Highway revolts in the United States - Highway revolts in the United States

Ve městech a regionech po celých Spojených státech došlo k dálničním revoltám . V mnoha městech zůstávají nevyužívané dálnice , které náhle končí zarovnání dálnic a krátké úseky dálnice uprostřed ničeho, to vše je důkazem větších projektů, které nikdy nebyly dokončeny. V některých případech vedly dálniční vzpoury k případnému odstranění nebo přemístění dálnic , které byly postaveny.

V ekonomické expanzi po druhé světové válce došlo ve Spojených státech k velkému úsilí o vybudování dálniční sítě, včetně (ale nejen) systému mezistátní dálnice . Projektování a výstavba začala vážně v padesátých letech minulého století a zúčastnilo se mnoha měst a venkovských oblastí. Mnoho z navrhovaných tras dálnic však bylo vypracováno bez zohlednění místních zájmů; v mnoha případech byla výstavba dálničního systému považována za regionální (nebo národní) problém, který překonal místní obavy.

Počínaje rokem 1956, v San Francisku, kdy si mnoho aktivistů v sousedství uvědomilo, jaký vliv má výstavba dálnic na místní čtvrti, byla zvýšena účinná opozice města vůči mnoha dálničním trasám v mnoha městech; to vedlo k úpravě nebo zrušení mnoha navrhovaných tras. Vzpoury na dálnicích pokračovaly do sedmdesátých let minulého století a dále byly posíleny obavami z energetické krize a rostoucích nákladů na pohonné hmoty a také rostoucím ekologickým hnutím. V reakci na masivní protesty proti dálnici v Bostonu v únoru 1970 guvernér Francis W. Sargent z Massachusetts nařídil zastavení plánování a výstavby všech plánovaných rychlostních silnic uvnitř smyčky dálnice Route 128 , s výjimkou zbývajících segmentů centrální tepny a segment Interstate 93 mezi East Somerville a Charles River. Některé návrhy na dálnice s kontrolovaným přístupem však byly projednány a dokončeny jako kompromis k jejich vybudování jako rychlostních komunikací na úrovni třídy .

Arizona

Ve Phoenixu v Arizoně regionální plánovači dlouho plánovali obecnou smyčku pásu a několik dálnic křižujících údolí řeky Salt přes velkou část Phoenixu, přičemž klíčovým prvkem bylo zahrnutí části Interstate 10 v centru města , která vede jižně od McDowell Road . I-10 byl postaven na západ do bodu jihozápadně od centra města, kde se zakřivil a spojil do Interstate 17 . Největší nezastavěná část I-10 v zemi, začínající východně od hranice Arizony a Kalifornie, byla stále ve fázi plánování, když začala debata o sekci Phoenix. Designéři vyvinuli navrhovanou dálnici Papago z typické povrchové třídy na masivní vyvýšenou stavbu, stoupající 100 stop centrálním městem, s přestavbami „helicoil“ a dlouhým parkem pod strukturou. Vedená primárně vlivným vydavatelem Arizonské republiky Eugenem Pulliamem (dědeček budoucího viceprezidenta Dana Quayleho ) začala obrovská opoziční bitva s veřejností, která jako model Pulliam nechtěla, aby Phoenix objímala dálnici Los Angeles. Rétorika se natolik vyhrocovala, že v roce 1973 se konaly nezávazné veřejné poradní volby, které vedly (z velké části kvůli pravidelným redakčním tirádám Pulliama) k drtivému „ne“ hlasování pro stávající plán. Město a Arizona State Highway Department (nyní Arizona Department of Transportation ) sešrotovaly plány bez dalšího úsilí pro centrální městský segment. Když se dokončená část I-10 směřující na východ přiblížila, plánovači dopravy tlačili na určité řešení. V roce 1984 dopravní zácpa dosáhla bodu, kdy plánovači vymysleli nový plán, přičemž I-10 stále běžel, i když zhruba stejné zarovnání, ale místo toho s centrální částí města tunelovanou přes centrum města, s velkým parkem nahoře. Revidovaná dálnice I-10/Papago byla otevřena v roce 1990.

Kalifornie

San Francisco

V San Francisku se veřejný odpor k dálnicím datuje do roku 1955, kdy San Francisco Chronicle zveřejnila mapu navrhovaných tras. Výstavba vyvýšené dálnice Embarcadero podél nábřeží v centru města také pomohla zorganizovat opozici, vyjádřenou kritikem architektury Allanem Temkem , který začal psát pro Chronicle v roce 1961. Plán San Francisco Trafficways z roku 1955 zahrnoval následující trasy, které nebyly nikdy dokončeny:

  • Část Mission Freeway byla postavena a stále existuje jako téměř dálniční část San Jose Avenue od Interstate 280 do Randall Street. Severovýchodně od této části by vedla souběžně s Mission Street, aby se setkala s centrální dálnicí nad Duboce Avenue.
  • Crosstown Freeway by probíhal paralelně s Bosworth Street a O'Shaughnessy Boulevard (i přes Glen Canyon Park ) od Interstate 280 na západní dálnici poblíž 7th Avenue. Většina přednosti v jízdě pro tuto dálnici byla zrušena, ale nikdy nebyla postavena.
  • Západní dálnice by vedla na sever od Interstate 280 podél bulváru Junipero Serra Boulevard, pak by se tunelovala na 7th Avenue, aby se setkala s Crosstown Freeway . To by pak pokračovalo na sever k jižnímu okraji parku Golden Gate a sledovalo blíže neurčenou trasu (ve verzi z roku 1951, tunel pod parkem a poté depresivní směrování skrz Panhandle) severovýchod k východnímu konci Panhandle, pokračovalo na východ odtud mezi ulicemi Fell a Oak, aby se setkali s centrální dálnicí .
  • Část dálnice Park Presidio byla postavena jako a stále existuje jako CA 1 přes Presidio z mostu Golden Gate . Jižně od této části by dálnice pokračovala, nahradila by současný bulvár Park Presidio a poté tunelovala pod parkem Golden Gate, aby se setkala se západní dálnicí.
  • Část centrální dálnice byla postavena a původní část západně od dálnice Bayshore po Mission Street stále existuje jako USA 101 . Úsek severozápadně od Mise na Market Street byl rekonstruován v roce 2004. Část severně od Market Street po Golden Gate Avenue byla zbořena a nebyla přestavěna. Zbývající vzdálenost k dálnici Golden Gate nebyla nikdy postavena.
  • Část dálnice Embarcadero byla postavena z přístupu Bay Bridge na Broadway jako Interstate 480 . Úsek severně od Broadwaye k Golden Gate Freeway nebyl nikdy postaven. Po zemětřesení Loma Prieta byla celá dálnice odstraněna .
  • Většina dálnice Southern Embarcadero byla postavena a stále existuje jako součást Interstate 280 , ale úsek od Third Street k přístupu Bay Bridge nebyl nikdy postaven. Úsek mezi šestou a třetí ulicí byl odstraněn po zemětřesení v Loma Prieta.
  • Dálnice Golden Gate podél severního okraje města od dálnice Embarcadero po přístup Golden Gate Bridge nebyla nikdy postavena.
  • Dálniční přístup z USA 101 a Interstate 280 k mostu Southern Crossing nebyl nikdy postaven, protože most nebyl postaven.

Plán Trafficways z roku 1960 odstranil několik z těchto tras, ale přidal další:

V roce 1959 San Francisco dozorčí rada hlasovala pro zrušení sedmi z deseti plánovaných dálnic, včetně prodloužení centrální dálnice . V roce 1964 vedly protesty proti dálnici přes park Panhandle a Golden Gate Park k jejímu zrušení a v roce 1966 dozorčí rada zamítla prodloužení dálnice Embarcadero na most Golden Gate .

Opozice vůči dálnici Embarcadero pokračovala a v roce 1985 ji dozorčí rada odhlasovala její demolici. Po zemětřesení v Loma Prieta v roce 1989 byla zavřena a krátce poté stržena. Celá část centrální dálnice severně od Market Street byla během příštího desetiletí zbořena: horní paluba v roce 1996 a dolní paluba v roce 2003. Ve stejném časovém období byly zbourány další dva krátké dálniční segmenty: struktura oddělovače terminálu poblíž Rinconu Hill a dálnice Embarcadero a konec úbočí Interstate 280 poblíž Mission Bay .

Oakland

V Oaklandu v Kalifornii by Richmond Boulevard Freeway vedla po ulici Valdez Street, Richmond Boulevard, Glen Echo Creek a Moraga Avenue od 20. ulice po SR 13 . To bylo schváleno voliči Oaklandu v emisi dluhopisů z roku 1945, ale bylo zrušeno 16. srpna 1956, kdy město Piemont nedokázalo zaplatit za svou část trasy. V roce 1949 protestovala ochranná asociace Richmond Boulevard proti trase a jejímu plánovanému zničení jejich domovů.

Berkeley

V Berkeley v Kalifornii by Ashby Freeway běžela přibližně podél linie Ashby Avenue od Interstate 80 po California State Route 24 . Oddělení veřejných prací a plánovací komise v Berkeley navrhlo v roce 1952 možné směrování a setkalo se s 5 000 podpisy na petici v opozici. Komise však trasu zahrnula do územního plánu Berkeley z roku 1955. Veřejné slyšení z roku 1957 přilákalo 100 demonstrantů. Přepravní plán okresu Alameda z roku 1959 se pokusil přemístit navrhovanou dálnici na hranici Oakland – Berkeley, ale Oakland na dálnici přestal být vnímavý a městská rada v Berkeley v roce 1961 hlasovala pro její zastavení.

Bakersfield

V Bakersfield, Kalifornie je SR 178 dálnice končí dvě míle východně od SR 99 dálnice. Úsek přes centrum Bakersfieldu a obytné čtvrti Westchester nebyl nikdy dokončen kvůli odporu obyvatel Westchesteru. Spor pokračuje dodnes, protože se silně protestuje proti plánům městské rady Bakersfield rozšířit Highway 178 přes oblast Westchester.

Los Angeles

  • Dálnice Laurel Canyon ( SR 170 ) by byla zarovnána přes západní Hollywood , oblast Mid-City West a západní Inglewood na cestě k jejímu konci na dálnici San Diego ( I-405 ) poblíž mezinárodního letiště v Los Angeles . Bylo to sešrotováno tváří v tvář odporu komunity z těchto okresů a jeho jmenovce Laurel Canyon . Pouze část procházející Baldwin Hills byla dokončena, později byl označen jako La Cienega Boulevard .
  • Dálnice Beverly Hills ( SR 2 ) by vedla z dálnice Hollywood ( USA 101 ) v jižním Hollywoodu na dálnici San Diego (I-405) ve Westwoodu podél vyrovnání Melrose Avenue a Santa Monica Boulevard. Prošel několika navrhovaných iterací-včetně cut-and-kryt tunelového před mid-1970 opuštění tváří v tvář opozici od obyvatel Beverly Hills , v Fairfax okresu a Hancock Park . Caltrans získal a vyčistil půdu potřebnou pro dálnici ve městě Beverly Hills; z přednosti se později stala dlouhá zelená cesta .
  • Slausonská dálnice ( SR 90 ), původně známá jako dálnice Richarda M. Nixona, která měla vést napříč jižním Los Angeles a severními okresy Orange mezi Pacific Coast Highway ( SR 1 ) a Riverside ( SR 91 ), byla v důsledku toho zkrácena opozice vůči jeho výstavbě prostřednictvím South Central Los Angeles . Jediné části dokončené na úrovni dálnice jsou krátká dálnice Marina, která vede mezi Marina del Rey a jižním Culver City a dálnicí Richarda M. Nixona v Yorba Linda .
  • Glendale Freeway ( SR 2 ) končí zhruba 1,5 mil (2,4 km) severovýchodně od jeho zamýšlené terminus u Hollywood Freeway (USA 101), kvůli opozici od obyvatelů Silver Lake .
  • The Pacific Coast Freeway ( SR 1 ) would have upgraded the existing Pacific Coast Highway to freeway standards. Opozice obyvatel Malibu , Santa Monice a pobřežních měst regionu South Bay vedla k opuštění projektu. Jeden segment mezi Oxnardem a námořní leteckou stanicí Point Mugu byl postaven v šedesátých letech minulého století, než byl projekt opuštěn.
  • Dálnice Redondo Beach ( SR 91 ) by propojila dálnici Pacific Coast na Redondo Beach nebo San Diego Freeway (I-405) v Torrance na Long Beach Freeway ( I-710 ). Opozice Redondo Beach a Torrance vedla k jejímu zkrácení na současný konec na Harbour Freeway (I-110) v Gardeně ; kalifornský zákonodárce jej následně přejmenoval na Gardena Freeway .
  • Century Freeway (I-105), který je sám předmětem neúspěšné dálnice vzpoury v Hawthorne , South Central Los Angeles , Lynwood a Downey , která trvala téměř dvě desetiletí, byl zkrácen na San Gabriel řeka dálnice ( I-605 ) namísto zamýšlený konec na dálnici Santa Ana ( I-5 ) kvůli odporu města Norwalk . Jeden z kompromisů umožňujících výstavbu dálnice způsobil zahrnutí linky hromadné dopravy do mediánu dálnice. Toto je zelená linka LACMTA , která byla otevřena 12. srpna 1995. Dálnice Glenn Anderson byla otevřena 15. října 1993.
  • Long Beach dálnice ( I-710 ) byl původně zamýšlel odejít z přístavu komplexu celou cestu na sever do Pasadena, propojení s Ventura a podhorských dálnic (SR 134 a I-210), dokončení obchvatu centrální Los Angeles východ. Dálnice byla dokončena těsně za I-10 v Alhambře a v Pasadeně byl postaven půl míle útržek (stále bez znaménka, ale oficiálně SR 710). Opozice přišla z malého města South Pasadena, které by bylo sníženo na polovinu, což by mělo dopad na jeho malé, ale živé centrum. V současné době existuje mezera šest mil (10 km) a Caltrans se stále pokouší vybudovat jakýsi odkaz, jehož nejnovější myšlenkou byla dvojice tunelů.
    • Opozice vůči stavbě prodloužení 710 přes South Pasadena vedla po dobu asi 30 let k pozastavení plánů na vybudování prodloužení z dálnice 210 přes West Pasadena a South Pasadena. Rampy existují a na California Boulevard je na místě útržek , ale velkou část půdy zabrané na dálnici Caltrans znovu prodal soukromým osobám. V roce 2006 byla poprvé navržena myšlenka dostavby dálnice pomocí tunelu . Tato myšlenka je v současné době financována studií LACMTA .
    • Navrhovaná obnova a rozšíření letité dálnice Long Beach ( I-710 ) mezi dálnicemi Pomona ( SR 60 ) a San Diego (I-405), která by odstranila více než 2000 rezidencí v pěti městech a jedné neregistrované oblasti, vytvořila takové opozice, že Caltrans a Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (MTA) ji opustily během několika dní od jejího odhalení v roce 2004. Caltrans a MTA vydaly nový plán, který by využíval užitkovou přednost ve vlastnictví MTA podél řeky Los Angeles a vyžadují převzetí méně než deseti rezidencí.
  • Část dálnice Foothill ( I-210 ) procházející údolím Crescenta byla dokončena až na začátku 80. let 20. století, a to především kvůli odporu bohatého města La Cañada Flintridge . Jako součást právního vyrovnání, které umožňovalo stavbu dálnice, byla postavena tak hluboko pod úrovní, že dva potoky protínající její zarovnání protínají dálnici pomocí akvaduktů.

Orange County

V jižní Kalifornii se řada ekologických organizací, včetně Rady pro obranu přírodních zdrojů , Sierra Club , Surfrider Foundation a dalších, spolu s Kalifornskou státní parkovou nadací spojily, aby zastavily plánované rozšíření silnice SR 241 Foothill South Toll Road . Skupiny tvrdí, že projekt ohrožuje křehké povodí San Mateo Creek a měl by za následek ztrátu významné části populárního plážového parku San Onofre . V roce 2006 podala koalice žalobu na agenturu Transportation Corridor Agency - agenturu odpovědnou za projekt - o tom, že nedostatky ve zprávě o dopadu projektu na životní prostředí porušují kalifornský zákon o kvalitě životního prostředí . Ke skupinám se v žalobě připojila kalifornská státní prokurátorka.

San Diego

State Route 252 byla určena k připojení Interstate 5 k Interstate 805 . Rampy byly postaveny na I-805 na 43. ulici, než byl projekt v roce 1994 zrušen kvůli sousedské opozici. Nová dálnice by obsadila pruh země rozdělující Loganské výšiny . Velká část pozemků určených k výstavbě dálnic je stále neobsazena. Výměnné rampy z I-805 nyní končí v pásovém obchoďáku.

San Luis Obispo

Dálnice Cuesta měla spojit USA 101 v San Luis Obispo s výměnou na výjezdu Marsh Street na Cuesta College . Tento navrhovaný úsek byl po nové trase pro SR 1 . Nová trasa byla přijata v roce 1965 společností Caltrans a stála by více než 2 miliony dolarů na míli na expanzi 7,1 míle. Plán na nové trase byl odmítnut velkým odporem komunity na zasedání městské rady v San Luis Obispo 11. října 1971.

Willits

Během čtyřletého trvání stavebního projektu v hodnotě 300 milionů USD na přesměrování americké trasy 101 na východní stranu Willits jako obchvatu vznesly četné koalice životního prostředí obavy z dopadu obchvatu na místní mokřady a kulturní památky. K protestům se přidal kmen domorodých Američanů Pomo . V roce 2013 federální soudce zamítl žalobu na Caltrans , která se pokoušela projekt zastavit . Obchvat byl dokončen ke konci roku 2016 a otevřen pro dopravu 3. listopadu 2016.

Colorado

Během šedesátých let padla řada návrhů na nové rychlostní silnice. Jednalo se o Skyline Freeway z Commerce City do Morrison, Hampden Freeway přes Englewood, Columbine Freeway, která by šla nahoru Santa Fe, Downing a Park Avenue West, než opustí Denver přes North Pecos Street, Mountain Freeway, která by nahradila všechny Alameda a dálnice Quebec od I-70 až po I-25.

Plánovaná obchvatová dálnice Interstate 470 kolem Denveru narazila na odpor, a to i ze strany guvernéra Richarda Lamma , ochránce životního prostředí, který slíbil, že projektem „projede stříbrný bodec“. Nakonec bylo dosaženo kompromisu a obchvat byl postaven pomocí tří různých označení: State Highway 470 , E-470 a Northwest Parkway . V současné době zůstává v obchvatu mezera, protože se zastavuje až k dosažení Denverského předměstí Broomfield a Golden, kde pokračuje tvrdý odpor vůči silnici. Golden je proti dokončení obchvatu; Broomfield to podporuje a zkoumá alternativní trasy.

Connecticut

Hartfordu

V roce 1973 ekologové podali žaloby, které fakticky zabily výstavbu plánované dálnice Interstate 291 západně od Interstate 91 , navrhované dálnice Interstate 484 přes centrum města a navrhované dálnice Interstate 284 mezi East Hartford a South Windsor a Interstate 491 z Wethersfield do Manchesteru . Poté, co byly tyto dálnice zrušeny, využil stát Connecticut finanční prostředky přidělené na jejich výstavbu k přestavbě a rozšíření stávajících dálnic v oblasti Greater Hartford. V roce 1992 byla trasa Route 9 prodloužena na sever od I-91 v Cromwellu na Interstate 84 ve Farmingtonu, čímž se dokončil to, co by byl jihozápadní kvadrant dálnice I-291; severozápadní kvadrant zrušené obchvatu je částečně obsluhován 4proudovou arteriální trasou 218 západně od I-91 (trasa 218 se nepřipojuje k I-84 nebo trase 9, takže v severozápadním kvadrantu mezi I- zůstává zhruba 7 mil mezera 84/Route 9 and Route 218). Connecticut Department of Transportation nakonec postaven své současné sídlo na pozemku původně získané pro I-291, kde bylo protínat US-5 v Newington.

Východní Connecticut

Interstate 84 byl původně plánoval pokračovat na východním kurzu do Providence, Rhode Island , těsně po USA 6 přes Tolland a Windham kraje. Obavy o životní prostředí v Connecticutu a na Rhode Islandu vedly ke zrušení tohoto prodloužení a I-84 byl přesunut na stávající Wilbur Cross Highway (která byla označena I-86 ; toto číslo se od té doby znovu objevilo na částečně dokončené rychlostní komunikaci v severní Pensylvánii a Upstate New York ) mezi Hartfordem a Sturbridge, Massachusetts v roce 1983. Již dokončené části tohoto rozšíření byly přejmenovány na Interstate 384 a US-6 Windham Bypass. CONNDOT a FHWA zamýšlely postavit dálnici USA-6 přes Andover, Bolton a Coventry, aby spojily I-384 a obchvat Windhamu. Po 40 letech od prvního plánování zůstaly CONNDOT, FHWA a místní úředníci na mrtvém bodě s EPA a armádním sborem inženýrů ohledně směrování dálnice US-6. Vzhledem k tomu, že se zúčastněné agentury nemohly dohodnout, společnost CONNDOT upustila od plánů dálnice US-6 v roce 2005. Oddělení místo toho přestavilo část US-6, kterou měla dálnice v roce 2000 obejít. Úsek US-6 mezi I- 384 a Willimantic zůstávají dvouproudovou silnicí, ale přestavbou tohoto segmentu došlo k narovnání zatáček, přidání ramen a odbočovacích kapes a snížení počtu vozovek a příjezdových cest protínajících silnici za účelem zvýšení bezpečnosti.

Fairfield County

Místní opozice, zejména ve městě Wilton , přesvědčila federálního soudce, aby zastavil stavbu americké dálnice Route 7 (původně představovaná jako část tehdy navrhované Interstate 89 přes západní Novou Anglii) mezi Norwalkem a Danbury v roce 1972. Stát a federální představitelé dálnic následně připravili prohlášení o dopadu na dálnici na životní prostředí a federální soudce povolil pokračování stavby v roce 1983. Do té doby však náklady na stavbu vyletěly raketově vzhůru a již nebyly k dispozici žádné prostředky na dokončení rychlostní silnice, protože všechny finanční prostředky na dálnici byly odkloněny do rozsáhlého celostátního programu oprav dálnic v důsledku kolapsu mostu Mianus River Bridge před několika měsíci. Dvě krátká rozšíření dálnice Route 7 byla dokončena poblíž Danbury Fair Mall v roce 1986 a z trasy 123 na Gristmill Road v Norwalku v roce 1992, než byly vyčerpány finanční prostředky na další výstavbu. Návrh zůstal v knihách, dokud CONNDOT v roce 1999 nezrušil plány rychlostních silnic namísto rozšíření stávajících tras 7 až 4, přičemž uvedl nedostatek financí a žádnou proveditelnou trasu, která by zabránila povodí řeky Norwalk, které je citlivé na životní prostředí . Někteří v Connecticutu se snaží oživit návrh dálnice, včetně těch, kteří se původně postavili proti, s odkazem na rychle rostoucí objem provozu a počet smrtelných nehod na stávající trase 7 za posledních 20 let. Dále na sever na US-7 však úředníci v Brookfieldu dlouho tlačili na CONNDOT, aby postavili novou dálnici US-7 na západ od Brookfieldu. Po desetiletích environmentálních studií a intenzivních debat byla v roce 2007 zahájena výstavba obchvatu Brookfield a otevřena v roce 2009.

Podobně CONNDOT plánoval výstavbu nové dálnice pro trasu 25 mezi I-95 v Bridgeportu a I-84 v Newtownu . Stavba začala na dálnici Route 25 v roce 1968 a stávající část mezi I-95 a Route 111 v Trumbullu byla otevřena v roce 1975. Opozice ekologických skupin a obyvatel ve městech Monroe a Newtown přinutila CONNDOT nakonec zabít plány na prodloužení trasy. 25 dálnice severně od silnice 111 v roce 1992. Oddělení se místo toho zaměřilo na rozšíření stávající 2proudové vozovky, kterou podporují Trumbull a Monroe. Nicméně, Newtown zůstává proti jakýmkoli upgradům, které by změnily stávající 2-pruhový profil Route 25 přes jeho město.

Od svého otevření v roce 1940 ministerstvo dopravy Connecticutu zahájilo různé plány na rozšíření Merritt Parkway , z nichž všechny byly zmařeny úsilím ochránců přírody, kteří jsou proti zničení unikátně navržených mostů a rustikálního charakteru Parkway.

Nové nebe

The Oak Street Connector byl navržený východ-západ dálnice původně představil spojit New Haven s Danbury , z velké části paralelní Route 34. Stavba na počátečním (a pouze dokončeném) segmentu v centru New Haven od Interstate 95 do York Street začala v roce 1957, s jeho otevření v roce 1959. Opozice vůči dálnici v New Havenu rostla, protože domy a firmy mezi York Street a Route 10 byly zbourány kvůli prodloužení dálnice Route 34, což mělo za následek soudní spory, které koncem 60. a 70. let zastavily další výstavbu na dálnici. Dále na západ se obyvatelé města Orange stavěli proti dálnici Route 34, která by procházela poblíž nádrže, která zásobuje region pitnou vodou. Odpůrci dále na západ po silnici 34 v Monroe a Oxfordu podali další žaloby na zablokování stavby mostu přes řeku Housatonic, aby obcházeli stávající přechod u přehrady Stevenson , protože se obávali, že nový přechod způsobí nenapravitelné škody na hnízdištích Bald Eagle a zvýší kamionovou dopravu obě města.

Byly dokončeny další dva malé úseky plánované dálnice Route 34: krátký úlomek dálnice z trasy 34 na směrovou výměnu s Interstate 84 v Newtownu (původně postavený pro zrušené prodloužení dálnice Route 25) postavený v polovině 70. let a krátký segment dálnice poblíž Maltby Lakes v Orange, který byl dokončen v 80. letech, ale nikdy nebyl uveden do provozu. Dokončená část v Orange je nyní využívána jako parkoviště pro dojíždějící. Stát Connecticut odprodal pozemky původně schválené pro dálnici Route 34 mezi York Street a Route 10 v New Haven v roce 2002, čímž se účinně zajistilo, že dálnici nelze rozšířit za York Street. Mezitím úředníci a komunitní skupiny v New Haven začali tlačit na stát Connecticut, aby odstranil stávající dálnici v centru města. V roce 2011 město New Haven a stát Connecticut dosáhly dohody o odstranění dálnice Route 34 západně od New Haven Railyard a na jejím místě vybudovaly upravený bulvár se 4 pruhy. Část pozemků získaných z dálnice by byla prodána pro rozvoj, zatímco zbytek vyhrazen jako parkovací prostor. Demolice dálnice Route 34 začala v roce 2013, dokončení bylo naplánováno na rok 2016. Obdobně ministerstvo dopravy Connecticutu plánuje odstranit úlomek dálnice na I-84 v Newtownu a nahradit směrovou křižovatku výměnou diamantů. ConnDOT také plánuje vybudovat odpočinkovou zónu v místě stávajícího dálničního úseku, jakmile bude jeho odstranění dokončeno.

Florida

Viz také: Zrušené dálnice na Floridě

Jižní Florida

V 70. letech byla většina dálnic na jižní Floridě zrušena kvůli tomu, že se voliči rozhodli směřovat financování mimo silnice směrem k projektům hromadné dopravy a plánované Miami Metrorail . Zejména Hialeah je protirychlostní, protože mnoho návrhů na rychlostní silnice ve městě bylo kvůli odporu komunity zrušeno.

  • Dálnice Cypress Creek: Dálnice Cypress Creek by byla dálnicí z východu na západ vedenou po dnešní silnici Cypress Creek Road, sloužící plážím Pompano , Fort Lauderdale , North Lauderdale a Tamarac . Dálnice Cypress Creek by začala v A1A na hranici Fort Lauderdale-Pompano Beach a vedla by podél toho, co je v současnosti východní nesouvislou částí McNab Road. Západně od Old Dixie Highway by silnice klesala na jih a vedla by po dnešní Cypress Creek Road (západně od floridské silnice se spojuje se západní nesouvislou částí McNab Road), dokud nebude ukončena na navrhované dálnici University-Deerfield (nyní Sawgrass Expressway ). Nedocházelo k žádné plánované výměně s floridskou dálnicí. Měly to být čtyři pruhy po celé délce a jeho celkové náklady měly být 22,6 milionu dolarů. Nikdy nebyl postaven kvůli financování a opozici.
  • Dolphin Expressway Airport Spur: Dolphin Expressway měla být původně postavena na severozápadní 20. ulici místo současného vyrovnání 14. ulice. Plán z roku 1964 požadoval dvě možnosti řešení dopravních problémů poblíž mezinárodního letiště Miami. První možností bylo přestavět LeJeune Road na 8proudovou rychlostní komunikaci mezi Dolphin Expressway a Airport Expressway . Druhou možností bylo vybudovat čelní trasu z dálnice Dolphin, která by se napojila na vstup na mezinárodní letiště v Miami , čímž by se ulevilo LeJeune Road. Ostruha by odbočovala z Tollway právě na východ od SZ 37. Avenue a vedla severojižně na západní straně SZ 37. Avenue. Severně od golfového hřiště Melreese by přešel přes kanál Tamiami a zamířil na západ ke vstupu do terminálu MIA na severozápadní 21. ulici. Na LeJeune Rd a 21. ulici byla postavena výměna zásobníků, která se dnes používá mezi oběma ulicemi a letištěm, na rozdíl od původně plánované výměny dálnic.
  • Gratigny Parkway : Dnešní Gratigny Parkway je mnohem kratší než původní plánovaná délka. Původní západní konec měl být Homestead Extension of Florida's Turnpike . Východní konec měl být SR 922 , jinak by se spojil se SR 922 a převzal jeho hráz. Část východně od 32. Avenue nebyla kvůli opozici komunity nikdy dokončena. Původní západní konec na silnici byl přesunut zpět na dálnici Palmetto kvůli novým plánům rozšířit I-75 na jih do Miami z Fort Lauderdale a ponechat I-595 jako nezávislou dálnici. Gratigny pokračuje na západ jako I-75 a křivky na sever na 138. ulici/Hialeah Gardens Drive. Rozšíření silnice na západě je v hlavním plánu MDX pro rok 2025, což by mírně snížilo délku I-75 o přibližně 1,5 až 2 míle.
  • Dálnice Hialeah : Dálnice Hialeah by byla třetí trasou východ -západ přes Dade County, protínající Hialeah, druhé nejlidnatější město v Dade County. Jeho východní konec by byl Alton Road a 47th Street v Miami Beach , přes Biscayne Bay přes plánovanou Beach Causeway. To by pak překročilo navrhovanou dálnici Interama a I-95 a vedlo po cestě mezi SZ 79. a 62. ulicí. Po překročení Okeechobee Road ( US Route 27 ), to by rovnoběžně NW 74. ulice až do dosažení West Dade dálnice , nyní Homestead prodloužení Floridy silnice, na vzdálenost 16 mil (26 km). Přes jeho zrušení, Northwest 74. ulice byla částečně přeměněna na rychlostní silnici.
  • Interama Expressway: Interama Expressway, také známá jako Midbay Causeway, měla být severojižní dálnicí ve východním Dade County jako alternativní trasa a úlevový prostředek na Biscayne Boulevard ( US Route 1 ). Bylo by to běžet z křižovatky na I-95 a navrhované dálnice Snake Creek (původně navrhováno, aby vedlo přes státní silnici 858 ), odtud souběžně s USA 1 na křižovatku s navrhovanou dálnicí South Dixie (viz níže) a I-95, po cestě prořezávat centrum Miami
  • Dálnice LeJeune-Douglas: Dálnice měla běžet z USA 1 v Coral Gables na dálnici Palmetto v Carol City / Miami Gardens jako pomocný prostředek pro provoz mezi dálnicí Palmetto a I-95 na koridoru LeJeune Road- Douglas Road, procházející přímo od mezinárodního letiště v Miami .
  • Rock Island Expressway: Jednalo by se o severojižní dálnici postavenou na Rock Island Road, která má svůj jižní konec na dálnici poblíž Northwest 44th Street v Tamaracu . Severní konec byl s největší pravděpodobností buď Wiles Road nebo University-Deerfield Expressway (nyní Sawgrass Expressway) v Coral Springs .
  • Dálnice Sheridan: Dálnice Sheridan byla naplánována na upgrade státní silnice 822 , místně známé jako Sheridan Street, na dálnici. Běželo by to z Old Dixie Highway v centru Hollywoodu na také zrušenou dálnici University-Deerfield v Cooper City (nyní University Drive ).
  • South Dixie Expressway/I-95 Extension: To by rozšířilo I-95 jižně od jejího konce v USA 1 poblíž centra Miami na Florida City , s použitím modernizované trasy USA 1. Nejjižnějších deset mil Homestead Extension of Florida's Turnpike bylo součástí navrhovaného rozšíření I-95.
  • University-Deerfield Expressway : Když to bylo poprvé navrženo v roce 1969, mělo to být nejsevernější část řetězce dálnic od Deerfield Beach po Coral Gables, ale navrhovaná dálnice Snake Creek (v Broward County) se stala součástí floridské silnice Rozšíření a LeJeune-Douglas Expressway (v Dade County) selhal v roce 1970 jako stavební rozpočty zúžil schopnosti stavby silnic. Na druhé straně přesměrování Interstate 75 z Tamiami Trail do Alligator Alley zvýšilo nutnost severního/západního obchvatu pobřežního okresu Broward a oživilo projekt, který získal novou trasu a nový název, Sawgrass-Deerfield Expressway , později zkrácena na Sawgrass Expressway.
  • V Palm Beach County byly navrženy dvě rychlostní silnice : Severní rozšíření dálnice Sawgrass, které se bude říkat University Parkway, by se proplétalo kolem západních předměstí Boca Raton , Delray Beach a Boynton Beach . Jeho cesta by hraničila s Loxahatchee National Wildlife Refuge , otočila se na východ a končila na Flavour Pict Road západně od Boynton Beach. Druhá rychlostní silnice měla běžet východ-západ, spojující centrum West Palm Beach se západními komunitami Wellington , Royal Palm Beach a The Acreage . Byly navrženy dva koridory: první (a krajskými komisaři nejžádanější) běžel mezi Belvedere Road a Okeechobee Boulevard a po cestě přemístil několik domů a kostelů. Druhý navrhovaný koridor běžel severně od bulváru Okeechobee a zarovnával se s bulvárem Palm Beach Lakes. Když se odpor komunity k výše uvedeným trasám stupňoval, krajští úředníci nabídli přeměnu Southern Boulevard na plnou rychlostní silnici, aby se vyhnuli přemisťování rezidencí. Všechny navrhované rychlostní silnice byly nakonec sešrotovány. Více než deset let po odložení těchto plánů dálnic byl Southern Boulevard přeměněn na částečnou rychlostní komunikaci východ-západ z I-95 na SR 7 .

Oblast zálivu Tampa

V 70. letech minulého století existovaly plány na několik dálnic v oblasti Tampa Bay , ale většina z nich byla zrušena v roce 1982. Vysoké náklady na získání přednosti v této hustě obydlené oblasti, stejně jako odpor komunity, byly klíčovými faktory při zrušení většiny těchto dálnic. Místo toho se plánovači rozhodli rozšířit stávající silnice.

  • Belcher Freeway: 10,6 mil (17,1 km). Tato dálnice je obětí vysokých nákladů na získání širokého obvodu země potřebné k jejímu vybudování. US Route 19 měla zálohy provozu již v roce 1965 a dálnice Belcher byla zvažována ve studii Greiner Inc. toho roku. Zatímco veřejný příjem byl kladný, dálnice byla v květnu 1978 zrušena, protože dopravní projekce bez tohoto spojení by její stavbu nečinily nákladově efektivní ani užitečné. Pro kompenzaci byla americká cesta 19 upgradována na dálnici v této oblasti.
  • Brandon Bypass: Tato rychlostní silnice by sloužila jako alternativní obchvat pro státní silnici 60 v Brandonu . To by se připojilo na východním konci jižní Crosstown dálnice, procházející na jih od Brandon, končící na křižovatce s State Road 60 východně od Brandonu. V roce 1984, kdy byli plánovači měst připraveni postavit rychlostní silnici, obyvatelstvo této oblasti explodovalo, přičemž vysoké ceny pozemků a odpor komunity vedly k jeho zrušení a místo toho k rozšíření státní silnice 60 v Brandonu.
  • Clearwater North Freeway: 4 míle (6,4 km). Tato navrhovaná dálnice by spojila centrum města Clearwater s USA 19 a směřovala na sever a nikdy se nedostala k návrhu ani plánování.
  • Upgrade Dale Mabry Highway : Dale Mabry Highway byl plánován upgrade na rychlostní silnici severně od zrušené Northtown Expressway poblíž Lutz. Upgrady byly aplikovány pouze na několik křižovatek kvůli komunitní opozici na většině silnic.
  • State Road 694A : 3,6 mil (5,8 km). Tato dálnice by vedla od 137. ulice po SR 595 a spojovala navrhovanou východozápadní dálnici Gandy přímo s plážemi. To bylo zrušeno v roce 1972, a nikdy přinesl do pozornosti veřejnosti.
  • Gandy Freeway: 12,6 mil (20,3 km). Gandy Freeway by se spojila s navrhovaným připojením k dálnici Lee Roy Selmon v Tampě a poskytla by trasu přímo na západ k plážím v Pinellas County na modernizovaném Gandy Boulevard . Nízká pravděpodobnost výstavby části Hillsborough County a rostoucí urbanizace parku Pinellas Park vedly ke zrušení této dálnice v roce 1979. Zbytky této dálnice lze vidět na přestupní křižovatce Gandy Boulevard na I-275 , oddělené třídě SPUI v USA 19. s omezeným přístupem Gandy Blvd a velmi širokým pravým směrem zachovaným podél Gandy Boulevard východně od I-275. Zatímco původní plány jsou mrtvé, křižovatky Gandy Blvd se 4., 9. a 16. ulicí a Roosevelt Blvd byly letěny v roce 2017; provoz v obou směrech je nyní neomezen signály z jižního východu od I-275 až po psí stopu.
  • Hillsborough Bay Causeway: Dálnice by začala v blízkosti letecké základny MacDill , směřovala na jihovýchod, překročila Tampa Bay do koridoru USA 41 v jižním Hillsborough County a také se zdvojnásobila jako bariéra proti hurikánu pro Tampu. To bylo zrušeno kvůli nedostatku růstu v jižním Hillsborough County a skutečnosti, že doprava by byla blokována mostem.
  • Severozápadní dálnice Hillsborough : V 70. letech 20. století byl navržen přechod dálnice přes severní Hillsborough County , ale v 80. letech 20. století se mnoho z těchto komunit (zejména Lutz ) postavilo proti silnici procházející jejich městy. Nakonec byl projekt rozdělen na dvě části, dálnici veteránů, která byla od té doby postavena, a dálnici Lutz, nyní známou jako východo-západní silnice, která nadále vytváří kontroverze v místní politice.
  • Dálnice Pinellas Belt: 7,4 mil (11,9 km). Dálnice Pinellas Belt, neboli obchvat, byla v roce 1974 rozpočtována na výstavbu ve fiskálním roce 1979, ale intenzivní odpor komunity zastavil dálnici v postupu. Stavba by narušila maloobchodní prodejny podél Tyrone Blvd a USA 19 Alt a akvizice z pravé strany by byla příliš drahá kvůli sousedstvím, kterými by procházela. Z této pásové dálnice zbývá pouze úplná dálniční výměna v USA 19 Alt a SR 666 v Seminole .
  • Petrohrad - dálnice Clearwater : 32,5 km. Tato dálnice byla nejvyšším profilem všech plánovaných v kraji a byla by postavena jako dálnice s většinou federálních fondů. To by poskytlo trasu přímo z centra Petrohradu do centra města Clearwater a nahradilo by to velkou část USA 19 přes Pinellas County . Získání půdy by bylo snadné, protože většina trasy vedla po železnici. Dálnice byla oficiálně zrušena 12. května 1978, protože nové federální pokyny pro mezistátní státy uváděly, že jakákoli schválená trasa do budoucna bude muset mít délku 16 mil nebo méně a být „konečným článkem“ v mezistátním systému jako celek, místo nové silnice. Pozor, poté se místo toho zrušení začalo obracet k upgradu USA 19. Bývalá železniční trať je využívána jako cyklisticko -pěší stezka, známá jako Pinellas Trail .
  • South Hillsborough Parkway: Plánováno již v roce 1972 k předvídání růstu podél amerického koridoru Route 41 , silnice měla odlehčit provozu odněkud z jižního Hillsborough County na sever k současnému Interstate 4 . Místní bažinatá krajina však neumožňovala velký růst a přítomnost I-75 sloužila jako pomocník na místě US Route 41 a zrušila parkway do roku 1987.
  • Aktualizace dálnice State Road 60: 6 mil (9,7 km). SR 60 je rušná, maloobchodně naložená trasa východ/západ v Clearwater. Legie turistů ze severu a východu ji používají jako svou primární trasu na pláž Clearwater Beach a vzhledem k vysokému provozu byla navržena modernizace na dálnici. Místní obchodníci a obyvatelé byli proti tomuto upgradu a místo toho byl SR 60 rozšířen a byl postaven arteriální obchvat centra města Clearwater. Dálnice byla vyřazena ze záznamů v květnu 1975.
  • Dálnice Sunset Point: 11,6 km. O dálnici Sunset Point se nikdy vážně neuvažovalo, přičemž v té době byla upřednostňována modernizace SR 60 na dálnici, ačkoli dopravní studie na začátku 70. let naznačovaly, že Drew Street, hlavní východo-západní silnice v centru města Clearwater, bude potřebovat úlevu dálnice do roku 1990. Dálnice Sunset Point se nikdy nedostala do fáze návrhu nebo plánování.
  • Dálniční systém Tampa Bay Crosstown : Jednalo se o systém rychlostních silnic navržených tak, aby pokrýval celou oblast Tampa Bay, ale většina z nich byla nakonec zrušena. Dálnice Lee Roy Selmon je nástupcem dálnice South Crosstown.
  • Ulmertonská dálnice: 8 mil (13 km). Ulmertonská dálnice by upgradovala Ulmerton Road z I-275 na západ na rychlostní silnici a měla poskytnout důležité spojení pro provoz východ-západ přes Largo . Akvizice pozemků by byla extrémně drahá, vymazala by praktičnost stavby dálnice a byla zrušena do roku 1976. Z tohoto dálničního plánu zbyla jen velmi široká pravá cesta Ulmerton Road, kterou stát zachoval pro dálnici, když Ulmerton Road byl rozšířen na začátku roku 1970. V roce 2009 bylo dokončeno dlouhodobé rozšiřování Ulmerton Road s využitím rozšířeného pravého pruhu pro rozšíření ze čtyř pruhů na šest pruhů. V roce 2015 probíhá postupné rozšiřování na 8 pruhů, přičemž některé úseky jsou dokončeny.

Gruzie

Hlavní článek: Vzpoury dálnic v Atlantě

Místní opozice byla zodpovědná za umíráček řady dálničních projektů v Metro Atlanta , včetně začleněné části dálnice Stone Mountain od stávající americké dálnice 78 po nynější dálnici Freedom Parkway v centru Atlanty a část toho, co by byly Interstate 485 . Severní část dálnice byla postavena jako Georgia 400 , zatímco jižní část dálnice existuje jako Interstate 675 . Dálnice by se protnuly ve velkém výměnném komplexu stohů zhruba tam, kde dnes existuje Carterovo centrum , východně od centra Atlanty. Interstate 420 by obešel hranice města Atlanty na jihu, od Interstate 20 v Decatur po Douglasville . Středová část toho, co by se stalo I-420, byla postavena a existuje jako Langford Parkway .

Další místní protesty a legislativní akce ukončily plánování a stavbu vnějšího obvodu a severního oblouku, které by obklopily Atlantu asi 32 kilometrů mimo současnou obvodovou dálnici .

Illinois

Metropolitní oblast Chicaga

Dálnice Amstutz měla být dálnicí na břehu jezera v severním Chicagu a Waukeganu . Velká část severního severního Chicaga však nebyla nikdy dokončena, takže silnice existuje ve dvou malých částech. Část Waukeganu je kvůli své zbytečnosti často označována jako „Dálnice nikam“. Sheridan Road vede po dálnici po celé délce.

Byly plány na upgrade Lake Shore Drive na plné mezistátní standardy a pro tento upgrade byla navržena dvě samostatná označení. Nejprve označen jako Interstate 494 (předtím bylo toto označení přesunuto na Crosstown Expressway ) a později Interstate 694 byl projekt zrušen po odporu obyvatel North Side, kteří nechtěli ve svých komunitách interstate, protože se obávali, že přistanou podél břehů Michiganského jezera by bylo ztraceno. Lake Shore Drive zůstává spíše tratí USA než mezistátní dálnicí se směsicí křižovatek a křižovatek na úrovni třídy.

Dálnice Crosstown byla v 70. letech minulého století navrhovanou dálnicí, která by vedla na západ z blízkosti současného soutoku Chicago Skyway a dálnice Dan Ryan na jižní straně Chicaga směrem k Cicero Avenue poblíž mezinárodního letiště Chicago Midway . Odtud by dálnice vedla na sever a rovnoběžně s Cicero na křižovatku Edens - Kennedy na severní straně Chicaga. Dálnice, která by byla označena jako Interstate 494, byla v roce 1979 zrušena volenými úředníky, kteří uvedli cenovku 1,2 miliardy dolarů jako dostatečný důvod pro ukončení projektu. Peníze z chybného dálnice nakonec šla do výstavby Chicago Transit Authority ‚s Orange linka , spojující smyčka s Midway letiště a rozšíření k CTA Blue Line , která spojuje do města s letišti O'Hare .

Illinois 53 dálnice byl plánoval být rozšířena do oblasti Lake County od jeho severní terminus u jezera Cook Road . Rozšíření by splňovalo plánovaný obchvat Illinois 120 poblíž Grayslake , kde by se rozdělil dvěma způsoby. Východní větev by směřovala k Interstate 94 , zatímco západní větev by směřovala ke stávající trase 120 v západní části Lake County. Rozšíření bylo předáno Illinois Tollway k dalšímu studiu, které bylo v roce 1993 schváleno ke stavbě a provozu dálnice. Kvůli odporu některých hlasitých občanů a volených představitelů upustila v roce 2019 mýtná studie o životním prostředí a projekt odložila na neurčito.

Různé pokusy v průběhu let vybudovat dálnici přes vnější západní předměstí metropolitní oblasti Chicaga se setkaly se silným odporem a byly nakonec neúspěšné. Dálnice Fox Valley byla navržena tak, aby vedla z Interstate 55 v Plainfield k hranici Wisconsinu v Richmondu a spojovala předměstí Dálného západu. Intenzivní místní opozice však projekt v 90. letech zrušila. Později se Prairie Parkway vynořil z neúspěšných snah Fox Valley Freeway a bylo navrženo spojit Interstate 80 a Interstate 88 na vnějším západním a jihozápadním předměstí. Navzdory získání více než 200 milionů dolarů ve účelově vázaných fondech intenzivní místní opozice projekt na počátku 2010 zrušila.

Ostatní regiony

Dálnice Peoria do Chicaga byl návrh, který by spojil města Peoria a Chicago s přímou víceúrovňovou dálnicí. Plán dálnice Illinois v polovině padesátých let zahrnoval dálnici z Peoria směrem do Chicaga v koridoru Interstate 180 , ale nebyla schválena Federální dálniční správou . V pozdní 1960 a brzy 1970, Illinois přijal doplňkový plán dálnice, a Interstate 180 do Peoria rozšíření bylo součástí tohoto plánu, ale jen velmi málo z těchto dálnic byly skutečně postaveny. V polovině 90. let stát návrh oživil a nazval jej „Heartway of Illinois Freeway“. Bylo vybráno několik alternativ, mezi nimi připojení Illinois 6 k Interstate 180. Na konci roku 2000 se stát rozhodl pokračovat ve spojení 6/180, ale narazil na odpor zemědělců a stáhl podporu politických vůdců. V únoru 2002 IDOT uvedl, že dálnice nepotřebuje provoz, pouze politické a ekonomické důvody pro její obhajobu; a že tuto problematiku prostudovali pouze proto, že o to požádala Peoria.

Dálnice Raoul Wallenberg, dříve nazývaná Woodruffova dálnice, byla kontroverzním plánem, který by spojil centrum města Rockford, Illinois s Interstate 39. Ve čtyřicátých a padesátých letech minulého století, kdy byla směrována severozápadní dálnice (nyní památník Tollway Jane Addams) V oblasti Rockfordu diskutovali místní politici o nákladech a přínosech různých tras dálnice. Uvažovalo se o jednom z navrhovaných zarovnání mýtného, ​​které by sloužilo v centru města. To bylo nakonec odmítnuto ve prospěch zarovnání, které se nacházelo míle východně od centra města. Ve stejné době se obchodní centrum Rockfordu přesunulo z centra na východ. Ve snaze vtáhnout obyvatele a firmy zpět do tradičního centra města se zrodila myšlenka nové rychlodráhy. Dálnice měla následovat po trati Chicago a Northwestern Railroad od výměny Interstate 39/US Route 20 až do centra města Rockford. Tato částečně postavená výměna byla postavena na začátku 80. let minulého století a byla navržena tak, aby umožňovala budoucí rozšíření na sever. Část této dálnice by nahradila Woodruff Avenue, ulici, která je rovnoběžná s železnicí a dává rychlostní silnici původní název. Dálnice byla později přejmenována na Raoula Wallenberga, švédského diplomata proslulého záchranou mnoha maďarských Židů při holocaustu. Projekt byl nakonec opuštěn kvůli jeho velkým finančním nákladům a negativním dopadům, které by měla dálnice na okolní čtvrti.

Indiana

V severozápadním rohu Indiany byla dálnice Illiana navrhovanou zpoplatněnou cestou jako jižní obchvat Chicaga . Původně se předpokládalo, že dálnice Illiana začne na Interstate 57 ve východním Illinois, pak se protne na Interstate 65 poblíž Lowell, Indiana, než se otočí na severovýchod, přejde US-30 poblíž Valparaiso a poté skončí na Indiana Toll Road . Kvůli odporu ekologických a komunitních skupin; a provozovatelé Indiana Toll Road , část na východ od I-65 byla vynechána, ale Illiana Expressway byla prodloužena na západ k Interstate 55 v Illinois. Odpůrci podali žalobu na blokování výstavby dálnice Illiana v roce 2013, přičemž federální soudce nařídil v roce 2015 zastavit práci na zpoplatněné silnici. Úředníci z federální dálniční správy, Indiana a Illinois se proti rozhodnutí soudu odvolali k sedmému obvodnímu soudu z Odvolání v srpnu 2015. Mezitím v lednu 2015 guvernér Illinois Bruce Rauner odstranil Illianskou dálnici z pětiletého dopravního plánu státu, čímž účinně odstranil financování části dálnice Illinois. Guvernér Indiany Mike Pence následoval v pozastavení Indianovy části dálnice Illiana v únoru 2015.

Louisiana

Když byla I-10 postavena přes New Orleans v Louisianě , byla část dříve lemované půdy podél Claiborne Avenue zničena, aby se vybudovala vyvýšená dálnice; protože Claiborne Avenue byla hlavní dopravní tepnou v chudším, afroamerickém sousedství , mnozí v komunitě to považovali za rasově předpojaté. Zatímco místní snahy zastavit tuto trasu I-10 byly neúspěšné, narušení motivovalo obyvatele postavit se proti dalším plánovaným dálnicím přes historické čtvrti.

Navrhovaná dálnice Vieux Carré Riverfront by vedla podél řeky Mississippi ve francouzské čtvrti New Orleans. Místní památkáři pracovali na vybudování populární podpory k zastavení navrhované zvýšené rychlostní silnice v 60. letech 20. století.

Maryland

Dálnice Interstate 95 , Interstate 83 a Interstate 70 nejsou přímo propojeny uvnitř městských hranic v Baltimoru kvůli dálničním revoltám vedeným aktivistkou a pozdější političkou Barbarou Mikulski . Mikulski se stal americkým zástupcem a později senátorem poté, co se dostal na výsluní dálničních revolt. Zejména I-70 byl zastaven přes Leakin Park a končí na trati Baltimore City na Park and Ride, přímo uvnitř I-695 Beltway , spíše než jeho plánovaný konec na výjezdu I-95 50 (v současné době USA 1 Alternativní: Caton Avenue), zatímco I-83 končí v centru města Baltimore na Fayette Street místo připojení k I-95 na výjezdu 57. Navíc, Moravia Road nebyla nikdy postavena za výjezdem I-95 60; mělo být napojeno na Windlass Freeway ( MD-149 ), která byla rovněž zrušena. Byla postavena malá část dálnice Windlass a nyní je podepsána jako I-695 . Další silnice, které by vytvořily úplnější dálniční síť ve městě, byly opuštěny nebo přepracovány, takže zůstaly některé krátké úseky (bývalý I-170 , který byl ponechán bez spojení s jakoukoli jinou mezistátní dálnicí, takže na něj byly přesměrovány USA 40 ) , neboli práva cesty, která byla postavena spíše jako městské ulice než dálnice (Martin Luther King Boulevard).

Washington Outer Beltway se také setkal s desetiletími opozice na předměstí Marylandu ve Washingtonu, DC Ačkoli se setkal s divokou opozicí po dobu 50 let, úsek mezi I-370 a I-95 , známý jako Intercounty Connector a podepsán jako Maryland Route 200 , nakonec otevřen v roce 2011.

Massachusetts

Plán z roku 1948 na vnitřní předměstí Bostonu zahrnoval osm dálnic s omezeným přístupem: centrální tepnu a východní Boston, západní, severní, severovýchodní, severozápadní, jihovýchodní a jihozápadní dálnice.

Postupem času bylo postaveno několik plánovaných dálnic:

V roce 1970, guvernér Francis W. Sargent nařídil Boston Transportation Planning Review , přezkoumání všech dálničních plánů v rámci obchvatu Route 128 kolem Bostonu . V důsledku toho bylo v letech 1971 a 1972 zrušeno několik dálnic:

Severní dálnice byla udělena výjimka, protože byla téměř dokončena. Jeho poslední 3 míle (4,8 km) segment byl dokončen v roce 1973 s úsekem od East Somerville do oblasti North Station v centru Bostonu.

Central tepna byla vyříznout pás přes centrální Boston čtvrtích, vytvoření jednoho z největších bolení očí v městské Americe v průběhu roku 1950. Z tohoto důvodu by si vysloužil přezdívku „The Other Green Monster“, a to jak hru na jeho nazelenalou barvu, tak název vysoké zdi levého pole ve Fenway Parku . Počínaje rokem 1991 byla centrální tepna přesměrována na náhradní síť tunelů a vyvýšená dálnice byla zbořena a nahrazena lineárními parky a novými budovami v rozsáhlém projektu známém jako „ Big Dig “.

V západním Massachusetts byl také plán na upgrade americké trasy 7 z Lee do Pittsfieldu a ukazuje severně odtud. Dálnice měla mít průměr 60 stop (18 m). Byly také plány na výjezd do Daltonu z Massachusetts na trase 9 . Místní opozice vedla k zániku dálnice Route 7.

Michigan

Detroit

Viz také: Doprava v metropolitním Detroitu

V 70. letech, po výrazném protestu proti Chrysler Freeway (I-75), který ničil sousedství Black Bottom , starosta Coleman Young využil problém jako politický kapitál vyhlášením zrušení všech dálničních projektů v Detroitu. Městská rada brzy splnila jeho přání. To zahrnovalo tři propojené velké projekty, posledních deset mil Interstate 96 podél Grand River Avenue od Jeffries do severozápadního rohu města, již probíhající konverze Mound Road na dálnici M-53 z letiště Detroit City do Van Dyke Expressway a plánované rozšíření Davison Freeway na obou koncích, které mělo být konektorem jak s Interstate 96, tak s Jeffries Freeway na jeho západě až po konverzi Mound na jeho východě.

Ignorování počátečních protestů, obrovská výměna dálnice-dálnice byla postavena pro rozšíření Davison na Exitu 186 Jeffries a také byla postavena masivní skládaná výměna dálnice-dálnice na Exitu 22 z I-696 na Mound Road. Obě tyto křižovatky zaznamenávají mnohem menší provoz, než pro který byly určeny.

Se zrušením konverze dálnice Grand River, I-96 byl přesměrován na západ od jeho výměnu s Grand River na Exit 185, paralelně železniční trať CSX podél Fullerton Avenue před odbočkou na sever na Exit 182 předjet Schoolcraft Avenue. I-96 pokračuje na západ jako prodloužení dálnice Jeffries přes Redford a Livonia, přičemž Schoolcraft slouží jako servisní pohon, dokud se I-96 nespojí s I-275 .

Zrušení také vydrželo plány na připojení dálnice Mound Road, která již vyčistila pozemek na stávající dálnici M-53 , Van Dyke Expressway, ačkoli další rozvoj Macomb County oživil spekulace alespoň na této části dálnice. Dopad na půdu by byl minimalizován podél koridoru Mound Road, protože Mound byl konstruován jako víceproudá rozdělená dálnice se zvláště širokým středem, což naznačuje, že MDOT plánovalo, že tento úsek bude někdy v budoucnu upgradován na plnou dálnici.

Zatímco povstání skutečně zastavilo stavění dálnic přes několik detroitských čtvrtí, mnoho domů, čtvrtí a dokonce i historických budov bylo zničeno, aby uvolnilo místo pro výstavbu mezistátních dálnic kontroverzními prostředky Eminent Domain . Bez ohledu na to všechny zachráněné čtvrti utrpěly městskou hnilobu.

Oakland County

V roce 1970, Interstate 275 byl plánoval obejít Detroit a Pontiac , spojující se s jeho mateřskou cestou, Interstate 75 , v blízkosti města Monroe na jižním konci a Clarkston na severním konci. I-275 byl mírně přestavěn, když bylo zjištěno, že by bylo schůdnější zarovnat Interstate 96 podél Schoolcraft Avenue namísto silněji rozvinutého Grand River Avenue, jak bylo původně plánováno, a část I-275 by nyní nesla I-96.

Jak stavba postupovala na masivních rampách, které by spojovaly I-275 se stávající výměnou I-96 a západního konce I-696, vzrostla divoká opozice od obyvatel v několika komunitách Oakland County, včetně Commerce Township , kde většina I-275 by běžel. Byly citovány obavy o životní prostředí a také obavy ze snížení hodnot nemovitostí. V důsledku toho byla zrušena stavba I-275 severně od I-96/I-696. Útržek z bývalé východní části I-96, přejmenované části M-102 , na to, co by bylo na sever I-275, zůstal pozadu, stejně jako rampa, která probíhala rovnoběžně s rampou I-96 na západ, která by nesl jsem sever I-275 a spojil jsem se s rampou z M-102.

Pahýly, stejně jako dříve nezastavěné mosty a rampy, byly otevřeny v roce 1994, když bylo vybudováno prodloužení dálnice až na 12 Mile Road. Toto rozšíření bylo označeno jako M-5 . V letech 1994 až 2002 byla M-5 prodloužena dále na sever po pravé straně cesty, která byla vyhrazena pro I-275, ale jako rychlostní silnice na úrovni třídy se semafory na 13 mil, 14 mil a javorových silnicích a železniční přejezd na úrovni třídy mezi Maple Road a severním koncem M-5 na Pontiac Trail. Místní obyvatelé nadále odolávají další expanzi, i když Commerce Township pomalu podléhá rozrůstání měst .

Kromě odolnosti proti I-275 bylo v 70. letech v rámci stejné vzpoury odloženo plánované prodloužení ze severozápadní dálnice na I-275. Ačkoli rozhovory o oživení rozšíření Northwestern Extension pokračovaly po celá desetiletí, rozvoj pozemků podél pravého pruhu navrhovaného rozšíření, včetně nákupního centra přímo na současném konci Northwestern, účinně ukončil jakoukoli šanci na výstavbu takové dálnice.

Minnesota

Kdysi existovaly plány na severní obchvat města Minneapolis ; tento obchvat měl být podepsán jako Interstate 335 . Klasifikace připojení I-335 k I-35W a I-94 , jakož i získávání a demolice pozemků na pravé straně silnice již začaly, když místní obyvatelé protestovali proti navrhované cestě I-335 skrz jejich komunity. Újezdové rampy na I-35W, z nichž některé jsou nyní součástí výměny Johnson Street, zůstávají jako vodítka k tomu, kde by I-335 začala; další pahýl rampy lze také nalézt na I-94 na křižovatce North 3rd Street.

New Jersey

Jak bylo plánováno v šedesátých letech minulého století, dálnice Somerset , která by spojila Interstate 95 z Trentonu s Interstate 287 poblíž Metuchenu , by prořízla některé bohaté zavedené nemovitosti v okolí Princetonu . Navíc, New Jersey silnice autorita , jejíž vozovka běží od Delaware pamětní most do New Yorku , se obával, že paralelizační bezplatná dálnice by mohla odnést provoz (a příjmy) jižně od výměny I-287. V roce 1982 akt Kongresu umožnil vysazení Somerset Freeway, ale stanovil, že I-95 bude přesměrován přes Pennsylvania Turnpike do New Jersey. Tato výměna dálnice I-95/PA byla postavena od roku 2013 a byla otevřena v roce 2018. Po dokončení nová výměna učinila z I-95 souvislou trasu mezi Miami na Floridě a Houlton v Maine .

Podobný plán zahrnující Interstate 78 by půlený město Phillipsburg , ale NJDOT a PennDOT pod odporu místních obyvatel, se rozhodla přesměrovat I-78 jižně od Lehigh Valley oblasti. To vedlo k downgradu I-378 v Bethlehemu v Pensylvánii z mezistátní dálnice na dálniční trasu PA State. Dokončení I-78 přes rezervaci Watchung v Union County bylo také odloženo až do začátku 80. let kvůli soudním sporům proti jeho trase parkem.

New York

New York City

Několik rychlostních silnic v New Yorku , většinou plánovaných Robertem Mosesem , bylo zrušeno kvůli veřejným opozicím, včetně dvou, které by byly postaveny přes Midtown a Lower Manhattan. Lower Manhattan dálnice byla plánována nést Interstate 78 z aktuálního konce na konci tunelu Holland přes Dolním Manhattanu na most Williamsburg s napojením na Manhattan Bridge na Canal Street. Dálnice by byla postavena přímo v takových čtvrtích, jako je Greenwich Village , SoHo a Lower East Side , z nichž velká část byla v polovině 20. století charakterizována jako stará a „zchátralá“. Po dlouhé bitvě byla rychlostní silnice v 70. letech zrušena guvernérem New Yorku Nelsonem Rockefellerem kvůli obavám ze zvýšeného znečištění a negativních dopadů na taková kulturní sousedství, jako je Malá Itálie a Čínská čtvrť .

Dálnice Mid-Manhattan byla naplánována tak, aby vedla přímo rušnou obchodní čtvrtí Midtown Manhattan jižně od 34. ulice a procházela by velmi blízko Empire State Building . Dálnice měla nést Interstate 495 z Lincolnského tunelu (kde I-495 měl pokračovat do New Jersey silnice ) do tunelu Queens Midtown, kde by se napojil na Long Island Expressway . Dálnice byla původně velmi populární mezi místními vůdci a Mojžíš zašel tak daleko, že vedl dálnici přímo skrz mrakodrapy na Manhattanu. Obavy ze zvýšené automobilové dopravy v již přetíženém městě však přinesly zrušení v roce 1971. To vedlo k downgradu části I-495 v New Jersey z mezistátní dálnice až na státní trasu New Jersey v 80. letech 20. století.

Dálnice ve čtvrtích mimo Manhattan byly plánovány, ale později zrušeny, včetně dálnice Bushwick , rozšíření Interstate 78 přes Brooklyn a Queens, která by vedla od mostu Williamsburg (na konci dálnice Lower Manhattan ) k John F. Kennedy International Letiště . Rovněž byla zrušena Cross Brooklynská dálnice, rychlejší komerční trasa paralelní s Belt Parkway z mostu Verrazano-Narrows Bridge na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho . Bushwick byl zrušen do značné míry kvůli zrušení dálnice Lower Manhattan. Z tohoto důvodu se žádná z čelních cest I-78 nepřipojí k I-78; nejbližší spojení by bylo provedeno Interstate 478 přes tunel Brooklyn-Battery .

Další zrušení dálnice zahrnovalo dálnici Queens-Interboro, která by spojila Queens Midtown Tunnel s jižními čtvrtěmi Brooklynu a Queens ; a Cross Harlem Expressway , která by vedla v blízkosti 125. ulice v Harlemu od Triborough Bridge k řece Hudson (plány zahrnovaly také stavbu mostu na 125. ulici do New Jersey přes Hudson).

V Queensu se Clearview dálnice náhle končí v sousedství Hollis . Bylo plánováno pokračovat na jih na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho , ale bylo zrušeno. Navrhovaný segment poblíž letiště JFK byl postaven jako dálnice JFK v letech 1989 až 1992. V Bronxu měla dálnice Sheridan běžet z dálnice Bruckner v jižním Bronxu na Westchester County Line, kde by se setkala s New England Thruway . Nicméně, toto rozšíření byla zrušena a dnes Sheridan dálnice běží velmi krátkou cestu od Bruckner dálnice do kříže Bronx dálnice . V Staten Island , Richmond Parkway byl ponechán nedokončený severně od Arthur Kill Road kvůli tlakům komunity a ekologů, protože by to prořízlo a tak zničilo Staten Island Greenbelt, který je jednou z největších přírodních oblastí v systému parků v New Yorku . Z mnoha stejných důvodů byla Willowbrook Parkway, která by sdílela výměnu s Richmond Parkway, také ponechána nezastavěná jižně od Victory Boulevard . Také na Staten Islandu byla výstavba velké části Shore Front Drive nadobro zastavena, když město předalo Great Kills Park , který obsahoval dlouhý úsek pravého průjezdu dálnice, službě National Park Service .

Místní skupiny protestovaly proti výstavbě těchto rychlostních silnic prostřednictvím svých čtvrtí. Dokončené rychlostní silnice, jako je Cross Bronx Expressway , která se z velké části zasloužila o zničení a opuštění sousedství Tremont , a Brooklyn-Queens Expressway , vyvolaly odpor a odpor k další výstavbě.

Dlouhý ostrov

New York nebyl jedinou částí New Yorku, která čelila náporu dálničních vzpour. Long Island měl desítky silnic plánovaných New York State Department of Transportation, stejně jako Suffolk a Nassau County, ačkoli ne všechny silnice byly zamýšleny jako dálnice (viz seznam návrhů silnic Suffolk County (New York) ). Dvakrát Suffolk County stavěl silnice a dovolil jim být přeznačen na státní dálnice v naději, že je stát aktualizuje, když to kraj nedokáže. Následuje seznam silnic v celém státě New York, které byly buď zrušeny, zkráceny nebo zastaveny.

Hudson Valley

Hlavní město

Vodopády Buffalo-Niagara

Vodopády Buffalo-Niagara také nebyly imunní vůči dálničním vzpourám. V krajích Niagara a Erie byl plánován rozsáhlý systém dálnic a dálnic.

Ostatní regiony

Ohio

Cleveland

Cuyahoga County, Ohio navrhl tři dálnice, které by půlily východní předměstí a parky Clevelandu, včetně Cleveland Heights, Shaker Heights a East Cleveland. Dálnice Clark měla spojit I-271 s centrem Clevelandu přes Shaker Boulevard, Shaker Lakes, North Park Boulevard a East Cleveland. Dálnice Lee měla běžet na sever od výměny s dálnicí Clark na Shaker Lakes přes Lee Road na dálnici Heights, která by vedla východ -západ přibližně tam, kde jsou silnice Monticello Blvd a Taylor. Místní obyvatelé zablokovali všechny tři dálnice. Jednou z několika klíčových akcí bylo vytvoření Přírodního centra v Shaker Lakes v roce 1966 .

Cincinnati

Cincinnati také mělo vzpouru na dálnici: Colerain, Queen City a Taft Expressways nebyly nikdy postaveny (ačkoli zvlášť přetížený segment Queen City Avenue byl nakonec v roce 2005 obejit) a Red Bank Expressway, navržený jako dálniční spojení mezi Interstate 71 a USA Route 50 , byla místo toho postavena jako povrchová tepna, i když s omezenými křižovatkami. Na křižovatce Interstate 74 a Beekman Street jsou prominentní rampové pahýly, které by spojily I-74 s dálnicí Colerain.

Kromě toho, Cross County Highway , který byl navržen tak, aby spojit východní a západní strany I-275 přes Hamilton County, byl postaven, ale nikdy zcela dokončena. Dálnice existovala roky ve dvou oddělených segmentech; východní část byla postavena mezi Galbraith Road a Montgomery Road (jen na východ od I-71) na konci padesátých a na začátku šedesátých let minulého století. V polovině 1970, západní úsek byl postaven z Colerain Avenue (US Route 27) na západní straně I-275. Zatímco tyto segmenty byly nakonec spojeny v roce 1997 a dálnice byla přejmenována na Ronald Reagan Highway, tři míle (5 km) úsek mezi Montgomery Road a východní stranou I-275 nebyl nikdy postaven kvůli protestům bohatých obyvatel The Village of Indian Hill , který přesvědčil úředníky, aby zastavili stavbu dálnice ve městě. To mělo za následek nedostatek přímého dálničního spojení mezi stávajícím Interstate 74 a jeho navrhovaným rozšířením podél Ohio State Route 32 na východ směrem k Carolinas.

Oklahoma

Tulsa

V roce 1960, Riverside Expressway byl plánoval být postaven v Tulse podél Riverside Drive a bývalé železnice pravý-- způsobem. Trasa by začala ve vnitřní rozptylové smyčce ( I-444 ) a pokračovala na jih po dnešní Riverside Drive. Aktivisté pod vedením Betsy Horowitzové zahájili kampaň proti plánované rychlostní komunikaci v roce 1968. Velká část opozice pocházela ze sousedství Maple Ridge , kde by část trasy prošla. Riverside Expressway byla zrušena v roce 1972, po federálním soudním procesu, který zablokoval financování potřebné pro jeho stavbu. Jeho zrušení také umožnilo vytvoření systému River Parks v Tulse.

Oregon

Portland

Viz také: Mount Hood Freeway and Interstate 505 (Oregon)

Krátce po druhé světové válce pověřili představitelé města Portlandu Oregon slavného plánovače dopravy Roberta Mosese, aby pro město navrhl dálniční síť. Mojžíš předložil návrh, který požadoval, aby město křižovalo mnoho dálnic; tohoto návrhu se šest dálničních tras dostalo do fáze plánování. Čtyři ze šesti byly nakonec postaveny (v některých případech tváří v tvář intenzivní opozici); tyto jsou:

Daleko kontroverznější však byly další dvě plánované dálnice - dálnice Interstate 505 a dálnice Mount Hood . Každá navrhovaná trasa prořízla zavedené městské čtvrti. Intenzivní bitva se strhla o dálnici Mount Hood, navrhovanou trasu USA Route 26 a Interstate 84 (tehdy 80N), která se táhla od Marquamského mostu ven do města Sandy na úpatí Mount Hood . Jeden úsek dálnice-an rychlostní úsek mezi Sandy a Gresham přičemž jejich uncompleted interchange, byla postavena; ale zbytek byl kontroverzní.

Starostský závod v roce 1972, kdy Neil Goldschmidt představoval stranu proti dálnici a Frank Ivancie zastupující příznivce dálnice, se stal de facto referendem o navrhované trase. Volby vyhrál Goldschmidt a dálnice byla zrušena. Navrhované federální prostředky pro projekt byly místo toho dány k dispozici pro plánovanou lehkou železniční trať, postavenou v 80. letech 20. století, aby propojila Portland s Greshamem a nyní je součástí MAX Blue Line . Tato síť lehkých kolejí se neustále rozšiřuje, včetně úseků podél dálnice Interstate 205 v místnosti, která byla výsledkem kontroverze.

Brzy poté byl také zrušen návrh Interstate 505; místo toho byl postaven kratší „úlomek“ na dálnici a US Route 30 byla směrována po novém zarovnání průmyslovou oblastí (a daleko od obytné čtvrti, kterou procházelo její předchozí zarovnání-a návrh I-505). Z nezastavěné navrhované části dálnice zbývá jen ústupová rampa.

Kromě zrušení tří navrhovaných dálničních tras viděl Portland další milník v dálničních revoltách: zničení již existující dálnice. První dálnice, která měla být postavena městem - Harbour Drive (podél západního břehu řeky Willamette ), což byla v té době trasa Oregon Route 99W - byla uzavřena v květnu 1974, zbořena a nahrazena Tom McCall Waterfront Park , který se otevřel v roce 1978. 99W bylo přesunuto na nedalekou Front Avenue (úsek 99W přes Portland bude později vyřazen z provozu) a zůstává jen málo důkazů, že kdysi podél nábřeží kdysi byla dálnice. Odstranění Harbour Drive nebylo příliš kontroverzní; výstavba I-5 na východním břehu řeky a I-405 přes centrální jádro učinila Harbour Drive zbytečným.

Jinde v Oregonu

V Salemu a Eugenu došlo k dalším revoltám na dálnici v Oregonu . V Salemu byl projekt Interstate 305 odložen a nahrazen Salem Parkway, dálnicí podél stejného zarovnání, ale s křižovatkami na úrovni třídy. V Eugene byly zrušeny projekty Roosevelt Freeway a West Eugene Parkway a Belt Line Road byla vážně omezena; kdy byl postaven pouze severozápadní segment navrhované obchvatu .

Pensylvánie

Philadelphie

Byly plány na dálnici Cobbs Creek , která by začala na Interstate 95 a vedla po západním okraji Philadelphie, spolu s dálnicí Crosstown, která by se napojila zpět na I-95 poblíž centra . Obě dálnice byly součástí plánovaného vedení dálnice Interstate 695. Kvůli odporu komunity nebyla postavena ani dálnice. (Navíc by byla část Crosstown Expressway části I-695 mezi dálnicemi Schuylkill a Vine Street považována za nadbytečnou, zejména kvůli její těsné blízkosti dálnice Vine Street.) Bylo také zrušeno několik mimoústavních dálnic uvnitř Philadelphie, včetně dálnice Pulaski (PA 90), která by spojila most Betsy Ross a I-95 s Roosevelt Boulevard , spolu s Roosevelt Expressway Extension (upgrade Roosevelt Boulevard ze Old York Road na Adams Avenue) a Northeast Expressway (a nové zarovnání pro USA 1 z Adams Avenue na Street Road v Bensalem ). Mimo město byla plánována dálnice Interstate 895, která spojovala Philadelphii s předměstími Bristol, Pennsylvania a Burlington, New Jersey .

Část Pennsylvania Route 23 byla kdysi plánována na aktualizaci rychlostní silnice a začala výstavba jednoho segmentu rychlostní silnice, ale nedostatek finančních prostředků na státní úrovni zastavil výstavbu dalších segmentů. Známkování a několik nadjezdů pro dálnici stále existují, ale jako převážně nezpevněná část, která si od té doby získala popularitu jako „ dálnice na Goat Path “. Od roku 2008 je trasa stále zvažována PennDOT a objevuje se ve 12letém plánu dopravy Společenství.

Pittsburgh

Ke vzpouře na dálnici došlo také v Pittsburghu, kde po zrušení nezastavěné dálnice Oakland Crosstown existují pahýlové rampy poblíž Birminghamského mostu . Mezi další zrušené dálnice patří dálnice South Hills, dálnice Pittsburgh- McKeesport a dálnice East Liberty.

Tennessee

Interstate 40 v Tennessee bylo plánováno projít Memphis Overton Park, ale veřejná opozice, v kombinaci s vítězstvím Nejvyššího soudu Spojených států ze strany oponentů, nucené opuštění. Východní část silnice již byla postavena uvnitř smyčky Interstate 240 a tato nestátní silnice se nyní jmenuje Sam Cooper Boulevard, zatímco severní část smyčky I-240 byla přejmenována na I-40.

Texas

Trans-Texas koridor plán byl zrušen kvůli rozšířenému opozici od environmentálních skupin, fiskálních konzervativců a aktivistů za práva vlastnictví. Síť 4 000 mil superkoridorů měla mít šířku 1 200 stop a pojmout oddělené vozovky pro osobní a nákladní automobily; železniční tratě a inženýrské sítě. Opozice vůči plánu trans-texaského koridoru byla tak silná, že tehdejšímu guvernérovi Ricku Perrymu a dalším vysokým státním úředníkům hrozilo obžaloba, pokud by dali konečný souhlas k postupu stavby.

Houston

Vnitřní městský segment Texas State Highway 225 byl původně plánován na začátek v centru Houstonu a procházet městskou převážně hispánskou východní stranou jako Harrisburg Freeway , ale nebyl nikdy postaven kvůli sousedské opozici a obavám o životní prostředí. Duchovní rampy jsou dodnes viditelné na západním konci plánované trasy dálnice v Loop 610 , zatímco kdysi byly viditelné na vyvýšeném I-69 / US 59 v centru, před rekonstrukcí na konci 90. let.

Vermont

Burlington

Burlington Beltline byla plánovaná dálnice plánovaná v šedesátých letech minulého století, která měla být postavena kolem metropole Burlingtonu, přičemž dálnice protíná nábřeží pro přístup do hlavní obchodní čtvrti. Jediná část tohoto postavená podle federálních specifikací byla Interstate 189 , krátká dvě míle podnět. Různé části Beltline byly stavěny po částech jako rozdělené a nerozdělené dvouproudové dálnice.

Střední a severovýchodní

Další pojatá dálnice (v různých verzích plánu navrhovaná jako I-92 nebo I-98), proti které se neustále protestuje, je návrh státu Maine a obchodních zájmů v Maine a Vermontu na dálnici sahající od Montpelier na I-89, přejezd do St. Johnsbury, setkání s I-93, poté rozdělení hned po přechodu do New Hampshire. Dálnice by vedla přímo přes severní New Hampshire do Maine, kde by se zařezávala do pobřežních měst Maine. Dálnice byla nazývána kritickým spojením pro těžaře v Maine, aby se dostali na západní trhy v USA a Kanadě.

Virginie

Stávající dvoupruhové vratně reverzibilní zařízení HOV I-95/395 umístěné v severní Virginii. Segment zobrazený na fotografii byl navržen pro přestavbu na provoz HO/T jako tři pruhy, ale z finálního projektu byl vynechán.

Výstavba I-66 uvnitř Washington Beltway byla blokována environmentálními spory, dokud nebylo dosaženo kompromisu, který ji omezil na čtyřproudovou dálnici s omezeným přístupem, která je HOV pouze ve špičce.

Výstavbu třetího reverzibilního pruhu, který má být provozován jako HORKÝ po dobu půl dne ve směru dopravní špičky na dálnici 395, zablokovala oblast Arlington ve Virginii a Alexandrii ve Virginii prostřednictvím úspěšného soudního sporu o ochranu životního prostředí. Výsledkem je, že 95 expresních drah končí na hranicích Alexandrie.

Stát Washington

Dálnice RH Thomson , spojující Interstate 90 se státní cestou 520 přes Central District , Madison Valley a Washington Park Arboretum a Bay Freeway , spojující Interstate 5 se State Route 99 v South Lake Union poblíž Seattle Center , čelila narůstajícím protestům začínajícím v r. 1969. Smrt těchto dvou dálnic je obecně považována za referendum z roku 1972, které stáhlo jejich financování.

V roce 1960, státní zákonodárce navrhl Interstate 605 jako druhý obchvat Seattlu. Podobné návrhy byly předloženy v letech 2000 a 2003. Přestože se směrování lišilo, veřejná opozice každý z projektů ukončila.

Poté, co byl viadukt Aljašské cesty v Seattlu poškozen zemětřesením v roce 2001, došlo k významnému politickému hnutí, které jej nenahradilo, včetně velkých většin hlasujících proti oběma alternativním alternativám, ale Washingtonské ministerstvo dopravy hlasovalo pro přidělení finančních prostředků na stavbu tunelu nahradit viadukt. Velký počet občanů, včetně starosty Seattlu Mike McGinna , slíbil, že tento tunel zastaví. Stavba, která jej nahradí, je však nyní dokončena.

V roce 1964 byla vytvořena studie dopravy v metropolitní oblasti Spokane, aby splňovala požadavky federálního zákona o dálnicích z roku 1962, a v roce 1970 spolu s ministerstvem silnic vydala „Studii koridoru pro dálnici North Spokane a severní příměstskou oblast“. Doporučila severojižní dálnici podél ulic Hamilton a Nevada (koridor mezi Nevadou a Helenou). Ačkoli byla postavena plná dálniční výměna spojující Hamilton Street s I-90 (exit 282/282A), obyvatelé úspěšně zablokovali jakoukoli další výstavbu přes tuto oblast. Zbývající část úbočí dálnice je nyní Washington State Route 290 . Severojižní dálnice (nyní známá jako koridor Severní Spokane ) byla znovu probuzena v roce 1997, kdy byl vybrán nový koridor, a v současné době je ve výstavbě.

Washington DC

Plány na výstavbu Interstate 270 , Interstate 95 , Interstate 295 a Interstate 66 , stejně jako navrhovaný Interstate 266 přes nový most tří sester přes Washington, DC a Maryland a Virginie předměstí byly zrušeny v roce 1977 kvůli odporu veřejnosti. To je důvod, proč Interstate 395 (původně plánovaná dálnice I-95 Center Leg Freeway) končí na New York Avenue a Interstate 95 objíždí Capital Beltway , než aby pokračovala městem. Prostředky na několik z těchto projektů byly přesměrovány na stavbu washingtonského metra .

Wisconsin

V Milwaukee bylo několik plánovaných dálnic buď nikdy postaveno, částečně postaveno nebo částečně postaveno, ale následně zbořeno a nahrazeno at-grade bulvárem.

  • Lake dálnice byla navržena tak, aby východní nohu z vnitřní smyčku kolem centra města Milwaukee, rozšířit podél jezerní jižně od parku Freeway do Bay View a jihovýchodní Milwaukee a odtud přes jihovýchodním předměstí s navrhovaným rozšířením běžet mnohem jižněji , přes centrální Racine a Kenosha , Wisconsin , pokračuje dále na jih přes chicagské severovýchodní jezerní předměstí , kde byla postavena část navrhované dálnice, a dnes je mezistátní standardní částí Lake Shore Drive . Kromě Lake Shore Drive v Chicagu, spolu s nikdy nedokončenou dálnicí Amstutz přes Waukegan , je jedinou částí tohoto systému, která je dokončena podle mezistátních standardů, část Interstate 794 o délce 2 míle (3,2 km) , ačkoli část trasy jižně od oficiálního jižního konce dálnice Interstate 794 pokračuje jako čtyřproudá dělená dálnice s kontrolovaným přístupem, jako hlavní silnice 794 nebo Lake Parkway .
  • Severní konec Lake Freeway se obrátil na západ a tato část se stala známou jako Park Freeway . Toto byla severní noha vnitřní smyčky. Východní část byla známá jako Park East Freeway a západní část jako Park West Freeway , s dělícím bodem na křižovatce s I-43 . The Park West Freeway byl zamýšlel běžet na severozápad po Fond du Lac Avenue, a pak se obrátit na západ jen severně od North Avenue. Hlavní křižovatka s dálnicí stadionu byla plánována pro oblast kolem 45. a Severní avenue. Přednost pro celou chodbu byla uvolněna. Kvůli sousedské opozici byla jediná část této dálnice dokončena z Milwaukee Street do Walnut Street. Úsek nad úrovní mezi Milwaukee Street a 6th Street byl odstraněn a nahrazen at-grade bulváru-McKinley Boulevard. Po několika letech se začala rozvíjet s otevřením nové arény Fiserv Forum a několika zařízení pro Milwaukee School of Engineering .
  • Stadium dálnice byl částečně dokončena. Původní plán byl, aby jeho jižní konec byl na I-894 / I-43 poblíž Loomis Road. Od tohoto bodu by se rozšířil na sever, protínající I-94 na stadionu Interchange a postupující na sever k jeho křižovatce s Park Freeway . Odtamtud to běželo severozápadním směrem, až se vydalo na sever, rovnoběžně s 60. ulicí a pokračovalo na sever do Port Washingtonu , kde se setkalo s I-43 . Jediným postaveným úsekem bylo, že mezi National Avenue a Lisbon Avenue, dnešní Wisconsin Highway 175 , spolu s přestavěnou křižovatkou jižně od Port Washingtonu byly přeměněny na výměnu povrchových silnic.
  • Další plánovanou dálnicí byla Bay Freeway . To měl být severní obchvat kolem centrálního města, doplňující I-894, což je vybudovaný jižní obchvat. Východní bod Bay Freeway byl I-43 na Hampton Avenue. Dálnice měla vést přes Hampton Avenue, na západ až ke křižovatce s dálnicí Stadium a dálnicí Fond du Lac . Odtud pokračovala na západ do Pewaukee, kde se setkala s Wisconsin Highway 16 . Žádná část Bay Freeway nebyla nikdy postavena.
  • Belt dálnice měla být dálnice obklopující oblast metra Milwaukee na jih, západ a sever stranách. Žádná část Belt Freeway nebyla nikdy postavena.

Reference

externí odkazy

Cleveland

Milwaukee

Atlanta

New Jersey

New York

Oregon

Pensylvánie

San Francisco

Berkeley

Connecticut

Maryland