Honda Civic (pátá generace) - Honda Civic (fifth generation)
| Honda Civic Pátá generace (EG/EH/EJ) | |
|---|---|
 1994 Honda Civic GLi hatchback
| |
| Přehled | |
| Výrobce | Honda |
| Výroba | Září 1991 - srpen 1995 |
| Shromáždění | |
| Návrhář | Kohichi Hirata (1988) |
| Karoserie a podvozek | |
| Třída | Kompaktní auto |
| Styl těla | 2-dveře kupé (EJ1 / 2) 3-dveřový hatchback (EG3 / 6, EH2 / 3) 4-dveře sedan (EG8 / 9, EH9) |
| Rozložení |
Motor vpředu, pohon předních kol Motor vpředu, pohon všech čtyř kol |
| Příbuzný |
Honda Ballade Honda City Honda Concerto Honda CRX Del Sol Honda Domani Honda Integra |
| Hnací ústrojí | |
| Motor | |
| Přenos | 4stupňová S24A automatická 5stupňová S20 A000 manuální 5stupňová S20 B000 manuální |
| Rozměry | |
| Rozvor | 101,4 palce (2576 mm) (hatchback) 103,2 palce (2621 mm) (kupé a sedan) |
| Délka | 160,2 palců (4069 mm) (hatchback) 172,8 palců (4389 mm) (kupé) 173,0 palců (4394 mm) (sedan) |
| Šířka | 66,9 palce (1699 mm) |
| Výška | 508 palců (hatchback) 509 palců (1293 mm) (kupé) 51,7 palců (1313 mm) (sedan) |
| Pohotovostní hmotnost | 925–1,130 kg (2039–2491 lb) |
| Chronologie | |
| Předchůdce | Honda Civic (čtvrtá generace) |
| Nástupce | Honda Civic (šestá generace) |
Páté generace Honda Civic debutoval v Japonsku dne 9. září 1991. Na svém úvodu, že vyhrál Car of the Year Japonsku ocenění již podruhé. Pátá generace byla větší než jejich předchůdci, měla více aerodynamických karoserií a rozvor se zvýšil na 257 cm (u třídveřového hatchbacku) a na 262 cm (103,2 palců) u čtyřdveřového sedanu . Kombi Civic Shuttle nebylo součástí páté generace a bylo upuštěno pro zámořské trhy, zatímco vagón předchozí generace pokračoval v Japonsku a Evropě.
Tato generace modelu Civic použila lehké materiály k vytvoření úsporného vozu s nízkou spotřebou paliva. Ve srovnání s předchozí generací byl kryt zvednutý, což umožňovalo větší zdvih odpružení . Spolu s touto změnou se jízda stala měkčí než u předchozí generace, což poskytlo jízdu, která je poddajnější, na úkor ostřejšího ovládání.
Kromě toho vozidla s většími 1,6 l SOHC VTEC 125 PS (92 kW; 123 k) motory, jako jsou Si hatchback a EX kupé modely nalezené ve Spojených státech, vyvolaly popularitu (relativně) vysoce výkonných řadových 1,6 l- čtyři segmenty. V Jižní Africe byl speciálně postaven jedinečný model s motorem B18B3 z Acura Integra RS, aby zaplnil mezeru po absenci motoru DOHC B16A VTEC v nabídce.
Styly těla
Kupé
.jpg)
Kryty dostupné ve dvoudveřové karoserii kupé , představené pro modelový rok 1993, byly DX (EJ2), EX a EX-S (EJ1), pro americký domácí trh ( USDM ) a DX, DX „Special Edition“ (EJ2) a Si (EJ1) pro kanadský domácí trh (CDM). Kupé, postavené jak v Kanadě, tak ve Spojených státech, bylo také exportováno na evropský a japonský trh. Verze Civic Coupé s levostranným řízením byla v Japonsku vydána jako limitovaná edice, dovezená ze Spojených států, na oslavu desátého výročí sítě prodejců Honda Primo v roce 1994.
| USDM | CDM | Motor | Přenos | Funkce | |
|---|---|---|---|---|---|
| EJ2 | DX | DX | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
Vnější zpětné zrcátko na straně řidiče
Přední spoiler/ret na bradě Zadní odmrazovač Posilovací brzdy Posilovač řízení (pouze s AT) |
| DX "Special Edition" (pouze 1994-95) | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
AM/FM kazetový přehrávač se 4 reproduktory
Kryty kol Středová konzola loketní opěrky Hodiny Posilovač řízení Elektrická zrcátka |
||
| EJ1 | EX | Si | 125 koní (93 kW) 1,6 L D16Z6 VTEC | Manuál: S20 B000
Automatický: S24A |
AM/FM kazetový přehrávač
se zvukovým systémem AR (Acoustic Research) se 6 reproduktory (pouze 1994-95) Tempomat Kryty kol na 14palcových (360 mm) kolech Hodiny Marné zrcadlo spolujezdce Otáčkoměr 9 000 ot / min s červenou linkou 7 200 ot / min Posilovač řízení Dvojitá elektrická zrcátka a kliky dveří v barvě karoserie Elektrické střešní okno s náklonem Světlo nákladového prostoru Přední stabilizační tyč 21 mm Duální přední SRS (začátek 1994) Pouze USDM: Elektrické zámky a okna |
| EX-S (pouze 1993) | 125 koní (93 kW) 1,6 L D16Z6 VTEC | Manuál: S20 B000
Automatický: S24A |
(O Package or Optional Package, single option available only on the EX)
Duální přední SRS AM/FM kazetový přehrávač se zvukovým systémem AR (Acoustic Research) se 6 reproduktory |
Hatchback
.jpg)
Na konci roku 1991 byly v USA a Kanadě k dispozici doplňky karoserie hatchback CX, VX, DX (modely EH2) a Si (EH3), avšak modely VX a Si byly v Kanadě po modelovém roce 1993 přerušeny, zatímco DX byl přerušen po roce 1994 (ponechal pouze základní model CX). S celkovým vnitřním prostorem (pro cestující a zavazadla) 90 cu.ft. byl hatchback klasifikován americkou agenturou EPA jako subkompaktní vůz .
CX : Ekonomický CX byl základní model vybavený plně manuálními funkcemi a výkonnými brzdami. V USA byl dodáván s 8ventilovým motorem 1,5 l D15B8 o výkonu 70 koní (52 kW) a manuální převodovkou . S 42/48 mil za galon (mpg) (město/hwy) [ revidováno na rok 2008 Hodnocení EPA: 35/43 mpg město/hwy ] nebo 40/47 mpg (město/hwy) [ revidováno na hodnocení 2008 EPA: 33/42 mpg city/hwy ], CX byl po VX druhým nejúspornějším modelem Civic páté generace. Modely CX v Kanadě byly dodávány se stejným 16ventilovým motorem 1,5 l D15B7 o výkonu 102 k, který byl k dispozici v modelu DX, ale bylo možné je objednat také s automatickou převodovkou, která byla dodávána také s posilovačem řízení. 1995 CDM CX modely (někdy hovorově odkazoval se na jako “CX-Plus”) přidal zadní stěrač/ostřikovač jako standardní vybavení, a mohl být objednán s bočními lištami a manuálním spolujezdcem zrcátko.
VX : Na konci osmdesátých a na začátku devadesátých let v důsledku vysokých cen benzínu a poptávky spotřebitelů po úlevě se automobilové společnosti, zejména Toyota a Honda, předháněly v tom, kdo vyrobí nejúspornější produkční automobil. Civic VX byl vstupem Hondy pro rok 1992.
VX, který byl vybaven stejnou manuální převodovkou jako USDM CX, byl identický se základním modelem CX, kromě toho, že získal lepší palivovou účinnost díky různým metodám snižování hmotnosti, jako je menší obložení a tvarování, lehká 13 “kola z hliníkové slitiny specifická pro model VX, Pneumatiky 165/70/R13 a prostřednictvím motoru VTEC-E 1,5 l (D15Z1) o výkonu 92 hp (69 kW) . Tyto funkce u modelu VX přinesly 48/55 mpg (město/hwy) [ přepracováno na hodnocení EPA 2008: 39/ 49 mpg město/hwy ] nebo 44/51 mpg (město/hwy) [ revidováno na hodnocení 2008 EPA: 36/46 mpg city/hwy ]
Účinnost motoru D15Z1 byla zvýšena umístěním vačkových kladek (ložisek) do každého vačkového laloku, ke snížení tření, použití pouze dvou pístních kroužků na válec, ke snížení tření a schopnosti spalovat ultra chudé (na čas) palivo směs vzduchu při volnoběhu a pod 2500 ot / min při nízkém zatížení. Toho bylo dosaženo pouze otevřením jednoho ventilu během sacího zdvihu, nikoli obou, pod otáčkami motoru 2 500 ot / min, umístěním víceportových vstřikovačů paliva velmi blízko sacích ventilů a použitím ultra citlivého kyslíkového (lambda) senzoru. Kyslíkový senzor je namontován na sběrném výfukovém potrubí z litiny, aby byl co nejblíže válcům, takže senzor bude co nejteplejší pro přesnější odečty. Má dva elektrochemické články pro měření O2, nikoli jediný článek, který byl v té době univerzální. Stejný model senzoru byl přijat závodními týmy pro monitorování spalování v každém válci závodních motorů během procesu ladění, jeden na válec, kvůli jeho citlivosti.
Otevření pouze jednoho sacího ventilu pod 2 500 ot / min má za následek mnohem větší pokles tlaku mezi atmosférickým tlakem a vnitřkem válce přes ventil, než by tomu bylo jinak. To má za následek výjimečně turbulentní proudění, velmi dobré promíchání vsázky, velmi rychlé šíření plamene při zapalování, vysokou odolnost vůči predetonaci (klepání) a velmi nízké množství nespálených uhlovodíků a oxidu uhelnatého a zvýšený točivý moment motoru a výkon v režimu chudého spalování a při normálnějších směsích paliva a vzduchu pod 2500 ot / min. Výsledkem je, že zvýšený točivý moment a výkon při nízkých otáčkách, točivý moment motoru a výkonové křivky jsou mezi křivkami normálně nasávaných benzínových a naftových motorů. Vzhledem k tomu, že VX má v té době ultra nízký součinitel aerodynamického odporu 0,30 cd, mohlo auto pracovat při dálničních rychlostech v režimu lean burn.
Motor D15Z1 byl ve své době považován za revoluční. VX zůstává dodnes oblíbeným hráčem Hypermilers .
Jedním z mála kamení, které Honda při hledání lepší spotřeby paliva nechala na kameni, bylo zvýšení konečného převodového poměru VX, obvykle vyjádřeného jako počet otáček motoru na míli v nejvyšším rychlostním stupni převodovky. Jelikož je převodový poměr motoru VX shodný s převodovkou CX, i přes vyšší výkon motoru, nižší točivý moment a nižší součinitel odporu vozu by použití vyššího poměru konečného pohonu vedlo k provozuschopnému vozu s ještě vyšší spotřebou paliva. . Nižší než nezbytný konečný převodový poměr vede k vozidlu, které je pozoruhodně rychlé mimo trať, pro takové, které může dostat 50 MPG na dálnici. Vyššího poměru bylo možné dosáhnout úpravami převodovky, jako je nejvyšší rychlostní stupeň s rychloběhem, převodovka s dvojitým dosahem nebo jednoduše použití kol s větším průměrem ve spojení se širokým převodovým poměrem, takže na hnacích kolech by byl dostatečný točivý moment první rychlostní stupeň.
V Kanadě byl VX hodnocen podle odhadu spotřeby paliva Transport Canada: 4,7 l/100 km ve městě a 4,3 l/100 km hwy. Dalšími přidanými funkcemi byly otáčkoměr s otáčkami 8000 ot / min s červenou linkou při 6000 ot / min, lehká 13palcová (330 mm) kola z hliníkové slitiny a další přídavky na přední a zadní části karoserie pro zlepšení aerodynamického proudění. VX byl také vybaven hliníkovým držákem alternátoru, hliníkovým předním držákem motoru na straně řidiče a lehkou klikovou kladkou. Přístrojová deska CX a VX byla navíc vybavena kontrolkou řazení, která řidiče upozorní, kdy má řadit nahoru, aby dosáhl optimální spotřeby paliva. Modely CX a VX jsou dodnes chváleny jako jedny z jediných vozů s benzínovým pohonem, které konkurují spotřebě paliva dnešních hybridů a dieselů. Například v čísle Car & Driver z března 2010 zmiňuje svůj dlouhodobý testovací vůz, VW TDI Jetta z roku 2009 se 6stupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou, který má horší kilometrový výkon (38 mpg) než jejich Honda Civic VX z roku 1992 testovací vůz (který dostal 41 mpg) a 2000 Honda Insight hybrid (48 mpg).
DX : Standardní model byl silnější DX s motorem 1,5 l D15B7 o výkonu 102 k (76 kW), manuálním zpětným zrcátkem spolujezdce (po roce 1992), sklopným řízením, přerušovanými stěrači, bočními lištami, zadním stěračem/ostřikovačem a zadním nákladem police jako standardní vybavení. Navzdory vyššímu výkonu pohonné jednotky DX vrací skutečný kilometrový výkon 38 měst / 45 hwy.
Si : Model Si nahradil zadní bubnové brzdy za kotouče, přidal výkonné střešní okno s náklonem, tempomat, hodiny na palubní desce, otáčkoměr 9000 ot / min s červenou linkou 7200 ot / min, plastové kryty kol na 14palcových kolech, elektrická boční zrcátka (barva karoserie (začátek v roce 1993), kliky dveří v barvě karoserie a 125 hp (93 kW) 1,6 L jednonákladový vačkový motor D16Z6 VTEC s manuální převodovkou. To umožnilo vozu dosáhnout rychlosti 97 km/h za 7,5 sekundy a času čtvrt míle 16,3 sekundy při rychlosti 138 km/h. VTEC se aktivoval na straně sání a ne na straně výfuku, což bylo důsledkem zablokování zapalovací svíčky v oblasti, kde by byl vačkový sledovač. V roce 1994 byly přidány také zadní reproduktory a volitelný ABS.
Na jiných trzích (Austrálie, Japonsko, Latinská Amerika) Si obdržel motor 1,6 D16A8/9 DOHC bez VTEC s výkonem 130 PS (96 kW; 128 k). V této době však Si nebyla nejsilnější variantou modelu Civic prodávaného jinde: V Evropě Honda nabízela také Civic VTi, který obsahoval motor B16A2 o výkonu 160 PS (118 kW; 160 k) a JDM SiR, SiR-II a SiR-S nesly ještě výkonnější motor B16A, který dosahoval výkonu 170 PS (125 kW; 168 k). Japonsko také obdrželo model VTi s 1,5litrovým motorem podobným D16Z6 s výkonem 130 PS (96 kW; 128 k).
Na evropských trzích byly k dispozici obložení DX (EG3/1,3 L; 75 PS Kód motoru: D13B2), LSi (EG4/1,5 L 90 PS Kód motoru: D15B2), VEi (EG4/1,5 L SOHC VTEC-E 92 PS Motor kód: D15Z1), ESi (EG5/1,6 L SOHC VTEC 125 PS kód motoru: D16Z6) a VTi (EG6/1,6 L DOHC VTEC 160 PS kód motoru: B16A2)
| USDM | CDM | Motor | Přenos | Funkce | |
|---|---|---|---|---|---|
| EH2 | CX | CX | USA: 70 hp (52 kW) 1,5L D15B8
Kanada: 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 |
Manuál: S20 A000
Automatický (pouze Kanada): S24A |
Posilovací brzdy
Pouze CDM: Možnost automatické převodovky (AT) Posilovač řízení (s AT) Přerušované stěrače Zadní stěrač/ostřikovač (pouze 1995) |
| VX | VX | 92 hp (69 kW) 1,5 L D15Z1 VTEC-E | Manuál: S20 A000 | ||
| DX | DX | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
Posilovač řízení | |
| EH3 | Si | Si (pouze 1992-93) | 125 koní (93 kW) 1,6 L D16Z6 VTEC | Manuál: S20 B000 |
Sedan
Ozdobou, která byla k dispozici v karoserii USDM sedan, byly DX, LX (EG8) a EX (EH9), zatímco modely CDM byly označeny mírně odlišně jako LX, LX „Special Edition“ (1994–95), EX (EG8) a EX-V (1992–93) (EH9). V Japonsku se standardní čtyřdveřový sedan Civic nazýval Civic Ferio a prodával se u prodejců Honda Primo , zatímco luxusnější verze se nazývala Honda Domani a prodávala se u prodejců Honda Clio . V Japonsku byl název Ferio používán od roku 1992 do roku 2006 na všech sedanech, bez ohledu na nainstalované ozdobné balíčky.
Pětidveřový vůz nebyl pro tuto generační platformu aktualizován a předchozí generaci nadále používal na mezinárodní úrovni až do 21. února 1996, kdy byl nahrazen modely Honda Orthia a Honda Partner, které byly k dispozici pouze v Japonsku.
| USDM | CDM | Motor | Přenos | Funkce | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EG8 | DX | LX | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
Posilovač řízení | ||||||||
| LX "Special Edition" (pouze 1994-95) | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
|||||||||||
| LX | EX | 102 hp (76 kW) 1,5 L D15B7 | Manuál: S20 A000
Automatický: S24A |
|
|||||||||
| EH9 | EX | EX-V (pouze 1992-93) | 125 koní (93 kW) 1,6 L D16Z6 VTEC | Manuál: S20 B000
Automatický: S24A |
Otáčkoměr 9 000 ot / min s červenou linkou 7 200 ot / min |
Specifikace
Severní Amerika
Všechny modely DX a LX používaly D15B7 a šestnáctiventilový motor SOHC o výkonu 102 k (76 kW; 103 PS) a točivém momentu 133 N⋅m. Modely USDM CX měly D15B8, což je osmiventilový motor bez VTEC o výkonu 70 koní (52 kW; 71 PS), zatímco modely CDM byly dodávány s D15B7. VX měl D15Z1 ( motor VTEC-E ) schopný 92 koní (69 kW; 93 PS). USDM EX / CDM EX-V a Si měl motor D16Z6 SOHC VTEC (125 k (93 kW)).
USDM Pohotovostní hmotnosti
| Poklop CX | VX poklop | Si Hatch | DX poklop | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Manuál | Manuál | Manuál | Auto | Manuál | |
| 1992–1993 | 2094 | 2094 | 2326 | 2275 | 2178 |
| 1994–1995 | 2108 | 2094 | 2390 | 2264 | 2178 |
| DX sedan | Sedan LX | EX Sedan | DX kupé | EX kupé | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Auto | Manuál | Auto | Manuál | Auto | Manuál | Auto | Manuál | Auto | Manuál | |
| 1992–1993 | 2343 | 2274 | 2388 | 2319 | 2524 | 2480 | 2317 | 2224 | 2445 | 2390 |
| 1994–1995 | 2392 | 2313 | 2456 | 2403 | 2575 | 2522 | 2326 | 2231 | 2575 | 2520 |
Všechny hmotnosti uvedené v této tabulce jsou v librách.
Jiné trhy
V Evropě zahrnovaly výbavy modelu DX s D13B2 (hatchback EG3), LSi s D15B2 (hatchback EG4, sedan EG8) nebo D15B7 (kupé EJ2), VEi s D15Z1 VTEC-E (hatchback EG4 a sedan EG8 ), ESi s D16Z6 VTEC (kupé EJ1, hatchback EG5, sedan EH9), RTSi s D16Z9 VTEC (sedan EH1) a VTi s B16A2 VTEC (hatchback EG6, sedan EG9).
V Japonsku zahrnuje výbava modelu EL s jednoduchým karburátorem D15B (hatchback EG3, sedan EG7), MX s dvojitým karburátorem D15B, ETi se vstřikováním paliva D15B VTEC-E, VTi se vstřikováním paliva D15B VTEC (130 PS SOHC VTEC) (hatchback EG4s, sedan EG8s), RTi s ZC SOHC dual carb, RTSi se vstřikováním paliva ZC DOHC (sedan EH1s se 4WD), Coupe (kupé EJ1) a EXi (pouze sedan AT EJ3) s se vstřikováním paliva D16B VTEC a SiR se vstřikováním paliva B16A DOHC VTEC (170 PS) (hatchback EG6, sedan EG9). D16B VTEC v kupé a EXi měl stejný výkon jako D15B VTEC ve VTi (128 koní-130ps), ale točivý moment je o něco vyšší. D15B sdílel stejnou hlavu jako D16Z6 na jiných trzích, ale představoval jedinečný blok, kliku a tyče. Motor sdílel zdvihový objem 1,5 L ostatních bloků D15, ale tyče měly stejnou délku jako D16 (137 mm) a měly lepší poměr tyče k zdvihu (1,63) než normální poměr D15 1,59. Navzdory tomu nebyly velikosti kliky a ložiska stejné. Sedan/sedan v Japonsku byl nazýván Civic „Ferio“.
Na Blízkém východě měl EX D16Z9 (sedan EH5) a VTi (hatchback & kupé, EJ2) motor B16A2/3.
V Indonésii měla Civic páté generace dva styly karoserie, sedan (přezdívaný „Genio“) a třídveřový poklop („Estilo“). Oba měli stejný motor D16 SOHC, který produkoval 120-130 HP, a byly k dispozici s 5stupňovou manuální nebo 4stupňovou automatickou převodovkou.
Na Filipínách byla pátá generace modelu Civic uvedena na trh koncem roku 1992 se 2 typy karoserie: 3dveřový hatchback a 4dveřový sedan. Hatchback byl poháněn 1,2litrovým karburátorovým motorem (PH12), zatímco sedan byl nabízen ve třech výbavách: základní model DX, střední model LX a špičkový ESi. Jak DX, tak LX byly krmeny karburátorem, zatímco ESi přišel s elektronickým vstřikováním paliva (EFI). DX poháněl motor 1,2 SOHC stejně jako hatchback, LX s motorem 1,5 SOHC (PH15) a posilovačem řízení a ESi s 1,6litrovým motorem EFI SOHC a veškerým výkonovým vybavením. Všechny motory byly jiného typu než VTEC.
V Pákistánu byla pátá generace Civicu uvedena na trh a vyráběna od května 1994, pouze ve stylu karoserie sedan. Jediným motorem byl 1,5l 16 ventilový karburátorový motor a jedinou volbou převodovky byl 5stupňový manuál. Pátá generace Civicu byla první vyráběnou v Pákistánu a vyráběla se do prosince 1995. Celkový počet páté generace Civicu vyrobeného v Pákistánu činilo 6 480 vozidel. První příklad výrobní linky je vystaven v Honda Heritage Centre v Lahore Pákistán.
Reference