Vznášedlo - Hovercraft

Závodní vznášedlo Formule 1
Vznášedlo SR.N4 přilétající do Doveru na jeho poslední komerční trase přes Lamanšský průliv
US Navy LCAC
Vznášedlo americké armády LACV-30 (Lighter Air Cushion Vehicle, 30 Ton) přepravuje v roce 1986 zařízení pozemní podpory na břeh

Vznášedla , také známý jako vznášedel nebo ACV , je obojživelné plavidlo , který může pojíždět po zemi, vodě, bláta, ledu a jiné povrchy.

Vznášedla používají dmychadla k produkci velkého objemu vzduchu pod trupem nebo vzduchového polštáře, který je mírně nad atmosférickým tlakem. Rozdíl tlaku mezi vzduchem s vyšším tlakem pod trupem a okolním vzduchem s nižším tlakem nad ním vytváří vztlak, který způsobí, že se trup vznáší nad běžeckou plochou. Z důvodů stability je vzduch obvykle vháněn štěrbinami nebo otvory kolem vnější strany plošiny ve tvaru disku nebo oválu, což většině vznášedel dává charakteristický tvar zaobleného obdélníku.

Litevský Coast Guard Sup Hoverwork 2000TD vznášedlo s vypnutým motorem a sukni deflaci (první obrázek), a s motorem o a sukně nahuštěné

První praktický design pro vznášedla byl odvozen od britského vynálezu v 50. letech minulého století. Nyní jsou používány po celém světě jako specializované transporty při odstraňování následků katastrof, pobřežní stráži, vojenských a průzkumných aplikacích a také pro sport nebo osobní dopravu. Velmi velké verze byly použity k přepravě stovek lidí a vozidel přes kanál La Manche , zatímco jiné mají vojenské aplikace používané k přepravě tanků, vojáků a velkého vybavení v nepřátelském prostředí a terénu. Pokles veřejné poptávky znamenal, že od roku 2015 slouží jediná veřejná vznášedlová služba na světě, která je stále v provozu, mezi ostrovem Wight a Southsea ve Velké Británii.

Ačkoli nyní je obecný termín pro typ plavidla, samotný název vznášedla byl ochrannou známkou vlastněnou společností Saunders-Roe (později British Hovercraft Corporation (BHC), pak Westland ), a proto ostatní výrobci používají k popisu vozidel alternativní názvy.

Standardní množné číslo vznášedla je vznášedlo (stejným způsobem, jakým je letadlo singulární i množné číslo).

Dějiny

Počáteční úsilí

Proběhlo mnoho pokusů porozumět principům vysokého tlaku vzduchu pod trupy a křídly. Vznášedla jsou jedinečná v tom, že se mohou zvednout, zatímco jsou v klidu, liší se od pozemních efektových vozidel a křídlových křídel, která vyžadují pohyb vpřed k vytvoření výtahu.

První zmínka v historických záznamech o pojmech za vozidly s povrchovým efektem, která použila termín vznášení, byla od švédského vědce Emanuela Swedenborga v roce 1716.

Stavitel lodí John Isaac Thornycroft si v 70. letech 19. století nechal patentovat raný návrh lodi / vznášedla se vzduchovým polštářem, ale vhodné, silné motory nebyly k dispozici až do 20. století.

V roce 1915 postavil Rakušan Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) první loď „vzduchového polštáře“ na světě ( Luftkissengleitboot ). Ve tvaru části velkého křídla (což vytváří nízkotlakou oblast nad křídlem podobně jako letadlo) bylo plavidlo poháněno čtyřmi leteckými motory pohánějícími dvě ponořené lodní vrtule, přičemž pátý motor foukal vzduch pod přední část plavidlo ke zvýšení tlaku vzduchu pod ním. Pouze v pohybu dokázalo plavidlo zachytit vzduch pod přední částí a zvýšit vztlak. Plavidlo také vyžadovalo k provozu hloubku vody a nemohlo přejít na pevninu nebo jiné povrchy. Versuchsgleitboot, navržený jako rychlý torpédový člun , měl maximální rychlost přes 32 uzlů (59 km/h). Bylo důkladně testováno a dokonce vyzbrojeno torpédy a kulomety pro provoz na Jadranu . Nikdy však neviděl skutečný boj, a jak válka postupovala, byla nakonec sešita kvůli nezájmu a vnímané potřebě a její motory se vrátily k letectvu.

Teoretické základy pohybu po vzduchové vrstvě zkonstruoval Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii v letech 1926 a 1927.

V roce 1929 začal Andrew Kucher z Fordu experimentovat s konceptem Levapad , kovovými disky s tlakovým vzduchem foukaným otvorem ve středu. Levapady samy o sobě nenabízejí stabilitu. Několik jich musí být použito společně, aby uneslo náklad nad nimi. Protože postrádala sukni, chrániče musely zůstat velmi blízko běžecké plochy. Zpočátku si představoval, že se používají místo koleček a kol v továrnách a skladech, kde betonové podlahy nabízely hladkost potřebnou pro provoz. Od roku 1950, Ford ukázal řadu modelů hraček automobilů využívajících systém, ale hlavně navrhl jeho použití jako náhrada za kola ve vlacích, s Levapads běžící blízko povrchu stávajících kolejnic.

Glidemobile Charlese Fletchera v Letecké síni slávy a Muzeu New Jersey

V roce 1931 finský letecký inženýr Toivo J. Kaario začal navrhovat vyvinutou verzi plavidla pomocí vzduchového polštáře a v roce 1937 postavil prototyp Pintaliitäjä („Surface Soarer“). Jeho návrh zahrnoval moderní vlastnosti motoru výtahu, který vháněl vzduch do flexibilní obálka pro zvedání. Nikdy však nedostal finanční prostředky na stavbu svého designu. Kaariov snahu v Sovětském svazu pozorně sledoval Vladimir Levkov, který se vrátil k solidnímu designu Versuchsgleitboot . Levkov během 30. let navrhl a postavil řadu podobných plavidel a jeho rychle útočný člun L-5 dosáhl při testování rychlosti 70 uzlů (130 km/h). Začátek druhé světové války však znamenal konec jeho vývojové práce.

Během druhé světové války vynalezl americký inženýr Charles Fletcher obezděné vzduchové polštářové vozidlo Glidemobile . Protože byl projekt klasifikován americkou vládou, Fletcher nemohl podat patent.

Christopher Cockerell

Myšlenka moderního vznášedla je nejčastěji spojována s britským strojním inženýrem Christopherem Cockerellem . Cockerellova skupina byla první, kdo vyvinul použití prstence vzduchu pro udržení polštáře, první, kdo vyvinul úspěšnou sukni, a první, kdo předvedl praktické vozidlo v dalším používání.

Cockerell narazil na klíčový koncept v jeho návrhu při studiu prstence proudění vzduchu, když byl vysokotlaký vzduch vháněn do prstencové oblasti mezi dvě soustředné plechovky (jedna káva a druhá z kočičí stravy) a fén. To podle očekávání vytvořilo prstenec proudění vzduchu, ale všiml si také neočekávaného přínosu; list rychle se pohybujícího vzduchu představoval jakousi fyzickou bariéru vzduchu na obou jeho stranách. Tento efekt, kterému říkal „hybná opona“, by mohl být použit k zachycení vysokotlakého vzduchu v oblasti uvnitř opony, čímž by vzniklo vysokotlaké plénum, ​​které dřívější příklady musely vybudovat s podstatně větším průtokem vzduchu. K vytvoření vztlaku by teoreticky bylo zapotřebí pouze malé množství aktivního proudění vzduchu a mnohem méně než u designu, který spoléhal pouze na hybnost vzduchu, aby poskytoval vztlak, jako helikoptéra . Pokud jde o výkon, vznášedlo by potřebovalo pouze jednu čtvrtinu až polovinu výkonu požadovaného vrtulníkem.

Cockerell postavil a testoval několik modelů svého vznášedla v Somerleytonu v Suffolku na začátku padesátých let. Konstrukce představovala motor namontovaný tak, aby foukal z přední části plavidla do prostoru pod ním a kombinoval vztlak i pohon. Před různými vládními experty a ministry předváděl model létající na mnoha kobercích Whitehall a návrh byl následně zařazen na tajný seznam. Navzdory neúnavnému úsilí o zajištění financování to nezajímalo žádnou část armády, jak později vtipkoval: „Námořnictvo říkalo, že to bylo letadlo, ne loď; vojenské letectvo říkalo, že to byla loď, ne letadlo; a armáda byla "Prostě nemám zájem." "

Památník Cockerellova prvního návrhu stojí ve vesnici Somerleyton

SR.N1

Obecné uspořádání SR.N1

Tento nedostatek vojenského zájmu znamenal, že nebyl důvod tento koncept tajit a byl odtajněn. Cockerellovi se nakonec podařilo přesvědčit National Research Development Corporation, aby financovala vývoj modelu v plném měřítku. V roce 1958 NRDC uzavřela smlouvu se Saunders-Roe na vývoj toho, co by se stalo SR.N1 , zkratka pro „Saunders-Roe, Nautical 1“.

SR.N1 byl poháněn motorem Alvis Leonides o výkonu 450 hp, který poháněl vertikální ventilátor uprostřed lodi. Kromě poskytování zvedacího vzduchu byla část proudu vzduchu odvzdušněna do dvou kanálů na obou stranách plavidla, které by mohly být nasměrovány tak, aby poskytovaly tah. Za normálního provozu byl tento zvláštní proud vzduchu směrován dozadu pro dopředný tah a foukal přes dvě velká svislá kormidla, která zajišťovala směrové ovládání. Pro manévrovatelnost při nízkých rychlostech by zvláštní tah mohl být směrován dopředu nebo dozadu, odlišně pro rotaci.

SR.N1 se poprvé vznášel 11. června 1959 a slavný úspěšný přechod Lamanšského průlivu se uskutečnil 25. července 1959. V prosinci 1959 vévoda z Edinburghu navštívil Saunders-Roe ve East Cowes a přesvědčil hlavního testovacího pilota „Veliteli Peteru Beránkovi, aby mu umožnil převzít kontrolu nad SR.N1. Letěl SR.N1 tak rychle, že byl požádán, aby trochu zpomalil. Při následném zkoumání plavidla bylo zjištěno, že byla ukloněna na přídi kvůli nadměrné rychlosti, poškození, které již nebylo dovoleno opravit, a od té doby se láskyplně označuje jako „Royal Dent“.

Sukně a další vylepšení

Testování rychle ukázalo, že myšlenka použití jediného motoru k zajištění vzduchu pro zvedací clonu i dopředný let vyžadovala příliš mnoho kompromisů. Blackburn Marboré proudový pro zvratu a byly přidány dvě velké vertikální kormidla pro směrové řízení, produkovat SR.N1 Mk II. Další upgrade s Armstrong Siddeley Viper produkoval Mk III. Další úpravy, zejména přidání špičatých oblastí nosu a zádi, přinesly Mk IV.

Přestože byl SR.N1 jako testovací model úspěšný, design se vznášel příliš blízko povrchu, než aby byl praktický; při 23 palcích (9 palců) by na příď narazily i malé vlny. Řešení nabídl Cecil Latimer-Needham na základě návrhu jeho obchodního partnera Arthura Ord-Hume. V roce 1958 navrhl použití dvou gumových prstenů k vytvoření dvoustěnného prodloužení větracích otvorů ve spodním trupu. Když byl vzduch vháněn do prostoru mezi listy, opouštěl spodní část sukně stejným způsobem, jako dříve vystupoval ze spodní části trupu, čímž se znovu vytvořil stejný hybný závěs, ale tentokrát v určité vzdálenosti od spodní části plavidla .

Latimer-Needham a Cockerell vymysleli 4 metry (1,2 m) vysokou sukni, která byla namontována na SR.N1 k výrobě Mk V a vykazovala výrazně lepší výkon se schopností lézt přes překážky téměř tak vysoko jako sukně. V říjnu 1961 Latimer-Needham prodal své sukňové patenty společnosti Westland , která nedávno převzala zájem Saunders Roe na vznášedle. Experimenty s návrhem sukně prokázaly problém; původně se očekávalo, že tlak působící na vnější stranu sukně ji ohne dovnitř a nyní přemístěný proud vzduchu způsobí, že vyskočí zpět. Ve skutečnosti se stalo, že mírné zúžení vzdálenosti mezi stěnami vedlo k menšímu proudění vzduchu, což následně vedlo k větší ztrátě vzduchu pod touto částí sukně. Trup nad touto oblastí by spadl kvůli ztrátě vztlaku v tomto bodě, což vedlo k dalšímu tlaku na sukni.

Po značném experimentování našel Denys Bliss ve společnosti Hovercraft Development Ltd. řešení tohoto problému. Namísto použití dvou samostatných pryžových fólií k vytvoření sukně byl jeden list gumy ohnut do tvaru U tak, aby poskytoval obě strany, přičemž štěrbiny vyříznuté do spodní části U tvoří prstencový průduch. Když byl na vnější stranu tohoto provedení aplikován deformační tlak, tlak vzduchu ve zbytku sukně přinutil pohybovat se i vnitřní stěnou a udržovat kanál otevřený. Ačkoli došlo k určité deformaci opony, proudění vzduchu v sukni bylo zachováno a výtah zůstal relativně stabilní. Postupem času se tento design vyvinul do jednotlivých rozšíření ve spodní části otvorů v sukni, známých jako „prsty“.

Osobní vznášedlo, offshore z letiště Oita v Japonsku

Komercializace

Prostřednictvím těchto vylepšení se vznášedlo stalo efektivním dopravním systémem pro vysokorychlostní služby na vodě i na souši, což vedlo k rozsáhlému vývoji vojenských vozidel, pátracích a záchranných akcí a komerčních operací. V roce 1962 pracovalo mnoho britských leteckých a loďařských firem na návrzích vznášedel, včetně Saunders Roe/ Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman a Folland . Drobná trajektová doprava byla zahájena již v roce 1962 uvedením Vickers-Armstrong VA-3 na trh. Se zavedením 254 cestujících a 30 vozů přepravujících SR.N4 cross-channel trajekt Hoverlloyd a Seaspeed v roce 1968, vznášedlo se vyvinul do užitečné komerční plavidlo.

Vznášedlo v Nizozemsku, zpravodaj z roku 1976

Další velkou průkopnickou snahu rané doby vznášedla provedla firma Jean Bertin ve Francii. Bertin byl zastáncem přístupu „více sukní“, který používal několik menších válcových sukní místo jedné velké, aby se vyhnul výše uvedeným problémům. Na začátku šedesátých let vyvinul sérii prototypových návrhů, které nazýval „terraplany“, pokud byly zaměřeny na využití na souši, a „naviplanes“ pro vodu. Nejznámější z těchto návrhů byl N500 Naviplane , postavený pro Seaspeed společností Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). N500 mohl přepravit 400 cestujících, 55 automobilů a pět autobusů. To stanovilo rychlostní rekord mezi Boulogne a Dover na 74 kn (137 km/h). To bylo odmítnuto jeho provozovateli, kteří tvrdili, že je to nespolehlivé.

Ruské vznášedlo Aerohod A48 s cestujícími

Dalším objevem bylo, že celkové množství vzduchu potřebné ke zvednutí plavidla bylo funkcí drsnosti povrchu, po kterém cestovalo. Na rovných površích, jako je chodník, byl požadovaný tlak vzduchu tak nízký, že vznášedla dokázala energeticky konkurovat konvenčním systémům, jako jsou ocelová kola. Vztlakový systém vznášedla však fungoval jako výtah i jako velmi účinné odpružení, a proto se přirozeně propůjčil vysokorychlostnímu použití, kde byly konvenční závěsné systémy považovány za příliš složité. V 60. letech to vedlo k řadě návrhů „ vznášedla “, včetně anglického Tracked Hovercraft a francouzského Aérotrain . V USA Rohr Inc. a Garrett oba odebrali licence na vývoj lokálních verzí Aérotrainu . Tyto návrhy soutěžily se systémy maglev ve vysokorychlostní aréně, kde jejich hlavní výhodou byly velmi „low tech“ tratě, které potřebovali. Nevýhodou je, že vzduch foukající špínu a odpadky zpod vlaků představoval ve stanicích jedinečný problém a zájem o ně v 70. letech minulého století slábl.

  1. Vrtule
  2. Vzduch
  3. Fanoušek
  4. Flexibilní sukně

Počátkem 70. let byl základní koncept dobře rozvinutý a vznášedlo našlo řadu mezer, kde byla výhodná jeho kombinace vlastností. Dnes se nacházejí především ve vojenském použití pro obojživelné operace, pátrací a záchranná vozidla v mělké vodě a sportovní vozidla.

Design

Vznášedlo může být poháněno jedním nebo více motory. Malá plavidla, jako je SR.N6 , mají obvykle jeden motor s pohonem rozděleným přes převodovku. U vozidel s několika motory obvykle jeden pohání ventilátor (nebo oběžné kolo ), který je zodpovědný za zvednutí vozidla vytlačením vysokotlakého vzduchu pod plavidlo. Vzduch nafoukne „sukni“ pod vozidlem, což způsobí, že se zvedne nad hladinu. Další motory poskytují tah za účelem pohonu plavidla. Některá vznášedla používají potrubí, které umožňuje jednomu motoru vykonávat oba úkoly tím, že část vzduchu směřuje k sukni, zbytek vzduchu vychází ven a tlačí plavidlo vpřed.

Využití

Komerční

Britská letecká a námořní strojírenská společnost Saunders-Roe postavila první praktické vznášedlo nesoucí člověka pro National Research Development Corporation , SR.N1, které v letech 1959 až 1961 provedlo několik testovacích programů (první veřejná demonstrace byla v roce 1959), včetně zkušebního běhu napříč kanály v červenci 1959, který pilotoval Peter „Sheepy“ Lamb, bývalý námořní zkušební pilot a hlavní zkušební pilot v Saunders Roe. Na palubě byl Christopher Cockerell a let se uskutečnil při 50. výročí prvního leteckého přejezdu Louise Blériota .

SR.N1 byl poháněn jedním pístovým motorem, poháněným vyfukovaným vzduchem. Předvedeno na Farnborough Airshow v roce 1960, bylo ukázáno, že toto jednoduché plavidlo unese náklad až 12 mariňáků se svým vybavením i pilota a druhého pilota pouze s mírným snížením výšky vznášení úměrně k nesenému nákladu. SR.N1 neměl žádnou sukni, místo toho používal princip periferního vzduchu, který si Cockerell nechal patentovat. Později bylo zjištěno, že výška vznášení plavidla byla zlepšena přidáním sukně z pružné látky nebo gumy kolem vznášející se plochy, aby obsahovala vzduch. Sukně byla nezávislým vynálezem, který vytvořil důstojník královského námořnictva , CH Latimer-Needham , který prodal svůj nápad společnosti Westland (do té doby rodičem zájmů vrtulníku a vznášedla Saunders-Roe) a který spolupracoval s Cockerellem na dalším rozvoji myšlenky.

Prvním vznášedlem přepravujícím cestující, který vstoupil do služby, byl Vickers VA-3 , který v létě 1962 pravidelně přepravoval cestující po severním pobřeží Walesu z Moretonu v Merseyside do Rhyl . Byl poháněn dvěma turbovrtulovými leteckými motory a poháněn vrtulemi .

V Británii provozuje RNLI malou flotilu vznášedel .
Služba Hovertravel využívá Griffon Hoverwork 12000TD mezi ostrovem Wight a pevninskou Anglií a od roku 2021 je jedinou plánovanou veřejnou službou vznášedla na světě. Solent Flyer je zobrazen zde na Ryde .

V roce 1960, Saunders-Roe vyvinul několik větších designů, které by mohly nést cestující, včetně SR.N2 , který operoval přes Solent v roce 1962, a později SR.N6 , který operoval přes Solent od Southsea do Ryde na ostrůvku of Wight po mnoho let. V roce 1963 byl SR.N2 použit v experimentální službě mezi Weston-super-Mare a Penarth pod záštitou P & A Campbell, provozovatelů kolesových parníků.

Provoz společnosti Hovertravel byl zahájen 24. července 1965 pomocí SR.N6, který přepravil 38 cestujících. V roce 1983 byla na této trase představena dvě 98místná vznášedla AP1-88 a v roce 2007 k nim přibylo první 130místné plavidlo BHT130 . AP1-88 a BHT130 byly pozoruhodné, protože byly z velké části postaveny vznášedlem za použití technik a materiálů pro stavbu lodí (tj. Svařované hliníkové konstrukce a vznětových motorů), a nikoli letadlových technik používaných ke stavbě dřívějšího plavidla postaveného společností Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation . V roce 2004 tuto službu využilo více než 20 milionů cestujících - služba stále funguje (od roku 2020) a je zdaleka nejdelší nepřetržitě provozovanou službou vznášedla.

V roce 1966 byly pomocí vznášedla SR.N6 slavnostně otevřeny dvě služby cross-channel pro osobní vznášedla. Hoverlloyd provozoval služby z přístavu Ramsgate v Anglii do francouzského Calais a společnost Townsend Ferries také zahájila službu v Calais z Doveru, který byl brzy nahrazen službou Seaspeed .

Kromě Saunders-Roe a Vickers (které se spojily v roce 1966 a vytvořily British Hovercraft Corporation (BHC)), byla v šedesátých letech ve Velké Británii vyvinuta další komerční plavidla společnostmi Cushioncraft (součást skupiny Britten-Norman ) a Hovermarine se sídlem na Woolston (posledně jmenovaný je bočnicový vznášedlo , kde boky trupu vystupují dolů do vody, aby zachytily vzduchový polštář běžnými vznášedlovými sukněmi na přídi a zádi ). Jeden z těchto modelů, HM-2, používal Red Funnel mezi Southamptonem (poblíž Woolstonského plovoucího mostu ) a Cowesem .

Hoverlloyd SR.N4 řemeslo Swift GH-2004 na podložce v Pegwell Bay Hoverport, 1973

První vznášedlo na světě pro automobily bylo vyrobeno v roce 1968, modely třídy BHC Mountbatten (SR.N4), každý poháněný čtyřmi motory s turboshaftem Bristol Proteus . Oba byli používány konkurenčními operátory Hoverlloyd a Seaspeed (které se připojily k vytvoření Hoverspeed v roce 1981) k provozování pravidelných přepravních služeb pro automobily a cestující přes kanál La Manche. Hoverlloyd operoval z Ramsgate , kde byl v Pegwell Bay vybudován speciální vznášedlo , do Calais. Seaspeed operoval z anglického Doveru do Calais a Boulogne ve Francii. První SR.N4 měl kapacitu 254 cestujících a 30 automobilů a maximální rychlost 83 kn (154 km/h). Přechod přes kanál trval přibližně 30 minut a byl provozován jako letecká společnost s čísly letů. Pozdější SR.N4 Mk.III měl kapacitu 418 cestujících a 60 vozů. K nim se později přidal francouzský naviják SEDAM N500 s kapacitou 385 cestujících a 45 vozů; vstoupil do služby pouze jeden a několik let byl přerušovaně používán v mezikanálové službě, dokud se v roce 1983 nevrátil do SNCF . Služba přestala 1. října 2000 po 32 letech kvůli konkurenci s tradičními trajekty, katamarány , zániku povinnosti- bezplatné nakupování v rámci EU, postupující věk vznášedel SR.N4 a otevření tunelu pod Lamanšským průlivem .

Komerční úspěch vznášedel trpěl rychlým růstem cen pohonných hmot v pozdních šedesátých a sedmdesátých letech minulého století, po konfliktu na Blízkém východě. Alternativní vozidla nad vodou, jako jsou katamarány prorážející vlny (prodávané jako SeaCat ve Velké Británii do roku 2005), používají méně paliva a mohou provádět většinu námořních úkolů vznášedla. Ačkoli rozvinutý jinde na světě pro civilní i vojenské účely, kromě pro Solent křížení Ryde-to-Southsea, vznášedla se ztratila z pobřežní čáry Británie, než rozsah Griffon vznášedel byl koupen královským národním záchranným člunem instituce .

Sbor dobrovolných hasičů v Bavorsku pomocí vznášedla nacvičuje záchranu

Vznášedla se v letech 1994 až 1999 pohybovala mezi Bránou Indie v Bombaji a CBD Belapur a Vashi v Navi Mumbai , ale služby byly následně zastaveny kvůli nedostatku dostatečné infrastruktury pro vodní dopravu .

Civilní nekomerční

Ruské výroby vznášedlo „Hiivari“ v Tampere , Finsko

Ve Finsku jsou malá vznášedla široce používána při námořní záchraně a během rasputitsa („bahenní sezóna“) jako spojovací vozidla souostroví . V Anglii se vznášedla záchranné lodi Burnham-on-Sea Area (BARB) používají k záchraně lidí před hustým bahnem v Bridgwater Bay . Hasičský záchranný sbor Avon se stal prvním hasičským sborem místního úřadu ve Velké Británii, který provozoval vznášedlo. Používá se k záchraně lidí před hustým bahnem v oblasti Weston-super-Mare a v době vnitrozemských záplav. Griffonské záchranné vznášedlo se používá již několik let u letištní hasičské služby na letišti Dundee ve Skotsku. Používá se v případě přistání letadla v ústí řeky Tay. Četné hasičské sbory v okolí Velkých jezer USA/Kanady provozují vznášedla pro záchranu vody a ledu, často uvízlých v ledu, když se led odlomí od břehu. Kanadská pobřežní stráž pomocí vznášedla rozbíjí lehký led.

vznášedlo Caiman-10
Civilní vznášedlo Caiman-10 pro rybaření a lov

V říjnu 2008 zahájil Červený kříž vznášedlo záchranné služby se sídlem v Inverness ve Skotsku. Hasičský záchranný sbor v Gloucestershire obdržel po povodních ve Velké Británii v roce 2007 dvě vznášedla na záchranu před povodněmi, kterou darovala společnost Severn Trent Water .

Od roku 2006 používá vznášedla na Madagaskaru pomoc od HoverAid, mezinárodní nevládní organizace, která pomocí vznášedla dosáhne do nejodlehlejších míst na ostrově.

Skandinávská letecká společnost SAS používala k pronájmu vznášedla AP1-88 pro pravidelné cestující mezi letištěm v Kodani v Dánsku a vznášedlovým terminálem SAS ve švédském Malmö .

V roce 1998 začala americká poštovní služba používat britský Hoverwork AP1-88 k přepravě pošty, nákladu a cestujících z betelského Aljašky do az osmi malých vesnic podél řeky Kuskokwim . Bethel je daleko od Aljašského silničního systému, což z vznášedla činí atraktivní alternativu k leteckým způsobům doručování, které se používaly před zavedením služby vznášedla. Služba vznášedla je každoročně na několik týdnů pozastavena, zatímco řeka začíná mrznout, aby se minimalizovalo poškození ledové hladiny řeky. Vznášedlo je schopné provozu během období zmrazení; to by však mohlo potenciálně prolomit ledy a vytvořit nebezpečí pro vesničany používající na začátku zimy jejich sněžné skútry podél řeky.

Vznášedlo Hivus-10 na poloostrově Taimyr v dubnu 2013

V roce 2006 společnost Kvichak Marine Industries of Seattle , USA postavila na základě licence verzi nákladního/osobního vozu Hoverwork BHT130 . Označen jako 'Suna-X', používá se jako vysokorychlostní trajekt až pro 47 cestujících a 47 500 liber (21 500 kg) nákladu obsluhujícího vzdálené aljašské vesnice King Cove a Cold Bay .

Experimentální služba byla provozována ve Skotsku napříč Firth of Forth (mezi Kirkcaldy a Portobello, Edinburgh ) od 16. do 28. července 2007. Služba uváděná na trh jako Forthfast používala plavidlo pronajaté od společnosti Hovertravel a dosáhla 85% faktoru zatížení cestujících . Od roku 2009 se stále zvažuje možnost zřízení stálé služby.

Vzhledem k tomu, že trasy kanálu opustily vznášedla a čeká na jakékoli znovuzavedení na skotské trase, jedinou veřejnou vznášedlovou službou ve Spojeném království je služba provozovaná společností Hovertravel mezi Southsea ( Portsmouth ) a Ryde na Isle of Wight .

Od 60. let 20. století bylo v Japonsku provozováno několik komerčních linek, ale bez velkého úspěchu. V Japonsku poslední komerční linka propojila letiště Oita a centrální Oita, ale byla uzavřena v říjnu 2009.

US Navy Landing Craft vzduchový polštář, příkladem vojenské vznášedla
Ruské námořnictvo Landing Craft Zubr třída , příklad velkého ozbrojeného vojenského vznášedla

Vznášedla se stále vyrábějí ve Velké Británii, poblíž místa, kde byly poprvé koncipovány a testovány, na ostrově Wight. Mohou být také objednány pro širokou škálu použití, včetně inspekcí pobřežních větrných farem s mělkým ložem a VIP nebo cestujících. Typickým plavidlem by byl Tiger IV nebo Griffon. Jsou lehké, rychlé, přenosné po silnici a velmi přizpůsobivé s jedinečnou vlastností minimalizace poškození prostředí.

Válečný

Vznášedlo třídy Griffon 2000 TDX královských námořníků na hlídce v Iráku v dubnu 2003

První aplikace vznášedla pro vojenské použití byla britskými ozbrojenými silami pomocí vznášedla postaveného Saunders-Roe. V roce 1961 zřídilo Spojené království jednotku Interservice Hovercraft Trials Unit (IHTU) se sídlem v RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , nyní pozemek Hovercraft Museum , poblíž Portsmouthu . Tato jednotka prováděla zkoušky na SR.N1 od Mk1 do Mk5 a také testování SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 a SR.N6 . Jednotka zkoušek vznášedel (Dálný východ) byla zřízena královským námořnictvem v Singapuru v srpnu 1964 se dvěma ozbrojenými vznášedly; byli téhož roku nasazeni do Tawau na malajském Borneu a operovali tam na vodních cestách během konfrontace Indonésie a Malajsie . Vynálezce vznášedla, Sir Christopher Cockerell , tvrdil pozdě v životě, že válku o Falklandy by bylo možné vyhrát mnohem snáze, kdyby britská armáda prokázala větší oddanost vznášedlu; přestože na Falklandských ostrovech byly s SRN-6 prováděny dřívější pokusy, vznášedlová jednotka byla v době konfliktu rozpuštěna. V současné době používají Royal Marines vznášedla Griffonhoverwork 2400TD , což je náhrada za Griffon 2000 TDX Class ACV, který byl operačně nasazen námořní pěchotou při invazi do Iráku v roce 2003 .

Americký hlídkový vzduchový polštář (PACV) v zálivu Cau Hai poblíž Hue Jižní Vietnam 1968

V USA v 60. letech Bell licencoval a prodával Saunders-Roe SR.N5 jako Bell SK-5. Byly nasazeny na zkoušku do války ve Vietnamu americkým námořnictvem jako hlídkové plavidlo PACV v deltě Mekongu, kde byla jejich mobilita a rychlost jedinečná. To bylo použito jak v britské konfiguraci SR.N5 zakřivené paluby, tak později s upravenou plochou palubou, dělovou věží a granátometem označeným 9255 PACV. Armáda Spojených států také experimentovala s použitím vznášedla SR.N5 ve Vietnamu. Tři vznášedla s konfigurací ploché paluby byla nasazena na Đồng Tâm v oblasti delty Mekongu a později na Bena Luca. Akci viděli především v Pláni rákosí . Jeden byl zničen na začátku roku 1970 a druhý v srpnu téhož roku, poté byla jednotka rozpuštěna. Jediné zbývající vznášedlo americké armády SR.N5 je aktuálně vystaveno v Armádním dopravním muzeu ve Virginii . Zkušenosti vedly k navrhovanému Bell SK-10, který byl základem pro vzduchem odpružené přistávací plavidlo třídy LCAC, nyní nasazené americkým a japonským námořnictvem. LACV-30, vyvinutý a testovaný v polovině 70. let, sloužil americké armádě k přepravě vojenského nákladu při logistických operacích od začátku 80. let do poloviny 90. let minulého století.

Sovětský svaz byl největší developer světovým vojenské vznášedla. Jejich návrhy sahají od malé třídy Czilim ACV , srovnatelné se SR.N6, až po monstrózní třídu ZACR LCAC , největší vznášedlo na světě. Sovětský svaz byl také jedním z prvních národů, které používaly vznášedlo, Bora , jako korvetu s řízenou střelou , ačkoli toto plavidlo mělo tuhé, nenafukovací strany. S pádem Sovětského svazu se většina sovětských vojenských vznášedel přestala používat a chátrala. Teprve nedávno začalo moderní ruské námořnictvo stavět nové třídy vojenských vznášedel.

Íránský námořnictvo provozuje vícenásobné Britové-dělal a některé íránsko-produkoval vznášedla. Tondar nebo Thunderbolt přichází v odrůd určených pro boj a dopravy. Írán vybavil Tondar raketami středního doletu, kulomety a vyhledatelnými průzkumnými drony. V současné době jsou využívány pro vodní hlídky a boj proti pašerákům drog.

Finské námořnictvo navržen experimentální raketový útok vznášedel třídu Tuuli třídní vznášedla , v pozdní 1990. Prototyp třídy, Tuuli , byl uveden do provozu v roce 2000. Ukázal se jako mimořádně úspěšný design pro přímořské útočné plavidlo, ale kvůli fiskálním důvodům a doktrinálním změnám v námořnictvu bylo vznášedlo brzy staženo.

Lidová armáda námořnictvo z Číny provozuje třídy LCAC Jingsah II . Tato jednotka a vybavení nesoucí vznášedla je zhruba čínským ekvivalentem amerického námořnictva LCAC .

Rekreační/sportovní

Drobná komerčně vyráběná vznášedla nebo stavebnice postavená na plánech se stále častěji používají k rekreačním účelům, jako jsou vnitrozemské závody a plavby po vnitrozemských jezerech a řekách, bažinatých oblastech, ústí řek a pobřežních pobřežních vodách.

Hovercraft Cruising Club podporuje používání vznášedel pro plavbu v pobřežních a vnitrozemských vodních cestách, jezerech a jezerech.

Vznášedlo Club Velké Británie , která byla založena v roce 1966, pravidelně pořádá vnitrozemských a pobřežních vznášedlo závodní akce na různých místech po celé Velké Británii.

Jednomístné závodní vznášedlo

V srpnu 2010 pořádal vznášedlový klub Velké Británie mistrovství světa vznášedel na závodišti Towcester. Mistrovství světa vznášedel se koná pod záštitou Světové federace vznášedel. Podobné akce se konají také v Evropě a USA.

Kromě plavidel navržených jako „závodní vznášedla“, která jsou často vhodná pouze pro závodění, existuje ještě jedna forma malých osobních vznášedel pro volný čas, často označovaná jako křižníková vznášedla, schopná nést až čtyři lidi. Stejně jako jejich protějšky v plné velikosti je díky schopnosti těchto malých osobních vznášedel bezpečně překonat všechny typy terénu (např. Voda, písčiny, bažiny, led atd.) A dostat se na místa často nedostupná jakýmkoli jiným typem plavidla. pro řadu rolí, jako jsou průzkumné práce a hlídkové a záchranné povinnosti kromě osobního využití ve volném čase. Tato plavidla jsou stále častěji využívána jako nabídky jachet, což majitelům jachet a hostům umožňuje cestovat z čekající jachty například na odlehlou pláž. V této roli může malé vznášedlo nabídnout zábavnější alternativu k obvyklému malému člunu a může být soupeřem pro vodní skútry. Vzrušení z osobního vznášedla si nyní můžete užít ve „zážitkových dnech“, které jsou oblíbené u rodin, přátel a obchodníků, kteří je často vnímají jako cvičení pro budování týmu. Tato úroveň zájmu přirozeně vedla k sektoru půjčovny vznášedel a mnoha výrobcům malých, připravených konstrukcí osobních vznášedel, které mají sloužit potřebám.

Jiné použití

Hoverbarge

Skutečná výhoda vzduchových polštářů při pohybu těžkých nákladů v obtížném terénu, jako jsou bažiny, byla přehlížena vzrušením financování britské vlády na vývoj vysokorychlostních vznášedel. Teprve na začátku 70. let 20. století byla technologie použita k přesunu modulární námořní bárky s tažným lanem na palubě pro použití na měkkém rekultivovaném území.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), nyní známý jako Hovertrans, produkoval řadu úspěšných vznášedel, jako například 250 tun užitečné zatížení „Sea Pearl“, které operovalo v Abú Dhabí, a dvojité 160 tunové užitečné zatížení „Yukon Princesses“, které trajektovalo kamiony přes řeku Yukon na pomoc při stavbě potrubí. Hoverbarge jsou v provozu dodnes. V roce 2006 zahájil Hovertrans (vytvořený původními manažery Mackace) v Surinamských bažinách 330tunovou vrtací člun.

Technologie Hoverbarge se poněkud liší od vysokorychlostního vznášedla, které bylo tradičně konstruováno pomocí letecké technologie. Počátečním konceptem člunu se vzduchovým polštářem vždy bylo poskytnout technicky vyspělé obojživelné řešení pro přístup na staveniště pomocí typického vybavení v této oblasti, jako jsou dieselové motory, větrací ventilátory, navijáky a námořní vybavení. Zatížení pro přesun 200 tunového nákladního nákladního člunu ACV rychlostí 5 kn (9,3 km/h) by bylo pouze 5 tun. Konstrukce sukně a distribuce vzduchu na vysokorychlostních plavidlech je opět složitější, protože se musí vypořádat s vyprázdněním vzduchového polštáře vlnou a nárazem vlny. Pomalá rychlost a velká mono komora vznášecího člunu ve skutečnosti pomáhají omezit účinek působení vln a poskytují velmi hladkou jízdu.

Nízká tažná síla umožnila vrtulníku Boeing 107 v roce 1982 přetáhnout vznášedlo po sněhu, ledu a vodě.

Hovertrains

Bylo učiněno několik pokusů o přijetí technologie vzduchového polštáře pro použití v systémech pevných kolejí, aby se využívaly nižší třecí síly pro dodávání vysokých rychlostí. Nejdokonalejší příklad tohoto byl Aérotrain , experimentální vysokorychlostní tratě aerovlaků se zařazují postavena a provozována ve Francii v letech 1965 a 1977. Tento projekt byl opuštěný v roce 1977 z důvodu nedostatku finančních prostředků, smrti svého vedoucího inženýra a přijetí TGV strany francouzská vláda jako řešení vysokorychlostní pozemní dopravy.

Testovací dráha pro pásový vznášedlový systém byla postavena v Earith poblíž Cambridge v Anglii . To běželo jihozápadně od Sutton Gault , vložené mezi Old Bedford River a menší Counter Drain na západě. Pečlivé prozkoumání místa stále odhalí stopy betonových pilířů sloužících k podepření konstrukce. Skutečné vozidlo, RTV31, je zachováno v Railworldu v Peterborough a je vidět z vlaků, jihozápadně od železniční stanice Peterborough . Vůz dosáhl 104 mph (167 km/h) dne 7. února 1973, ale projekt byl zrušen o týden později. Projekt řídila společnost Tracked Hovercraft Ltd., počátkem 70. let 20. století byl ředitelem Denys Bliss, poté jej řídil ministr letectví Michael Heseltine . Záznamy o tomto projektu jsou k dispozici v korespondenci a dokumentech sira Harryho Legge-Bourkeho, MP z Leeds University Library. Heseltine byla obviněna Airey Neave a dalšími ze zavádění Dolní sněmovny, když uvedl, že vláda stále zvažuje poskytnutí finanční podpory Hovertrainu, když již rozhodnutí o vytažení zástrčky přijal kabinet.

Poté, co byl kvůli finančním omezením projekt Cambridge opuštěn, byly části projektu vyzvednuty strojírenskou firmou Alfred McAlpine a opuštěny v polovině 80. let. Projekt Tracked Hovercraft a vlakový systém profesorky Laithwaite Maglev byly současné a mezi oběma potenciálními britskými systémy panovala silná konkurence v oblasti financování a důvěryhodnosti.

Na druhém konci spektra otáček je U-Bahn Serfaus byl v nepřetržitém provozu od roku 1985. Jedná se o neobvyklý podzemní vzduchový polštář lanovka rapid transit systém, který se nachází v rakouském lyžařském středisku města Serfaus . Pouze 1 280 m (4 200 stop) dlouhá trať dosahuje maximální rychlosti 40 km/h. Podobný systém existuje také v mezinárodním letišti Narita v blízkosti Tokia, Japonsko.

Na konci šedesátých a na začátku sedmdesátých let financovala správa městského hromadného tranzitu amerického ministerstva dopravy (UMTA) několik projektů vznášedel, které byly známé jako Tracked Air Cushion Vehicles nebo TACV. Byli také známí jako Aerotrains, protože jeden ze stavitelů měl licenci od společnosti Bertin Aerotrain. Byly financovány tři samostatné projekty. Výzkum a vývoj prováděli společnosti Rohr, Inc. , Garrett AiResearch a Grumman . UMTA vybudovala rozsáhlé testovací místo v Pueblo v Coloradu s různými typy tratí pro různé technologie používané prototypovými dodavateli. Podařilo se jim postavit prototypy a provést několik testovacích jízd, než byly finanční prostředky sníženy.

Nepřeprava

Hoover konstelace byl sférický kanystr typu vysavač pozoruhodný jeho nedostatek kol. Vznášelo se na vzduchovém polštáři a šlo o domácí vznášedlo. Nebyly tak dobré jako vysavače, protože vzduch unikající zpod polštáře vháněl nesbíraný prach všemi směry, ani vznášedlo, protože jejich nedostatek sukně znamenalo, že se efektivně vznášely pouze nad hladkým povrchem. Navzdory tomu jsou dnes původní souhvězdí vyhledávanými sběratelskými předměty .

Flymo je nafukovací polštářek sekačka na trávu , která používá ventilátor na břitu poskytovat povzbuzení. To umožňuje pohyb v libovolném směru a poskytuje dvojitou funkci jako mulčovač.

Marylebone kriketový klub vlastní „ vznášet kryt “, který pravidelně používá k pokrytí hřiště u Pánova Cricket Ground . Toto zařízení se snadno a rychle pohybuje a nemá žádné tlakové body, takže poškození hřiště je méně pravděpodobné. Tento systém je velmi populární na velkých hřištích ve Velké Británii.

Funkce

Výhody

  • nezávislost na terénu-přejezd pláží a svahů až 40 stupňů
  • celoroční schopnost - zamrzlé nebo tekoucí řeky žádný předmět
  • Rychlost
  • účinnost, neomezená nadměrným třecím kontaktem s přejetým povrchem

Nevýhody

  • hluk motoru
  • počáteční náklady
  • náchylnost k opačným větrům
  • opotřebení sukně

Zachování

V muzeu vznášedla v Lee-on-the-Solent , Hampshire, Anglie, se nachází největší sbírka vznášedel na světě, včetně těch nejranějších a největších. Velká část sbírky je uložena ve vysloužilém vznášedle SR.N4 princezně Anne . Je poslední svého druhu na světě. V muzeu je mnoho vznášedel, ale všechna jsou nefunkční.

Od roku 2021 se vznášedla nadále používají mezi Ryde na Isle of Wight a Southsea na anglické pevnině. Služba provozovaná společností Hovertravel plánuje každou hodinu až tři přejezdy a poskytuje nejrychlejší způsob, jak se dostat na ostrov nebo z něj. Na ostrově Wight se stále vyrábí velká osobní vznášedla.

Evidence

Vznášedlo zaparkované na břehu moře v Wellington , Nový Zéland
  • Největší civilní vznášedlo na světě - BHC SR.N4 Mk.III s délkou 56,4 m (185 stop) a hmotností 310 metrických tun (305 dlouhých tun) pojme 418 cestujících a 60 automobilů.
  • Největší vojenské vznášedlo na světě - Ruský LCAC třídy Zubr s délkou 57,6 metru a maximálním výtlakem 535 tun. Toto vznášedlo může přepravovat tři hlavní bojové tanky T-80 (MBT), 140 plně vybavených vojáků nebo až 130 tun nákladu. Čtyři byly zakoupeny řeckým námořnictvem .
  • Přejezd Lamanšského průlivu - 22 minut vznášedlem třídy Princess Anne Mountbatten SR.N4 Mk.III dne 14. září 1995
  • Světový rychlostní rekord vznášedla - 137,4 km/h (85,38 mph nebo 74,19 uzlů). Bob Windt (USA) na mistrovství světa vznášedel, Rio Douro River, Peso de Regua, Portugalsko dne 18. září 1995.
  • Rychlostní rekord pozemního vznášedla - 90,53 km/h nebo 48,88 uzlů - 56,25 mph. John Alford (USA) v Bonneville Salt Flats, Utah, USA dne 21. září 1998.
  • Nejdelší nepřetržité používání - Původní prototyp SR.N6 Mk.I (009) byl v provozu více než 20 let a zaznamenal pozoruhodných 22 000 hodin používání. V současné době je k vidění v Hovercraft Museum v Lee-on-the-Solent , Hampshire , Anglie .

Viz také

Reference

Poznámky

Bibliografie

externí odkazy