Hindenburgská katastrofa - Hindenburg disaster

LZ 129 Hindenburg
Hindenburg disaster.jpg
Fotografie Hindenburgu sestupujícího v plamenech
Nehoda
datum 06.05.1937
souhrn Zachytil oheň během přistání; příčina neurčena
Stránky NAS Lakehurst , Manchester Township , New Jersey , USA
Souřadnice : 40,03035 ° S 74,32575 ° W 40 ° 01'49 "N 74 ° 19'33" W /  / 40,03035; -74,32575
Celkem úmrtí 36
Letadlo
Typ letadla Hindenburg -class vzducholoď
Název letadla Hindenburg
Operátor Deutsche Zeppelin-Reederei
Registrace D-LZ129
Původ letu Frankfurt nad Mohanem , Hesse-Nassau , Prusko , Německo
Destinace NAS Lakehurst , Lakehurst Borough, New Jersey , USA
Cestující 36
Osádka 61
Úmrtí 35 (13 cestujících, 22 členů posádky)
Přeživší 62 (23 cestujících, 39 členů posádky)
Pozemní ztráty
Pozemní úmrtí 1

Hindenburg katastrofa byla vzducholoď nehoda, ke kterému došlo dne 6. května 1937, v Manchester Township, New Jersey, Spojené státy americké . Německá osobní vzducholoď LZ 129 Hindenburg začala hořet a byla zničena při pokusu o zakotvení s kotvícím stožárem na námořní letecké stanici Lakehurst . Nehoda si vyžádala 35 úmrtí (13 cestujících a 22 členů posádky) z 97 lidí na palubě (36 cestujících a 61 členů posádky) a další úmrtí na zemi.

Katastrofa byla předmětem zpravodajství , fotografií a zaznamenaných zpráv očitých svědků Herberta Morrisona z přistávacího pole, které byly vysílány další den. Byly předloženy různé hypotézy jak pro příčinu vznícení, tak pro počáteční palivo pro následný požár. Publicita narušila důvěru veřejnosti v tu obrovskou tuhou vzducholoď nesoucí cestující a znamenala náhlý konec éry vzducholodí .

Let

Pozadí

Hindenburg podnikl 10 cest do Spojených států v roce 1936. Po otevření sezóny 1937 absolvováním jediné zpáteční cesty do brazilského Ria de Janeira koncem března odjel Hindenburg z německého Frankfurtu večer 3. května, na první z 10 okružních jízd mezi Evropou a Spojenými státy, které byly naplánovány na druhý rok komerční služby. Společnost American Airlines uzavřela s provozovateli Hindenburgu smlouvu na přepravu cestujících z Lakehurstu do Newarku za účelem připojení k letadlům.

Až na silný protivítr, který zpomaloval jeho postup, byl atlantický přechod Hindenburgu jinak bez povšimnutí, dokud se vzducholoď o tři dny později 6. května nepokusila přistát v podvečer u Lakehurstu, přestože nesla jen polovinu své plné kapacity cestujících (36 ze 70) a členové posádky (61, včetně 21 stážistů) během letecké nehody, byl Hindenburg plně obsazen pro svůj zpáteční let. Mnoho cestujících s lístky do Německa se chystalo příští týden zúčastnit korunovace krále Jiřího VI a královny Alžběty v Londýně.

Hindenburg nad Manhattan, New York 6. května 1937, krátce před katastrofou

Když vzducholoď mířila nad Bostonem ráno 6. května, měla hodiny zpoždění a její přistání v Lakehurstu se podle očekávání ještě zpozdilo kvůli odpoledním bouřkám . Kapitán Max Pruss, upozorněn na špatné povětrnostní podmínky v Lakehurstu, mapoval kurz nad ostrovem Manhattan a způsobil veřejnou podívanou, když lidé vyrazili na ulici, aby zahlédli vzducholoď. Poté, co kapitán Pruss prošel přes pole v 16:00, vzal cestující na prohlídku pobřeží New Jersey a čekal, až se počasí umoudří. Poté, co byl v 18:22 konečně informován, že bouře pominuly, Pruss nasměroval vzducholoď zpět do Lakehurstu, aby přistání dosáhlo téměř půl dne zpoždění. Protože by to ponechalo mnohem méně času, než se očekávalo, na servis a přípravu vzducholodi na její plánovaný odlet zpět do Evropy, veřejnost byla informována, že nebudou vpuštěni na kotviště nebo budou moci během pobytu v přístavu navštívit palubu Hindenburgu .

Časová osa přistání

Kolem 19:00 místního času, v nadmořské výšce 200 stop, se Hindenburg definitivně přiblížil k námořní letecké stanici Lakehurst. Mělo to být vysoké přistání, známé jako létající vřesoviště , protože vzducholoď ve vysoké nadmořské výšce shodila přistávací lana a kotevní lano a poté měla být navijákem dolů na kotvící stožár . Tento typ přistávacího manévru by snížil počet pozemních členů posádky, ale vyžadoval by více času. Ačkoli vysoké přistání bylo běžným postupem pro americké vzducholodě, Hindenburg provedl tento manévr pouze několikrát v roce 1936 při přistání v Lakehurstu.

V 19:09 provedla vzducholoď ostrou plnou zatáčku doleva na západ kolem přistávacího pole, protože pozemní posádka nebyla připravena. V 19:11 se otočil zpět k přistávacímu poli a spustil plyn. Všechny motory běžely naprázdno a vzducholoď začala zpomalovat. Kapitán Pruss nařídil v 19:14 na zádi plné motory vzadu ve výšce 394 stop (120 m), aby se pokusil brzdit vzducholoď.

V 19:17 hod. Se vítr změnil z východu na jihozápad a kapitán Pruss nařídil druhou ostrou zatáčku na pravoboku , čímž se vytvořila dráha ve tvaru písmene S směrem k kotvícímu stožáru. V 19:18, jak postupovala poslední zatáčka, Pruss objednal 300, 300 a 500 kg (660, 660 a 1100 lb) vodního balastu v postupných kapkách, protože vzducholoď byla zátěžově těžká. Přední plynové články byly také ventilovány. Protože tato opatření nedokázala přivést loď do výbavy, šest mužů (z nichž tři byli zabiti při nehodě) bylo poté posláno na příď, aby upravily vzducholoď.

V 7:21 hod., Zatímco Hindenburg byl ve výšce 295 stop (90 m), byla kotvící šňůra spuštěna z přídě; pravá čára byla nejprve vypuštěna, poté následovala čára přístavu . Přístavní čára byla přetažena, protože byla spojena se sloupkem pozemního navijáku. Pravá čára stále nebyla připojena. Lehký déšť začal padat, když pozemní posádka popadla kotevní lana.

V 19:25 několik svědků vidělo látku před vlající horní ploutví, jako by unikal plyn. Jiní hlásili, že viděli temný modrý plamen - možná statickou elektřinu nebo St Elmo's Fire  - okamžiky před ohněm nahoře a v zadní části lodi poblíž místa, kde se poprvé objevily plameny. Několik dalších svědeckých výpovědí naznačuje, že první plamen se objevil na levoboku těsně před přístavní ploutví a následovaly hořící plameny. Velitel Rosendahl svědčil o tom, že plameny před horní ploutví mají „hřibovitý tvar“. Jeden svědek na pravoboku nahlásil požár začínající níže a za kormidlem na této straně. Lidé na palubě slyšeli tlumenou detonaci a ti v přední části lodi pocítili šok, když se lano přístavní stezky přetáhlo; policisté v řídicím voze si zpočátku mysleli, že šok byl způsoben zlomeným lanem.

Katastrofa

Hindenburg začíná padat několik sekund po vzplanutí

V 19:25 místního času Hindenburg začal hořet a rychle ho zachvátily plameny. Výpovědi očitých svědků nesouhlasí s tím, kde požár původně vypukl; několik svědků na levoboku vidělo žlutočervené plameny, které nejprve vyskočily před horní ploutev poblíž ventilační šachty buněk 4 a 5. Další svědci na levoboku poznamenali, že požár ve skutečnosti začal těsně před horizontální přístavní ploutví, teprve poté následoval plameny před horní ploutví. Jeden s výhledem na pravobok viděl plameny začínající níže a dále vzadu, poblíž cely 1 za kormidla. Uvnitř vzducholodi svědčil kormidelník Helmut Lau, který byl umístěn ve spodní ploutvi, že slyšel tlumenou detonaci a vzhlédl, aby viděl jasný odraz na přední přepážce plynového článku 4, který „náhle zmizel teplem“. Když začaly hořet další plynové články, oheň se rozšířil více na pravý bok a loď rychle klesla. Přestože přistání snímali kameramani ze čtyř týmů týdeníků a alespoň jeden divák, přičemž na místě bylo také mnoho fotografů, není známo, že by v okamžiku vzniku požáru existovaly záběry nebo fotografie.

Kdekoli plameny začaly, rychle se rozšířily dopředu, nejprve spotřebovaly buňky 1 až 9 a zadní konec konstrukce se zhroutil. Téměř okamžitě dvě nádrže (sporné je, zda obsahovaly vodu nebo palivo) vybuchly z trupu v důsledku šoku z výbuchu. Plovací byl ztracen na zádi lodi, a luk poskočil vzhůru, zatímco zpět lodi zlomil; padající záď zůstala v obložení.

Požárem poškozená 9 " duralová křížová vzpěra z rámu Hindenburgu byla zachráněna v květnu 1937 z místa havárie v NAS Lakehurst , New Jersey.

Když ocas Hindenburga narazil do země, z nosu vyšlehl výbuch plamene a zabil 9 z 12 členů posádky na přídi. V přídi lodi byl stále plyn, takže stále směřoval vzhůru, když se záď zhroutila dolů. Cela za palubami pro cestující se zapálila, když se strana zhroutila dovnitř, a šarlatový nápis „Hindenburg“ byl vymazán plameny, když příď klesala. Kolo gondoly vzducholodi se dotklo země, což způsobilo, že se příď mírně odrazila, když jeden poslední plynový článek shořel. V tuto chvíli také shořela většina látky na trupu a příď se nakonec zřítila k zemi. I když se vodík skončil spalování, na Hindenburg je dieselové palivo spáleno ještě několik hodin.

Oheň vybuchne z nosu Hindenburgu , fotografovaného Murrayem Beckerem.

Doba, která uplynula od prvních známek katastrofy až po dopad luku na zem, se často uvádí jako 32, 34 nebo 37 sekund. Vzhledem k tomu, že žádná z kamer týdeníku netočila vzducholoď, když požár poprvé vznikl, čas začátku lze odhadnout pouze z různých výpovědí očitých svědků a délky nejdelších záběrů havárie. Jeden pečlivá analýza podle NASA je Addison Bain udává rychlost šíření čela plamene přes textilním jako asi 49 stop / s (15 m / s) na některých místech v průběhu nárazu, který by vedl k celkové době zničení asi 16 sekund (245 m/15 m/s = 16,3 s).

Exploze rozbila okna a převrhla nádobí v restauraci Toms River v New Jersey vzdálené šest mil a byla vysílána živě v rádiu, což způsobilo dopravní zácpy na silnicích vedoucích k námořní letecké stanici Lakehurst . „Na rozdíl od vnímání veřejnosti nedošlo k výbuchu.“

Část duralového rámce vzducholodi byla zachráněna a odeslána zpět do Německa, kde byla recyklována a použita při stavbě vojenských letadel pro Luftwaffe , stejně jako rámy LZ 127 Graf Zeppelin a LZ 130 Graf Zeppelin II, když oba byly sešrotovány v roce 1940.

Ve dnech po katastrofě byla v Lakehurstu zřízena úřední vyšetřovací tabule, která měla vyšetřovat příčinu požáru. Vyšetřování amerického ministerstva obchodu vedl plukovník South Trimble Jr., zatímco Dr. Hugo Eckener vedl německou komisi.

Hindenburgská katastrofa sekvence z Pathé Newsreel, ukazující příď blížící se zemi.

Zpravodajství

Univerzální zpravodaj

Katastrofa byla dobře zdokumentována. Intenzivní publicita o prvním transatlantickém letu cestujících roku společností Zeppelin do USA přilákala k přistání velké množství novinářů. V době exploze vzducholodi bylo na místě mnoho zpravodajských štábů, a proto došlo k významnému pokrytí zpravodajských zpravodajství a fotografií, jakož i k zprávě očitého svědka Herberta Morrisona pro rozhlasovou stanici WLS v Chicagu , která byla vysílána další den.

Části Morrisonova vysílání byly později dabovány na záběry týdeníku . To budilo dojem, že slova a film byly zaznamenány společně, ale nebylo tomu tak.

Nyní prakticky stojí, když upustili lana z nosu lodi; a (uh) byli zadrženi na poli několika muži. Zase začíná pršet; je to ... déšť trochu (uh) povolil. Zadní motory lodi ji drží (uh) tak akorát, aby ji udržely od ... Je v plamenech! Získejte tohle, Charlie; pochop to, Charlie! Je to oheň ... a padá to! Je to hrozné! Ach, můj! Uhněte z cesty, prosím! Hoří a praskne v plamenech a ... a padá na kotvící stožár a všechny lidi mezi ním. To je hrůza; toto je jedna z nejhorších z nejhorších katastrof na světě. Ach to ... [nesrozumitelné] jeho plameny ... Padají, oh! čtyři nebo pět set stop do nebe, a je to úžasná nehoda, dámy a pánové. Nyní je kouř a plameny a rám se řítí k zemi, ne tak docela k kotvícímu stožáru. Ach, ta lidskost a všichni kolem křičící pasažéři! Říkal jsem ti; to - nemůžu ani mluvit s lidmi, jsou tam jejich přátelé! Ach! Je to ... je to ... ah! Já ... nemůžu mluvit, dámy a pánové. Upřímný: jen tam leží, hromada kouřících trosek. Ach! A každý jen těžko dýchá, mluví a křičí. Já ... já ... omlouvám se. Upřímný: Já ... těžko dýchám. Já ... jdu dovnitř, kde to nevidím. Charlie, to je strašné. Ah, ah ... nemůžu. Poslouchejte, lidi; Já ... Budu muset na chvíli zastavit, protože jsem ztratil hlas. To je to nejhorší, čeho jsem kdy byl svědkem.

-  Herbert Morrison, Přepis rozhlasového vysílání WLS popisujícího katastrofu v Hindenburgu .

Záběry týdeníku byly natočeny čtyřmi kamerovými týmy týdeníků: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day a Paramount News . Al Gold z Fox Movietone News později obdržel prezidentskou citaci za svou práci. Jednu z nejrozšířenějších fotografií katastrofy (viz foto v horní části článku), která ukazuje, jak se vzducholoď řítí s kotvícím stožárem v popředí, vyfotografoval Sam Shere z International News Photos. Když začal hořet, neměl čas si přiložit fotoaparát k oku a pořídit fotografii „z boku“. Murray Becker z Associated Press fotografoval oheň, který zachvátil vzducholoď, když byla ještě na rovnoměrném kýlu, pomocí své 4 x 5 rychlostní grafické kamery. Jeho další fotografie (viz vpravo) ukazuje plameny šlehající z nosu, když se luk teleskopicky pohyboval nahoru. Srážku kromě profesionálních fotografů fotografovali i diváci. Byli rozmístěni v prostoru pro diváky poblíž hangáru č. 1 a na vzducholoď měli boční pohled zezadu. Celní makléř Arthur Cofod Jr. a 16letý Foo Chu měli oba fotoaparáty Leica s vysokorychlostním filmem, což jim umožnilo pořídit větší počet fotografií než novináři. Devět Cofodových fotografií bylo vytištěno v časopise Life , zatímco Chuovy fotografie byly uvedeny v New York Daily News .

Fotografie Arthur Cofod Jr.

Týdny a fotografie spolu s Morrisonovým vášnivým zpravodajstvím rozbily víru veřejnosti a průmyslu ve vzducholodě a znamenaly konec obřích vzducholodí přepravujících cestující. K pádu společnosti Zeppelins přispěl také příchod mezinárodní osobní letecké dopravy a Pan American Airlines . Letadla těžší než vzduch pravidelně překračovala Atlantik a Pacifik mnohem rychleji než rychlost 130 km/h (80 mph) v Hindenburgu . Jedinou výhodou, kterou měl Hindenburg oproti takovým letadlům, bylo pohodlí, které poskytovala svým cestujícím.

Na rozdíl od medializace ve Spojených státech byla medializace katastrofy v Německu tlumenější. Ačkoli byly některé fotografie katastrofy zveřejněny v novinách, záběry týdeníku byly zveřejněny až po druhé světové válce. Navíc byly německé oběti zapamatovány podobným způsobem jako padlí váleční hrdinové a nacistické vlády výslovně zakázaly pohyb zdola na financování stavby zeppelinu (jak se stalo po havárii LZ 4 v roce 1908 ) .

Před požárem v Hindenburgu došlo k sérii dalších nehod vzducholodí ; mnohé byly způsobeny špatným počasím. Graf Zeppelin letěl bezpečně pro více než 1,6 milionu kilometrů (1,0 milionu mil), včetně první obeplutí zeměkoule od vzducholodi. Propagační akce společnosti Zeppelin prominentně uváděly skutečnost, že na žádné z jejích vzducholodí nebyl zraněn žádný cestující.

Úmrtí

Ve vzducholodi bylo celkem 36 úmrtí z 36 cestujících, 22 z 61 členů posádky zemřelo; většina přeživších byla těžce popálena. Mezi zabitými byl jeden pozemní člen posádky, civilní čárový rozhodčí Allen Hagaman. Při nehodě nebo při požáru zahynulo deset cestujících a 16 členů posádky. Většina obětí byla upálena, zatímco jiní zemřeli při skákání ze vzducholodi v nadměrné výšce nebo v důsledku vdechnutí kouře nebo padajících úlomků. Dalších šest členů posádky, tři cestující a Allen Hagaman zemřeli v následujících hodinách nebo dnech, většinou na následky popálenin.

Většina členů posádky, kteří zemřeli, byla nahoře v trupu lodi, kde buď neměli volnou únikovou cestu, nebo byli blízko přídě lodi, která visela hořící ve vzduchu příliš dlouho, aby většina z nich unikla smrti . Většina členů posádky na přídi zahynula při požáru, i když alespoň jeden byl natočen při pádu z luku do jeho smrti. Většina cestujících, kteří zemřeli, byla uvězněna na pravém boku paluby pro cestující. Vítr nejen foukal oheň směrem k pravé straně, ale loď se také mírně převalila na pravobok, když se usadila na zem, přičemž velká část horního trupu v této části lodi se zhroutila na ven z pravostranných pozorovacích oken, čímž došlo k proříznutí z útěku mnoha cestujících na této straně. Aby toho nebylo málo, posuvné dveře vedoucí z prostoru pro cestující na pravé straně do centrálního foyer a schody uličky (přes které záchranáři vedli řadu cestujících do bezpečí) se během nárazu zavřely a dále uvěznily ty cestující na pravoboku. Přesto se některým podařilo uprchnout z pravých palub pro cestující. Naproti tomu požár přežili všichni pasažéři na levé straně lodi, někteří z nich vyvázli prakticky bez úhony. Ačkoli se nejlépe pamatovalo na katastrofu vzducholodi, nebylo to nejhorší. Jen něco málo přes dvakrát tolik (73 ze 76 na palubě) zahynulo, když helikoptéra naplněná průzkumnou vzducholodí USS  Akron naplněnou heliem o čtyři roky dříve 4. dubna 1933 na moři u pobřeží New Jersey.

Werner Franz , čtrnáctiletý kajutový chlapec, byl zpočátku ohromen, když si uvědomil, že loď hoří, ale když se nad ním roztrhla vodní nádrž a uhasila oheň kolem něj, byl pobídnut k akci. Zamířil k nedalekému poklopu a propadl jím, právě když se přední část lodi nakrátko odrazila do vzduchu. Začal utíkat na pravobok, ale zastavil se, otočil se a běžel na druhou stranu, protože vítr tlačil plameny tímto směrem. Vyvázl bez zranění a byl posledním přeživším členem posádky, když zemřel v roce 2014. Poslední přeživší, Werner G. Doehner , zemřel 8. listopadu 2019. V době katastrofy bylo Doehnerovi osm let a trávil dovolenou s rodinou. Později si vzpomněl, že jeho matka vyhodila jeho a jeho bratra z lodi a skočila za nimi; přežili, ale Doehnerův otec a sestra byli zabiti.

Když řídicí vůz narazil na zem, většina důstojníků skočila okny, ale oddělila se. První důstojník kapitán Albert Sammt našel kapitána Maxe Prusse, jak se pokouší znovu vstoupit do trosek a hledat přeživší. Prussova tvář byla těžce spálená a vyžadoval měsíce hospitalizace a rekonstrukční chirurgie, ale přežil.

Kapitán Ernst Lehmann z havárie vyvázl s popáleninami hlavy a paží a těžkými popáleninami přes většinu zad. Druhý den zemřel v nedaleké nemocnici.

Když cestující Joseph Späh, estráda, komiksový akrobat, viděl první známku potíží, rozbil okno kamerou, s níž natáčel přistání (film přežil katastrofu). Když se loď přiblížila k zemi, spustil se z okna, zavěsil na okenní římsu a pustil ji, když byla loď snad 20 stop nad zemí. Instinkty jeho akrobata se projevily a Späh držel nohy pod sebou a po přistání se pokusil provést bezpečnostní roll. Přesto si poranil kotník a omámeně se plazil pryč, když se objevil člen pozemní posádky, hodil zdrobnělého Späha pod jednu paži a vyhodil ho z ohně.

Z 12 členů posádky na přídi vzducholodi přežili pouze tři. Čtyři z těchto 12 mužů stáli na vyvazovací poličce, plošině na samém konci přídě, ze které byla pozemní posádce uvolněna nejpřednější přistávací lana a ocelové kotvicí lano a která byla přímo na předním konci axiální chodník a těsně před plynovým článkem #16. Zbytek stál buď po dolním kýlovém chodníku před řídicím vozem, nebo na plošinách vedle schodiště vedoucího obloukem přídě k kotvící polici. Během požáru luk visel ve vzduchu zhruba pod úhlem 45 stupňů a plameny šlehaly vpřed axiálním chodníkem a prorazily luk (a plynové články přídě) jako foukačka. Tři muži z přední části, kteří přežili (výtahář Kurt Bauer, kuchař Alfred Grözinger a elektrikář Josef Leibrecht), byli ti nejvzdálenější za přídí a dva z nich (Bauer a Grözinger) náhodou stáli poblíž dvou velkých trojúhelníkových větracích otvorů , skrz který byl ohněm nasáván chladný vzduch. Žádný z těchto mužů neutrpěl více než povrchní popáleniny. Většina mužů stojících podél příďového schodiště buď upadla do ohně, nebo se pokusila vyskočit z lodi, když byla ještě příliš vysoko ve vzduchu. Tři ze čtyř mužů, kteří stáli na kotvící poličce na samém konci přídě, byli skutečně z vraku odvezeni živí, ačkoli jeden (Erich Spehl, rigger) zemřel krátce poté na ošetřovně letecké stanice a další dva (kormidelník Alfred) Noviny hlásily Bernhardovi a učňovskému výtahu Ludwigu Felberovi, že požár nejprve přežili a poté zemřeli v nemocnicích v noci nebo brzy ráno následujícího dne.

Vodíkové požáry jsou pro bezprostřední okolí méně ničivé než výboje benzínu kvůli vztlaku křemelinového vodíku, který způsobuje, že se spalné teplo uvolňuje nahoru více než po obvodu, jak unikající hmota stoupá vzhůru do atmosféry; vodíkové požáry jsou odolnější než požáry benzínu nebo dřeva. Vodík v Hindenburgu shořel asi za 90 sekund.

Poslední žijící osoba, která letěla přes Atlantik na Hindenburgu , Anne Springs Close, zemřela v 95 letech 20. srpna 2021 ve Fort Mill v Jižní Karolíně .

Příčina vznícení

Sabotážní hypotéza

V době katastrofy byla jako příčina požáru běžně uváděna sabotáž, původně Hugo Eckener , bývalý šéf společnosti Zeppelin a „starý muž“ německých vzducholodí. V počátečních zprávách před kontrolou nehody Eckener zmínil možnost výstřelu jako příčinu katastrofy kvůli výhružným dopisům, které byly přijaty, ale nevylučoval jiné příčiny. Eckener později veřejně schválil hypotézu statické jiskry, a to i po válce. V době, kdy byl na přednáškovém turné v Rakousku, ho asi ve 2:30 ráno (20:30 Lakehurst time, nebo přibližně hodinu po havárii) probudilo vyzvánění jeho nočního telefonu. Byl to berlínský zástupce deníku The New York Times se zprávou, že Hindenburg „explodoval včera večer v 19 hodin [ sic ] nad letištní plochou v Lakehurstu“. Než druhý den ráno odešel z hotelu na cestu do Berlína na briefing o katastrofě, jediná odpověď, kterou měl na novináře čekající venku, aby ho vyslechli, bylo, že podle toho, co věděl, Hindenburg „explodoval nad letiště “; možná je sabotáž. Když se však dozvěděl více o katastrofě, zejména o tom, že vzducholoď spíše hořela, než aby „explodovala“, stále více se přesvědčil, že příčinou je spíše statický výboj než sabotáž.

Charles Rosendahl , velitel námořní letecké stanice v Lakehurstu a muž, který má na starosti pozemní část přistávacího manévru Hindenburg , uvěřil, že Hindenburg byl sabotován. Obecný případ sabotáže vyložil ve své knize A co vzducholoď? (1938), což byl stejně rozšířený argument pro další vývoj tuhé vzducholodi, jako historický přehled koncepce vzducholodi.

Dalším zastáncem sabotážní hypotézy byl Max Pruss , kapitán Hindenburgu po celou dobu kariéry vzducholodi. Pruss létal téměř na každém letu Graf Zeppelin od roku 1928, dokud nebyl v roce 1936 zahájen provoz Hindenburgu . V rozhovoru z roku 1960, který provedl Kenneth Leish pro Úřad pro výzkum orální historie Kolumbijské univerzity , Pruss řekl, že včasné řiditelné cestování bylo bezpečné, a proto silně věřil, že na vině je sabotáž. Uvedl, že při cestách do Jižní Ameriky, která byla oblíbenou destinací německých turistů, obě vzducholodě prošly bouřkami a byly zasaženy blesky, ale zůstaly nezraněny.

Většina členů posádky odmítla uvěřit, že by jeden z nich spáchal sabotáž, přičemž trval na tom, že vzducholoď mohl zničit pouze cestující. Podezřelým favorizovaným velitelem Rosendahlem, kapitánem Prusem a dalšími z posádky Hindenburgu byl cestující Joseph Späh, německý akrobat, který požár přežil. Přinesl s sebou psa, německého ovčáka jménem Ulla, jako překvapení pro své děti. Údajně provedl několik návštěv bez doprovodu, aby nakrmil svého psa, který byl držen v nákladní místnosti poblíž zádi lodi. Ti, kteří podezřívali Späha, založili své podezření především na těch výletech do nitra lodi, aby nakrmili jeho psa, že podle některých správců Späh během letu vyprávěl protinacistické vtipy, vzpomínky stevardů, že se zdálo, že Späh byl rozrušený opakovaným zpožděním při přistání a že to byl akrobat, který by si mohl myslet, že vyleze do lanoví vzducholodi, aby sesadil bombu.

V roce 1962 AA Hoehling publikoval Kdo zničil Hindenburg? , ve kterém odmítl všechny teorie kromě sabotáže a jako podezřelého označil člena posádky. Erich Spehl, rigger na Hindenburga, který zemřel při požáru, byl jmenován jako potenciální sabotér. O deset let později identifikovala Spehl jako možného sabotéra také kniha Michaela MacDonalda Mooneyho The Hindenburg , která byla silně založena na Hoehlingově sabotážní hypotéze; Mooneyho kniha byla zpracována do filmu The Hindenburg (1975), většinou beletrizovaného popisu posledního letu Zeppelina. Producenty filmu žaloval Hoehling za plagiátorství, ale Hoehlingův případ byl zamítnut, protože svou sabotážní hypotézu prezentoval jako historický fakt a není možné se domáhat vlastnictví historických faktů.

Hoehling tvrdil následující při pojmenování Spehla jako viníka:

  • Spehlova přítelkyně měla komunistické přesvědčení a protinacistické styky.
  • Původ požáru byl poblíž přehlídkového mola procházejícího plynovým článkem 4, což byla oblast lodi, která byla obecně zakázána komukoli jinému než Spehlovi a jeho kolegům riggerům.
  • Hoehlingovo tvrzení, že mu vrchní stevard Heinrich Kubis sdělil náčelník Rigger Ludwig Knorr, si krátce před katastrofou všimlo poškození buňky 4.
  • Pověsti, že gestapo vyšetřovalo možnou účast Spehla v roce 1938.
  • Spehlův zájem o amatérskou fotografii, seznámil se s blesky, které mohly sloužit jako zapalovač.
  • Objev zástupců newyorského policejního oddělení (NYPD) Bomb Squad látky, která byla později určena jako pravděpodobně „nerozpustný zbytek z depolarizačního prvku malé suché baterie“. (Hoehling předpokládal, že baterie se suchými články mohla pohánět žárovku v zápalném zařízení.)
  • Objev agentů Federálního úřadu pro vyšetřování (FBI) žluté látky na ventilovém víčku vzducholodi mezi buňkami 4 a 5, kde byl požár poprvé hlášen. Ačkoli se původně předpokládalo, že jde o síru , která může zapálit vodík, později se zjistilo, že zbytek byl skutečně z hasicího přístroje .
  • Záblesk nebo jasný odraz v plynovém článku 4, který členové posádky poblíž dolního žebra viděli těsně před požárem.

Hoehlingova (a později Mooneyova) hypotéza dále říká, že je nepravděpodobné, že by Spehl chtěl zabíjet lidi a že zamýšlel vzducholoď po přistání spálit. Vzhledem k tomu, že loď měla již více než 12 hodin zpoždění, Spehl nedokázal najít záminku k resetování časovače na své bombě.

Bylo navrženo, aby sám Adolf Hitler nařídil, aby byl Hindenburg zničen jako odplatu za Eckenerovy protinacistické názory.

Od vydání Hoehlingovy knihy většina historiků vzducholodí, včetně Dr. Douglase Robinsona, odmítla Hoehlingovu hypotézu sabotáže, protože na její podporu nebyl nikdy předložen žádný spolehlivý důkaz. Nikdy nebyly objeveny žádné kusy bomby (a ve stávající dokumentaci neexistuje žádný důkaz o tom, že by vzorek shromážděný z trosek a určený jako zbytek ze baterie se suchým článkem byl nalezen kdekoli poblíž zádi vzducholodi) a na bližší Při vyšetřování se ukázalo, že důkazy proti Spehlovi a jeho přítelkyni jsou poměrně slabé. Navíc je nepravděpodobné, že by Rigger Knorr nezůstal v cele 4, aby dále vyhodnotil údajné poškození, které si Kubis nárokoval. V rozhovoru pro televizní pořad Tajemství a tajemství sám Hoehling tvrdil, že je to jen jeho teorie a také naznačil, že zkrat by mohl být další potenciální příčinou požáru. Kromě toho byla Mooneyova kniha kritizována za četné smyšlené prvky a faktické chyby a bylo navrženo, že děj byl vytvořen pro tehdy připravovaný film z roku 1975. Ačkoli Mooney tvrdí, že na palubě byli tři důstojníci Luftwaffe, aby vyšetřili potenciální hrozbu bomb, neexistuje žádný důkaz, že by byli na palubě, aby tak učinili, a na předchozích letech byli přítomni vojenští pozorovatelé, kteří studovali navigační techniky a postupy předpovídání počasí posádky vzducholodi.

Odpůrci sabotážní hypotézy však tvrdili, že sabotáž jako příčinu požáru podporovaly pouze spekulace a při žádném formálním slyšení nebyl předložen žádný věrohodný důkaz o sabotáži. Erich Spehl zemřel při požáru, a nebyl proto schopen vyvrátit obvinění, která se objevila o čtvrt století později. FBI vyšetřovala Josepha Späha a oznámila, že nenašla žádný důkaz, že by Späh měl nějaké spojení se sabotážním spiknutím. Podle jeho manželky Evelyn byla Späh kvůli obviněním docela rozrušená - později si vzpomněla, že její manžel byl mimo jejich domácí čištění oken, když se poprvé dozvěděl, že je podezřelý ze sabotáže Hindenburgu , a byla tak šokována zprávou, že téměř spadl z žebříku, na kterém stál.

Ani německé, ani americké vyšetřování neschválilo žádnou ze sabotážních teorií. Zastánci sabotážní hypotézy tvrdí, že jakýkoli nález sabotáže by byl pro nacistický režim ostudou, a spekulují, že takové zjištění německým vyšetřováním bylo z politických důvodů potlačeno. Bylo však také navrženo, aby se četní členové posádky přihlásili k hypotéze sabotáže, protože odmítli přijmout jakékoli chyby týkající se chyby vzducholodi nebo pilota.

Některé senzační noviny tvrdily, že mezi troskami byla nalezena Lugerova pistole s jedním vystřeleným nábojem a spekulovalo se, že osoba na palubě spáchala sebevraždu nebo zastřelila vzducholoď. Neexistuje však žádný důkaz naznačující pokus o sebevraždu ani oficiální zpráva potvrzující přítomnost pistole Luger. Zpočátku, před prohlídkou samotné scény, Eckener zmínil možnost výstřelu jako příčinu katastrofy kvůli výhružným dopisům, které dostali. Při německém vyšetřování Eckener zlevnil výstřel - mezi mnoha možnostmi - jako příčinu téměř nemožný a vysoce nepravděpodobný.

Hypotéza statické elektřiny

Hugo Eckener tvrdil, že oheň byl zapálen elektrickou jiskrou, která byla způsobena nahromaděním statické elektřiny na vzducholodi. Jiskra zapálila na vnější kůži vodík.

Zastánci hypotézy statické jiskry poukazují na to, že kůže vzducholodi nebyla konstruována tak, aby umožňovala rovnoměrné rozložení náboje v celém plavidle. Kůže byla oddělena od duralového rámu nevodivými ramie šňůrami, které byly lehce potaženy kovem, aby se zlepšila vodivost, ale ne příliš efektivně, což umožnilo vytvořit velký rozdíl v potenciálu mezi kůží a rámem.

Aby se Hindenburg vyrovnal se zpožděním více než 12 hodin při transatlantickém letu, prošel povětrnostní frontou s vysokou vlhkostí a vysokým elektrickým nábojem. Ačkoli kotvicí linie nebyly mokré, když se poprvé dotkly země a ke vznícení došlo čtyři minuty poté, Eckener se domníval, že během těchto čtyř minut mohly zvlhnout. Když lana, která byla spojena s rámem, zvlhla, uzemnili by rám, ale ne kůži. To by způsobilo náhlý potenciální rozdíl mezi kůží a rámem (a samotnou vzducholodí s překrývajícími se vzduchovými masami) a způsobilo by to elektrický výboj - jiskru. Při hledání nejrychlejší cesty k zemi by jiskra přeskočila z kůže na kovovou konstrukci a zapálila unikající vodík.

Historik Zeppelin Dr. Douglas Robinson ve své knize LZ-129 Hindenburg (1964) poznamenal, že ačkoli se vznícení volného vodíku statickým výbojem stalo oblíbenou hypotézou, žádný takový výboj neviděl žádný ze svědků, kteří svědčili při oficiálním vyšetřování nehoda v roce 1937. Pokračuje:

Během uplynulého roku jsem však našel pozorovatele, profesora Marka Healda z Princetonu v New Jersey, který nepochybně viděl oheň St. Elmo blikat po zádech vzducholodi dobrou minutu před vypuknutím požáru. Stál před hlavní bránou k námořnímu leteckému nádraží a společně se svou manželkou a synem sledoval, jak se Zeppelin přibližuje ke stožáru a odhodí luk. Minutu poté, podle odhadu pana Healda, si poprvé všiml slabého „modrého plamene“, který blikal podél páteřního nosníku asi o čtvrtinu délky od přídě k ocasu. Byl čas, aby své ženě poznamenal: „Ach, nebesa, ta věc je v plamenech“, aby odpověděla: „Kde?“ a aby odpověděl: „Nahoru po horním hřebeni“-než došlo k velkému výbuchu hořícího vodíku z bodu, který odhadoval na zhruba jednu třetinu délky lodi od zádi.

Na rozdíl od jiných svědků ohně, jejichž pohled na levobok lodi měl světlo zapadajícího slunce za lodí, pohled profesora Healda na pravobok lodi na pozadí tmavnoucí východní oblohy by způsobil ztmavnutí světlo statického výboje v horní části lodi lépe viditelné.

Harold G. Dick byl zástupcem společnosti Goodyear Zeppelin v Luftschiffbau Zeppelin v polovině třicátých let minulého století. Letěl na zkušebních letech Hindenburgu a jeho sesterské lodi Graf Zeppelin II. Letěl také na mnoha letech v původním Graf Zeppelin a deseti okružních přechodech severního a jižního Atlantiku v Hindenburgu. Ve své knize Zlatý věk velkých osobních vzducholodí Graf Zeppelin & Hindenburg uvádí:

Existují dvě položky, které nejsou běžně známy. Když měl být aplikován vnější kryt LZ 130 [ Graf Zeppelin II ], šněrovací šňůra byla předem natažená a protékala dopingem jako dříve, ale doping pro LZ 130 obsahoval grafit, aby byl vodivý. To by bylo sotva nutné, kdyby hypotéza statického výboje byla pouhým zastíráním. Použití grafitové drogy nebylo zveřejněno a pochybuji, že její použití bylo na Luftschiffbau Zeppelin všeobecně známé.

Kromě Dickových pozorování byla během prvních testovacích letů Graf Zeppelin II provedena měření statického náboje vzducholodi. Dr. Ludwig Durr a ostatní inženýři z Luftschiffbau Zeppelin vzali hypotézu statického výboje vážně a považovali izolaci látky z rámu za konstrukční vadu v Hindenburgu. Německé vyšetřování tedy dospělo k závěru, že izolace vnějšího pláště způsobila přeskočení jiskry na blízký kus kovu, čímž došlo k zapálení vodíku. V laboratorních experimentech bylo možné pomocí vnějšího pláště Hindenburgu a statického zapalování zapálit vodík, ale s krytím LZ 127 Graf Zeppelin se nic nestalo. Tato zjištění nebyla dostatečně propagována a byla zakryta, snad aby se předešlo rozpakům nad takovou technickou chybou tváří v tvář Třetí říši.

Varianta hypotézy statické jiskry, kterou předložila Addison Bain , spočívá v tom, že oheň zažehla jiskra mezi neadekvátně uzemněnými segmenty textilního krytu samotného Hindenburgu a že dopingová sloučenina vnějšího pláště byla dostatečně hořlavá, aby mohla být zapálena, než k ní přispěl vodík. oheň. Hindenburg měl bavlněnou kůži pokrytou povrchovou úpravou známou jako „drogy“. Je to běžný termín pro plastifikovaný lak, který poskytuje tkaninám tuhost, ochranu a lehké, vzduchotěsné těsnění. V kapalných formách je dope vysoce hořlavý, ale hořlavost suchého dopingu závisí na jeho základních složkách, přičemž například butyrátová dope je mnohem méně hořlavá než dusičnan celulózy . Zastánci této hypotézy tvrdí, že když se kotvicí linie dotkla země, výsledná jiskra mohla zapálit drogu v kůži. Platnost této teorie však byla zpochybněna (viz níže část Hypotéza zápalné barvy).

Epizoda seriálu Curiosity ze seriálu Discovery Channel s názvem „Co zničila Hindenburg ?“, Která byla poprvé odvysílána v prosinci 2012, zkoumala jak teorii statické jiskry, tak oheň sv. Elma, jakož i sabotáž bombou. Tým vedený britským leteckým inženýrem Jemem Stansfieldem a historikem amerického vzducholodi Danem Grossmanem dospěl k závěru, že zapalování proběhlo nad vodíkovým otvorem těsně před místem, kde Mark Heald viděl oheň sv. vytvořil výbušnější detonaci popsanou členem posádky Helmutem Lauem.

Epizoda série PBS Nova , která byla poprvé vysílána v dubnu 2021 v SBS v Austrálii s názvem Hindenburg: The New Evidence , se pokouší odpovědět na otázku, proč uzemněná přistávací lana okamžitě nezapálila vodík. To naznačuje, že i když Hindenburg je vnější plášť a kovové draku byly, podle návrhu, elektricky izolovány od sebe navzájem, to fungovalo jako velký kondenzátor, kdy byla vstupní lano klesl uprostřed dešti, podněcovat vodík okolí. Test, který provedl Dr. Konstantinos Giapis ze společnosti Caltech , simuluje účinky deštivého počasí na zobrazení kůže vzducholodi, draku a přistávacího lana - a úspěšně generuje jiskry. Dr. Giapis dochází k závěru, že na vzducholodi se v době nehody pravděpodobně vyskytlo mnoho jisker a že požár pravděpodobně způsobil únik vodíku. Zjistil také, že ve chvílích před katastrofou se Hindenburg choval jako více kondenzátorů v elektrickém obvodu. Ve své analýze se uvádí, vypočtený čas potřebný k úplnému nabití kůži vzducholoď by byly asi čtyři minuty, což úzce souhlasí s dobou, která uplynula od okamžiku, kdy Hindenburg s přistávací lana bylo upuštěno, když oheň začal.

Blesková hypotéza

AJ Dessler , bývalý ředitel Space Science Laboratory v NASA ‚s Marshall Space Flight Center a kritik zápalné nátěrové hypotézy (viz níže), upřednostňuje mnohem jednodušší vysvětlení požáru: blesk . Stejně jako mnoho jiných letadel byl Hindenburg během let provozu několikrát zasažen bleskem. To u vzducholodí naplněných vodíkem obvykle kvůli nedostatku kyslíku nevzniká. Požáry vzducholodí však byly pozorovány při zásahu blesku do vozidla, které připravuje vodík jako zátěž při přípravě na přistání. Odvětraný vodík se mísí s kyslíkem v atmosféře a vytváří hořlavou směs . V době katastrofy Hindenburg odvětrával vodík.

Svědci však nepozorovali žádné bouřky s blesky, když se loď konečně přiblížila.

Hypotéza selhání motoru

K 70. výročí nehody přinesl deník The Philadelphia Inquirer článek s další hypotézou, založenou na rozhovoru s pozemním členem posádky Robertem Buchananem. Byl to mladý muž z posádky obsluhující kotevní lana.

Když se vzducholoď blížila k kotvícímu stožáru, všiml si, že jeden z motorů, prudce zatočených do zpátečky, prudce vystřelil a vystřelila se jiskra jisker. Poté, co byl dotazován Addison Bain, Buchanan věřil, že vnější plášť vzducholodi byl zapálen jiskrami motoru. Další pozemní člen posádky Robert Shaw viděl za ocasní ploutví modrý prsten a také viděl jiskření vycházející z motoru. Shaw věřil, že z modrého prstence, který viděl, uniká vodík, který byl zapálen jiskrami motoru.

Doktor Eckener odmítl myšlenku, že by vodík mohl být zapálen selháním motoru , a předpokládal, že vodík nemohl být zapálen žádným výfukovým plynem, protože teplota je příliš nízká na zapálení vodíku. Teplota vznícení vodíku je 500 ° C (932 ° F), ale jiskry z výfuku dosahují pouze 250 ° C (482 ° F). Společnost Zeppelin také provedla rozsáhlé testy a vodík se nikdy nezapálil. Kromě toho byl oheň poprvé spatřen v horní části vzducholodi, nikoli v dolní části trupu.

Počáteční palivo ohně

Většina současných analýz požáru předpokládá jako příčinu vznícení způsobené nějakou formou elektřiny. Stále se však vede mnoho polemik o tom, zda byla původním palivem pro vznikající oheň látková kůže vzducholodi nebo vodík používaný k vztlaku.

Hypotéza statické jiskry

Teorie, že vodík byl zapálen statickou jiskrou, je nejrozšířenější teorií, kterou určily oficiální vyšetřování nehod. Nabízí podporu pro hypotézu, že před požárem došlo k nějakému úniku vodíku, je to, že vzducholoď zůstala před přistáním přísná, navzdory snaze vrátit vzducholoď zpět do výbavy. To mohlo být způsobeno únikem plynu, který se začal mísit se vzduchem, potenciálně vytvářet formu oxyhydrogenu a zaplňovat prostor mezi kůží a buňkami. Člen pozemní posádky, RH Ward, hlásil, že viděl látkový kryt na horní levé straně vzducholodi třepotat, „jako by plyn stoupal a unikal“ z cely. Řekl, že tam začal požár, ale že v době, kdy látka třepotala, k žádnému jinému rušení nedošlo. Další muž na vrcholu kotvicího stožáru také oznámil, že také viděl třepetání v látce. Obrázky, které ukazují oheň hořící po přímkách, které se shodují s hranicemi plynových článků, naznačují, že oheň nehořel podél kůže, což bylo souvislé. Členové posádky umístěni na zádi hlásili, že skutečně viděli hořet cely.

Byly postulovány dvě hlavní teorie, jak mohl uniknout plyn. Doktor Eckener věřil, že prasklý drát vyztužil otevřený plynový článek (viz níže), zatímco jiní naznačují, že manévrovací nebo automatický plynový ventil byl otevřený a plyn z článku 4 unikal skrz. Během prvního letu vzducholodi do Ria byl plynový článek téměř vyprázdněn, když byl automatický ventil otevřený a plyn musel být převeden z jiných buněk, aby byl zachován rovnoměrný kýl. Během letové historie lodi však nebyly hlášeny žádné další poruchy ventilů a při konečném přiblížení nebylo v přístrojích uvedeno, že by se ventil zasekl.

Ačkoli někteří odpůrci této teorie tvrdí, že vodík byl odorizován česnekem, byl by detekovatelný pouze v oblasti úniku. Jakmile by došlo k požáru, silnější pachy by zamaskovaly jakoukoli vůni česneku. Na povrch se nedostaly žádné zprávy o tom, že by někdo během letu cítil česnek, a nebyly nalezeny žádné oficiální dokumenty, které by dokazovaly, že vodík byl dokonce odorizován.

Odpůrci této hypotézy poznamenávají, že oheň byl hlášen jako jasně červený, zatímco čistý vodík hoří modře, pokud je vůbec viditelný, přestože oheň požil mnoho dalších materiálů, které mohly změnit jeho odstín.

Někteří tehdejší vzducholodi, včetně kapitána Prusse, tvrdili, že tíha zádi je normální, protože aerodynamický tlak tlačí dešťovou vodu směrem k zádi vzducholodi. Těžká záď byla také zaznamenána několik minut před tím, než se vzducholoď prudce otočila (přiblížila teorii prasknutí drátu jako příčinu těžké zátěže) a někteří členové posádky uvedli, že byla opravena, když se loď zastavila (po odeslání šesti muži do příďové části lodi). Kromě toho nebyly plynové články lodi pod tlakem a únik by nezpůsobil třepetání vnějšího krytu, které nebylo vidět několik sekund před požárem. Zprávy o množství deště, které loď nasbírala, však byly nekonzistentní. Několik svědků vypovědělo, že nepršelo, když se loď přiblížila, dokud minutu před požárem nezapadl slabý déšť, zatímco několik členů posádky uvedlo, že před přiblížením se loď setkala se silným deštěm. Albert Sammt, první důstojník lodi, který dohlížel na opatření k nápravě těžké zátěže, byl původně přičítán spotřebě paliva a posílání členů posádky na jejich stanoviště na zádi, ačkoli o několik let později tvrdil, že došlo k úniku vodíku. Při konečném přiblížení se dešťová voda mohla vypařit a nemusí zcela odpovídat pozorované zátěži, protože vzducholoď měla být v dobrém stavu deset minut po průchodu deštěm. Dr. Eckener poznamenal, že záďová tíha byla natolik významná, že bylo zapotřebí 70 000 kilogramů metrů (506 391 stop liber).

Hypotéza zápalné barvy

Teorii zápalného nátěru (IPT) navrhl v roce 1996 vědec z NASA v důchodu Addison Bain s tím, že příčinou požáru byla dopingová směs vzducholodi a že by Hindenburg shořel, i kdyby byl naplněn heliem. Hypotéza je omezena na zdroj zapálení a na šíření přední strany plamene, nikoli na zdroj většiny hořícího materiálu, protože jakmile oheň začal a šířil se, vodík zjevně musel shořet (ačkoli někteří zastánci teorie zápalné barvy tvrdí že vodík hořel v ohni mnohem později nebo že jinak nepřispěl k rychlému šíření ohně). Hypotéza zápalné barvy tvrdí, že hlavní složkou vzniku ohně a šíření jeho šíření byla kůže plátna kvůli použité směsi.

Zastánci této hypotézy tvrdí, že potahy na tkanině obsahovaly jak oxid železitý, tak butyrát celulózy a acetátu celulózy (CAB) impregnovaný hliníkem, které zůstávají potenciálně reaktivní i po úplném tuhnutí. Oxid železa a hliník lze použít jako součásti raketového paliva nebo termitu . Například pohonná látka pro raketový posilovač Space Shuttle obsahovala jak „hliník (palivo, 16%), (a) oxid železa ( katalyzátor , 0,4%)“. Povlak aplikován na Hindenburg " krytiny s neměl dostatečné množství jakýkoliv materiál schopný působit jako oxidační činidlo, které je nezbytnou součástí raketové palivo však kyslík je také k dispozici od vzduchu.

Bain dostal povolení od německé vlády prohledávat jejich archivy a objevil důkazy, že během nacistického režimu němečtí vědci dospěli k závěru, že příčinou požáru byla droga na kůži Hindenburgu . Bain vyzpovídal manželku vedoucího vědce vyšetřování Maxe Dieckmanna a prohlásila, že jí její manžel řekl o tomto závěru a nařídil jí, aby to nikomu neřekla, pravděpodobně proto, že by to uvedlo do rozpaků nacistickou vládu. Dieckmann navíc dospěl k závěru, že ke vznícení vodíku vedla špatná vodivost, nikoli hořlavost dopingové sloučeniny. Otto Beyersdorff, nezávislý vyšetřovatel najatý společností Zeppelin Company, však tvrdil, že samotný vnější plášť byl hořlavý. V několika televizních pořadech se Bain pokusil dokázat hořlavost látky zapálením buď otevřeným plamenem nebo strojem Jacob's Ladder . Ačkoli se Bainova tkanina vznítila, kritici tvrdí, že Bain musel správně umístit látku rovnoběžně se strojem s nepřetržitým elektrickým proudem, který je v rozporu s atmosférickými podmínkami. V reakci na tuto kritiku proto IPT předpokládá, že jiskra by musela být rovnoběžná s povrchem a že „jiskření mezi panely“ nastává tam, kde se jiskra pohybuje mezi panely barvy izolovanými od sebe. Astrofyzik Alexander J. Dessler poukazuje na to, že statická jiskra nemá dostatečnou energii k zapálení dopingové směsi a že izolační vlastnosti dopingové směsi brání paralelní jiskrové dráze skrz ni. Dessler navíc tvrdí, že kůže by byla také elektricky vodivá ve vlhkých a vlhkých podmínkách před požárem.

Kritici také tvrdí, že svědci na levoboku, stejně jako členové posádky umístěni na zádi, viděli záři uvnitř cely 4, než vypukl požár z kůže, což naznačuje, že oheň začal uvnitř vzducholodi nebo že po zapálení vodíku neviditelný oheň se živil materiálem plynových článků. Záběry z týdeníku jasně ukazují, že oheň uvnitř konstrukce hořel.

Zastánci hypotézy barvy tvrdí, že záře je ve skutečnosti oheň zapalující na pravoboku, jak viděli někteří další svědci. Ze dvou výpovědí očitých svědků Bain tvrdí, že oheň začal poblíž cely 1 za ocasními ploutvemi a rozšířil se dopředu, než ho viděli svědci na levoboku. Fotografie raných fází požáru však ukazují, že plynové články celé zadní části Hindenburgu jsou plně v plamenech a v oblastech, kde je tkanina stále neporušená, není vidět žádná záře. Hořící plyn chrlící nahoru z horní části vzducholodi způsoboval uvnitř nízký tlak, což umožňovalo atmosférickému tlaku tlačit kůži dovnitř.

Vrak Hindenburgu ráno po havárii. Nějaká látka zůstává na ocasních ploutvích.

Občas Hindenburg je lak je nesprávně identifikováno jako, nebo je uvedeno za podobnou, celulózy nitrátu , které, stejně jako většina dusičnany, hoří velmi rychle. Místo toho je butyrát acetátu celulózy (CAB) používaný k utěsnění pokožky zeppelinu v plastovém průmyslu hodnocen jako hořlavý, ale nehořlavý. To znamená, že hoří, pokud je umístěno v ohni, ale není snadno zapáleno. Ne všechny látky na Hindenburgu shořely. Například tkanina na levoboku a pravých ocasních ploutví nebyla zcela spotřebována. Že tkanina, která není blízko vodíkového ohně, nehořela, není v souladu s hypotézou „výbušné“ drogy.

Televizní pořad MythBusters prozkoumal hypotézu zápalné barvy. Jejich zjištění naznačila, že poměry hliníku a oxidu železa v kůži Hindenburga, přestože byly rozhodně hořlavé, samy o sobě nestačily na zničení zeppelinu. Kdyby kůže obsahovala dostatek kovu na výrobu čistého termitu, byl by Hindenburg na létání příliš těžký. Bořiči mýtů tým také zjistil, že Hindenburg je potažená kůže měla vyšší zápalnou teplotu než je tomu u nezpracovaného materiálu, a že by nejprve hoří pomalu, ale po určité době požáru začne výrazně urychlit s nějakou indikaci termitem reakce . Z toho usoudili, že ti, kteří argumentují proti teorii zápalné barvy, se mohli mýlit v tom, že kůže vzducholodi nevytváří termit kvůli tomu, že se sloučeniny oddělují v různých vrstvách. Navzdory tomu by samotná kůže hořela příliš pomalu na to, aby bylo možné zohlednit rychlé šíření ohně, protože by to trvalo čtyřnásobek rychlosti, než by loď shořela. MythBusters dospěli k závěru, že barva mohla přispět ke katastrofě, ale že to nebyl jediný důvod tak rychlého spalování.

Hypotéza o punkci

Přestože kapitán Pruss věřil, že Hindenburg vydrží těsné zatáčky bez významného poškození, zastánci hypotézy o defektu, včetně Huga Eckenera, zpochybňují strukturální integritu vzducholodi poté, co byli opakovaně zdůrazňováni kvůli letovému záznamu.

Vzducholoď rutinním inspekcím příliš nepřistoupila, přestože na předchozích letech existovaly důkazy alespoň o nějakém poškození. Není známo, zda bylo toto poškození řádně opraveno, ani zda byly nalezeny všechny poruchy. Během prvního zpátečního letu lodi z Ria ztratil Hindenburg kdysi motor a téměř unášel nad Afrikou, kde mohl havarovat. Poté doktor Eckener nařídil vedoucím sekcí, aby vzducholoď během letu zkontrolovali. Složitost struktury vzducholodi by však prakticky znemožnila odhalit všechny slabiny ve struktuře. V březnu 1936 provedli Hindenburg a Graf Zeppelin třídenní lety za účelem upuštění letáků a vysílání projevů prostřednictvím reproduktoru . Před vzletem vzducholodi 26. března 1936 se Ernst Lehmann rozhodl vypustit Hindenburg s větrem foukajícím zpoza vzducholodi, místo do větru podle standardního postupu. Během vzletu ocas vzducholodi narazil na zem a část dolní ploutve byla zlomena. Ačkoli bylo toto poškození opraveno, síla nárazu mohla způsobit vnitřní poškození. Pouze šest dní před katastrofou bylo plánováno, aby měla Hindenburg na jejím trupu háček pro přepravu letadel, podobně jako americké námořnictvo používalo vzducholodě USS Akron a USS Macon . Nicméně, pokusy byly neúspěšné, protože dvouplošník hit Hindenburg " s trapézové několikrát. Struktura vzducholodi mohla být tímto incidentem dále ovlivněna.

Týdny, stejně jako mapa přistání, ukazují, že Hindenburg provedl několik ostrých zatáček, nejprve směrem k přístavu a poté na pravoboku, těsně před nehodou. Zastánci se domnívají, že některý z těchto závitů mohl oslabit konstrukci poblíž svislých žeber, což způsobilo, že výztužný drát zacvakl a prorazil alespoň jeden z vnitřních plynových článků. Navíc některé z výztužných drátů mohly být dokonce nestandardní. Jeden ztužovací drát testovaný po nehodě se přetrhl při pouhých 70% jmenovitého zatížení. Proražený článek by uvolnil vodík do vzduchu a mohl by být zapálen statickým výbojem (viz výše), nebo je také možné, že zlomený výztužný drát narazil do nosníku, což způsobilo jiskry, které zapálily vodík. Když začalo hořet, lidé na palubě vzducholodi hlásili, že slyšeli tlumenou detonaci, ale venku člen pozemní posádky na pravoboku hlásil, že zaslechl praskot. Někteří spekulují, že zvuk byl odtrhnutím ztužujícího drátu.

Eckener dospěl k závěru, že hypotéza o defektu způsobená chybou pilota byla nejpravděpodobnějším vysvětlením katastrofy. Držel kapitány Prusse a Lehmanna a Charles Rosendahl zodpovědný za to, co považoval za postup spěšného přistání, když byla vzducholoď za špatných povětrnostních podmínek špatně vybitá. Pruss prudce zatočil pod Lehmannovým tlakem; zatímco Rosendahl povolal vzducholoď k přistání, protože věřil, že podmínky jsou vhodné. Eckener poznamenal, že za bouřkovou frontou následovala menší bouřková fronta, která vytvořila podmínky vhodné pro statické jiskry.

Během amerického vyšetřování Eckener vypověděl, že věří, že požár byl způsoben zapálením vodíku statickou jiskrou:

Loď se prudce otočila a přiblížila se k přistání. To vytváří extrémně vysoké napětí v zadní části lodi, a zejména ve středových částech v blízkosti stabilizačních žeber, které jsou vyztuženy smykovými dráty. Dokážu si představit, že se jeden z těchto střižných drátů oddělil a způsobil nájem v plynovém článku. Pokud to budeme předpokládat dále, pak to, co se stalo následně, lze přizpůsobit tomu, o čem zde svědčili pozorovatelé: Plyn unikl z roztrhané cely nahoru a zaplnil prostor mezi vnějším krytem a buňkami v zadní části lodi, a pak toto množství plynu, které jsme předpokládali v hypotéze, bylo zapáleno statickou jiskrou.

Za těchto podmínek musel být plyn nahromaděný mezi plynovými články a vnějším krytem velmi bohatým plynem. To znamená, že to nebyla výbušná směs vodíku, ale spíše čistý vodík. Ztráta plynu musela být znatelná.

Rád bych vložil sem, protože nezbytné ořezávací momenty k udržení lodi na rovnoměrném kýlu byly znatelné a vše se očividně odehrálo v posledních pěti nebo šesti minutách, tedy během ostré zatáčky před přistávacím manévrem, a proto tam tam nahoře musela být bohatá plynná směs, případně čistý plyn, a takový plyn nehoří ve formě výbuchu. Pomalu hoří, zejména proto, že byl v uzavřeném prostoru mezi vnějším krytem a plynovými články, a pouze v okamžiku, kdy jsou plynové články spáleny spalováním tohoto plynu, pak plyn uniká ve větším objemu a poté exploze může nastat, což nám v pozdější fázi nehody nahlásilo tolik svědků.

Zbytek není nutné vysvětlovat, a na závěr bych rád uvedl, že se mi to zdá jako možné vysvětlení založené na zvážení všech svědectví, která jsem dosud slyšel.

Avšak zjevná zátěž během přistání byla zaznamenána třicet minut před přistáním, což naznačuje, že únik plynu v důsledku prudké zatáčky nezpůsobil počáteční těžkou záď.

Únik paliva

V roce 2001 dokumentární Hindenburg pohroma: Pravděpodobná příčina naznačuje, že 16-letý Bobby Rutan, který tvrdil, že byl cítit „benzín“, když stál pod Hindenburg s zádi přístavu motorem zaznamenaly dieselového únik paliva. Během vyšetřování velitel Charles Rosendahl chlapcovu zprávu odmítl. Den před katastrofou se během letu rozbilo palivové čerpadlo, ale hlavní inženýr vypověděl, že čerpadlo bylo vyměněno. Výsledná pára z úniku nafty, kromě přehřátých motorů, by byla vysoce hořlavá a mohla by se spalovat sama.

Dokument se však mnohokrát mýlí, když předpokládá, že oheň začal v kýlu. Zaprvé to znamená, že členové posádky ve spodní ploutvi viděli, jak oheň začal v kýlu a že Hans Freund a Helmut Lau se podívali směrem k přední části vzducholodi, aby viděli oheň, když se Freund ve skutečnosti díval dozadu, když oheň začal. Většina svědků na zemi uvedla, že viděli plameny v horní části lodi, ale jediným místem, kde by únik paliva mohl mít potenciální zdroj vznícení, jsou motory. Navíc, zatímco vyšetřovatelé v dokumentu naznačují, že je možné, aby požár v kýlu zůstal bez povšimnutí, dokud nerozbije horní část, jiní vyšetřovatelé, jako je Greg Feith, to považují za nepravděpodobné, protože jediným bodem, kde nafta přichází do styku s horkým povrchem, je motory.

Rychlost šíření plamene

Tkanina z Hindenburgu , která se konala v centru Stevena F. Udvara-Hazyho

Bez ohledu na zdroj zapálení nebo počáteční palivo pro oheň zůstává otázkou, co způsobilo rychlé šíření plamenů po celé délce vzducholodi, přičemž debata se opět soustředila na látkový kryt vzducholodi a vodík použitý k vztlaku .

Zastánci hypotézy zápalné barvy i hypotézy vodíku se shodují, že za rychlé šíření požáru pravděpodobně byly povlečení tkanin. Spalování vodíku není za denního světla lidským okem obvykle viditelné, protože většina jeho záření není ve viditelné části spektra, ale spíše ultrafialové. To, co je vidět na fotografiích hořet, tedy nemůže být vodík. Tehdejší černobílý fotografický film měl jiné spektrum citlivosti na světlo než lidské oko a byl citlivý dále do infračervených a ultrafialových oblastí než lidské oko. Zatímco vodík má tendenci neviditelně hořet, materiály kolem něj, pokud jsou hořlavé, by změnily barvu ohně.

Filmy ukazují, jak se oheň šíří dolů po kůži vzducholodi. Zatímco požáry obecně mají tendenci hořet vzhůru, zejména včetně vodíkových požárů, obrovské sálavé teplo z plamenů by rychle rozšířilo oheň po celém povrchu vzducholodi, což by zřejmě vysvětlovalo šíření plamenů směrem dolů. Padající a hořící úlomky se také jeví jako ohnivé pruhy dolů.

Ti skeptičtí k hypotéze zápalných barev citují nedávné technické dokumenty, které tvrdí, že i kdyby byla vzducholoď potažena skutečným raketovým palivem, spálení by trvalo mnoho hodin - ne 32 až 37 sekund, které ve skutečnosti trvaly.

Moderní experimenty, které znovu vytvořily tkaninu a potahové materiály v Hindenburgu, zdánlivě diskreditují hypotézu zápalné látky. Došli k závěru, že by trvalo asi 40 hodin, než by Hindenburg shořel, kdyby byl oheň poháněn hořlavou tkaninou. Dvě další vědecké práce rovněž silně odmítají hypotézu o látce. Zdálo se však, že speciál MythBusters Hindenburg naznačuje, že zatímco vodík byl dominantní hybnou silou dopingu látkou, byl významný s rozdíly v tom, jak každý hořel viditelný na původních záběrech.

Nejpresvědčivější důkaz proti hypotéze o látce je na fotografiích skutečné nehody a mnoha vzducholodí, které nebyly dopovány hliníkovým práškem a přesto prudce explodovaly. Když jeden plynový článek exploduje, vytvoří rázovou vlnu a teplo. Rázová vlna má tendenci roztrhat pytle v okolí, které pak samy explodují. V případě katastrofy v Ahlhornu 5. ledna 1918 způsobily výbuchy vzducholodí v jednom hangáru exploze ostatních ve třech sousedních hangárech, které zničily všech pět Zeppelinů na základně.

Fotografie katastrofy v Hindenburgu jasně ukazují, že poté, co buňky v zadní části vzducholodi explodovaly a produkty spalování byly odvzdušněny z horní části vzducholodi, byla tkanina v zadní části stále do značné míry neporušená a tlak vzduchu zvenčí působil na něj a sklouzl po stranách vzducholodi dovnitř v důsledku snížení tlaku způsobeného odvětráváním spalin ven.

Ztráta vztlaku vzadu způsobila, že se vzducholoď najednou zvedla a záda se zlomila na polovinu (vzducholoď byla stále v jednom kuse), v té době byl primární způsob šíření ohně podél axiální uličky, která fungovala jako komín, který vedl oheň, který vyrazil nos, když se ocas vzducholodi dotkl země, a jak je vidět na jednom z nejslavnějších obrázků katastrofy.

Pamětní

Aktuální značka na místě katastrofy, zobrazená s hangárem č. 1 na pozadí

Skutečné místo havárie Hindenburgu je na Joint Base McGuire – Dix – Lakehurst . Tam, kde přistála gondola vzducholodi, je označena podložkou s řetězovým obrysem a bronzovou plaketou. Bylo zasvěceno 6. května 1987, 50. výročí katastrofy. Hangár č. 1 , který stále stojí, je místem, kde měla být vzducholoď po přistání umístěna. V roce 1968. byla vyhlášena za registrovanou národní kulturní památku. Předběžné prohlídky se konají prostřednictvím Historické společnosti Navy Lakehurst. Poslední žijící osoba, která letěla přes Atlantik na Hindenburgu , Anne Springs Close, zemřela v 95 letech 20. srpna 2021 ve Fort Mill v Jižní Karolíně (jižně od Charlotte v Severní Karolíně ).

Viz také

Poznámky

Reference

Bibliografie

Další čtení

  • Lawson, Done. Engineering Disasters: Lessons to Be Learning . New York: ASME Press, 2005. ISBN  978-0791802304 .

externí odkazy

Video

Články a zprávy

Webové stránky

Hypotéza katastrofy hořlavých tkanin