úřad
- Keti Bandar
- Merchant Navy (Pákistán)
- Ministerstvo pro námořní záležitosti (Pákistán)
- Vztahy Pákistánu a Číny
- Pákistánské ostrovy Development Authority
- Přístav Karáčí
- Přístav Qasim
- String of Pearls (Indický oceán)
