New York centrální železnice - New York Central Railroad

New York centrální železnice

Centrální systém New Yorku v roce 1918
Přehled
Hlavní sídlo	New York Central Building , New York City
Oznamovací značka	NYC
Národní prostředí	Illinois Indiana Kentucky Massachusetts Michigan Missouri New York Ohio Ontario Pennsylvania Quebec Vermont Západní Virginie
Termíny provozu	17. května 1853-31. Ledna 1968
Nástupce	Penn Central Transportation Company
Technický
Rozchod	4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Délka	18643 km (1926)

New York centrální železnice ( reporting značka NYC ) byla železnice primárně působící v Great Lakes a Mid-Atlantik oblastech Spojených států. Železnice primárně spojovala větší New York a Boston na východě s Chicagem a St. Louis na Středozápadě , spolu s mezilehlými městy Albany , Buffalo , Cleveland , Cincinnati , Detroit a Syracuse . New York Central se sídlem v New York City je New York centrální budovy , v sousedství svého největšího nádraží Grand Central Terminal .

Železnice byla založena v roce 1853 a konsolidovala několik stávajících železničních společností. V roce 1968 se NYC spojila se svým bývalým rivalem, Pennsylvania Railroad , a vytvořila Penn Central . Penn Central zkrachovala v roce 1970 a sloučila se do Conrail v roce 1976. Conrail byl rozdělen v roce 1999 a části jeho systému byly převedeny do CSX a Norfolk Southern Railway , přičemž CSX získala většinu starého newyorského centrálního kolejiště.

Rozsáhlé trackage existovalo ve státech New York , Pennsylvania , Ohio , Michigan , Indiana , Illinois , Massachusetts a Západní Virginie , plus další trackage v kanadských provinciích Ontario (Southwestern a Eastern Ontario) a Quebec (South of Montreal). Na konci roku 1925 NYC provozovala 11 644 km (18 643 km) silnic a 26 395 mil (42 479 km) tratí; na konci roku 1967 byly kilometry 15 694 mil (15 604 km) a 29 699 km 18 454 mil.

Raná historie

Pre-New York Central: 1826-1853

Albany a Schenectady železnice

Mohawk a Hudson železnice byla nejstarší segment NYC fúze a byl první neustálá železnice ve státě New York a jeden z prvních železnic ve Spojených státech . To byl objednán v roce 1826 připojit řeku Mohawk v Schenectady na řece Hudson v Albany, což poskytuje způsob, jak nákladní a zejména cestující, aby se zabránilo rozsáhlé a časově náročné plavební komory na Erie kanálu mezi Schenectady a Albany. Mohawk a Hudson otevřen 24. září 1831, a změnil svůj název na Albany a Schenectady železnice 19. dubna 1847.

Železnice Utica a Schenectady

Utica a Schenectady železnice byl objednán 29. dubna 1833; protože železnice souběžně s Erie Canal, bylo zakázáno přepravovat náklad . Příjmy služba začala 2. srpna 1836, prodlužuje linii Albany a Schenectady železnice západně od Schenectady podél severní strany řeky Mohawk, rovnoběžně s Erie kanál, do Utica . 7. května 1844 byla železnice oprávněna přepravovat náklad s určitými omezeními a 12. května 1847 byl zákaz úplně zrušen, ale společnost stále musela státu platit ekvivalent mýtného za průplav .

Železnice Syracuse a Utica

Syracuse a Utica železnice byla objednána dne 1. května 1836, a stejně tak museli zaplatit státu pro jakýkoliv náklad posunuté od kanálu. Plná čára byla otevřena 3. července 1839, čímž se linka prodloužila dále do Syrakus přes Řím (a dále do Auburn přes již otevřenou Auburn a Syrakuskou železnici ). Tato linka nebyla přímá, vyhýbala se pobytu v blízkosti Erieho kanálu a sloužila Římu, a proto byla 26. ledna 1853 objednána přímá železnice Syracuse a Utica . Nic z této linky nebylo nikdy postaveno, ačkoli pozdější West Shore Železnice , získaná NYC v roce 1885, sloužila ke stejnému účelu.

Auburn a Syracuse železnice

Auburn a Syracuse železnice byla objednána 1. května 1834, a otevřel většinou v roce 1838, zbývající 4 míle (6,4 km) otevření 4. června 1839. O měsíc později, s otevřením Syracuse a Utica železnice, toto tvořilo kompletní linka z Albany na západ přes Syracuse do Auburn. Auburn a Rochester železnice byla objednána dne 13. května 1836, jako další rozšíření přes Ženevě a Canandaigua do Rochesteru , otevření 4. listopadu 1841. Obě linky sloučeny 1. srpna 1850, tvořit spíše nepřímý Rochesteru a Syracuse železnice (známý později jako Auburn Road ). Aby se to vyřešilo, Rochester a Syracuse Direct Railway byly objednány a okamžitě sloučeny do Rochesteru a Syracuse železnice 6. srpna 1850. Tato linka se otevřela 1. června 1853, jezdila mnohem příměji mezi těmito dvěma městy, zhruba rovnoběžně s Erie Canal .

Buffalo a Rochester železnice

Tonawanda železnice , na západ od Rochester, byla objednána dne 24. dubna 1832, stavět z tohoto města do Attiky . První část, od Rochesteru jihozápadně po Batavii , byla otevřena 5. května 1837 a zbytek trati do Attiky byl otevřen 8. ledna 1843. Attica a Buffalo železnice byly objednány v roce 1836 a otevřeny 24. listopadu 1842 od Buffalo jihovýchodně do Attiky. Když se v roce 1841 otevřela železnice Auburn a Rochester, neexistovalo v Rochesteru žádné spojení s Tonawandskou železnicí, ale s tou výjimkou nyní existovala mezi Buffalem a Albany železniční trať. 19. března 1844 byla Tonawandská železnice oprávněna vybudovat spojení a otevřela se ještě ten rok. Albany a Schenectady železnice koupila všechna zavazadla, poštu a emigrantské vozy ostatních železnic mezi Albany a Buffalo 17. února 1848 a zahájila provoz prostřednictvím automobilů.

7. prosince 1850 se Tonawandská železnice a Attica a Buffalo železnice spojily a vytvořily Buffalo a Rochester železnici . 26. dubna 1852 byla otevřena nová přímá linka z Buffala na východ do Batavie a stará linka mezi Depewem (východně od Buffala) a Attikou byla 1. listopadu prodána Buffalu a New York City Railroad. Linka byla přidána do New Železniční systém York a Erie a převeden na široký rozchod Erieho 6 stop ( 1829 mm ) .

Železnice Schenectady a Trója

Schenectady a Troy železnice byl objednán v roce 1836 a otevřen v roce 1842, které poskytují další cestu mezi řeky Hudson a Schenectady, s jeho řeky Hudson terminálu Troy .

Rochester, Lockport a Niagara Falls železnice

Železnice Lockport a Niagara Falls byla původně začleněna 24. dubna 1834, aby vedla od Lockportu na Erie Canal na západ k Niagarským vodopádům ; trať se otevřela v roce 1838 a byla prodána 2. června 1850. 14. prosince 1850 byla reorganizována na železnici Rochester, Lockport a Niagara Falls a prodloužení na východ do Rochesteru se otevřelo 1. července 1852. Železnice byla konsolidována do newyorské centrální železnice podle zákona z roku 1853. Část trati je v současné době provozována jako silniční železnice Falls .

Buffalo a Lockport železnice

Buffalo a Lockport železnice byla objednána dne 27. dubna 1852, vybudovat pobočku Rochesteru, Lockport a Niagara Falls od Lockport k Buffalu. To se otevřelo v roce 1854, běží od Lockport do Tonawanda , kde se připojil k Buffalo a Niagara Falls železnice , se otevřel v roce 1837, po zbytek cesty do Buffala.

Mohawk Valley železnice

Mohawk Valley železnice byla objednána 21. ledna 1851, a reorganizována 28. prosince 1852, stavět železnici na jižní straně řeky Mohawk od Schenectady do Utica, vedle Erie kanálu a naproti Utica a Schenectady. Společnost nevybudovala linku, než byla pohlcena, ačkoli na tomto místě byla později postavena železnice West Shore.

Přímá železnice Syracuse a Utica

Syracuse a Utica Direct železnice byl objednán v roce 1853 soupeřit s Syracuse a Utica železnice vybudováním přímější cestu, snížení cestovní doby o půl hodiny. Společnost byla sloučena, než mohla být postavena jakákoli linka.

1853 založení společnosti

Albany průmyslník a majitel Mohawk Valley Railroad Erastus Corning dokázal sjednotit výše uvedené železnice dohromady do jednoho systému a 17. března 1853 se vedení a akcionáři každé společnosti dohodli na sloučení. Fúze byla schválena zákonodárcem státu 2. dubna a 17. května 1853 vznikla New York Central Railroad.

Buffalo a státní traťová železnice a Erie a severovýchodní železnice byly brzy převedeny na 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod od6 stop(1829 mm) široký rozchod a spojený přímo s NYC v Buffalu, poskytující průchozí cestu doErie, Pennsylvania.

Erastus Corning roky: 1853–1867

Rochester a Lake Ontario železnice se konala v roce 1852 a otevřen na podzim 1853; před otevřením byla pronajata železnici Rochester, Lockport a Niagara Falls , která se stala součástí NYC. V roce 1855 byla sloučena do NYC a poskytovala pobočku z Rochesteru na sever do Charlotte u jezera Ontario .

Železnice Buffalo a Niagara Falls byla také sloučena do NYC v roce 1855. Byla objednána v roce 1834 a otevřena v roce 1837, poskytující hranici mezi Buffalo a Niagara Falls. To bylo pronajato NYC v roce 1853.

Také v roce 1855 došlo ke sloučení s Lewistonskou železnicí , probíhající od Niagarských vodopádů na sever do Lewistonu . Byl objednán v roce 1836 a otevřen v roce 1837, bez připojení k jiným železnicím. V roce 1854, jižní rozšíření otevřeno na Buffalo a Niagara Falls železnice a linka byla pronajata NYC.

Canandaigua a Niagara Falls železnice byl objednán v roce 1851. První etapa otevřena v roce 1853 od Canandaigua na Auburn Road West do Batavia na hlavní lince. Pokračování na západ k severní Tonawandě se otevřelo později ten rok a v roce 1854 se v Niagarských vodopádech otevřela část spojující ji s Visutým mostem Niagarských vodopádů . NYC koupila společnost v úpadku v roce 1858 a reorganizovala ji jako Niagara Bridge a Canandaigua Railroad , sloučením do sebe v roce 1890.

Saratoga a Hudson River železnice byla objednána v roce 1864 a otevřen v roce 1866 jako pobočka v New Yorku od Atén Junction , jihovýchodně od Schenectady, jihovýchodní a jih do Atén na západní straně řeky Hudson. Dne 9. září 1876 byla společnost sloučena do NYC, ale v roce 1876 terminál v Aténách vyhořel a linka byla opuštěna.

Hudson River Railroad

Troy a Greenbush železnice byla objednána v roce 1845 a otevřen o rok později, spojující Troy na jih do Greenbush (nyní Rensselaer ) na východní straně řeky Hudson. Hudson River Railroad byl objednán 12. května 1846, aby prodloužil tuto linku na jih do New Yorku; plná řada se otevřela 3. října 1851. Před dokončením, 1. června, si pronajala Tróju a Greenbush.

Cornelius Vanderbilt získal kontrolu nad Hudson River železnice v roce 1864, brzy poté, co koupil paralelní New York a Harlem železnice .

Podél řeky Hudson River Railroad byla West Side Line postavena v roce 1934 ve čtvrti Manhattan jako vyvýšený obchvat tehdy opuštěného pouličního běžeckého kolejiště na Desáté a Jedenácté třídě . Vyvýšená část byla od té doby opuštěna a tunel severně od 35. ulice využívají pouze vlaky Amtrak na New York Penn Station (všechny ostatní vlaky používají k dosažení Harlemovy linky železnici Spuyten Duyvil a Port Morris ). Přežívající části West Side Line jižně od 34. ulice se znovu otevřely jako High Line , lineární park postavený v letech 2009 až 2014.

Rozkvět

Vanderbiltova léta: 1867–1954

V roce 1867, Vanderbilt získal kontrolu nad Albany Buffalo-běžící NYC, s pomocí manévrů souvisejících s Hudson River Bridge v Albany. 1. listopadu 1869 spojil NYC se svou Hudson River Railroad a vytvořil New York Central a Hudson River Railroad. To rozšířilo systém na jih od Albany podél východního břehu řeky Hudson do New Yorku, s pronajatou Troy a Greenbush železnice běží z Albany na sever do Tróje.

Vanderbiltovy další linky byly provozovány jako součást NYC; tito zahrnovali New York a Harlem železnice, Lake Shore a Michigan jižní železnice , Kanada jižní železnice a Michigan centrální železnice .

Železnice Spuyten Duyvil a Port Morris byla objednána v roce 1869 a otevřena v roce 1871 a poskytovala trasu na severní straně řeky Harlem pro vlaky podél řeky Hudson, které směřovaly na jihovýchod do New Yorku a Harlemské železnice. Vlaky by mohly směřovat do Grand Central Depot , postaveného NYC a otevřeného v roce 1871, nebo do nákladních zařízení v Port Morris . Od otevření byl pronajat NYC.

Geneva a Lyons železnice se konala v roce 1877 a otevřen v roce 1878 pronajal od NYC z otvoru. Jednalo se o spojení mezi Syracuse a Rochesterem, probíhajícím od hlavní trati v Lyonu k Auburn Road v Ženevě. To bylo sloučeno do NYC v roce 1890.

V roce 1885, New York, West Shore a Buffalo železnice , konkurent od roku 1883 s trackage podél západního břehu řeky Hudson a na Buffalo těsně paralelní s NYC, byl převzat NYC jako West Shore železnice a vyvinul cestující , nákladní a plovoucí operace na terminálu Weehawken . NYC převzal kontrolu nad Pittsburgh a Lake Erie a Boston a Albany železnice v roce 1887 a 1900, v uvedeném pořadí, přičemž obě silnice zůstávají jako samostatně fungující dceřiné společnosti.

V roce 1914 byly operace jedenácti dceřiných společností sloučeny s New York Central & Hudson River Railroad, čímž se znovu vytvořila New York Central Railroad. Od počátku fúze byla železnice veřejně označována jako New York Central Lines. V létě 1935 byla identifikace změněna na New York Central System, přičemž tento název byl zachován až do fúze s Pennsylvania Railroad v roce 1968.

Cleveland, Cincinnati, Chicago a St. Louis železnice , známý také jako Big Four, vznikla dne 30. června 1889 sloučením do Clevelandu, Columbus, Cincinnati a Indianapolis železnice , v Cincinnati, Indianapolis, St. Louis a Chicagu Železnice a Indianapolis a St. Louis železnice . Následující rok společnost získala kontrolu nad bývalou Indiana Bloomington a západní železnice . V roce 1906 byla Velká čtyřka sama získána newyorskou centrální železnicí. Fungoval samostatně až do roku 1930; tehdy byla označována jako Trasa velké čtyřky.

Topografie

Obecně rovinná topografie systému NYC měla charakter výrazně odlišný od horského terénu jeho archrivalu, Pennsylvánské železnice. Většina jejích hlavních tras, včetně New Yorku do Chicaga, sledovala řeky a neměla žádné významné známky kromě West Albany Hill a Berkshire Hills v Bostonu a Albany. To ovlivnilo hodně o trati, od reklamy po design lokomotivy, postavené kolem její vlajkové lodi New York-Chicago Water Level Route.

Obchvaty

Kolem přetížených oblastí byla postavena řada obchvatů a omezení.

Junction železnice ‚s Buffalo čárou byl otevřen v roce 1871, poskytuje bypass Buffalo k severovýchodu, stejně jako cesta smyčky pro osobní vlaky přes centrální. Železnice West Shore, získaná v roce 1885, poskytla obchvat kolem Rochesteru. Terminál železnice je Gardenville Cutoff, takže tranzitní dopravy, aby se vyhnula Buffalo na jihovýchod, byl otevřen v roce 1898.

Schenectady Detour se skládala ze dvou připojení k West Shore železnice, což umožňuje prostřednictvím vlaků obejít centrum Schenectady. Celý projekt byl otevřen v roce 1902. Clevelandská krátká železniční trať postavila obchvat Clevelandu v Ohiu, dokončený v roce 1912. V roce 1924 byl postaven pamětní most Alfreda H. Smitha jako součást Castleton Cut-Off řeky Hudson River Connecting Railroad. , je 27,5 mil dlouhý nákladní obchvat přetížené West Albany koncové oblasti a West Albany Hill.

Nesouvisející přestavba byla provedena v roce 1910 v Římě, kdy byl kanál Erie přestavěn a rozšířen na nové zarovnání jižně od centra Říma. Hlavní linie NYC byla posunuta na jih od centra města na jižní břeh nového kanálu. Most byl postaven jihovýchodně od centra města, zhruba tam, kde stará hlavní linie protínala cestu kanálu, aby byl zajištěn přístup na a z jihovýchodu. Západně od centra města byla stará hlavní trať opuštěna, ale byla postavena zbrusu nová železniční trať, která vede severně od hlavní trati NYC k bývalé římské, vodní a ogdensburské železnici v New Yorku, což celému NYC umožňuje provoz obejít Řím.

Vlaky

Parní lokomotivy NYC byly optimalizovány pro rychlost na této ploché dráze hlavní linie, spíše než pro pomalé horské tažení. Slavné lokomotivy systému zahrnovaly známé 4-6-4 Hudsony , zvláště 1937-38 J-3a je; 4-8-2 Druhá světová válka-éra 1940 L-3 a 1942 L-4 Mohawks ; a 1945-1946 S-class Niagaras : rychlé 4-8-4 lokomotivy často považován za ztělesnění jejich chovu parní lokomotivy nadšence ( railfans ).

Po dvě třetiny dvacátého století měl New York Central jedny z nejslavnějších vlaků ve Spojených státech. Jeho 20th Century Limited ( Century ), započatý v roce 1902, jezdil mezi Grand Central Terminal v New Yorku a LaSalle Street Station v Chicagu a byl jeho nejslavnějším vlakem známým ošetřováním červeného koberce a prvotřídními službami. Jeho poslední běh byl proveden 2-3. Prosince 1967.

V polovině třicátých let mnoho železničních společností představovalo efektivní lokomotivy; dokud New York Central nepředstavil Commodore Vanderbilt , všechny byly naftové. Vanderbilt byl NYC první efektivní parní lokomotiva.

NYC hostil efektivnější parní pohon Rexall Train z roku 1936, který cestoval po 47 státech, aby propagoval řetězec obchodů s drogami Rexall a poskytl prostor pro konvence společností. Století poháněné párou , které následovalo po trase vodní hladiny, by mohlo dokončit cestu dlouhou 960,7 míle za 16 hodin po jeho zefektivnění z 15. června 1938 (a udělal to za 15½ hodiny po krátkou dobu po druhé světové válce). Slavné byly také NYC Empire State Express , který cestoval z New Yorku přes New York do Buffala a Clevelandu a Ohio State Limited , které jezdilo mezi New Yorkem a Cincinnati.

V různých časech, počínaje rokem 1946 a pokračujícím do poloviny padesátých let minulého století, si Century a další vlaky NYC vyměnily v Chicagu lůžkové vozy se západními vlaky, jako je Super Chief a City of San Francisco . Vozy, které obsahovaly roomettes , dvoulůžkové ložnice a obývací pokoje , poskytované prostřednictvím lůžkovým dopravu mezi New Yorku a Los Angeles nebo San Francisco ( Oakland Pier ).

Navzdory tomu, že má jedny z nejmodernějších parních lokomotiv kdekoli, obtížná finanční situace NYC způsobila, že se rychle přeměnila na ekonomičtější dieselovou elektrickou energii. Všechny linky východně od Clevelandu v Ohiu byly dieelizovány v období od 7. srpna 1953 (východně od Buffala) do září 1953 (Cleveland-Buffalo). Niagaras byli všichni v důchodu od července 1956. Dne 3. května 1957, H7e třída 2-8-2 Mikado typ parní lokomotiva # 1977 se uvádí, že byl poslední parní lokomotiva odejít z provozu na železnici. Ekonomika severovýchodní železnice se však stala tak zoufalou, že ani tento přepínač nemohl změnit věci k lepšímu.

Prominentní vlaky New York Central:

Z New Yorku do Chicaga

• 20th Century Limited : New York to Chicago (omezené zastávky) po trase vodní hladiny 1902–1967
• Commodore Vanderbilt : New York – Chicago (několik dalších zastávek) po trase vodní hladiny
• Lake Shore Limited : New York – Chicago přes Cleveland s pobočkovou službou do Bostonu a St. Louis 1896–1956, 1971 – současnost (Obnoveno a spojeno se státy New England společností Amtrak v roce 1971)
• Chicagoan : New York – Chicago
• Kardiostimulátor : Vlak trenéra New York – Chicago přes Cleveland
• Wolverine : New York-Chicago přes jižní Ontario a Detroit

The Mercuries

• Chicago Mercury : Chicago-Detroit
• Cincinnati Mercury : Cleveland-Cincinnati
• Cleveland Mercury : Detroit – Cleveland
• Detroit Mercury : Cleveland-Detroit

New York do St. Louis

• Knickerbocker : New York – St. Louis
• Southwestern Limited : New York – St. Louis, od roku 1889 do roku 1966

Ostatní vlaky

• Empire State Express : New York-Buffalo a Cleveland přes Empire Corridor 1891 – současnost (pokud jde o Niagara Falls, NY jako Empire Service).
• Cleveland Limited : New York – Cleveland
• Detroiter : New York – Detroit
• Great Lakes Aerotrain : Chicago-Detroit/Cleveland 1956 (speciální experimentální lehký vlak)
• James Whitcomb Riley : Chicago-Cincinnati
• Michigan : Chicago-Detroit
• Motor City Special : Chicago – Detroit
• New England States : Boston-Chicago via the Water Level Route 1938–1971 (Retained by Penn Central and, for Amtrak, combination with reinstated Lake Shore Limited )
• North Star : New York-Cleveland, větve do Toronta a Lake Placid
• Ohio State Limited : New York-Cincinnati přes Empire Corridor
• Ohio Xplorer : Cleveland-Cincinnati 1956-1957 (speciální experimentální lehký vlak)
• Twilight Limited : Chicago – Detroit

Vlaky odjížděly z Grand Central Terminal v New Yorku, Weehawken Terminal ve Weehawken, New Jersey , South Station v Bostonu, Cincinnati Union Terminal v Cincinnati, Michigan Central Station v Detroitu, St. Louis Union Station a LaSalle Street Station a Central Station (pro některé vlaky Detroit a CincinnatI) v Chicagu.

New York Central měl síť příměstských linek v New Yorku a Massachusetts. Westchester County, New York měl železniční tratě Hudson, Harlem a Putnam do Grand Central Terminal na Manhattanu (vlaky Putnam Division vyžadovaly změnu na High Bridge, New York), zatímco New Jersey a Rockland County, New York byly obsluhovány Západem Shore Line mezi Weehawken a Kingston, New York, na západní straně řeky Hudson.

Pokles

New York Central, stejně jako mnoho amerických železnic, po druhé světové válce upadal . Znovu se objevily problémy, které před válkou sužovaly železniční průmysl, jako například nadměrná regulace mezistátní obchodní komise (ICC), která přísně regulovala sazby účtované železnicí spolu s pokračující konkurencí osobních a nákladních automobilů. Tyto problémy byly spojeny s ještě hrozivějšími formami hospodářské soutěže, jako je letecká doprava v padesátých letech, která začala připravovat NYC o dálkový osobní obchod. Highway Act Interstate roku 1956 pomohl vytvořit síť efektivních cest pro vozidla jízdy motorovým po celé zemi, láká více lidí cestovat autem, stejně jako tratě dopravu nákladními automobily. Otevření Saint Lawrence Seaway v roce 1959 také nepříznivě ovlivnilo nákladní dopravu v NYC: kontejnerové zásilky nyní mohly být přímo odesílány do přístavů podél Velkých jezer, což eliminovalo nákladní přepravu železnic mezi východem a středozápadem.

NYC také nesla značné daňové břemeno od vlád, které považovaly železniční infrastrukturu za zdroj příjmů z daně z nemovitostí - daně, které nebyly uvaleny na mezistátní dálnice. Aby toho nebylo málo, většina železnic, včetně NYC, byla osedlána daní z druhé světové války ve výši 15% z jízdného pro cestující, která zůstala až do roku 1962: 17 let po skončení války.

Robert R. Young: 1954–1958

V červnu 1954 vedení centrálního systému v New Yorku prohrálo v roce 1954 zástupný boj s Robertem Ralphem Youngem a Alleghany Corporation, kterou vedl.

Alleghany Corporation byla realitní a železniční říše, kterou ve 20. letech minulého století vybudovali bratři Van Sweringenové z Clevelandu a která ovládala železnice Chesapeake a Ohio (C&O) a Nickel Plate Road . Během Velké hospodářské krize spadal pod kontrolu Younga a finančníka Allana Price Kirbyho .

Young byl považován za železničního vizionáře, ale našel New York Central v horším stavu, než si představoval. Young nebyl schopen dodržet své sliby a byl nucen pozastavit vyplácení dividend v lednu 1958. Později ten měsíc spáchal sebevraždu ve svém sídle v Palm Beach na Floridě.

Alfred E. Perlman: 1958–1968

Po Youngově sebevraždě převzal jeho roli ve vedení NYC Alfred E. Perlman , který s NYC pracoval pod vedením Younga od roku 1954. Přes neutěšenou finanční situaci železnice dokázal Perlman zefektivnit provoz a ušetřit společnosti peníze. Počínaje rokem 1959 byl Perlman schopen snížit provozní schodky o 7,7 milionu dolarů, což nominálně zvýšilo akcie NYC na 1,29 dolaru na akcii, čímž vznikly dividendy v částce, která nebyla od konce války vidět. Do roku 1964 byl schopen snížit dlouhodobý dluh NYC o téměř 100 milionů dolarů a zároveň snížit schodky cestujících ze 42 na 24,6 milionu dolarů.

Perlman také přijal několik modernizačních projektů po celé železnici. Pozoruhodné bylo použití systémů centralizovaného řízení dopravy (CTC) na mnoha linkách NYC, což snížilo čtyřkolejnou hlavní řadu na dvě koleje. Dohlížel na stavbu a/nebo modernizaci mnoha hrbů nebo klasifikačních yardů , zejména na 20 milionů dolarů Selkirk Yard, který se otevřel jižně od Albany v roce 1924 a byl modernizován v roce 1966. Perlman také experimentoval s tryskovými vlaky a vytvořil vůz Budd RDC ( M-M 497 Black Beetle ) poháněný dvěma proudovými motory J47 zbavenými bombardéru B-36 Peacemaker jako řešení pro zvýšení konkurence automobilů a letadel. Tento projekt neopustil fázi prototypu.

Perlmanovy škrty vedly k omezení mnoha služeb železnice; Postiženy byly zejména příměstské linky kolem New Yorku. V letech 1958–1959 byla služba pozastavena na divizi Putnam NYC v okresech Westchester a Putnam a NYC opustila trajektovou dopravu přes terminál Hudson do Weehawken. To negativně ovlivnilo železniční trať West Shore, která vedla podél západního břehu řeky Hudson z Jersey City do Albany, což znamenalo, že dálková doprava do Albany byla v roce 1958 přerušena a příměstská doprava mezi Jersey City a West Haverstraw, New York skončila v 1959. Zbavit se většiny své příměstské dopravy se ukázalo jako nemožné kvůli velkému využívání těchto linek v okolí metra New York, kde vlády nařizovaly, aby železnice stále fungovala.

Mnoho dálkových a regionálních osobních vlaků bylo buď přerušeno nebo sníženo ve službě, přičemž autobusy nahradily Pullman, salon a spací vozy na trasách v Michiganu, Illinois, Indianě a Ohiu. Empire koridor mezi Albany a Buffalo viděl službu výrazně sníženy, s obsluhou za Buffalo do Niagara Falls přerušeny v roce 1961. Dne 3. prosince 1967, většina z velkých dálkových vlaků skončila, včetně slavné Twentieth Century Limited . Postupně byla také přerušena železniční traťová služba mimo Empire Corridor ve státě New York, přičemž poslední byla linka Adirondack Division mezi Uticou a Lake Placid, 24. dubna 1965. Mnoho velkých železničních stanic železnice v Rochesteru , Schenectady , a Albany byli zničeni nebo opuštěni. Navzdory úsporám, které tyto škrty vytvořily, bylo zřejmé, že pokud se železnice stane znovu solventní, je zapotřebí trvalejšího řešení.

Zánik

Fúze s Pennsylvania železnice

Jedním z problémů, se kterými se potýkala řada severovýchodních železnic, byla skutečnost, že železniční trh byl nasycen pro stále se snižující železniční dopravu. NYC musela soutěžit se svými dvěma největšími rivaly: Pennsylvánskou železnicí (PRR) a Baltimore a Ohio Railroad (B&O), kromě železnic střední velikosti, jako jsou Delaware, Lackawanna a Western Railroad (DLW), Erie Railroad , Reading Company , Central Railroad of New Jersey a Lehigh Valley Railroad .

Sloučení těchto železnic se zdálo být slibným způsobem, jak tyto společnosti zefektivnit provoz a omezit konkurenci. Železnice DL&W a Erie vykazovaly určitý úspěch, když v roce 1958 začaly spojovat své provozy, což nakonec vedlo ke vzniku železnice Erie Lackawanna v roce 1960.

Další fúze spojily Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road a několik dalších do systému Norfolk a Western Railway (N&W) a Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) a Chesapeake and Ohio Railway (C&O ) v kombinaci s ostatními tvoří Chessie System . Silné zefektivnění a omezení osobní dopravy vedlo k úspěchu mnoha z těchto fúzí.

V návaznosti na tento trend začala NYC hledat potenciální železnici, se kterou by se spojila, již v polovině 50. let minulého století a původně vyhledávala fúze s B&O a NYC-kontrolovanou Nickel Plate Road. Na rozdíl od výše uvedených fúzí se však fúze NYC ukázala jako ošidná kvůli skutečnosti, že stále provozovala poměrně rozsáhlé množství regionálních a dojíždějících osobních služeb, na jejichž udržování byla pověřena Mezistátní obchodní komisí.

Brzy vyšlo najevo, že jedinou další železnicí s dostatečným kapitálem, který by umožnil potenciálně úspěšnou fúzi, byl hlavní rival NYC, PRR: sama železnice, která měla stále velký obchod s cestujícími. Jednání o sloučení mezi oběma silnicemi byla projednána již v roce 1955; toto však bylo zpožděno kvůli řadě faktorů: mezi nimi zásah Interstate Commerce Commission, námitky provozních svazů, obavy z konkurenčních železnic a neschopnost samotných dvou společností formulovat plán fúze, čímž se oddálí postup o více než dekáda.

Do fúze se soustředily dva hlavní body sporu, na nichž by železnice měla mít většinový kontrolní podíl. Perlmanovo snižování nákladů v 50. a 60. letech stavělo NYC do finančně zdravější situace než PRR. Nicméně, ICC, na naléhání prezidenta PRR Stuarta T. Saunderse , chtěl PRR absorbovat NYC. Další bod se soustředil na snahu ICC přinutit bankrotující New York, New Haven a Hartford Railroad, známější jako New Haven, do nového systému, který provedl v roce 1969: něco, proti čemu obě společnosti silně protestovaly (s vynikajícím finančním důvodem) ). Oba body by nakonec vedly k zániku nového Penn Central.

26. ledna 1968 vstoupil v platnost poslední jízdní řád NYC. Konečný jízdní řád odhalil drasticky zkrácený harmonogram v očekávání jeho sloučení s PRR. Většina místní a dálkové osobní dopravy skončila 3. prosince 1967, včetně 20. století Limited .

Penn Central: 1968–1976

1. února 1968, New York Central byl pohlcen Pennsylvania železnice, tvořit nový Pennsylvania New York centrální dopravní společnost, která byla nakonec přejmenována na Penn centrální dopravní společnost , s NYC Alfred E. Perlman jako prezident. Penn Central byl rychle osedlán dluhy, když ICC v roce 1969 přinutilo New Haven, který ztrácel peníze, na železnici. Sloučení bylo navíc řešeno nahodile a nebyl implementován žádný formální plán fúzí. Konkurenční firemní kultury obou společností, zájmy odborů a nekompatibilní operační a počítačové systémy sabotovaly jakoukoli naději na úspěch. Kromě toho ve snaze vypadat ziskově představenstvo schválilo použití rezervní hotovosti železnice k vyplácení dividend akcionářům společností. Přesto 21. června 1970 Penn Central vyhlásil bankrot: do té doby největší soukromý bankrot ve Spojených státech. Pod ochranou před bankrotem bylo mnoho nevyřízených dluhů společnosti Penn Central vůči jiným železnicím zmrazeno, zatímco dluhy vůči Penn Central u ostatních silnic nebyly. To vyvolalo pramenitý účinek v již tak křehkém železničním průmyslu a přimělo mnoho dalších severovýchodních železnic k platební neschopnosti: mezi nimi Erie Lackawanna, Boston a Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company a Lehigh Valley.

Penn Central označil poslední naději na soukromě financovanou osobní železniční dopravu ve Spojených státech. V reakci na bankrot podepsal prezident Richard Nixon zákon o železniční osobní službě z roku 1970, který vytvořil National Railroad Passenger Corporation, známější jako Amtrak : vládní systém dotovaných železnic. 1. května 1971 převzal Amtrak provoz většiny regionálních a dálkových meziměstských osobních vlaků ve Spojených státech. Amtrak by nakonec převzal vlastnictví Severovýchodního koridoru , převážně elektrifikované trasy mezi Bostonem a Washingtonem, DC, zděděnou především ze systémů PRR a New Haven. Penn Central a ostatní železnice byly stále povinny provozovat své dojíždějící služby po dobu dalších pěti let, když byly v úpadku, nakonec je předaly do nově vytvořené Conrail v roce 1976. Existovala určitá naděje, že Penn Central a další severovýchodní železnice, mohly být restrukturalizovány směrem k ziskovosti, jakmile se uvolní jejich zatěžující deficity cestujících. To však nemělo být a železnice se z příslušných bankrotů nikdy nevzpamatovala.

Conrail a CSX: 1976 - současnost

Conrail, oficiálně Konsolidovaná železniční korporace, byla vytvořena americkou vládou, aby zachránila Penn Central a ostatní zkrachovalé železnice v nákladní dopravě, přičemž svoji činnost zahájila 1. dubna 1976. Jak již bylo zmíněno, Conrail převzal kontrolu nad příměstskými linkami Penn Central v celé Dolní oblasti Hudson Valley v New Yorku, Connecticut a v Bostonu a okolí. V roce 1983 by tyto dojíždějící služby byly předány státem financované Metro-North Railroad v New Yorku a Connecticutu a Massachusetts Bay Transportation Authority v Massachusetts. Conrail by pokračoval k dosažení ziskovosti do roku 1990 a byl hledán několika dalšími velkými železnicemi v pokračujícím trendu fúzí, nakonec mít jeho aktiva absorbována CSX a Norfolk Southern v roce 1999.

Conrail, ve snaze zefektivnit své operace, byl nucen opustit míle od NYC i PRR trackage. Přesto je většina systému NYC stále neporušená a používají ji jak CSX, tak Amtrak. Mezi dosud používanými linkami je známá trasa vodní hladiny mezi New Yorkem a Chicagem a bývalá linie Boston & Albany mezi těmito body, trasa pásu Kankakee přes Indianu, Illinois a Iowu a linie West Shore mezi Jersey City a Albany předměstí Selkirk, kde starý NYC (nyní CSX) Selkirk Yard patří mezi nejrušnější nákladní loděnice v zemi.

6. června 1998 byla většina Conrailu rozdělena mezi Norfolk Southern a CSX. New York Central Lines LLC byla založena jako dceřiná společnost Conrail, obsahující linky, které má provozovat CSX: to zahrnovalo starou trasu vodní hladiny a mnoho dalších linek New York Central, stejně jako různé linky od jiných společností a také převzal značku hlášení „NYC“ . CSX nakonec plně absorbovala dceřinou společnost v rámci zefektivnění operací Conrail.

Viz také

• Národní centrální železniční muzeum v New Yorku
• Odeslání obchodníků
• New York centrální remorkér 13
• Niagara Junction železnice

Poznámky

Reference

Další čtení

externí odkazy

• Národní centrální železniční muzeum v New Yorku
• New York Central System Historical Society
• „Veřejné jízdní řády centra New Yorku“ . Archivováno z originálu 3. března 2021 . Citováno 22. dubna 2021 - přes canadasouthern.com.
• Děl nebo o New York Central Railroad v Internet Archive