Závěsné létání - Hang gliding

Závěsný kluzák těsně po startu z francouzského Salève

Závěsné létání je letecký sport nebo rekreační činnost, při které pilot létá s lehkým, bezmotorovým, nohou vypuštěným letadlem těžším než vzduch, zvaným závěsný kluzák . Většina moderních závěsných kluzáků je vyrobena ze slitiny hliníku nebo kompozitního rámu potaženého syntetickou plachtovinou, která tvoří křídlo . Pilot je obvykle v postroji zavěšen na draku a ovládá letadlo přesouváním tělesné hmotnosti proti řídicímu rámu.

Rané závěsné kluzáky měly nízký poměr vztlaku a odporu , takže piloti měli omezené klouzání z malých kopců. V osmdesátých letech se tento poměr výrazně zlepšil a od té doby mohli piloti létat celé hodiny, získávat tisíce stop nadmořské výšky pomocí tepelných proudů, provádět akrobacii a klouzat na běžkách stovky kilometrů. Mezinárodní letecké federace a národní vzdušného prostoru se řídí organizace řídit některé regulační aspekty závěsné létání. Získání bezpečnostních výhod plynoucích z poučení je vysoce doporučeno a v mnoha zemích je dokonce povinným požadavkem.

Dějiny

V roce 1853 vynalezl George Cayley pilotovaný kluzák se svahem. Většina raných návrhů kluzáků nezajistila bezpečný let; problém byl v tom, že první průkopníci letu dostatečně nerozuměli základním zásadám, díky nimž fungovalo ptačí křídlo. Od 80. let 19. století došlo k technickému a vědeckému pokroku, který vedl k prvním skutečně praktickým kluzákům , jaké vyvinul ve Spojených státech John Joseph Montgomery . Otto Lilienthal postavil v devadesátých letech 19. století ovladatelné kluzáky, s nimiž mohl stoupat vzhůru . Jeho důsledně zdokumentovaná práce ovlivnila pozdější designéry, čímž se Lilienthal stal jedním z nejvlivnějších průkopníků raného letectví . Jeho letoun byl řízen posunem hmotnosti a je podobný modernímu závěsnému kluzáku.

Jan Lavezzari s kluzákem s dvojitou plachtou

Závěsné klouzání vidělo v roce 1904 vyztužený pružný závěsný kluzák, když Jan Lavezzari letěl s dvojitým latexovým závěsným kluzákem u pláže Berck ve Francii . V roce 1910 v Breslau byl trojúhelníkový ovládací rám s pilotem závěsného kluzáku zavěšeným za trojúhelníkem v závěsném kluzáku evidentní v činnosti kluzáku. Dvouplošník závěsný kluzák byl velmi široce propagován ve veřejných časopisech s plány na stavbu; takové dvouplošníky závěsné kluzáky byly konstruovány a létány v několika zemích, protože Octave Chanute a jeho ocasní dvouplošníky závěsné kluzáky byly prokázány. V dubnu 1909 se ukázal článek Carl S. Bates, jak postupovat, jako klíčový článek závěsného kluzáku, který zdánlivě ovlivnil stavitele i v současné době, protože několik stavitelů by nechalo svůj první závěsný kluzák vyrobit podle plánu ve svém článku. Volmer Jensen s dvouplošným závěsným kluzákem v roce 1940 s názvem VJ-11 umožnil bezpečné tříosé ovládání nožního závěsného kluzáku.

Paresevský kluzák NASA za letu s tažným kabelem [1] .

Dne 23. listopadu 1948, Francis Rogallo a Gertrude Rogallo požádal o kite patent plně flexibilního kited křídle schválených žádostí o jeho výztužné či klouzavými použití; pružné křídlo nebo rogalo , který v roce 1957 americká kosmická agentura NASA začal testovat v různých flexibilní a polotuhých konfiguracích, aby ji použít jako regeneračního systému pro Gemini prostoru kapsle . Různé formáty vyztužení a jednoduchá konstrukce křídla a snadná konstrukce spolu s jeho schopností pomalého letu a jemnými přistávacími vlastnostmi nezůstaly bez povšimnutí nadšenců závěsných kluzáků. V letech 1960–1962 Barry Hill Palmer přizpůsobil koncept flexibilního křídla tak, aby vyráběl závěsné kluzáky se čtyřmi různými ovládacími prvky. V roce 1963 Mike Burns upravil pružné křídlo a postavil tažný kite-hang kluzák, kterému říkal Skiplane . V roce 1963 John W. Dickenson upravil koncept křídlového profilu s flexibilním křídlem, aby vytvořil další kluzák na vodní lyže; Za tímto účelem Fédération Aéronautique Internationale svěřila Dickensonovi diplom závěsného létání (2006) za vynález „moderního“ závěsného kluzáku. Od té doby je křídlo Rogallo nejpoužívanějším profilem závěsných kluzáků.

Komponenty

Závěsné létání

Pověste plachetnici

Závěsná plachta je obvykle vyrobena z tkaného laminovaného vlákna, jako je dacron nebo mylar .

Tkaná polyesterová plachtovina je velmi těsná vazba polyesterových vláken o malém průměru, která byla stabilizována impregnací polyesterové pryskyřice lisováním za tepla. Impregnace pryskyřicí je nutná k zajištění odolnosti proti zkreslení a roztažení. Tento odpor je důležitý pro zachování aerodynamického tvaru plachty. Tkaný polyester poskytuje nejlepší kombinaci nízké hmotnosti a trvanlivosti v plachtě s nejlepšími celkovými ovladatelnými vlastnostmi.

Laminované plachetní materiály využívající polyesterovou fólii dosahují vynikajících výkonů použitím materiálu s nižším průtahem, který lépe udržuje tvar plachty, ale přesto má relativně nízkou hmotnost. Nevýhodami tkanin z polyesterových fólií je to, že snížená pružnost při zatížení obecně vede k tužší a méně citlivé manipulaci a polyesterové laminované textilie obecně nejsou tak trvanlivé nebo trvanlivé jako tkané textilie.

Trojúhelníkový ovládací rámeček

Ve většině závěsných kluzáků je pilot usazen v postroji zavěšeném na draku letadla a procvičuje ovládání přesunutím tělesné hmotnosti proti stacionárnímu řídicímu rámu, známému také jako trojúhelníkový ovládací rám nebo A-rám. Řídicí rám se obvykle skládá ze 2 „spodních trubek“ a ovládací lišty/základní lišty/základní trubky. Každý konec ovládací tyče je připevněn ke vzpřímené trubce nebo k aerodynamičtější vzpěře („spodní trubka“), kde obě vyčnívají ze základní trubky a jsou spojeny s vrcholem ovládacího rámu/ kýlem kluzáku . Tím se vytvoří tvar trojúhelníku nebo „rámu A“. V mnoha těchto konfiguracích mohou být na spodní tyč nebo konce tyčí zavěšena přídavná kola nebo jiné vybavení.

Obrázky zobrazující ovládací rámeček trojúhelníku na závěsném kluzáku Otto Lilienthala z roku 1892 ukazují, že technologie takových rámců existuje od raného návrhu kluzáků, ale ve svých patentech to nezmínil. Řídicí rám pro posun tělesné hmotnosti byl také ukázán v návrzích Octave Chanute . Byla to hlavní část dnes již běžného designu závěsných kluzáků od George A. Spratta z roku 1929. Nejjednodušší A-rám, který je zavěšen na laně, byl předveden v závěsném kluzáku v kluzáku v Breslau v laťovém křídle s odpalovacím křídlem kluzák v roce 1908 W. Simon; historik závěsných kluzáků Stephan Nitsch shromáždil také příklady řídicího rámce U použitého v první dekádě 20. století; U je varianta rámu A.

Školení a bezpečnost

Naučit se viset na kluzáku

Vzhledem ke špatným bezpečnostním záznamům prvních průkopníků závěsného létání byl tento sport tradičně považován za nebezpečný. Pokroky ve výcviku pilotů a konstrukci kluzáků vedly k mnohem lepšímu bezpečnostnímu záznamu. Moderní závěsné kluzáky jsou velmi robustní, když jsou konstruovány podle Asociace výrobců závěsných kluzáků, BHPA , Deutscher Hängegleiterverband nebo jiných certifikovaných standardů využívajících moderní materiály. Ačkoli jsou lehké, mohou být snadno poškozeny, a to buď nesprávným použitím, nebo pokračujícím provozem v nebezpečném větru a povětrnostních podmínkách. Všechny moderní kluzáky mají vestavěné mechanismy obnovy ponoru, jako jsou šňůrky v kluzných kluzácích nebo „sprogy“ v kluzácích nahoře.

Piloti létají v postrojích, které podpírají jejich těla. Existuje několik různých typů postrojů. Podsedlové postroje jsou nasazeny jako bunda a část nohy je během startu za pilotem. Jakmile jsou ve vzduchu, jsou nohy zasunuty do spodní části postroje. Jsou zapnuty zipem ve vzduchu pomocí lana a rozepnuty před přistáním se samostatným lanem. Během startu je navlečen kuklový postroj přes hlavu a leží před nohama. Po vzletu jsou do něj zastrčené nohy a záda zůstávají otevřená. Přes hlavu je navlečen také kolenní závěs, ale kolenní část je před spuštěním omotána kolem kolen a po startu automaticky zvedne nohu pilota. Postroj na zádech nebo na zádech je sedací úvazek. Ramenní popruhy se nasazují před startem a po startu pilot sklouzne zpět na sedadlo a letí vsedě.

Piloti nosí padák uzavřený v postroji. V případě vážných problémů je padák ručně nasazen (buď ručně nebo s balistickou pomocí ) a nese pilota i kluzák dolů na zem. Piloti také nosí helmy a obecně nosí jiné bezpečnostní předměty, jako jsou nože (pro řezání jejich uzdečky padáku po nárazu nebo řezání jejich popruhů a popruhů v případě přistání stromu nebo vody), lehká lana (pro spouštění ze stromů k vytahování nástrojů nebo horolezecká lana), vysílačky (pro komunikaci s ostatními piloty nebo pozemní posádkou) a vybavení první pomoci.

Výcvik pilotů dramaticky snížil nehodovost způsobenou létáním na závěsném kluzáku. Raní piloti závěsných kluzáků se naučili svůj sport metodou pokusů a omylů a kluzáky byly někdy vyráběny doma. Pro dnešního pilota byly vyvinuty výcvikové programy s důrazem na létání v bezpečných mezích a také disciplína přestat létat v případě nepříznivých povětrnostních podmínek, například: nadměrný vítr nebo riskantní oblačnost .

Ve Velké Británii studie z roku 2011 uvádí, že na 116 000 letů připadá jedna smrt, což je riziko srovnatelné s náhlou srdeční smrtí při běhu maratonu nebo při hraní tenisu. Odhad celosvětové úmrtnosti je jedna smrt na 1 000 aktivních pilotů ročně.

Většina pilotů se učí na uznávaných kurzech, které vedou k mezinárodně uznávané kartě International Pilot Proficiency Information vydané FAI .

Zahájení

Video z útěku z kopce

Techniky spouštění zahrnují odpalování z kopce/útesu/hory/písečné duny/jakýkoli vyvýšený terén pěšky, odpalování pomocí pozemního vleku, aerotowing (za motorovým letadlem), poháněné postroje a vytažení lodí . Moderní navijáky typicky využívají hydraulické systémy určené k regulaci napnutí vlasce, což snižuje scénáře zablokování, protože silné aerodynamické síly způsobí navinutí dalšího lana místo přímého napětí na tažné lano. Úspěšně byly použity i další exotičtější odpalovací techniky, například horkovzdušné balóny z velmi vysoké nadmořské výšky. Pokud jsou povětrnostní podmínky pro udržení prudkého letu nevhodné, vede to k letu shora dolů a je označováno jako „sáňkařská dráha“. Kromě typických konfigurací startu může být závěsný kluzák konstruován pro alternativní režimy spouštění jiné než spouštění nohou; jedna praktická cesta je pro lidi, kteří fyzicky nemohou spustit nohu.

V roce 1983 Denis Cummings znovu zavedl bezpečný tažný systém, který byl navržen tak, aby táhl těžištěm a měl rozchod, který zobrazoval napětí vlečení, a také integroval „slabý článek“, který se zlomil, když bylo překročeno bezpečné napětí vlečení. Po počátečním testování v Hunter Valley zahájili Denis Cummings, pilot, John Clark, (Redtruck), řidič a Bob Silver, officianado, soutěž Flatland Hang gliding v Parkes, NSW. Konkurence rychle rostla, od 16 pilotů prvního roku až po pořádání mistrovství světa se 160 piloty, kteří táhli z několika pšeničných výběhů v západním NSW. V roce 1986 Denis a 'Redtruck' vzali skupinu mezinárodních pilotů do Alice Springs, aby využili výhody obrovské termiky. Pomocí nového systému bylo vytvořeno mnoho světových rekordů. S rostoucím používáním systému byly začleněny další způsoby spouštění, statický naviják a tažení za ultralehkou tříkolkou nebo ultralehkým letadlem .

Rychlý let a létání na běžkách

Dobré klouzavé počasí. Dobře tvarované kupovité mraky s tmavšími základnami naznačují aktivní teplo a slabý vítr.

Kluzák za letu neustále klesá, takže k dosažení prodlouženého letu musí pilot hledat proudy vzduchu stoupající rychleji, než je rychlost klesání kluzáku. Výběr zdrojů stoupajících proudů vzduchu je dovednost, kterou je třeba zvládnout, pokud chce pilot dosáhnout létání na dlouhé vzdálenosti, známé jako cross-country (XC). Stoupající vzdušné masy pocházejí z následujících zdrojů:

Termály
Nejčastěji používaným zdrojem výtahu je sluneční energie, která ohřívá zemi, což zase ohřívá vzduch nad ní. Tento teplý vzduch stoupá ve sloupcích známých jako termika . Plachtící piloti si rychle uvědomují pozemské vlastnosti, které mohou generovat termiku a jejich spouštěcí body po větru, protože termika má povrchové napětí se zemí a valí se, dokud nenarazí na spoušťový bod. Když se zvedají termály, jsou prvním indikátorem snášející se ptáci živící se hmyzem přenášeným ve vzduchu, nebo prachoví čerti nebo změna směru větru, když je vzduch vtažen pod termál. Jak termální stoupá, větší stoupající ptáci ukazují teplo. Teplo stoupá, dokud se buď nevytvoří do kupovitého mraku, nebo nenarazí na inverzní vrstvu, kde se okolní vzduch s výškou zahřívá a zastaví termální vývoj v oblak. Také téměř každý kluzák obsahuje nástroj známý jako variometr (velmi citlivý indikátor vertikální rychlosti), který vizuálně (a často slyšitelně) ukazuje přítomnost zdvihu a klesání. Po nalezení termálu bude pilot kluzáku kroužit v oblasti stoupajícího vzduchu, aby získal výšku. V případě oblačné ulice se termika může srovnat s větrem a vytvářet řady termiky a klesajícího vzduchu. Pilot může použít oblakovou ulici k létání na dlouhé přímé vzdálenosti tím, že zůstane v řadě stoupajícího vzduchu.
Hřebenový výtah
Hřebenový výtah nastává, když vítr narazí na horu, útes, kopec, písečnou dunu nebo jakýkoli jiný vyvýšený terén. Vzduch je tlačen vzhůru po návětrné straně hory a vytváří vztlak. Oblast výtahu vybíhající z hřebene se nazývá zvedací pásmo. Za předpokladu, že vzduch stoupá rychleji, než klesá rychlost kluzáků, mohou kluzáky stoupat a stoupat vzestupným vzduchem létáním ve zvedacím pásu a v pravém úhlu k hřebenu. Hřeben stoupající je také známý jako stoupání svahu .
Horské vlny
Třetím hlavním typem výtahu, který piloti kluzáků používají, jsou závětrné vlny, které se vyskytují v blízkosti hor. Překážka proudění vzduchu může generovat stojaté vlny se střídajícími se oblastmi zvedání a klesání. Vrchol každého vrcholu vlny je často označen lentikulárními oblačnými formacemi.
Konvergence
Další forma vztlaku vyplývá z konvergence vzdušných hmot, jako je tomu v případě fronty s mořským vánkem . Exotičtějšími formami vztlaku jsou polární víry, které projekt Perlan doufá využít k vzletu do velkých výšek. Vzácný jev známý jako Morning Glory využili také piloti kluzáků v Austrálii.

Výkon

Závěsný kluzák startující z hory Tamalpais

S každou generací materiálů a se zlepšením aerodynamiky se výkon závěsných kluzáků zvýšil. Jedním měřítkem výkonu je klouzavost . Například poměr 12: 1 znamená, že v hladkém vzduchu může kluzák cestovat vpřed o 12 metrů, přičemž ztrácí pouze 1 metr nadmořské výšky.

Některé údaje o výkonu z roku 2006:

  • Topless gliders (no kingpost ): glide ratio ~ 17: 1, speed range ~ 30–145 km/h (19–90 mph), best glide at 45–60 km/h (28-37 mph)
  • Tuhá křídla: klouzavost ~ 20: 1, rychlostní rozsah ~ 35–130 km/h (22–81 mph), nejlepší klouzavost ~ 50–60 km/h (31–37 mph). .
Zátěž
Extra hmotnost poskytovaná balastem je výhodná, pokud je pravděpodobné, že bude výtah silný. Přestože těžší kluzáky mají při stoupání stoupajícím vzduchem malou nevýhodu, dosahují vyšší rychlosti při jakémkoli daném úhlu skluzu. To je výhoda v silných podmínkách, kdy kluzáci tráví lezením v termice jen málo času.

Stabilita a rovnováha

Vysoce výkonný flexibilní křídlový závěsný kluzák. 2006

Protože závěsné kluzáky se nejčastěji používají k rekreačnímu létání, je kladen důraz na jemné chování, zejména při stání a přirozené stabilitě hřiště . Zatížení křídel musí být velmi nízké, aby pilot mohl běžet dostatečně rychle, aby se dostal nad pádovou rychlost . Na rozdíl od tradičního letadla s prodlouženým trupem a pevností pro udržení stability se závěsné kluzáky spoléhají na přirozenou stabilitu svých ohebných křídel, aby se vrátily do rovnováhy při zatáčení a stoupání. Roll stabilita je obecně stanovena na téměř neutrálním. V klidném vzduchu bude správně navržené křídlo udržovat vyvážený upravený let s malým vstupem pilota. Pilot flex křídla je zavěšen pod křídlem popruhem připevněným k jeho postroji. Pilot leží na břiše (někdy na zádech ) ve velkém trojúhelníkovém kovovém řídicím rámu. Řízeného letu je dosaženo tím, že pilot tlačí a táhne na tomto řídicím rámu, čímž posouvá svou váhu dopředu nebo dozadu a vpravo nebo vlevo v koordinovaných manévrech.

Válec
Většina flexibilních křídel je nastavena s téměř neutrálním náklonem díky bočnímu skluzu ( anhedrální efekt). V ose převrácení pilot přesouvá svou tělesnou hmotnost pomocí ovládací tyče křídla, přičemž valivý moment aplikuje přímo na křídlo. Flexibilní křídlo je postaveno tak, aby se různě ohýbalo napříč rozpětím v reakci na pilotně aplikovaný valivý moment. Pokud například pilot přesune svoji váhu doprava, odtoková hrana pravého křídla se ohne více než doleva a vytvoří odlišný vztlak, který klouže kluzák doprava.
Zatáčet
Vybočit osa je stabilizované pomocí zpětné zatáčky křídel. Tažený půdorys při vybočení z relativního větru vytváří větší vztlak na postupujícím křídle a také větší odpor, stabilizuje křídlo v zatáčení. Pokud jedno křídlo postupuje vpřed před druhým, představuje větší plochu větru a způsobuje větší odpor na této straně. To způsobí, že postupující křídlo půjde pomaleji a ustoupí zpět. Křídlo je v rovnováze, když letadlo letí rovně a obě křídla představují pro vítr stejnou plochu.
Rozteč
Odezva ovládání výšky tónu je přímá a velmi účinná. Je částečně stabilizován vymýváním kombinovaným se zatažením křídel, což má za následek jiný úhel náběhu nejzvedlejších zadních ploch kluzáku. Těžiště křídla je blízko bodu zavěšení a při rychlosti trimování křídlo odletí „rukama pryč“ a po vyrušení se vrátí do trimu. Systém řízení posunu hmotnosti funguje pouze při pozitivním zatížení křídla (pravá strana nahoru). K udržení minimálního bezpečného množství vymývání, když je křídlo vyloženo nebo dokonce negativně zatíženo (vzhůru nohama), se používají zařízení s pozitivním nadhazováním, jako jsou reflexní čáry nebo vymycí tyče. Létání rychleji, než je rychlost trimování, se dosahuje přesunutím hmotnosti pilota dopředu v řídicím rámci; létat pomaleji posunutím váhy pilota dozadu (vytlačením).

Kromě toho skutečnost, že křídlo je navrženo tak, aby se ohýbalo a ohýbalo, poskytuje příznivou dynamiku analogickou s pružinovým odpružením. To poskytuje jemnější letový zážitek než závěsný kluzák s podobnými rozměry s pevnými křídly.

Nástroje

Aby piloti co nejlépe porozuměli tomu, jak závěsný kluzák létá, většina pilotů nosí letové přístroje . Tím nejzákladnějším je variometr a výškoměr - často kombinované. Někteří pokročilejší piloti také nosí rychloměry a vysílačky. Při létání v soutěži nebo na běžkách piloti často také nosí mapy a/nebo jednotky GPS . Závěsné kluzáky nemají přístrojové desky jako takové, takže všechny nástroje jsou připevněny k řídicímu rámu kluzáku nebo příležitostně připoutány k předloktí pilota.

Variometr

Vario-výškoměr (c. 1998)

Klouzaví piloti jsou schopni vycítit akcelerační síly, když poprvé narazí na teplo, ale mají potíže s měřením konstantního pohybu. Je tedy obtížné detekovat rozdíl mezi neustále stoupajícím vzduchem a neustále klesajícím vzduchem. Variometr je velmi citlivý ukazatel vertikální rychlosti. Variometr ukazuje rychlost stoupání nebo klesání pomocí zvukových signálů (pípnutí) a/nebo vizuálního displeje. Tyto jednotky jsou obecně elektronické, liší se náročností a často obsahují výškoměr a ukazatel rychlosti. Pokročilejší jednotky často obsahují barograf pro záznam letových dat a/nebo vestavěný GPS. Hlavním účelem variometru je pomoci pilotovi najít a zůstat v `` jádru '' termiky, aby se maximalizoval výškový zisk, a naopak indikovat, kdy je v klesajícím vzduchu a potřebuje najít stoupající vzduch. Variometry jsou někdy schopné elektronických výpočtů pro indikaci optimální rychlosti letu pro dané podmínky. MacCready teorie odpovídá na otázku o tom, jak rychle se pilot měl plavba mezi termice, vzhledem k průměrné výtah pilotní očekává v příštím tepelné stoupání a množství výtahu nebo potopit se setká v režimu jízdy. Některé elektronické variometry provádějí výpočty automaticky, což umožňuje zohlednit faktory, jako je teoretický výkon kluzáku (klouzavý poměr), nadmořská výška, hmotnost háku a směr větru.

Rádio

Letadlové rádio

Piloti někdy používají obousměrné vysílačky pro výcvikové účely, pro komunikaci s ostatními piloty ve vzduchu a se svou pozemní posádkou při cestování na běžkách.

Jedním z používaných typů rádií jsou ruční vysílače PTT ( push-to-talk ) , pracující ve VHF FM. Mikrofon se obvykle nosí na hlavě nebo je součástí helmy a přepínač PTT je buď připevněn k vnější straně helmy, nebo je připoután k prstu. Provozování rádia VKV pásma bez příslušné licence je nezákonné ve většině zemí, které mají regulované vlny (včetně USA, Kanady, Brazílie atd.), Proto je nutné získat další informace u národní nebo místní asociace Hang Gliding nebo u příslušného rádia regulační úřad.

Jako letadlo operující ve vzdušném prostoru obsazeném jinými letadly mohou piloti závěsných kluzáků také používat příslušný typ rádia (tj. Vysílač -přijímač letadla do pásma VHF Aero Mobile Service). Může být samozřejmě vybaven přepínačem PTT na prstu a reproduktory uvnitř helmy. Použití vysílačů a přijímačů letadel podléhá předpisům specifickým pro použití ve vzduchu, jako jsou omezení frekvencí, ale má několik výhod oproti rozhlasům FM (tj. Frekvenčně modulovaným) používaným v jiných službách. Za prvé je to velký rozsah, který má (bez opakovačů) kvůli jeho amplitudové modulaci (tj. AM). Za druhé je to schopnost kontaktovat, informovat a být informováni přímo ostatními piloty letadel o svých záměrech, čímž se zlepšuje vyhýbání se kolizím a zvyšuje bezpečnost. Za třetí je umožnit větší svobodu, pokud jde o lety na dálku v regulovaných vzdušných prostorech, ve kterých je letadlové rádio normálně zákonným požadavkem. Čtvrtá je univerzální nouzová frekvence monitorovaná všemi ostatními uživateli a satelity a používaná v případě nouze nebo hrozící nouze.

GPS

Při navigaci lze použít GPS (globální systém určování polohy). U soutěží se používá k ověření, zda soutěžící dosáhl požadovaných kontrolních bodů.

Evidence

Záznamy jsou sankcionovány FAI . Světový rekord v přímé vzdálenosti drží Dustin B.Martin , se vzdáleností 764 km (475 mi) v roce 2012, pocházející ze Zapaty v Texasu .

Judy Leden (GBR) drží výškový rekord závěsného kluzáku vypuštěného balónem: 11 800 m (25 800 stop) ve Wadi Rum v Jordánsku dne 25. října 1994. Leden také drží rekord ve výšce: 3 970 m (13 025 stop), set v roce 1992.

Záznamy nadmořské výšky pro závěsné kluzáky vypouštěné balónem:

Nadmořská výška (ft) Umístění Pilot datum Odkaz
38 800 Wadi Rum, Jordánsko Judy Leden 25. října 1994
33 000 Edmonton, Alberta, Kanada John Bird 29.srpna 1982
32 720 California City, Kalifornie, USA Stephan Dunoyer 09.09.1978
31 600 Poušť Mojave, Kalifornie, USA Bob McCaffrey 21. listopadu 1976
17 100 San Jose, Kalifornie, USA Dennis Kulberg 25. prosince 1974

Soutěž

Soutěže začínaly „létáním co nejdéle“ a bodovými přistáními. S rostoucím výkonem je cross-country létání do značné míry nahradilo. Při přistání na cíl je obvykle nutné absolvovat dva až čtyři body na trase. Na konci devadesátých let byly zavedeny nízkoenergetické jednotky GPS, které zcela nahradily fotografie cíle. Každé dva roky se koná mistrovství světa. Rigidní a ženský světový šampionát v roce 2006 pořádal Quest Air na Floridě . Big Spring , Texas hostil mistrovství světa 2007. Závěsné létání je také jednou ze soutěžních kategorií Světových leteckých her pořádaných Fédération Aéronautique Internationale (Světová federace leteckých sportů - FAI), která udržuje chronologii mistrovství světa v závěsném létání FAI.

Jiné formy soutěže zahrnují akrobatické soutěže a závody Speedgliding, kde je cílem sestoupit z hory co nejrychleji při průchodu různými branami podobným způsobem jako při sjezdovém lyžování.

Třídy

Moderní závěsný kluzák s flexibilním křídlem.

Pro soutěžní účely existují tři třídy závěsných kluzáků:

  • Třída 1 Pružný závěsný kluzák s letovým ovládáním na základě posunuté hmotnosti pilota. Toto není padákový kluzák . Závěsné kluzáky třídy 1 prodávané ve Spojených státech jsou obvykle hodnoceny Asociací výrobců závěsných kluzáků.
  • Třída 5 Tuhý křídlový závěsný kluzák s letovým ovládáním spoilery , obvykle na vrcholu křídla. V obou pružných a tuhých křídlech pilot visí pod křídlem bez jakéhokoli dalšího kapotáže .
  • Třída 2 (označená FAI jako podtřída O-2), kde je pilot integrován do křídla pomocí kapotáže. Ty nabízejí nejlepší výkon a jsou nejdražší.

Letecká akrobacie

V závěsném kluzáku jsou čtyři základní akrobatické manévry:

  • Loop - manévr, který začíná ponorem v úrovni křídel, šplhá bez jakéhokoli klouzání na vrchol, kde je kluzák vzhůru nohama, úroveň křídel (míří zpět, odkud přišel), a poté se vrací do počáteční výšky a míří znovu bez rolování, po dokončení přibližně kruhové dráhy ve svislé rovině.
  • Spin - Spin je zaznamenán od okamžiku, kdy se jedno křídlo zastaví a kluzák se znatelně otáčí do spinu. V tomto bodě je uveden nadpis vstupu. Kluzák musí zůstat ve spinu alespoň 1/2 otáčky, aby získal jakékoli všestranné otočné body.
  • Převrácení - manévr, při kterém je vrchol vrcholu menší než 90 ° vlevo nebo vpravo od vstupního nadpisu.
  • Přelez - manévr, kde je vrchol vrcholu větší než 90 ° vlevo nebo vpravo od vstupního nadpisu.

Porovnání kluzáků, závěsných kluzáků a paraglidů

Mezi kluzáky, závěsnými kluzáky a padákovými kluzáky může dojít k záměně . Padákové kluzáky a závěsné kluzáky jsou kluzáky s odpalováním nohou a v obou případech je pilot zavěšen („visí“) pod povrchem výtahu, ale „závěsný kluzák“ je výchozí termín pro ty, kde drak obsahuje tuhé konstrukce. Primární struktura padákových kluzáků je pružná a sestává převážně z tkaného materiálu.

Padákové kluzáky Závěsné kluzáky Kluzáky/kluzáky
Podvozek pilotní nohy používané ke vzletu a přistání pilotní nohy používané ke vzletu a přistání letadlo startuje a přistává pomocí kolového podvozku nebo smyků
Struktura křídla zcela flexibilní, s tvarem udržovaným čistě tlakem vzduchu proudícího do a přes křídlo za letu a napětím vlasců obecně pružný, ale opřený o tuhý rám, který určuje jeho tvar (všimněte si, že existují i ​​závěsné kluzáky s pevnými křídly) tuhý povrch křídla, který zcela obklopuje strukturu křídla
Pozice pilota sedí v postroji obvykle ležící na břiše v kokonu podobném postroji zavěšeném na křídle; sedící a vleže jsou také možné sedí na sedadle s postrojem, obklopeném strukturou odolnou proti nárazu
Rozsah rychlosti
(rychlost zastavení - maximální rychlost)
pomalejší - typicky 25 až 60 km/h pro rekreační kluzáky (nad 50 km/h vyžaduje použití rychlostního pruhu), proto je snazší startovat a létat za slabého větru; nejmenší průnik větru; variací výšky lze dosáhnout pomocí ovládacích prvků rychlejší maximální rychlost až asi 280 km/h (170 mph); pádová rychlost obvykle 65 km/h (40 mph); schopen létat ve větrnějších turbulentních podmínkách a může předběhnout špatné počasí; dobrý průnik do protivětru
Maximální klouzavost asi 10, relativně špatný klouzavý výkon ztěžuje lety na dlouhé vzdálenosti; aktuální (květen 2017) světový rekord je 564 kilometrů (350 mi) asi 17, až 20 pro tuhá křídla kluzáky otevřené třídy - obvykle kolem 60: 1, ale v běžnějších letadlech s rozpětím 15–18 metrů se klouzavé poměry pohybují mezi 38: 1 a 52: 1; vysoký klouzavý výkon umožňující let na dlouhé vzdálenosti, přičemž rekordní je 3 000 kilometrů (1 900 mi) (v listopadu 2010)
Poloměr otáčení užší poloměr zatáčky poněkud větší poloměr otáčení ještě větší poloměr otáčení, ale stále schopný pevně kroužit v termice
Přistání menší prostor potřebný k přistání, který nabízí více možností přistání z letů na běžkách; také snáze přenést na nejbližší silnici je vyžadováno delší přiblížení a přistávací plocha, ale díky vynikajícímu dosahu skluzu může dosáhnout více přistávacích ploch při létání na běžkách může kluzný výkon umožnit kluzákovi dosáhnout „přistávacích“ oblastí, možná dokonce i přistávací dráha a letecký dohled, ale pokud ne, je potřeba speciální přívěs k aportu po silnici. Všimněte si, že některé kluzáky mají motory, které odstraňují potřebu vylodění, pokud nastartují
Učení se nejjednodušší a nejrychlejší na naučení výuka probíhá v jednomístných a dvoumístných závěsných kluzácích výuka probíhá na dvoumístném kluzáku s duálním ovládáním
Pohodlí menší balení (snadnější transport a skladování) nepříjemnější při přepravě a skladování; delší na plošinu a demontáž; často přepravován na střeše auta často skladovány a přepravovány v účelových přívěsech dlouhých asi 9 metrů, z nichž jsou zmanipulovány. Přestože se používají pomůcky pro lanoví, křídla kluzáků jsou těžká. Některé často používané kluzáky jsou uloženy již zmanipulované v hangárech.
Náklady náklady na nové jsou 1 500 EUR a více, nejlevnější, ale s nejkratší životností (doba letu přibližně 500 hodin, v závislosti na léčbě), aktivní trh z druhé ruky náklady na nový kluzák velmi vysoké (vrchol řady 18m turbo s nástroji a přívěsem 200 000 EUR), ale jsou dlouhodobé (až několik desetiletí), takže aktivní trh z druhé ruky; typické náklady jsou od 2 000 EUR do 145 000 EUR


Viz také

Reference

Poznámky

Bibliografie