Let Helios Airways 522 - Helios Airways Flight 522

Let Helios Airways 522
Helios Airways Boeing 737-300 5B-DBY PRG 2005-3-31.png
5B-DBY, Boeing 737 zapojený do nehody
Nehoda
datum 14. srpna 2005 ( 2005-08-14 )
souhrn Havaroval po pracovní neschopnosti posádky kvůli ztrátě přetlaku
Stránky Grammatiko , Marathon, Řecko
38 ° 13,894'N 23 ° 58,214'E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233 Souřadnice : 38 ° 13,894'N 23 ° 58,214'E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-31S
Název letadla Olympia
Operátor Helios Airways
Let IATA č. ZU522
Let ICAO č. HCY522
Volací znak HELIOS 522
Registrace 5B-DBY
Původ letu Mezinárodní letiště Larnaca , Larnaca , Kypr
Zastávka Mezinárodní letiště Athény , Řecko
Destinace Mezinárodní letiště Praha Ruzyně , Praha, Česká republika
Obyvatelé 121
Cestující 115
Osádka 6
Úmrtí 121
Přeživší 0

Let Helios Airways Flight 522 byl pravidelný osobní let z Larnaky na Kypru do Prahy v České republice s mezipřistáním do řeckých Athén , který havaroval 14. srpna 2005 a zahynulo všech 121 cestujících a členů posádky na palubě. Ztráta přetlaku v kabině zneschopnila posádku, takže letadlo letělo na autopilotu, dokud mu nedošlo palivo , a havarovalo poblíž řeckého Grammatiko . Byla to nejsmrtelnější letecká nehoda v řecké historii.

Pozadí

Letoun účastnící se této nehody, původně registrovaný D-ADBQ, byl poprvé vzlétnut 29. prosince 1997 a provozován společností DBA od roku 1998. Pronajalo si jej společnost Helios Airways dne 16. dubna 2004, kdy bylo přeregistrováno 5B-DBY s přezdívkou Olympia . Kromě sestřeleného letadla zahrnovala flotila Helios také dva pronajaté Boeingy 737-800 a Airbus A319-100 , které byly dodány 14. května 2005.

V den nehody letadlo přiletělo na mezinárodní letiště v Larnace v 01:25 místního času. Bylo naplánováno odlet z Larnaky v 09:00 a let na mezinárodní letiště Praha Ruzyně se zastávkou na mezinárodním letišti v Aténách , kam měl dorazit v 10:45. Kapitánem letu byl Hans-Jürgen Merten, 58letý německý smluvní pilot najatý společností Helios na prázdninové lety, který letěl 35 let (dříve pro Interflug v letech 1970 až 1991), a nashromáždil celkem 16 900 letových hodin, včetně 5500 hodin na Boeingu 737. Prvním důstojníkem byl Pampos Charalambous, 51letý kyperský pilot, který posledních pět let letěl výhradně pro Helios, během své kariéry nashromáždil 7 549 letových hodin, z toho 3 991 na Boeingu 737. Louisa Vouteri, 32letá řecká státní příslušnice žijící na Kypru, nahradila jako hlavní letuška nemocného kolegu.

Let a havárie

Letová dráha Helios 522-en.svg
Datum: 14. srpna 2005
Všechny časy východoevropského letního času (EEST) ( UTC + 3) ve formátu 24 hodin
Čas událost
09:00 Plánovaný odjezd
09:07 Odlétá z mezinárodního letiště v Larnace
09:12 Výstražné zvuky nadmořské výšky kabiny ve
výšce 3670 m
09:14 Piloti hlásí problém s klimatizací
09:20 Poslední kontakt s posádkou;
Nadmořská výška je 8809 m
09:23 Nyní na 34 000 stop (10 400 m);
Pravděpodobně na autopilotu
09:37 Vstupuje do letových informačních oblastí Athén ;
Nicosia ATC informuje Athens ATC, že
došlo ke ztrátě rádiového kontaktu. Letadlo začíná kroužit po Athénách na autopilotu
10: 12–10: 50 Žádná odpověď na rádiová volání z Athens ATC
10:45 Plánovaný příjezd do Athén
10:54 Aténské společné koordinační středisko záchrany
upozornilo na případná odpadlíková letadla
11:05 Dva stíhači F-16 odlétají z Nea Anchialos
11:24 Nachází se F-16 nad egejským ostrovem Kea
11:32 Bojovníci vidí, jak se druhý pilot svalil, v
kabině byl nasazen kyslík, žádné známky terorismu
11:49 Stíhači vidí v kokpitu jedince, který se
zjevně snaží získat zpět kontrolu nad letadly
11:50 Levý (#1) motor přestane fungovat,
pravděpodobně kvůli vyčerpání paliva
11:54 CVR zaznamenává celkem pět zpráv Mayday
12:00 Pravý (#2) motor přestane fungovat
12:04 Letadlo havaruje v horách
poblíž Grammatiko , Řecko

Když letadlo přiletělo z Londýna do Londýna dříve toho rána, předchozí letová posádka nahlásila zamrzlé těsnění dveří a neobvyklé zvuky vycházející z pravých zadních servisních dveří. Požádali o úplnou kontrolu dveří. Kontrolu provedl pozemní inženýr, který poté provedl kontrolu těsnosti natlakování. Aby bylo možné tuto kontrolu provést, aniž by byly vyžadovány motory letadla, byl systém natlakování nastaven na „manuální“. Po dokončení testu se však inženýrovi nepodařilo jej resetovat na „auto“.

Poté, co bylo letadlo vráceno do služby, letová posádka přehlédla stav systému natlakování třikrát: během předletové procedury, kontroly po startu a kontroly po vzletu. Při těchto kontrolách si nikdo v pilotním prostoru nevšiml nesprávného nastavení. Letoun vzlétl v 09:07 se systémem natlakování, který byl stále nastaven na „manuální“, a zadní výtokový ventil byl částečně otevřený.

Jak letadlo stoupalo, tlak uvnitř kabiny postupně klesal. Když procházelo výškou 3670 m, zazněl výstražný klakson kabiny. Varování mělo posádku přimět, aby přestal stoupat, ale bylo posádkou špatně identifikováno jako varování konfigurace vzletu, které signalizuje, že letadlo není připraveno ke vzletu, a může znít pouze na zemi. Výstražný zvuk je pro obě varování stejný.

V příštích několika minutách se na stropním panelu v kokpitu rozsvítilo několik výstražných světel. Jedna nebo obě výstražné kontrolky chlazení zařízení se rozsvítily, což indikovalo nízké proudění vzduchu chladicími ventilátory (důsledek snížené hustoty vzduchu), doprovázené hlavním výstražným světlem. Kyslíkové světlo spolujezdce se rozsvítilo, když se ve výšce přibližně 18 000 stop (5500 m) automaticky nasadily kyslíkové masky v kabině pro cestující.

Krátce poté, co zaznělo upozornění na nadmořskou výšku kabiny, kapitán vysílal operační středisko Helios a hlásil „varování o konfiguraci vzletu na“ a „normální a alternativní chladicí zařízení mimo linku“. Poté promluvil s pozemním inženýrem a opakovaně prohlásil, že „světla ventilátoru chlazení jsou zhasnutá“. Inženýr (ten, kdo provedl kontrolu těsnosti natlakování) se zeptal: „Můžete potvrdit, že je panel natlakování nastaven na AUTO?“ Kapitán, který již pocítil počáteční příznaky hypoxie , však tuto otázku ignoroval a místo toho se v odpovědi zeptal: „Kde jsou mé jističe chlazení zařízení?“ Toto byla poslední komunikace s letadlem.

Letoun pokračoval ve stoupání, až se srovnal na FL340, přibližně 34 000 stop (10 000 m). Mezi 09:30 a 09:40 se Nicosia ATC opakovaně pokoušela kontaktovat letadlo, ale neúspěšně. V 09:37 letoun prošel z kyperské letové informační oblasti (FIR) do Athens FIR, aniž by navázal kontakt s Athens ATC. Devatenáct pokusů kontaktovat letadlo mezi 10:12 a 10:50 se také setkalo bez odezvy a v 10:40 letadlo vstoupilo do zadržovacího vzoru pro letiště v Aténách, na KEA VOR , stále na FL340. Zůstalo to v držení, pod kontrolou autopilota, dalších 70 minut.

Dva stíhací letouny F-16 z 111. bojového křídla řeckého letectva byly vyškrábány z letecké základny Nea Anchialos, aby navázaly vizuální kontakt. V 11:24 zachytili letadlo pro cestující a zjistili, že první důstojník nehybně spadl na ovládací prvky a kapitánovo sedadlo bylo prázdné. Také oznámili, že v kabině pro cestující visí kyslíkové masky.

V 11:49 vstoupil letuška Andreas Prodromou do kokpitu a posadila se na kapitánské sedadlo, protože zůstala při vědomí pomocí přenosného přívodu kyslíku. Jeho přítelkyně Haris Charalambous byla také viděna v kokpitu a pomáhala Prodromouovi při ovládání letadla. Prodromou byl držitelem licence britského obchodního pilota , ale nebyl způsobilý k létání s Boeingem 737. Prodromou zamával na letouny F-16 velmi krátce, ale téměř jakmile vstoupil do kokpitu, levý motor zhasl kvůli vyčerpání paliva a letadlo opustilo přidržovací vzor a začalo klesat. Crash vyšetřovatelé dospěli k závěru, že Prodromouovy zkušenosti nebyly dostatečné k tomu, aby za daných okolností mohl získat kontrolu nad letadlem. Prodromouovi se však podařilo letadlo odvést daleko od Athén a směrem do venkovské oblasti, když motory vybuchly. Nedošlo k žádným pozemním ztrátám. Deset minut po ztrátě energie z levého motoru také vzplanul pravý motor a těsně před 12:04 letadlo narazilo do kopců poblíž Grammatiko, 40 km od Atén, přičemž zahynulo všech 121 cestujících a posádka na palubě.

Cestující

V letadle bylo 115 cestujících a šestičlenná posádka. Cestujících bylo 67 kvůli vylodění v Aténách, zbytek pokračoval do Prahy. Těla 118 lidí se podařilo získat zpět. Seznam cestujících zahrnoval 93 dospělých a 22 dětí. Mezi cestujícími bylo 103 kyperských státních příslušníků a 12 řeckých státních příslušníků.

Národnost Cestující Osádka Celkový
Kypr 103 4 107
Německo 0 1 1
Řecko 12 1 13
Celkový 115 6 121

Vyšetřování

5B-DBY v roce 2004

Zapisovač letových údajů a kokpit hlasový záznamník byl poslán do Paříže k analýze. Záznam CVR umožnil vyšetřovatelům identifikovat Prodromou jako letušku, která vstoupila do kokpitu, aby se pokusili zachránit letadlo. Zavolal „Mayday“ pětkrát, ale protože rádio bylo stále naladěno na Larnaku - ne na Athény -, nebylo ATC slyšet. Jeho hlas rozpoznali kolegové, kteří poslouchali nahrávku CVR.

Mnoho nalezených těl bylo po požáru po nárazu spáleno k nepoznání. Pitvy obětí havárie ukázaly, že v době nárazu byli všichni naživu, ale nebylo možné určit, zda byli také při vědomí.

Nouzový přísun kyslíku v kabině pro cestující tohoto modelu Boeingu 737 zajišťují chemické generátory, které poskytují dostatek kyslíku prostřednictvím dýchacích masek k udržení vědomí po dobu asi 12 minut, což je normálně dostačující pro nouzový sestup do 3000 metrů (10 000 stop), kde je atmosférický tlak dostatečný pro to, aby si lidé udrželi vědomí bez doplňkového kyslíku. Palubní průvodčí mají přístup k přenosným kyslíkovým soupravám s podstatně delší dobou trvání.

Řecká rada pro vyšetřování leteckých nehod a bezpečnost letectví (AAIASB) uvedla přímý příčinný řetězec událostí, které vedly k nehodě, jako:

  • neuznání pilotů, že systém natlakování byl nastaven na „manuální“,
  • neidentifikace posádky skutečnou podstatou problému,
  • neschopnost posádky v důsledku hypoxie,
  • eventuální hladovění paliva,
  • náraz do země.

Předchozí problémy s natlakováním

Dne 16. prosince 2004, během předchozího letu z Varšavy , stejné letadlo zaznamenalo rychlou ztrátu tlaku v kabině a posádka nouzově sestoupila. Palubní průvodčí oznámil kapitánovi, že došlo ke třesku od zadních servisních dveří a že v těsnění dveří byla díra velikosti ruky. Vzduchu nehod a havárií vyšetřování Board (AAIIB) Kyperská nemůže přesvědčivě zjistit příčiny incidentu, ale je uvedeno dvě možnosti: elektrický chybnou funkci vyvolávající otevření odtokového ventilu, nebo nechtěnému otevření provozních dveří na zádi.

Matka prvního důstojníka zabitého při této havárii tvrdila, že její syn si opakovaně stěžoval Heliosu na ochlazení letadla. Cestující také hlásili problémy s klimatizací u letů Helios. Během 10 týdnů před pádem byl systém řízení životního prostředí letadla sedmkrát opraven nebo zkontrolován.

Let Boeingu 737 mezi Marseilles a London Gatwick v roce 2003 ukázal, že letovou posádkou byla rozpoznána chyba přetlakování v celé kabině. Problém byl poprvé zaznamenán, když posádka začala cítit nějaké nepohodlí v uších. Krátce nato následoval výstražný klakson nadmořské výšky kabiny, který naznačoval, že výška kabiny překročila 3 000 m (10 000 stop), a bylo vidět, že nadále stoupá po rozchodu v kokpitu. Současně selhal primární režim AUTO regulace tlaku a krátce nato sekundární režim STBY. Posádka zvolila první režim manuálního ovládání tlaku, ale nebyla schopná ovládat výšku kabiny. Byl proveden nouzový sestup a následný odklon do Lyonu. Selhání systému řízení tlaku bylo vysledováno spáleným elektrickým vedením v oblasti na zádi nákladního prostoru. Elektroinstalační stav byl poškozen odřením buď p-sponou nebo "zipovým" popruhem, který postupem času obnažil vodiče, což vedlo ke zkratům a následnému spálení vodičů. K jinému poškození nedošlo. Tímto tkalcovským stavem prochází kabeláž pro všechny režimy provozu zadního odtokového ventilu.

Následný vývoj

Dne 29. srpna 2005 společnost oznámila úspěšné bezpečnostní kontroly jejich flotily Boeing a uvedla je zpět do provozu. Později změnil název z Helios Airways na αjet . Když však úřady na Kypru asi o rok později zadržely letadlo společnosti a zmrazily její bankovní účty, letecká společnost oznámila, že 31. října 2006 přestane fungovat.

V březnu 2011 Federální letecký úřad ve Spojených státech vydal směrnici o letové způsobilosti, která vyžadovala, aby všechna letadla Boeing 737 od −100 do −500 modelů byla vybavena dvěma dalšími výstražnými světly v kokpitu. Ty by naznačovaly problémy s konfigurací vzletu nebo natlakováním. Letadla v civilním rejstříku Spojených států měla mít do 14. března 2014 přídavná světla.

Žaloby a trestní řízení

Rodiny mrtvých podaly žalobu na Boeing dne 24. července 2007. Jejich právník Constantinos Droungas řekl: „Boeing zavedl stejný alarm pro dva různé typy dysfunkcí. Jedna byla menší chybou, ale druhá - ztráta kyslík v kokpitu - je nesmírně důležitý. “ Řekl také, že s podobnými problémy se již dříve setkalo Boeingy v Irsku a Norsku . Rodiny zažalovaly společnost Boeing o odškodné 76 milionů eur. Případ proti Boeingu byl vyřešen mimosoudně.

Na začátku roku 2008 aténský prokurátor obvinil šest bývalých zaměstnanců za zabití kvůli incidentu. Tehdejší zprávy uváděly, že podezřelými byli dva Britové, jeden bulharský státní příslušník a tři Kypřané.

Dne 23. prosince 2008 byla společnost Helios Airways a čtyři její úředníci na Kypru obviněni ze 119 případů zabití a způsobení smrti z nedbalosti a nedbalosti. Čtyři úředníci byli: bývalý hlavní pilot Ianko Stoimenov, předseda představenstva Andreas Drakos, generální ředitel Demetris Pantazis a provozní ředitel Giorgos Kikidis. Proces začal v listopadu 2009; státní zástupci dokončili předložení svého případu v červnu 2011. Dne 21. prosince 2011 byl případ zamítnut a obžalovaní byli zproštěni viny. Porota, která případ projednávala, rozhodla, že mezi obžalovanými neexistuje žádná „příčinná souvislost a nedbalost, z níž byli obviněni kvůli smrtelné nehodě“. Kyperský generální prokurátor podal odvolání a v prosinci 2012 Nejvyšší soud zrušil osvobozující rozsudek a nařídil nový proces. O dva měsíce později byl proces obnoven pod pravidly dvojího ohrožení , protože obvinění již byla slyšena v Athénách.

V prosinci 2011, krátce po skončení případu na Kypru, byl u soudu řeckého magistrátu zahájen nový proces, ve kterém byli generální ředitel Demetris Pantazis, vedoucí letového provozu Giorgos Kikkides, bývalý vrchní pilot Ianko Stoimenov a hlavní inženýr Alan Irwin. obviněn z vraždy. Všichni kromě Irwina byli kyperskými úřady dříve obviněni a zproštěni viny. V dubnu 2012 byli všichni shledáni vinnými a odsouzeni k 10 letům vězení a zůstali na svobodě až do odvolání.

Do roku 2013 byl Alan Irwin ve svém odvolání úspěšný. Všichni ostatní obžalovaní ztratili odvolání. Jejich trest 10 let byl nařízen, aby zůstal, ale obžalovaní dostali možnost svůj trest vyplatit za přibližně 79 000 EUR za kus. Stoimenov byl ušetřen času ve vězení po intervenci bulharské vlády, která měla pocit, že je nevinný.

Řeckí vyšetřovatelé vinili z havárie letu Helios Airways mimo Athény lidskou chybu poté, co letadlo po vzletu z letiště v Larnace nedokázalo natlakovat. Žalobci v obou zemích obviňovali úředníky leteckých společností, že omezili bezpečnost provozu, a zároveň tvrdili, že nečinili na základě rady, že piloti nesplňují potřebné letecké standardy.

Příbuzní mrtvých podali proti kyperské vládě - konkrétně ministerstvu civilního letectví - hromadnou žalobu za nedbalost, která vedla k letecké katastrofě. Tvrdili, že DCA ignorovala uvolněné vymáhání předpisů leteckými společnostmi a že oddělení obecně omezilo bezpečnost letů.

V populární kultuře

Discovery Channel Kanada / National Geographic TV série Mayday představovala nehodu v sezóně 4 epizoda s názvem Duch Plane .

Román Ztracená láska 2020 od Minnie Darke přizpůsobil nehodu jako zařízení spiknutí. V románu jde o fiktivní australskou leteckou společnost, která havaruje v oceánu, ale téměř všechny ostatní okolnosti jsou stejné.

Viz také

Reference

Citovaný text:

Další čtení

externí odkazy