Historie železniční dopravy ve Spojených státech - History of rail transportation in the United States

Tento článek je součástí historie železniční dopravy podle zemí .
First Transcontinental železnice byla dokončena v roce 1869

Dřevěné železnice, nazývané wagonways, byly postaveny ve Spojených státech od roku 1720. Železnice byla údajně použita při stavbě francouzské pevnosti v Louisburgu v Novém Skotsku v Nové Francii (nyní Kanada ) v roce 1720. Mezi lety 1762 a 1764, na konci francouzské a indické války (1756–1763), došlo k gravitaci železnice ( mechanizovaná tramvaj ) ( Montresor's Tramway ) je postavena britskými vojenskými inženýry na strmém břehu řeky poblíž srázu vodopádu řeky Niagara v Niagara Portage (který místní Senecas nazývali „Crawl on All Fours“ ) v Lewistonu v New Yorku .

Železnice hrály velkou roli ve vývoji USA od průmyslové revoluce na severovýchodě (1810–1850) až po osídlení Západu (1850–1890). Americká železniční mánie začala založením první osobní a nákladní trati v národě železnice v Baltimoru a Ohiu v roce 1827 a ceremoniemi „Pokládka prvního kamene“ a začátkem její dlouhé stavby směřující na západ přes překážky Appalachian Hory východní řetězec následující rok 1828, a vzkvétal s kontinuálními železničními stavebními projekty na dalších 45 let, dokud finanční panika z roku 1873 následovaná velkou hospodářskou krizí nezpůsobila bankrot mnoha společností a dočasně se nezastavila a neukončila růst.

Ačkoli antebellum South začalo brzy stavět železnice, soustředilo se na krátké tratě spojující bavlněné regiony s oceánskými nebo říčními přístavy a absence propojené sítě byla během občanské války (1861–1865) velkým handicapem . Sever a Středozápad vybudovaly sítě, které propojovaly každé město do roku 1860 před válkou. V silně osídleném středozápadním kukuřičném pásu bylo více než 80 procent farem do 8 kilometrů od železnice, což usnadňovalo přepravu obilí, prasat a dobytka na národní a mezinárodní trhy. Bylo postaveno velké množství krátkých tratí, ale díky rychle se rozvíjejícímu finančnímu systému založenému na Wall Street a orientovaném na železniční vazby byla většina sloučena do 20 hlavních tratí do roku 1890. Státní a místní vlády často subvencovaly linky, ale jen zřídka je vlastnily .

Systém byl z velké části vybudován v roce 1910, ale poté dorazily kamiony, které sežraly nákladní dopravu, a automobily (a později letadla), které pohltily osobní dopravu. Po roce 1940 bylo používání dieselových elektrických lokomotiv mnohem efektivnější, což vyžadovalo méně pracovníků na silnici a v opravnách.

Série bankrotů a konsolidací zanechala v 80. letech železniční systém v rukou několika velkých provozů. Téměř veškerá dálková osobní doprava byla přesunuta do Amtraku v roce 1971, vládní operace. Příměstská železniční doprava je poskytována v blízkosti několika velkých měst, jako je New York, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore a District of Columbia. Počítačová technika a vylepšené vybavení stabilně snižovaly zaměstnanost, která dosáhla vrcholu 2,1 milionu v roce 1920, klesla na 1,2 milionu v roce 1950 a 215 000 v roce 2010. Kilometrový kilometr dosáhl vrcholu v roce 1916 na 254 251 mil (409 177 km) a v roce 2011 klesl na 224 792 km (139 679 mil) .

Nákladní železnice i nadále hrají důležitou roli v ekonomice Spojených států, zejména pro přesun dovozu a vývozu pomocí kontejnerů a pro přepravu uhlí a od roku 2010 ropy. Podle britského zpravodajského časopisu The Economist „jsou v oboru všeobecně uznáváni jako nejlepší na světě“. Produktivita mezi lety 1981 a 2000 vzrostla o 172%, zatímco sazby vzrostly o 55% (po započtení inflace). Podíl společnosti Rail na americkém trhu nákladní dopravy vzrostl na 43%, což je nejvyšší hodnota ze všech bohatých zemí.

Chronologická historie

Rané období (1720-1825)

Železnice byla údajně použita při stavbě francouzské pevnosti v Louisburgu v Novém Skotsku v roce 1720. Mezi lety 1762 a 1764, na konci francouzské a indické války , byla britskou gravitační železnicí ( mechanizovaná tramvaj ) ( Montresorova tramvaj ) postavena Britové. vojenští inženýři do strmého říčního terénu poblíž srázu vodopádu řeky Niagara v Niagara Portage (kterému místní Senecas říkali „Crawl on All Fours“ ) v Lewistonu v New Yorku .

Rané období (1826-1860)

Replika lokomotivy „Tom Thumb“ , fotografovaná v roce 1927

Zvíře poháněl Leiper železnice následovala v roce 1810 poté, co předchozí úspěšný experiment, navržený a postavený obchodníkem Thomasem Leiper , železniční připojuje Crum Creek na Ridley Creek v Delaware kraj, Pennsylvania . Byl používán až do roku 1829, kdy byl dočasně nahrazen Leiperovým kanálem , poté byl znovu otevřen, aby nahradil kanál v roce 1852. Tím se v roce 1887 stala pobočka Crum Creek v Baltimore a Philadelphia Railroad (součást železnice Baltimore a Ohio ). Toto je první železnice, která má být trvalá, a první, která se vyvinula do kolejiště běžného dopravce po mezilehlém uzavření.

V roce 1826 Massachusetts začleněny Quincy ‚s Žulový železniční jako společný nákladní nosičem především tratě žuly pro výstavbu památníku Bunker Hill ; operace začala později ten rok, a která stále měla část v provozu až do čtyřicátých let minulého století.

Ostatní železnice povolené států v roce 1826 a postavena v následujících letech zahrnovaly Delaware a Hudson průplavu ‚s gravitační železnici ; a železnice Mohawk a Hudson k přepravě nákladu a cestujících za zatáčkou Erijského kanálu. Spojit přístav Baltimore s řekou Ohio , stát Maryland v roce 1827 najal Baltimore a Ohio železnice (B & O), jehož první část byla otevřena v roce 1830. Podobně, South Carolina Canal and Railroad Company byla objednána v roce 1827 na připojte Charleston k řece Savannah a Pennsylvania postavila hlavní linii veřejných prací mezi Philadelphií a řekou Ohio .

Američané pozorně sledovali a kopírovali britskou železniční technologii . Baltimore a Ohio železnice byl první společný dopravce a zahájil osobní vlakovou dopravu v květnu 1830, zpočátku pomocí koní táhnout vlakové vozy. South Carolina Canal a Rail Road společnost byla první používat parní lokomotivy pravidelně začínající nejlepší přítel Charleston , první Američan-postavený lokomotiva určená pro příjmy službu v prosinci 1830.

B & O začala vyvíjet parní lokomotivy v roce 1829 se Peter Cooper ‚s Paleček . Jednalo se o první americkou lokomotivu, která běžela v USA, i když byla zamýšlena spíše jako demonstrace potenciálu parní trakce než jako lokomotiva vydělávající příjmy. Mnoho z prvních lokomotiv pro americké železnice bylo dovezeno z Anglie, včetně Stourbridge Lion a John Bull , ale domácí lokomotiva výrobní průmysl byl rychle založen, s lokomotivy jako DeWitt Clinton byl postaven v roce 1830. Západní trasa B & O dosáhla řeky Ohio v roce 1852, první východní pobřežní železnice, která tak učinila.

Do roku 1850 bylo postaveno 9 000 mil (14 000 km) železničních tratí. Federální vláda provozovala mezi lety 1855 a 1871 pozemkový grantový systém, jehož prostřednictvím dostaly nové železniční společnosti na západě miliony akrů, které mohly prodat nebo se zavázat majitelům dluhopisů. Železnicím bylo před ukončením programu poskytnuto celkem 129 milionů akrů (520 000 km 2 ), doplněných o dalších 51 milionů akrů (210 000 km 2 ) poskytnutých státy a různými vládními dotacemi. Tento program umožnil otevření mnoha západních linek, zejména Union Pacific-Central Pacific s rychlou službou ze San Franciska do Omahy a na východ do Chicaga . Západně od Chicaga vyrostlo mnoho měst jako železniční centra s opravnami a základnou technicky gramotných pracovníků.

Železnice brzy nahradila mnoho kanálů a dálnic a v sedmdesátých letech 19. století také výrazně vytlačila parníky . Železnice byly lepší než tyto alternativní způsoby dopravy, zejména vodní cesty, protože snižovaly náklady dvěma způsoby. Kanály a řeky byly v zimě kvůli zamrzání nedostupné, ale železnice i přes špatné počasí jezdily celoročně. A železnice byly bezpečnější: pravděpodobnost havárie vlaku byla menší než pravděpodobnost potopení lodi. Železnice zajišťovaly nákladově efektivní dopravu, protože umožnily přepravcům mít menší zásoby zboží, což v zimě snižovalo náklady na skladování, a aby se předešlo nákladům na pojištění před rizikem ztráty zboží během přepravy.

Stejně tak železnice změnila styl dopravy. Pro obyčejného člověka na počátku 19. století byla doprava často cestována koněm nebo dostavníkem. Síť stezek, po kterých se trenéři plavili, byla plná příkopů, výmolů a kamenů. To cestování docela znepříjemnilo. Navíc ke zranění se trenéři stísnili s malým prostorem pro nohy. Cestování vlakem nabídlo nový styl. Lokomotivy se ukázaly jako bezproblémová jízda bez bolestí hlavy se spoustou prostoru k pohybu. Některé osobní vlaky nabízely jídlo v prostorném jídelním voze, po kterém následoval dobrý spánek v soukromých ložnicích. Železniční společnosti na severu a středozápadě vybudovaly sítě, které propojily téměř každé větší město do roku 1860. V silně osídleném kukuřičném pásu (od Ohia po Iowu) bylo přes 80 procent farem do 8,0 km od železnice. Bylo postaveno velké množství krátkých tratí, ale díky rychle se rozvíjejícímu finančnímu systému založenému na Wall Street a orientovaném na železniční cenné papíry byla většina sloučena do 20 hlavních tratí do roku 1890. Většina těchto železnic vydělávala peníze a ty, které ne byly brzy vykoupeny a začleněny do většího systému nebo „racionalizovány“. Ačkoli mezikontinentální železnice dominovala médiím, dokončení první transkontinentální železnice v roce 1869 dramaticky symbolizovalo sjednocení národa po rozdělení občanské války, většina stavby se ve skutečnosti odehrála na průmyslovém severovýchodě a zemědělském středozápadě a byla navržena tak, aby minimalizovala dopravu časy a náklady. Železnice na jihu byly opraveny a rozšířeny a poté, po mnoha přípravách, se během dvou dnů v květnu 1886 změnily z rozchodu 5 stop na standardní rozchod 4 stopy 8 a půl palce.

Díky své rozsáhlé říčního systému, Spojené státy podpořily velkou řadu tažených koňmi nebo mezka-natažený člunů na kanály a vodní kolo parníky na řekách, které soutěžily s železnicemi po roce 1815 až do 1870s. Kanály a parníky prohrály kvůli dramatickému zvýšení efektivity a rychlosti železnic, které mohly jít téměř kamkoli po celý rok. Železnice byly rychlejší a vedly na mnoho míst, kde by byl kanál nepraktický nebo příliš nákladný na vybudování, nebo přírodní řeka nikdy nešla. Železnice měly také lepší rozvrh, protože často mohly jezdit po celý rok, více či méně ignorovaly počasí. Kanály a říční doprava byly levnější, pokud jste žili na kanálu nebo řece, které nebyly po část roku zamrzlé, ale jen několik z nich. Dálková přeprava zboží vagónem ke kanálu nebo řece byla pomalá a drahá. Ze železnice do města se stal vnitrozemský „přístav“, který často prosperoval nebo z města udělal město.

Občanská válka a rekonstrukce (1861–1877)

Malta namontovaná na železničním vagónu používaném během občanské války, 1865.

Železnice byla během americké občanské války strategická a Unie používala svůj mnohem větší systém mnohem efektivněji. Prakticky všechny mlýny a továrny dodávající kolejnice a zařízení byly na severu a blokáda Unie bránila jihu v získávání nového vybavení nebo náhradních dílů. Válka byla vedena na jihu a lupiči odborů (a někdy také společníci) systematicky ničili mosty a kolejová vozidla - a někdy i ohnuté kolejnice -, aby bránily logistice nepřítele.

Na jihu byla většina železnic v roce 1860 místními záležitostmi spojujícími bavlněné regiony s nejbližší vodní cestou. Většina transportů byla lodí, ne po železnici, a poté, co unie v roce 1861 zablokovala přístavy a v roce 1862 se zmocnila klíčových řek, bylo cestování na dlouhé vzdálenosti obtížné. Vypuknutí války mělo depresivní účinek na ekonomická bohatství železničních společností, protože hromadění plodin bavlny ve snaze přinutit evropské intervence zanechalo železnice bez jejich hlavního zdroje příjmů. Mnozí museli propustit zaměstnance, a zejména propustit kvalifikované techniky a inženýry. V prvních letech války měla konfederační vláda přístup k železnicím. Teprve v polovině roku 1863 zahájila vláda Konfederace celkovou politiku a byla omezena pouze na pomoc válečnému úsilí. S legislativou dojmu téhož roku se železnice a jejich kolejová vozidla dostala de facto pod kontrolu armády Konfederace.

Podmínky se v Konfederaci rychle zhoršovaly, protože nebylo nové vybavení a nájezdy na obou stranách systematicky ničily klíčové mosty, stejně jako lokomotivy a nákladní vozy. Náhradní díly byly kanibalizovány; přívodní šňůry byly roztrženy, aby se získaly náhradní kolejnice pro hlavní tratě, a těžké používání kolejových vozidel je opotřebovalo. V letech 1864–65 se konfederační železniční síť zhroutila; malý provoz se pohyboval v roce 1865.

Slavnostní dokončení první transkontinentální železnice, květen 1869, na summitu Promontory, UT

Jižní státy zablokovaly expanzi železnice na západ před rokem 1860, ale po odtržení byly v letech 1862 a 1863 schváleny tichomořské železniční zákony , které zavedly centrální trasu Pacifiku a standardní rozchod, který se měl použít. S federálním financováním ve formě dluhopisů a velkorysých pozemkových grantů as hrdinskou pomocí hlavně čínských a irských dělníků, Central Pacific Railroad pracující na východ a Union Pacific Railroad pracující na západ se spojily a dokončily v roce 1869 zásadní průlom První transkontinentální železnice , která spojila po železnici východní státy s pobřežím Pacifiku a umožnily přesun z New Yorku do San Francisco Bay za pouhých šest dní. Kromě toho byly na jihu ( jižní Pacifik , Santa Fe ) a na severu podél hranice Kanady a USA ( severní Pacifik , Velký sever ) postaveny další transkontinentály , což urychlilo osídlení Západu nabídkou levných farem a rančů na úvěr, nesoucí průkopníky a zásoby na západ a dobytek, pšenici a nerosty na východ. V roce 1860 před transkontinentály přepravovaly železnice méně než polovinu nákladu než vnitrozemské vodní cesty, zatímco do roku 1890 nesly železnice pětkrát tolik nákladů než vodní cesty.

Útočníci v Baltimoru v konfrontaci s Marylandskou národní gardou, červenec 1877.

Během éry rekonstrukce financovaly severní peníze obnovu a dramatické rozšíření železnic po celém jihu; byly modernizovány z hlediska rozchodu kolejí , vybavení a standardů služeb. Jižní síť se rozšířila z 17 700 km v roce 1870 na 46 700 km v roce 1890. Tratě vlastnili a řídili převážně Seveřané. Železnice pomohla vytvořit mechanicky zručnou skupinu řemeslníků a prolomila izolaci velké části regionu. Cestujících bylo však málo a kromě toho, že při sklizni tahali bavlněnou plodinu, byl malý nákladní provoz.

Panika z roku 1873 byla hlavní globální ekonomická krize , která skončila rychlý rozvoj železniční ve Spojených státech. Mnoho linek zkrachovalo nebo bylo sotva schopno zaplatit úroky z jejich dluhopisů a pracovníci byli propuštěni v masovém měřítku, přičemž ti, kteří byli stále zaměstnáni, podléhali velkým škrtům ve mzdách . Tato zhoršující se situace pro železniční pracovníky vedla k úderům proti mnoha železnicím, které vyvrcholily velkým železničním úderem v roce 1877 .

Velká stávka začala 14. července v Martinsburgu v Západní Virginii v reakci na snižování mezd podruhé za rok ze strany B&O Railroad. Stávka a související násilí se rozšířily do Cumberlandu, Marylandu , Baltimoru, Pittsburghu , Buffala , Philadelphie, Chicaga a na Středozápad. Stávka trvala 45 dní a skončila pouze zásahem místních a státních milicí a federálních vojsk. Pracovní nepokoje pokračovaly do osmdesátých let 19. století, jako například Great Southwest Railroad Strike z roku 1886 , do kterého bylo zapojeno přes 200 000 dělníků.

Rozšíření a konsolidace (1878–1916)

JP Morgan.
Kreslený film z roku 1879 zobrazující Williama Henryho Vanderbilta jako „Moderní kolos (železničních) silnic“.

Do roku 1880 měl národ 17 800 nákladních lokomotiv přepravujících 23 600 tun nákladu a 22 200 osobních lokomotiv. Americký železniční průmysl byl největším zaměstnavatelem mimo zemědělství. Účinků amerických železnic na rychlý průmyslový růst bylo mnoho, včetně otevření stovek milionů akrů velmi dobré zemědělské půdy připravené k mechanizaci, nižších nákladů na potraviny a veškeré zboží, obrovského národního prodejního trhu, vytvoření kultury strojírenské excelence a vytvoření moderního systému řízení.

12. ledna 1883 byla dokončena jižní část druhé transkontinentální železniční trati, když se jižní pacifické koleje z Los Angeles setkaly s Galvestonem, Harrisburgem a San Antonio železnicí na místě tři míle západně od řeky Pecos poblíž Langtry v Texasu.

Newyorský finančník JP Morgan hrál na konci 19. století stále dominantnější roli při konsolidaci železničního systému. Organizoval reorganizace a konsolidace ve všech částech Spojených států. Morgan získal v Evropě velké částky, ale místo toho, aby s prostředky pouze nakládal, pomohl železnicím reorganizovat se a dosáhnout větší efektivity. Bojoval proti spekulantům zajímajícím se o spekulativní zisky a vybudoval vizi integrovaného dopravního systému. V roce 1885 reorganizoval New York, West Shore & Buffalo Railroad a pronajal jej New York Central . V roce 1886 reorganizoval Philadelphii a Reading a v roce 1888 Chesapeake a Ohio . Byl silně zapletený se železničním magnátem Jamesem J. Hillem a Velkou severní železnicí .

Průmyslníci jako Morgan, Cornelius Vanderbilt a Jay Gould zbohatli díky vlastnictví železnice, protože velké železniční společnosti jako Grand Trunk Railway a Southern Pacific Transportation Company zasáhly do několika států. V reakci na monopolní praktiky a další excesy některých železnic a jejich vlastníků přijal Kongres zákon o mezistátním obchodu a v roce 1887 vytvořil mezistátní obchodní komisi (ICC). ICC nepřímo kontroloval obchodní činnost železnic vydáním rozsáhlých předpisů .

Morgan v letech 1889 a 1890 uspořádal konference, na kterých se sešli železniční prezidenti, aby pomohli průmyslu dodržovat nové zákony a sepsat dohody o udržování „veřejných, rozumných, jednotných a stabilních sazeb“. Konference byly první svého druhu a vytvořením zájmové komunity mezi konkurenčními liniemi se otevřela cesta pro velké konsolidace na počátku 20. století. Kongres reagoval přijetím antimonopolních zákonů zakazujících monopoly železnic (a dalších průmyslových odvětví), počínaje zákonem o antimonopolním právu Shermana v roce 1890.

Panika z roku 1893 byla největší ekonomická krize v historii Spojených států v té době. Byl to důsledek přestavby železnice a nejistého financování železnice, což zapříčinilo sérii krachů bank. Jedna polovina amerických železnic selhala v polovině roku 1894, což představuje více než 40 000 mil (64 000 km). Neúspěšné tratě zahrnovaly severní pacifickou železnici , pacifickou železnici Union a železnici Atchison, Topeka a Santa Fe . Akvizice zkrachovalých společností vedla k další konsolidaci vlastnictví. V roce 1906 byly dvě třetiny najetých kilometrů po železnici v USA ovládány sedmi entitami, přičemž největší podíl měl New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) a Morgan.

James J. Hill
Delaware, Lackawanna a západní železnice vagon na přejezdu, circa 1900.

James J. Hill spojil své síly s Morganem a dalšími, aby získal kontrolu nad severním Pacifikem. Hill založil společnost Northern Securities Company, aby konsolidovala operace severního Pacifiku s Hillovým vlastním Great Northernem, ale prezident Theodore Roosevelt , důvěrník , silně nesouhlasil a dal to k soudu. V roce 1904 federální soudy rozpustily společnost Northern Security ( viz Northern Securities Co. v. Spojené státy ) a železnice musela jít svou vlastní, konkurenceschopnou cestou. Do té doby Morgan a Hill zajistili, aby byl severní Pacifik dobře organizovaný a schopný snadno přežít sám.

V roce 1901 Union Pacific Railroad získala veškerou zásobu jižního Pacifiku . Federální vláda obvinila UP z porušení Shermanova zákona a v roce 1913 Nejvyšší soud nařídil UP zbavit se všech akcií SP. Toto rozhodnutí bylo přijato se značným znepokojením v celém odvětví, protože UP a SP byly v té době široce považovány za významné konkurenty. (Později v 20. století, s různými ekonomickými podmínkami a změnami zákona, UP úspěšně získala SP. Viz Obnova nákladních železnic .)

Pokračující znepokojení nad diskriminací sazeb ze strany železnic vedlo Kongres k přijetí dalších zákonů, což ICC poskytlo větší regulační pravomoci. Zákon o Hepburn z roku 1906 dal orgánu ICC stanovit maximální sazby a kontrolovat finanční záznamy společností.

Americké železnice byly na vrcholu délky kolejiště v roce 1916 s 254 037 mil tratí.

Znárodněné řízení (1917-1920)

Spojené státy správa železnic (USRA) dočasně převzala vedení železnic v průběhu první světové války na adrese nedostatečnosti v kritických zařízeních v rámci celého systému, jako jsou terminály , kolejiště a kolejová vozidla. Prezident Woodrow Wilson vydal příkaz k znárodnění 26. prosince 1917. Vedení USRA vedlo ke standardizaci zařízení, omezení duplicitních služeb pro cestující a lepší koordinaci nákladní dopravy. Federální kontrola železnic skončila v březnu 1920.

Železnice v rané automobilové éře (1921-1945)

Na počátku 20. století se u některých členů Kongresu, ICC a některých vedoucích železnic objevily obavy z neefektivnosti amerického železničního systému. Vzpomínky na paniku z roku 1893, pokračující šíření železničních společností a duplicitní zařízení, tuto obavu podpořily. Do určité míry byla příkladem této neefektivity potřeba znárodnit systém během války. Tyto obavy byly podnětem pro legislativu, aby zvážila vylepšení systému. Zákon Esch-Cummins z roku 1920 nařídil ICC připravit a přijmout plán konsolidace železničních společností do omezeného počtu systémů. V roce 1929 ICC zveřejnil svůj navrhovaný Kompletní plán konsolidace, známý také jako „Ripleyův plán“, po svém autorovi Williamu Z. Ripleyovi z Harvardské univerzity . Agentura uspořádala slyšení o plánu, ale žádná z navrhovaných konsolidací nebyla nikdy realizována. Během Velké hospodářské krize ve 30. letech 20. století selhalo mnoho malých železnic . Z těch linií, které přežily, silnější neměli zájem podporovat ty slabší. V roce 1940 Kongres formálně opustil Ripleyův plán.

Moderní éra (1946 -současnost)

Linky, které má Conrail převzít v roce 1976 (v případě Conrail převzal také EL a RDG)

Během boomu po druhé světové válce mnoho železnic bylo vyhnáno z provozu kvůli konkurenci leteckých společností a mezistátních dálnic . Vzestup automobilu vedl ke konci osobní vlakové dopravy na většině železnic. Nákladní podniky se staly hlavními konkurenty ve třicátých letech minulého století s příchodem vylepšených zpevněných silnic a po válce rozšířily svou činnost, protože mezistátní dálniční síť rostla, a získaly zvýšený podíl na trhu nákladní dopravy . Železnice pokračovaly v přepravě hromadných nákladů, jako je uhlí , ocel a další komodity. ICC však nadále reguloval železniční sazby a další aspekty železničního provozu, což omezovalo flexibilitu železnic v reakci na měnící se tržní síly.

V roce 1966 vytvořil Kongres Federální správu železnic , která měla vydávat a prosazovat předpisy o bezpečnosti železnic, spravovat programy pomoci na železnici a provádět výzkum a vývoj na podporu zlepšené bezpečnosti železnic a národní politiky železniční dopravy. Bezpečnostní funkce byly přeneseny z ICC. FRA byla založena jako součást nového federálního ministerstva dopravy .

Dvě z největších zbývajících železnic, Pennsylvania Railroad a New York Central, se spojily v roce 1968 a vytvořily Penn Central . Na naléhání ICC byl v roce 1969 k fúzi přidán New York, New Haven a Hartford Railroad ; v roce 1970 Penn Central vyhlásil bankrot , do té doby největší bankrot v historii USA. Jiné zkrachovalé železnice zahrnovaly Ann Arbor železnice (1973), Erie Lackawanna železnice (1972), Lehigh Valley železnice (1970), Reading Company (1971), centrální železnice New Jersey (1967) a Lehigh a Hudson River železnice (1972).

V roce 1970 Kongres vytvořil vládní korporaci Amtrak , která převzala provozování osobních linek Penn Central a vybraných meziměstských služeb osobní dopravy z jiných soukromých železnic podle zákona o železniční osobní dopravě . Amtrak zahájil provoz v roce 1971.

Kongres schválil zákon o regionální reorganizaci železnic z roku 1973 (někdy nazývaný „zákon 3R“), aby zachránil životaschopnou nákladní dopravu ze zkrachovalých Penn Central a dalších tratí na severovýchodě, středoatlantickém a středozápadním regionu, a to vytvořením společnosti Consolidated Rail Corporation (ConRail), vládní společnost. Conrail zahájil provoz v roce 1976. Zákon 3R také vytvořil United States Railway Association , další vládní společnost, přebírající pravomoci ICC s ohledem na umožnění zkrachovalým železnicím opustit nerentabilní tratě.

Amtrak získal většinu práva na cestu a zařízení Penn Central Northeast Corridor z Washingtonu, DC do Bostonu , podle zákona o revitalizaci a regulaci železnic („zákon 4R“) z roku 1976.

Kromě nákladních železnic, Conrail zdědil dojíždějící železniční provoz z několika předchůdců železnic na severovýchodě, a tyto operace i nadále nerentabilní. Státní a místní vládní dopravní agentury převzaly osobní dopravu a v roce 1983 získaly od Conrail různá práva na cestu.

Na konci šedesátých let byla organizována Národní asociace železničních pasažérů , nezisková advokátní skupina, aby podpořila provoz osobních vlaků.

Počínaje koncem sedmdesátých let Amtrak zlikvidoval několik svých lehce cestovaných linek. Řidičství stagnovalo na zhruba 20 milionech cestujících ročně při nejisté vládní pomoci od roku 1981 do zhruba 2000. Počet cestujících se zvýšil během prvního desetiletí 21. století po zavedení kapitálových vylepšení v Severovýchodním koridoru a rostly náklady na pohonné hmoty.

Oživení nákladní železnice v 80. letech 20. století

Použití dvoupatrových železničních vozů a intermodálních kontejnerů , usnadněné deregulací, zlepšilo konkurenceschopnost železnic

V roce 1980 přijal Kongres zákon Staggers Rail, aby oživil nákladní dopravu odstraněním omezujících předpisů a umožněním železnice být konkurenceschopnější vůči odvětví nákladní dopravy. Zákon o severovýchodní železniční službě z roku 1981 povolil další deregulaci severovýchodních železnic. Tyto zákony mimo jiné omezily roli ICC při regulaci železnic a umožnily dopravcům přerušit nerentabilní trasy. Více železničních společností se spojilo a konsolidovalo své tratě, aby zůstalo úspěšné. Tyto změny vedly k současnému systému menšího počtu, ale výnosných železnic třídy I pokrývajících větší regiony USA.

Od začátku současné deregulační éry byly do fúzí zapojeny následující železnice I. třídy:

V roce 1995, kdy byla většina pravomocí ICC odstraněna, Kongres agenturu nakonec zrušil a přenesl její zbývající funkce na novou agenturu, Surface Transportation Board .

21. století

Na počátku 21. století, několik železnic, spolu s federální vládou a různými přístavními agenturami , začalo reinvestovat do nákladní železniční infrastruktury, jako jsou intermodální terminály a vylepšení mostů a tunelů. Tyto projekty jsou navrženy tak, aby zvýšily kapacitu a efektivitu napříč národní železniční sítí. Dva příklady jsou koridor Heartland a národní brána .

Oba Bill Clinton a Barack Obama správy oznámila plány na nové vysokorychlostní železniční tratí v prvních termínech. V případě Clintonovy éry bylo jediným hmatatelným výsledkem zavedení Amtrak's Acela Express , obsluhující severovýchodní koridor, v roce 2000. Obama dokonce zmínil své železniční plány ve svém projevu o stavu Unie , poprvé za několik desetiletí, co prezident udělal tak. Zatímco několik drobných vylepšení železničních tratí bylo financováno z federálních peněz, ambicióznější plány na Floridě, Ohiu a dalších státech selhaly, když nově zvolení republikánští guvernéři zastavili stávající plány vysokorychlostních železnic a vrátili federální financování.

V roce 2015 byla zahájena výstavba trati California High-Speed ​​Rail . Část první fáze, která by spojila Los Angeles a San Francisco za méně než tři hodiny, byla původně plánována na dokončení v roce 2029 za cenu 40 miliard dolarů. Do roku 2018 však projekt zaznamenal četná zpoždění a nesprávné výpočty nákladů s odhadovaným datem dokončení 2033 a náklady 98,1 miliardy USD.

Technologie

Profily kolejí používané v 19. století

Společnost B&O založila své obchody Mount Clare v Baltimoru v roce 1829. Jednalo se o první výrobní závod na železnici v USA a společnost zde stavěla lokomotivy, železniční vozy, železné mosty a další vybavení. Podle příkladu B&O se americké železniční společnosti brzy staly soběstačnými, protože tisíce tuzemských strojíren vyráběly výrobky a tisíce vynálezců a drotářů vylepšovaly vybavení.

Výroba kolejnic

Obecně americké železniční společnosti dovážely ve třicátých letech 19. století technologii z Británie, zejména železné kolejnice , protože ve Spojených státech v té době neexistovaly žádné železniční výrobní závody. Těžké železné kolejnice „T“ byly poprvé vyrobeny v USA v polovině 40. let 19. století na Mount Savage v Marylandu a Danville v Pensylvánii . Tato vylepšená konstrukce kolejnice umožnila vyšší rychlosti vlaku a spolehlivější provoz. Objev vysoce kvalitních železných rud v polovině 19. století, zejména v oblasti Velkých jezer , vedl k výrobě kvalitnějších kolejnic.

Ocelové kolejnice začaly nahrazovat železo později v 19. století. Několik železnic dovezlo ocelové kolejnice z Anglie v 60. letech 19. století a první komerčně dostupné ocelové kolejnice v USA byly vyrobeny v roce 1867 v Cambria Iron Works v Johnstownu v Pensylvánii . V polovině osmdesátých let minulého století používaly americké železnice při stavbě nových nebo náhradních kolejí více ocelových kolejnic než železa.

Rozchod

Prostřednictvím třicátých, čtyřicátých a padesátých let minulého století byly dokončeny nejen místní projekty, ale i dálkové spoje, takže do roku 1860 byla východní polovina kontinentu, zejména severovýchod, propojena sítí spojovacích železnic. Nicméně, i když ve Velké Británii měl brzy přijal normální rozchod o 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm), jakmile Američané začali stavět lokomotivy, experimentovali s různými měřidly, což mělo za následek standardní rozchod nebo blízké přiblížení, které bylo přijato naseverovýchoděastředozápadě USA, aleměřidlo5 ft(1524 mm) najihuaměřidlo5 ft 6 v(1676 mm) v Kanadě. Kromě toho,Erie železnicebyla postavena na6 stop(1829 mm)široký rozchod, a v roce 1870 rozšířený pohyb podíval na levnější3 ft(914 mm)úzkého rozchodu.

Železniční zákon Pacific z roku 1863 stanovilo standardní měřítko pro první transkontinentální železnice . Až na úzký rozchod byly měřidla standardizována v celé Severní Americe po skončení občanské války v roce 1865.

Lokomotivy

Lokomotivy F-jednotky EMD byly široce používány v prvních letech nafty

V raných letech dovážely americké železnice mnoho parních lokomotiv z Anglie. Zatímco B&O a PRR stavěly mnoho vlastních parních lokomotiv, jiné železnice nakupovaly od nezávislých amerických výrobců. Prominentní mezi prvními výrobci páry byli Norris , Baldwin a Rogers , následovaní Lima a Alco později v 19. a 20. století.

Dieselové lokomotivy byly poprvé vyvinuty v Evropě po první světové válce a americké železnice je začaly hojně využívat ve 30. a 40. letech minulého století. Většina amerických silnic přestala používat parní lokomotivy do roku 1950. Dieselový motor byl nákladný na stavbu, ale byl méně složitý a snadněji se udržoval než parní lokomotiva a vyžadoval provoz pouze jedné osoby. To znamenalo snížení nákladů a větší spolehlivost železnic. Několik společností vyvinulo rychlé proudové vlaky, jako je Super Chief a kalifornský Zephyr během třicátých a čtyřicátých let minulého století. Jejich lokomotivy používaly buď vznětový nebo podobný design spalovacího motoru . Viz Dieselisation v Severní Americe .

Ačkoli se elektrické železnice v Evropě rozšířily, v Severní Americe nikdy nedosáhly stejné popularity. Byly postaveny především na severozápadě a severovýchodě počínaje koncem 19. století. Zatímco některé železnice používaly elektrické lokomotivy pro nákladní i osobní vlaky, na konci 20. století byla většina nákladních vlaků tažena pouze dieselovými lokomotivami. Severovýchodní koridor, nejvíce cestovaná osobní linka v USA, je jednou z mála dlouhých linek, které v současné době provozují elektrifikaci. Viz Elektrifikace železnice ve Spojených státech .

Signalizace a komunikace

Signály Hallova disku byly použity v blokových signálních systémech začínajících v 70. letech 19. století.

Rané formy americké železniční signalizace a komunikace prakticky neexistovaly. Před telegrafy americké železnice zpočátku řídily svůj vlakový provoz pomocí jízdních řádů. Mezi strojvedoucími a dispečery však neexistovaly žádné komunikační prostředky a příležitostně byly dva vlaky vyslány na kolizní kurz, nebo „se setkává kukuřičné pole“. S příchodem telegrafu ve 40. letech 19. století byl vyvinut důmyslnější systém, který umožňoval šíření změn jízdního řádu, známých jako vlakové řády . Tyto objednávky překazily jízdní řád a umožnily zrušení, přeplánování a přidání vlaků. Nejdříve zaznamenané použití objednávek vlaku bylo u Erie železnice v roce 1851.

Rozvoj elektrického kolejového obvodu v 70. letech 19. století vedl k použití systémů mimo blokové signály , což zlepšilo rychlost, bezpečnost a účinnost železnice. Mechanické blokování , které brání konfliktním pohybům na železničních uzlech a přejezdech, bylo také zavedeno v USA v 70. letech 19. století, po jejich počátečním vývoji v Británii. Na konci 20. století začaly železnice instalovat elektronické blokovací systémy na nově vybudovaných křižovatkách a nahrazovat některé mechanické blokování.

Pracovněprávní vztahy a bezpečnost pracovníků

Železnice v mnoha ohledech změnila zaměstnanecké postupy. Linky se stovkami nebo tisíci zaměstnanců vyvinuly systematická pravidla a postupy, a to nejen pro provoz zařízení, ale také pro nábor, propagaci, vyplácení a dohled nad zaměstnanci. Železniční systém řízení byl přijat všemi hlavními obchodními odvětvími. Železnice nabízely nový typ pracovních zkušeností v podnicích, které jsou co do velikosti, složitosti a správy mnohem větší. Nejprve byli pracovníci přijímáni z povolání, kde byly dovednosti zhruba analogické a přenosné, tj. Dílenští mechanici ze železářství, strojírenství a stavebnictví; průvodčí od řidičů dostavníků , správců parníků a kapitánů poštovních lodí ; velitelé stanic z obchodních a provizních agentur; a úředníci z vládních úřadů.

V reakci na stávky v letech 1870 a 1880 přijal Kongres zákon o rozhodčím řízení z roku 1888, který povolil vytvoření rozhodčích tribunálů s pravomocí vyšetřovat příčiny pracovních sporů a vydávat nezávazné rozhodčí nálezy. Zákon byl naprostým neúspěchem: podle zákona byl svolán pouze jeden panel a ten v případě Pullman Strike z roku 1894 vydal svou zprávu až poté, co byla stávka rozdrcena soudním příkazem federálního soudu podporovaným federálními jednotkami.

Automatické spojky byly vyžadovány zákonem o bezpečnostním zařízení z roku 1893 .

Kongres se pokusil napravit tyto nedostatky v Erdmanově zákoně , schváleném v roce 1898. Tento zákon rovněž stanovil dobrovolnou arbitráž, ale učinil jakoukoli odměnu vydanou senátem závaznou a vymahatelnou u federálního soudu. Rovněž postavilo mimo zákon diskriminaci zaměstnanců kvůli odborovým aktivitám, zakázalo smlouvy o „žlutém psu“ (zaměstnanec souhlasí, že se do svazu nepřipojí, když je zaměstnán) a požaduje, aby obě strany zachovaly status quo během jakéhokoli rozhodčího řízení a po dobu tří měsíců po vydání nálezu . Arbitrážní postupy byly používány jen zřídka. Zákon o nástupci, zákon Newlands , byl přijat v roce 1913 a ukázal se jako účinnější, ale byl do značné míry nahrazen, když federální vláda znárodnila železnice v roce 1917.

Jak se železnice po občanské válce rozšiřovala, rostla i míra nehod mezi zaměstnanci železnice, zejména brzdaři . Mnoho nehod bylo spojeno se spojováním a odpojováním železničních vozů a provozem ručně ovládaných brzd ( ruční brzdy ). Nárůst nehod vedl k výzvám k přijetí bezpečnostních předpisů již v 70. letech 19. století. V osmdesátých letech 19. století byl počet smrtelných úrazů železničářů na druhém místě za těmi uhelnými těžaři . Během tohoto desetiletí několik zákonodárců státu přijalo bezpečnostní zákony. Specifické požadavky se však mezi státy lišily, což ztížilo implementaci mezistátních železničních přepravců, a Kongres schválil v roce 1893 zákon o bezpečnostním zařízení, aby poskytl jednotný standard. Zákon vyžadoval, aby železnice instalovaly vzduchové brzdy a automatické spojky na všechny vlaky, a vedl k prudkému poklesu nehod.

Zákon Esch – Cummins z roku 1920 ukončil znárodňovací program a vytvořil železniční radu práce (RLB) pro regulaci mezd a vydávání nezávazných návrhů na urovnání sporů. V roce 1921 RLB nařídil snížení mezd zaměstnanců o dvanáct procent, což vedlo k Velké železniční stávce v roce 1922 , zahrnující pracovníky železničních obchodů na celostátní úrovni, následovanou soudním příkazem k ukončení stávky. Kongres schválil zákon o železniční práci z roku 1926, aby napravil nedostatky postupů RLB.

Kongres přidal v průběhu 20. století zákony o bezpečnosti železničních pracovníků. Významný mezi těmito právními předpisy je federální zákon o bezpečnosti železnic z roku 1970, který poskytl FRA široké odpovědnosti za všechny aspekty bezpečnosti železnic a rozšířil pravomoc agentury na pokrytí všech železnic, jak mezistátních, tak vnitrostátních.

Dopad na americkou ekonomiku a společnost

Podle historika Henryho Adamse systém železnic potřeboval:

energie generace, protože to vyžadovalo vytvoření všech nových strojů-kapitál, banky, doly, pece, obchody, elektrárny, technické znalosti, mechanické obyvatelstvo, spolu s neustálým přetvářením sociálních a politických návyků, myšlenek, a instituce, aby vyhovovaly novému měřítku a vyhovovaly novým podmínkám. Generace mezi lety 1865 a 1895 byla již zastavena na železnici a nikdo ji neznal lépe než generace samotná. Dopad lze zkoumat prostřednictvím pěti aspektů: doprava, finance, management, kariéra a populární reakce.

Přeprava nákladů a cestujících

Nejprve poskytli vysoce efektivní síť pro nákladní dopravu a cestující na velkém národním trhu. Výsledkem byl transformační dopad na většinu hospodářských odvětví, včetně výroby, maloobchodu a velkoobchodu, zemědělství a financí. Spojené státy, doplněné o Telegraph, který přidal rychlou komunikaci, nyní mají integrovaný národní trh prakticky velikosti Evropy, bez vnitřních překážek nebo cel, vše podporováno společným jazykem a finančním systémem a společným právním systémem. Železnice zprvu doplňovala, poté do značné míry nahradila předchozí způsoby přepravy točnic a kanálů, řek a vnitrozemského oceánského provozu. Vysoce efektivní severní železnice hrála hlavní roli ve vítězství v občanské válce, zatímco přetížené jižní tratě se zhroutily tváří v tvář nepřekonatelné výzvě. Na konci 19. století byly postaveny potrubí pro obchod s ropou a ve 20. století se objevila nákladní doprava a letectví.

Základ soukromého finančního systému

Financování železnic poskytlo základ soukromého (nevládního) finančního systému. Stavba železnic byla mnohem dražší než továrny nebo kanály. Slavný kanál Erie, 300 mil dlouhý ve státě New York, stál státní peníze 7 milionů dolarů, což bylo o tom, co soukromí investoři utratili za jednu krátkou železnici v západním Massachusetts. Nový parník na řekách Hudson, Mississippi, Missouri nebo Ohio stojí přibližně stejně jako jedna míle trati.

V roce 1860 činil celkový součet železničních akcií a dluhopisů 1,8 miliardy USD; 1897 dosáhl 10,6 miliardy USD (ve srovnání s celkovým národním dluhem 1,2 miliardy USD). Finanční prostředky pocházely od finančníků na celém severovýchodě a z Evropy, zejména Británie. Federální vláda neposkytla žádnou hotovost žádným jiným železnicím. Některým západním železnicím však poskytla neobsazenou volnou půdu, aby ji mohli prodat zemědělcům a mít na trase zákazníky. Nějaká hotovost pocházela ze států nebo od místních vlád, které používají peníze jako páku, aby se vyhnuly obejití hlavní linky. Větší zvuk přišel z jižních států během éry rekonstrukce, když se pokoušeli přestavět svůj zničený železniční systém. Některé státy jako Maine a Texas také udělily pozemkové granty místním železnicím; celkový stav byl 49 milionů akrů. Rozvíjející se americký finanční systém byl založen na železničních dluhopisech. Boston byl prvním centrem, ale New York do roku 1860 byl dominantním finančním trhem. Britové masivně investovali do železnic po celém světě, ale nikde více než ve Spojených státech; Celkem to do roku 1914 dosáhlo zhruba 3 miliard dolarů. V letech 1914–1917 zlikvidovali svá americká aktiva, aby zaplatili za válečné zásoby.

Vynález moderního managementu

Třetí dimenze spočívala v navrhování komplexních manažerských systémů, které by zvládaly mnohem komplikovanější simultánní vztahy, o kterých by se zdál místnímu majiteli továrny, který by mohl hlídat každou část své vlastní továrny během několika hodin. Stavební inženýři se stali vrcholovým managementem železnic. Předními inovátory byly Západní železnice v Massachusetts a Baltimore a Ohio železnice ve 40. letech 19. století, Erie v 50. letech 19. století a Pensylvánie v 60. letech 19. století.

Po vážné nehodě zavedla Západní železnice v Massachusetts systém odpovědnosti okresních manažerů a dispečerů za sledování všech pohybů vlaků. Disciplína byla nezbytná - všichni museli přesně dodržovat pravidla, aby předešli nehodám. Rozhodovací pravomoci musely být rozděleny, aby byla zajištěna bezpečnost a aby se zvládla složitost mnoha vlaků jedoucích v obou směrech na jedné koleji, dodržování jízdních řádů, které by mohly být snadno narušeny mechanickými poruchami počasí, výplachy nebo zasažením putující krávy. Jak se linky prodlužovaly a stále více obchodů vznikalo na desítkách různých stanic, Baltimore a Ohio vytvořily složitější systém, který oddělil finance od každodenního provozu. Erie železnice , tváří v tvář rostoucí konkurenci, musel nižší nabídky pro pohyb nákladní dopravy, a musel vědět, na denní bázi, jak moc se jim každý vlak stojí. Statistiky byly zbraní volby. V 60. letech 19. století Pennsylvánská železnice - největší na světě - dosáhla dalšího pokroku v používání byrokracie za Johna Edgara Thomsona , prezidenta 1852–1874. Rozdělil systém na několik geografických divizí, z nichž každý denně hlásil generálnímu dozorce ve Philadelphii. Všechny americké železnice se navzájem kopírovaly v nových manažerských pokrokech a v 70. letech 19. století nově kopírující železniční model také vznikající velké podniky v průmyslové oblasti.

Kariérní cesty

Čtvrtá dimenze byla v řízení pracovní síly, a to jak dělníků, tak pracovníků s bílými límečky. Ze železnice se stala kariéra, do které vstoupili mladí muži zhruba ve věku 18 až 20 let a trávili celý život obvykle se stejnou linií. Mladí muži mohli začít pracovat na kolejích, stát se hasičem a dopracovat se až k inženýrovi. Mechanický svět kruhových domů má své vlastní kariérní dráhy. Typickou kariérní cestou by byl mladý muž najatý ve věku 18 let jako dělník v obchodě, povýšený na zkušeného mechanika ve věku 24 let, brzdař ve 25 letech, nákladní průvodčí ve 27 a osobní cestující ve věku 57 let. Ženy nebyly najaty.

Byly také vymezeny cesty kariéry bílých límečků. Vzdělaní mladí muži začínali v administrativní nebo statistické práci a přešli k agentům stanice nebo byrokratům v divizním nebo centrálním ředitelství. Na každé úrovni měli stále více znalostí a lidského kapitálu. Bylo velmi těžké je nahradit a byla prakticky zaručena trvalá zaměstnání a poskytována pojišťovna a lékařská péče. Nájemné, výpalné a mzdové sazby nestanovoval předák, ale centrální správci, aby se minimalizovalo zvýhodňování a konflikty osobnosti. Všechno bylo v knize a stále složitější soubor pravidel každému říkal, co přesně by měl za každých okolností dělat a jaké bude jeho postavení a plat. Mladí muži, kteří byli poprvé najati ve čtyřicátých a padesátých letech minulého století, odešli ze stejné železnice o 40 nebo 50 let později. Aby je odradili od odchodu do jiné společnosti, slíbili jim důchody, až půjdou do důchodu. Železnice skutečně vynalezly americký důchodový systém.

Rané postoje k železnici

Posilovače v každém městě horečně pracovaly, aby zajistily, že železnice projede, protože věděli, že na tom závisí jejich městské sny. Mechanická velikost, rozsah a účinnost železnic udělaly hluboký dojem; lidé by se nejlépe oblékli do neděle, aby šli dolů k terminálu a sledovali příjezd vlaku. David Nye tvrdí, že:

Překvapivé zavádění železnic do této zemědělské společnosti vyvolalo diskusi, která brzy dospěla k nadšené shodě, že železnice jsou vznešené a že pomohou sjednotit, důstojně rozšířit a obohatit národ. Staly se součástí veřejných oslav republikánství. Rétorika, forma a ústřední postavy občanských obřadů se změnily, aby se přizpůsobily vniknutí této technologie ... [V letech 1828 až 1869] Američané integrovali železnici do národního hospodářství a zahrnuli ji do vznešeného stavu.

Cestování se stalo mnohem jednodušším, levnějším a běžnějším. Nakupující z malých měst by mohli podnikat jednodenní výlety do velkých městských obchodů. Hotely, střediska a turistické atrakce byly postaveny tak, aby uspokojily poptávku. Uvědomění si toho, že si každý může koupit lístek na cestu na tisíc mil, bylo posilující. Historici Gary Cross a Rick Szostak tvrdí:

se svobodou cestování přišel větší pocit národní identity a snížení regionální kulturní rozmanitosti. Farmářské děti se mohly snáze seznámit s velkým městem a východní lidé mohli klidně navštívit Západ. Je těžké si představit Spojené státy kontinentálních rozměrů bez železnice.

Inženýři se stali vzorovými občany a přinášeli svého ducha a své systematické pracovní úsilí do všech fází ekonomiky i místní a národní vlády. V roce 1910 stavěla velká města velkolepá palácová nádraží, jako je Pennsylvania Station v New Yorku a Union Station ve Washingtonu DC .

Už ve třicátých letech 19. století začali romanopisci a básníci zneklidňovat, že železnice zničí rustikální atrakce americké krajiny. Ve čtyřicátých letech 19. století rostly obavy z hrozných nehod, když rychlíky narazily do bezmocných dřevěných vozů. V sedmdesátých letech 19. století byly železnice hanobeny západními farmáři, kteří absorbovali téma Grangerova hnutí, že monopolní dopravci ovládali příliš velkou cenovou sílu a že zákonodárci státu museli zavést maximální ceny. Místní obchodníci a přepravci poptávku podpořili a nechali projít některé „Grangerovy zákony“. Stížnosti proti železnici se v politické rétorice konce 19. století hlasitě opakovaly. Myšlenky na zřízení federálního orgánu se silnou fixací sazeb bylo dosaženo v průběhu progresivní éry, a to především koalicí zájmů lodní dopravy. Historici železnice označují Hepburnův zákon z roku 1906, který dal Interstate Commerce Commission (ICC) pravomoc stanovit maximální sazby za železnici jako škodlivou ránu pro dlouhodobou ziskovost a růst železnic. Po roce 1910 čelily linky rozvíjejícímu se odvětví nákladní dopravy, které mělo soutěžit o nákladní dopravu, a automobilům a autobusům, aby soutěžily o osobní dopravu.

Environmentální historie železnic

Železnice také narušily přirozené tendence životního prostředí prostřednictvím zvýšené přepravní kapacity. Železnice v celých Spojených státech umožňovaly rychlejší a efektivnější přepravu zboží a osob, které dříve nebyly k dispozici. Zemědělství, zvířata, vojáci, zboží a přírodní zdroje se nyní dokázaly přesunout na velké vzdálenosti v mnohem kratším čase. V důsledku toho se nyní používaly věci, které dříve nebyly sklizeny, jako určité plochy orné půdy nebo zvířecí populace.

Dopad na populaci buvolů

Buvolí úkryt v Dodge City v Kansasu v roce 1878.
Willam Hornaday, přední ochránce přírody 19. století.

Během první poloviny 19. století bylo stádo buvolů v středozápadních státech Ameriky hojné, ale americký lid prostřednictvím Manifest Destiny drasticky změnil americkou krajinu. Před občanskou válkou se volně pohybovalo 8 milionů buvolů, ale po válce zůstalo jen 4–6 milionů, protože jejich kůže se stala cennou po celé zemi a domácí koně a dobytek začali zabírat stejný prostor a pást se na stejné zemi jako bizoni . William Hornaday , vlivný zoolog a student amerického bizona, napsal: „Jakmile železnice překročily buvolí zemi, začala porážka“. Železnice vedly ke spotřebě buvolů, protože lovci a podnikatelé mohli přepravovat části buvolů do vzdálených částí země, kde byla vysoká poptávka. Dříve nebylo pravděpodobné, že se buvol uvede na trh, protože kůže, maso a kosti, protože dostat se na místo určení bude trvat mnohem déle. Vzhledem k tomu, že železnice zajišťovala mnohem rychlejší dopravu, bylo nyní pro lidi věrohodné vydělat peníze na zdánlivě nekonečném zdroji na pláních Středozápadu: na buvola. Hromadný lov buvolů byl díky novým železnicím tak extrémní, že vlci nemohli spotřebovat všechny zdechliny, které zde zůstaly.

V důsledku rychle klesající populace bizonů vznikaly ekonomické příležitosti prostřednictvím vytváření pracovních míst. Muži získali zaměstnání při lovu a stahování bizonů na pláních a také při údržbě železniční infrastruktury používané k přepravě cenných bizoních kůží.

Železnice v populární kultuře

V roce 1967 vydal kanadský folkový zpěvák Gordon Lightfoot píseň s názvem „Kanadská trilogie železnic“, která dokumentuje způsob, jakým vidí přírodu a jak se příroda změnila v důsledku rostoucího počtu železnic procházejících Severní Amerikou. Popisuje nedotčenou divočinu „dávno před bílým mužem a dlouho před kolem“ a předtím, než průkopníci začali stavět doly, mlýny a továrny v zelené zemi. Kvůli optimismu pro bohatství a dobrodružství Lightfoot tvrdí: „Železničtí muži začali být neklidní, protože slyšeli zvonit kladiva.“ Také popisuje náklady, které toto odvětví mělo na přírodu, tím, že napsal: „Otevři její srdce, aby proudila krev života“. Popisuje, že srdce přírody je krváceno sny dělníků, které nebylo možné zastavit: „Do pižma a do deště“. Protože člověk chce mít nad přírodou kontrolu a dobývat ji, chce být schopen říci:

„Stojíme na vrcholcích hor

Celý svět na náš rozkaz

Otevřeli jsme půdu

S našimi slzami a naší dřinou “

Díky technologii tvrdé práce přizpůsobili průkopníci a podnikatelé prostředí svým obchodním potřebám a snaze získat moc.

Historiografie

O důležitosti železnic v americké historii není pochyb. Churella zjišťuje, že v padesátých letech minulého století dělali obchodní a ekonomičtí historici pod vedením Alfreda D. Chandlera mladšího a Roberta Fogela ze železnice středobod pokročilé historiografie. Tato éra pominula, protože programy absolventů zmizely, kurzy o historii železnice se nedostaly do osnov a historiografie se přesunula od profesionálního historika k „železničním fanouškům“ - velmi dobře informovaným amatérským spisovatelům fascinovaným památkami, technologiemi a lokomotivami parní éra. Při pohledu na objemný výkon autorů railfanů Klein říká:

„Převážná část této práce je věnována drobným popisům energie, kolejových vozidel, nejasných krátkých tratí a technických předmětů ... Málokdo se však zabývá většími otázkami historie železnice nebo zasazuje jejich téma do širších souvislostí.“

Výsledkem je mnohočetnost dějin konkrétních železnic, velkých i malých. Obvykle se zabývají standardními tématy: staviteli a jejich organizačním, legislativním a finančním jednáním; barevné stavební čety pokládající dřevěné vazby a ocelové zábradlí; vývoj lokomotiv a osobních automobilů; posilovače, kteří hledali zastávku ve svém malém městě, jinak by to zemřelo; zlatý věk cestujících na dlouhé vzdálenosti a místní výlety v letech 1880–1920; stálá eroze osobní dopravy v automobilovém věku; nákladní agent a skladiště malého města. Končí novější ságou o omezení, fúzi a opuštění. Klein, Churella, Roth a Franham zjišťují, že populární spisovatelé projevují malý zájem o rozvoj manažerské a organizační složitosti, jakou Chandler studoval, nebo o ekonomický dopad, který se týkal Fogelovy kohorty. Z oblasti mimo historii železnice se akademičtí historici práce nyní zabývají kulturou dělníků, stávkami, kariérou mužů s modrými a bílými límečky a rasovou diskriminací. Akademičtí političtí historici se zabývají Grangerovými, populistickými a progresivními útoky a federální nebo státní regulací.

Počet najetých kilometrů na železnici podle regionů

Zdroj: Úřad pro sčítání lidu Spojených států, Zpráva o dopravním podnikání ve Spojených státech při jedenáctém sčítání lidu 1890, str. 4.
Železniční aktivní kilometry podle krajů
Kraj 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890
Nová Anglie
(ME, NH, VT, MA, RI, CT)
30 513 2,596 3,644 4273 5 888 6 718
Východ
(NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC)
  1,484 3,740 11 927 18,292 28,155 40,826
Jih
(VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC)
10 737 2082 7 908 10 610 14 458 27,833
Středozápad
(IL, IA, WI, MO, MN)
  46 4,951 11,031 22,213 35 580
South Central
(LA, AR, OK/Indické území)
  21 107 250 331 1621 5 154
Západ
(ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA)
      239 4578 15,466 47,451
CELKEM NÁS 40 2,755 8571 28 920 49,168 87,801 163 562

Viz také

Reference

Další čtení

Příručky

  • Bryant, Keith L., ed. Železnice ve věku regulace, 1900–1980 (1988); část Encyklopedie americké obchodní historie a biografie; Více než 500 stran s pokrytím pro podnikatele, korporace a technologie, plus specializované bibliografie
  • Frey, Robert L., ed. Železnice v devatenáctém století (1988); část encyklopedie americké obchodní historie a biografie; Více než 500 stránek s pokrytím pro podnikatele, korporace a technologie, plus specializované bibliografie
  • Hayes, Derek. Historický atlas severoamerické železnice (2010); 400 historických map
  • Hubbard, Freeman H. (1981). Encyclopedia of North American railroading: 150 years of railroading in the United States and Canada. (New York: McGraw-Hill). ISBN  9780070308282 .
  • Nock, OS, ed. Encyklopedie železnic (Londýn, 1977), celosvětové pokrytí, silně ilustrováno
  • Riley, CJ Encyklopedie vlaků a lokomotiv (2002)
  • Stover, Johne. Routledge historický atlas amerických železnic (1999) online

Vědecké studie

  • Callen, Zachary. Železnice a americký politický rozvoj: Infrastruktura, federalismus a budování státu (UP v Kansasu, 2016) xii, 257 stran.
  • Chandler, Alfred D., ed. The Railroads: The National's First Big Business - Zdroje a čtení. (1981).
  • Chandler, Alfred D. Viditelná ruka: Manažerská revoluce v americkém podnikání. (1977).
  • Churella, Albert J. (2013), "The Pennsylvania Railroad, Volume 1", The Pennsylvania Railroad, Volume 1: Building an Empire, 1846-1917 , University of Pennsylvania Press, ISBN 9780812243482, JSTOR  j.ctt3fhn2k
  • Deverell, William (1994). Železniční přejezd: Kaliforňané a železnice, 1850–1910. (Berkeley, CA: University of California Press). ISBN  9780520205055 .
  • Ducker, James H. (1982). Muži z ocelových kolejnic: Pracovníci na železnici Atchison, Topeka a Santa Fe, 1869–1900.
  • Gallamore, Robert E .; Meyer, John R. (2014). Americké železnice: Úpadek a renesance ve dvacátém století . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. ISBN 9780674725645.
  • Grant, H. Roger. Železnice a americký lid (2012) výňatek a textové vyhledávání
  • Jenks, Leland H. (1944). „Železnice jako ekonomická síla v americkém rozvoji“, The Journal of Economic History , sv. 4, č. 1 (květen 1944), 1–20. JSTOR  2113700 .
  • Kirkland, Edward Chase (1948). Muži, města a doprava, studie o historii Nové Anglie 1820–1900. (2 obj.) Harvard University Press.
  • Klein, Maury (1997). Život a legenda Jaye Goulda Johns Hopkins University Press. ISBN  9780801857713 .
  • Klein, Maury (2000). Život a legenda EH Harrimana (2000) University of North Carolina Press. ISBN  0-8078-2517-4 . Online vydání.
  • Marrs, Aaron W. Railroads in the Old South: Pursuing Progress in a Slave Society (2009) výňatek a vyhledávání textu
  • Martin, Albro. James J. Hill a The Opening of the Northwest (1990) výňatek a textové vyhledávání
  • Martin, Albro. Triumphant Railroads: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force (1992) výňatek a vyhledávání textu ; rozsáhlý přehled
  • Meyer, BH a Caroline E. MacGill. Historie dopravy ve Spojených státech před rokem 1860 (1917). pp 366–72 online ; 698pp; Encyklopedické pokrytí; železnice podle státu pp 319–550; Edice Google
  • Middleton, William D. ed. (2007). Encyklopedie severoamerických železnic. Indiana University Press. ISBN  9780253349163 .
  • Miner, Craig. A Most Magnificent Machine: America Adopts the Railroad, 1825–1862 (University Press of Kansas; 2010) 325 stran; Dokumentuje nadšení, které doprovázelo nástup železničního systému
  • Nice, David C. Amtrak: Historie a politika národní železnice (1998) online vydání
  • Lamb, J. Parker. „Pohled v makro měřítku na historii železnice.“ Železniční historie (podzim/zima 2012), číslo 207, s. 78–89.
  • Riegel, Robert Edgar. Online vydání The Story of the Western Railroads (1926)
  • Saunders, Richarde. Hlavní linie: Znovuzrození severoamerických železnic, 1970–2002 (Northern Illinois University Press, 2003).
  • Stover, Johne. Historie centrální železnice Illinois (1975)
  • Stover, Johne. Železná cesta na západ: Americké železnice v padesátých letech 19. století (1978) online
  • Stover, Johne. Routledge historický atlas amerických železnic (1999) online
  • Ward, James Arthur. J. Edgar Thomson: Master of Pennsylvania (1980) 265 stran
  • Ward, James A. „Moc a odpovědnost na Pennsylvánské železnici, 1846–1878.“ Recenze obchodní historie 1975 49 (1): 37–59. v JSTOR
  • White, Richarde. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2011) výňatek a vyhledávání textu
  • Wolmar, Christiane. Velká železniční revoluce: Historie vlaků v Americe (2012), průzkum do roku 2012; důraz na 19. století; Výňatek z 448pp a textové vyhledávání

Občanská válka

  • Bacon, Benjamin (1997) Šlachy války: Jak technologie, průmysl a doprava vyhrály občanskou válku . Novato: Presidio Press. ISBN  0-89141-626-9 .
  • Bailey, Joe R. „Union Lifeline in Tennessee: A Military History of the Nashville and Northwestern Railroad,“ Tennessee Historical Quarterly (2008) 67#2 pp. 106–123 in JSTOR
  • Black III, Robert C. „Železnice v Konfederaci“. Historie občanské války (1961) 7#3 pp: 231–238. online
  • Black, III, Robert C. The Railroads of the Confederacy (1952) výňatek a textové vyhledávání
  • Clark, John Elwood. Železnice v občanské válce: Dopad managementu na vítězství a porážku (LSU Press, 2001)
  • Cotterill, RS „Louisville a Nashville železnice 1861–1865,“ American Historical Review (1924) 29#4 s. 700–715 v JSTOR
  • Ryby, Carl Russell. „Severní železnice, duben 1861,“ The American Historical Review, 22#4 (1917), s. 778–793 JSTOR  1836240 ; staré, ale stále cenné
  • Fite, Emerson David. Sociální a průmyslové podmínky na severu během občanské války (1910) online vydání , staré, ale stále docela užitečné
  • Gabel, Christopher R. (1977) Railroad Generalship: Foundations of Civil War Strategy . US Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, KS. Institut bojových studií.
  • Gabel, Christopher Richard (2002). Rails to Oblivion: The Decline of Confederate Railroads in the Civil War (PDF) . Institut bojových studií, Velitelství americké armády a Vysoká škola generálního štábu. Archivováno z originálu (PDF) 29. dubna 2014.
  • Gordon, Ralph C. „Nemocniční vlaky armády Cumberlandu“. Tennessee Historical Quarterly 51,3 (1992): 147+
  • Lash, Jeffrey N. „Joseph E. Johnston a Virginské železnice, 1861–62.“ Historie občanské války 35,1 (1989): 5–27. online
  • Lash, Jeffrey N. Destroyer of the Iron Horse: General Joseph E. Johnston and Confederate Rail Transport. 1861–65 (1991).
  • Leignadier, Victoria A. „Železnice v občanské válce: strategická perspektiva“ (Army War College 2001) online .
  • Lord, Francis Alfred. Lincolnův železničář: Herman Haupt (1969).
  • Hodges, Robert R. Jr. (2009) Americká občanská válka železniční taktiky . Oxford, Velká Británie: Osprey Publishing. ISBN  978-1-84603-452-7 .
  • McGuire, Peter S. „Železnice Gruzie, 1860–1880.“ The Georgia Historical Quarterly (1932): 179–213. v JSTOR
  • Pickenpaugh, Rogere. Rescue by Rail: Troop Transfer and the Civil War in the West, 1863 (1998)
  • Ramsdell, Charles W. „Konfederační vláda a železnice“ The American Historical Review (1917) 22#4 v JSTOR
  • Riegel, RE „Federální provoz jižních železnic během občanské války“. Mississippi Valley Historical Review (1922) 9#2 v JSTOR
  • Summers, Festus P. Baltimore a Ohio v občanské válce . (1939). ISBN  1-879664-13-5 .
  • Sutton, Robert M. Illinoisská centrální železnice v míru a válce, 1858–1868 (1948).
  • Turner, George E. Victory Rode the Rails: The Strategic Place of the Railroads in the Civil War (1953), často citovaný průzkum
  • Weber, Thomasi. Severní železnice v občanské válce, 1861–1865 (1999) online

Staré studie

  • Clarke, Thomas Curtis (1889). Americká železnice: její konstrukce, vývoj, řízení a zařízení (New York: Charles Scribner's Sons). 456 stran online
  • Davis, John Patterson (1894). Union Pacific Railway: Studie o železniční politice, historii a ekonomii. (Chicago: SC Griggs and Company). 247 stran online
  • Dozier, Howard Douglas (1920). Historie železnice na atlantickém pobřeží. (New York: Houghton Mifflin). 197 stran
  • Flint, Henry M. (1868) Železnice Spojených států: Jejich historie a statistika. (Philadelphia. PA: John E. Potter Co.) 452 s.
  • Johnson, Emory Richard (1908). Americká železniční doprava. 2. rev. vyd. (New York: D. Appleton & Co.) 434 s.
  • Moody, Johne. Železniční stavitelé: Kronika svařování států (1919) online vydání ; populární historie
  • Raper, Charles Lee. a Arthur Twining Hadley. Železniční doprava: Historie její ekonomiky a jejího vztahu ke státu, (1912) 331 stran; dokončete online na Googlu

Historiografie

  • Churella, Albert J. „Společnost, stát a region: Tři přístupy k historii železnice“, Enterprise & Society (2006) 7#3, s. 581–591
  • Klein, Maury. „The Unfinished Business: of American Railroad History“, Klein, Unfinished Business: The Railroad in American Life (1994), str. 166–86

Video

  • Železnice v historii USA (1830–2010) (2010), sada 4 DVD, režie Ron Meyer; #1, „Železnice přicházejí do Ameriky (1830–1840);“ #2, „První velký železniční rozmach (1841–1860)“; #3, „New Era in American Railroading (1861–1870),“ #4, „The Second Great Railroad Boom (1871–2010)“ další informace

externí odkazy