Hangzhou Bay Bridge - Hangzhou Bay Bridge
Hangzhou Bay Bridge | |
|---|---|
 | |
| Souřadnice | 30 ° 27'N 121 ° 08'E / 30,450 ° N 121,133 ° E Souřadnice : 30 ° 27'N 121 ° 08'E / 30,450 ° N 121,133 ° E |
| Nese | Šest pruhů dálnice  G15 Shenyang – Haikou a dálnice  G92 Hangzhou Bay Ring
|
| Kříže | Hangzhou Bay |
| Národní prostředí |
Čínská lidová republika Jiaxing / Cixi 
|
| Vlastnosti | |
| Design | Zavěšený most |
| Celková délka | 35,673 km (22 mi) |
| Nejdelší rozpětí | 448 m (1470 ft) |
| Dějiny | |
| Zahájení výstavby | 8. června 2003 |
| Konec stavby | 14. června 2007 |
| Otevřeno | 1. května 2008 |
| Statistika | |
| Toll | 80 juanů |
| Umístění | |
 | |
Hangzhou Bay Bridge ( zjednodušená čínština : 杭州 湾 大桥 ; tradiční čínština : 杭州 灣 大橋 ; pchin-jin : Hángzhōu Wan Dàqiáo ; Wu : Han-tseu-uae du-jiau ) je dlouhý 35,7 km (22,2 mil) dálniční most se dvěma samostatnými kabely -podrobné části, postavené přes ústí zálivu Hangzhou ve východní pobřežní oblasti Číny . Spojuje obce Jiaxing a Ningbo v provincii Zhejiang .
Stavba mostu byla dokončena 14. června 2007 a slavnostní otevření proběhlo 26. června 2007. Most byl pro veřejnost otevřen 1. května 2008 po značné době testování a hodnocení. Most zkrátil cestovní vzdálenost na dálnici mezi Ningbo a Šanghajem ze 400 km (249 mi) na 180 km (112 mi) a zkrátil dobu jízdy ze 4 na 2 hodiny. Na délce 35,673 km (22 mil) byl most Hangzhou Bay Bridge mezi deseti nejdelšími trans-oceánskými mosty .
Nesmí být zaměňována s „mostem Outer Hangzhou Bay Bridge“, studovaným projektem, který by obklopoval ostrovy v zálivu mezi Šanghajem a Ningbo. Oficiální název zatím neexistuje, proto došlo ke střetu terminologie.
Dějiny
Most přes Hangzhou Bay byl předmětem různých studií proveditelnosti po více než deset let, než byly konečné plány schváleny v roce 2003. Dřívější plán umístil most dále na východ, blíže k ústí zálivu, což poskytovalo ještě kratší cestovní vzdálenost mezi Ningbo a Šanghajem. Podle tohoto plánu by most začínal na severu od Jinshanu , předměstí Šanghaje. Vláda v Šanghaji plán zamítla a zaměřila se na stavbu Donghaiova mostu dlouhého 32,5 km (20 mil) ze Šanghaje do jeho pobřežního přístavu v Yangshanu v ústí zálivu. Šanghajská vláda se snažila představit Yangshan jako hlavní přístav na východním pobřeží Číny a odmítla na svém území povolit vybudování příčného mostu, který by zlepšil přístup k přístavu Ningbo v Beilun . Vláda provincie Zhejiang byla nucena postavit most dále na západ na celém území Zhejiang. Most Hangzhou Bay Bridge spojuje Cixi , město na místní úrovni, které je součástí obce Ningbo, s Haiyan , krajem v obci Jiaxing. Most v Hangzhou Bay výrazně zkrátil dojezdovou vzdálenost mezi Ningbo a oblastí delty řeky Yangtze a zlepšil konkurenceschopnost přístavu Beilun.
Strukturální popis
Most Hangzhou Bay Bridge má formu zavěšeného mostu . Tato forma byla pro tento projekt zvolena z důvodu pevnosti zavěšeného mostu v nepříznivých podmínkách. Most byl postaven v Qiantang River a Yangtze River Deltas a Hangzhou Bay , kde všichni zažívají některé z nejvyšších přílivových sil na planetě. Umístění mostu je také náchylné k zemětřesení, stejně jako extrémně silný vítr během sezóny tajfunů . Výběr formy mostu a konstrukčního materiálu byl založen na síle proti všem různým silám, kterým most bude čelit.
Mnoho mostů používá betonové piloty k podepření paluby, ale most Hangzhou Bay Bridge zvolil jiný přístup a použil ocelové piloty. Tato volba byla provedena na základě skutečnosti, že ocelové piloty by byly mnohem silnější proti korozi způsobené extrémně vysokými přílivovými silami v zálivu. Použitím ocelových pilířů místo betonových pilířů byl most také mnohem lépe proveditelný, zejména v extrémně obtížných pracovních podmínkách, kterým čelí. Není divné vidět vlny v zátoce dosahující výšky 25 stop. Za těchto podmínek by bylo téměř nemožné postavit most bez použití nějaké nové stavební technologie a vozidel. Při stavbě mostu byly použity dva mohutné jeřáby, jeden 2 200 tun a druhý 3 000 tun. Tyto těžké jeřáby byly použity k přepravě mohutných nosníků z pobřeží do části mostu, kde jej poté zvedli a umístili na místo. Pomocí těchto jeřábů byly přepravovány také použité ocelové piloty.
Cesty zatížení v této struktuře jsou poněkud snadno sledovatelné. Nejjednodušší je sledovat gravitační zatížení na mostě a zbytek zatížení na palubě, jako jsou automobily, což je dále vysvětleno v kvalifikaci jako statická stavební sekce. Zatížení mostu v důsledku extrémních přílivů a odlivů je poněkud obtížné číst, ale jsou jasně zohledněny. Ocelové piloty jsou konstrukční podpěry, které odolávají přílivovým zatížením. Hromady jsou zahnány hluboko do mořského dna, aby se snížil pohyb na nich. Malý moment nebo síla způsobující ohyb v hromadách udržuje most ve svislé poloze. Ocel je extrémně silná proti korozi, a proto je nejlepším materiálem, který mohl být použit na hromádky.
Při pohledu na zatížení v důsledku zatížení větrem na mostě je hlavní částí, kterou je důležité analyzovat, hlavní rozpětí. Protože dvě hlavní rozpětí jsou relativně krátká, zatížení větrem je zanedbatelné. Zatížení větrem by však bylo započítáno kvůli vnějšímu ohybu věží, které podporují napínací kabely. Tuto teorii rozšíření dna věží poprvé použil Gustav Eiffel při stavbě Eiffelovy věže . Ohnutý tvar je velmi dobrý při přenosu zatížení větrem na základní podpěry konstrukce.
Výzvy
Kvůli mnoha obtížím, kterým čelí tak ohromná stavba, téměř 600 odborníků strávilo téměř deset let navrhováním mostu. I po téměř deseti letech navrhování, studií a plánování došlo k mnoha různým výzvám, z nichž první byla výzvou výstavby na moři. Jako řešení muselo být několik částí mostu dokončeno na souši a poté transportováno do oblasti, pro kterou byly postaveny. Některé komponenty, které byly zkonstruovány pomocí tohoto procesu, byly pilíře, nosníky (mostové panely) a dokonce i základy mostu.
Další stavební výzvou bylo počasí v regionu. Wang Yong, hlavní ředitel velitelského stanoviště pro stavbu trans-oceánských mostů v zátoce Chang-čou, popsal most jako postavený „v nejkomplikovanějším mořském prostředí světa s jedním ze tří největších přílivů a odlivů na Zemi, účinkem tajfunů a obtížným obsahem mořské půdy. “ Eroze materiálů a praskání a bublání jakýchkoli betonových součástí se staly velkým problémem. Pro potlačení bublajících a případných děr použili inženýři přes beton šablonu potaženou látkou. To by zlepšilo barvu a hustotu kusů, což by je estetičtější a robustnější. Aby se snížilo praskání, použili inženýři při konstrukci nosníků s nízkou pevností technologii předčasného roztažení. Tato technologie zahrnuje odlévání (formování) nosníku nebo můstkového panelu, jeho ponechání vytvrzovat ne déle než tři dny a následné mačkání, než dosáhne plné hustoty. To dává nosníku větší prostor pro roztažení po vybudování mostu, čímž se zabrání prasklinám v betonu v průběhu času.
Třetí hlavní výzvou, které čelili návrháři a inženýři, byla oblast toxického metanového plynu, která byla objevena zhruba 50 metrů pod zemí pod umístěním mostu. Před zmírněním tlaku plynu nebylo možné dokončit žádné vrtání. K tomu byly do země vloženy ocelové trubky o průměru 60 cm, které šest měsíců před vrtáním pomalu uvolňovaly metan.
Servisní středisko
Uprostřed mostu je postaveno servisní středisko o rozloze 10 000 m 2 (110 000 čtverečních stop) s názvem Země mezi mořem a nebem ( čínsky : 海天 一 洲 , pchin - jin : hǎi-tiān yī-zhōu). Toto centrum se skládá z nákupních / výstavních / parkovacích / restauračních zařízení, hotelu a rozhledny vysoké 145,6 m (478 stop), která slouží jako turistická atrakce, odkud si můžete užít pohled z ptačí perspektivy na most a oceán. Servisní středisko je postaveno na ostrově, což je platforma spočívající na molech, aby se zabránilo maření mořského proudu v zátoce.
Servisní středisko bylo mírně poškozeno při požáru 23. března 2010, ale pro turisty bylo otevřeno 19. prosince 2010.