Hybridní vozidlo - Hybrid vehicle

První sériově vyráběné hybridní vozidlo na světě Toyota Prius NHW10 (1997–2000)

Hybridní vozidlo je takové, které používá dva nebo více odlišných typů energie, jako je například ponorek, že použití motorové nafty, když se vynořil a baterie při ponoření. Mezi další způsoby skladování energie patří tlaková kapalina v hydraulických hybridech .

Základním principem hybridních vozidel je, že různé motory fungují lépe při různých rychlostech; elektrický motor je účinnější při produkci točivého momentu nebo točivého výkonu a spalovací motor je lepší pro udržování vysokých otáček (lepší než typický elektrický motor). Přepínání z jednoho na druhý ve správný čas při zrychlování přináší výhody, pokud jde o energetickou účinnost , která se například promítá do vyšší palivové účinnosti .

Typ vozidla

Dvoukolová a cyklistická vozidla

Mopedy , elektrická kola a dokonce i elektrické koloběžky jsou jednoduchou formou hybridu poháněného spalovacím motorem nebo elektromotorem a svaly jezdce. Rané prototypy motocyklů na konci 19. století používaly stejný princip.

  • U paralelního hybridního jízdního kola jsou lidské a motorové momenty mechanicky spojeny na pedálu nebo na jednom z kol, např. Pomocí nábojového motoru, válečku přitlačujícího se na pneumatiku nebo spojení s kolem pomocí převodového prvku. Většina motorových kol , mopedů je tohoto typu.
  • U sériového hybridního kola ( SHB ) (druh bezřetězového kola ) uživatel šlapá do generátoru, dobíjí baterii nebo napájí motor, který dodává veškerý potřebný točivý moment. Jsou komerčně dostupné, mají jednoduchou teorii i výrobu.

První publikovaný prototyp SHB je od Augusta Kinzela (US patent 3'884'317) v roce 1975. V roce 1994 Bernie Macdonalds zkonstruoval Electrilite SHB s výkonovou elektronikou umožňující regenerační brzdění a šlapání, když je stacionární. V roce 1995 Thomas Muller navrhl a postavil „Fahrrad mit elektromagnetischem Antrieb“ pro svou diplomovou práci z roku 1995. V roce 1996 postavili Jürg Blatter a Andreas Fuchs z Bernské univerzity aplikovaných věd SHB a v roce 1998 upravili tříkolku Leitra (evropský patent EP 1165188). Do roku 2005 postavili několik prototypů SH tříkolek a čtyřkolek . V roce 1999 popsal Harald Kutzke „aktivní kolo“: cílem je přiblížit se ideálnímu kolu, které nic neváží a nemá odpor, pomocí elektronické kompenzace.

  • Hybridní elektrické ropné kolo ( SHEPB ) je poháněn pomocí pedálů, baterie, čerpací generátor, nebo plug-in nabíječky - poskytují flexibilitu a rozsah vylepšení oproti elektrickým pouze kola.

Prototyp SHEPB vyrobený Davidem Kitsonem v Austrálii v roce 2014 používal lehký bezkartáčový stejnosměrný elektromotor z leteckého dronu a malého spalovacího motoru s ručním nářadím a 3D vytištěný pohonný systém a lehké pouzdro, které dohromady vážilo méně než 4,5 kg. Aktivní chlazení zabraňuje změkčení plastových dílů. Prototyp používá běžný port pro nabíjení elektrických kol.

Těžké vozidlo

Bus Rapid Transit of Metz , v dieselelektrické hybridní jízdní systém podle Van Hool

Hybridní pohonné jednotky používají k pohonu železničních lokomotiv, autobusů, těžkých nákladních vozidel, mobilních hydraulických strojů a lodí dieselelektrický nebo turboelektrický pohon . A nafta / turbínových motorů pohání elektrický generátor nebo hydraulické čerpadlo, které pohání elektrické / hydromotory - čistě elektrický / hydraulický převod (není hybridní), není-li to možné přijímat energii z vnějšku. U velkých vozidel se ztráty konverzí snižují a výhody v distribuci energie přes dráty nebo potrubí než mechanickými prvky nabývají na významu, zejména při napájení více pohonů - např. Poháněných kol nebo vrtulí. Až do nedávné doby měla většina těžkých vozidel malé skladování sekundární energie, např. Baterie/ hydraulické akumulátory -vyjma nejaderných ponorek , jednoho z nejstarších výrobních hybridů, které na povrch jezdily na naftu a na ponory byly baterie. Sériová i paralelní nastavení byla použita v ponorkách z období druhé světové války.

Železniční doprava

Evropa
Nový Autorail à grande capacité (AGC nebo vysokokapacitní železniční vůz) postavený kanadskou společností Bombardier pro službu ve Francii je naftový/elektrický motor využívající 1500 nebo 25 000 V na různých železničních systémech. Byl testován v Rotterdamu v Nizozemsku u společnosti Railfeeding, společnosti Genesee & Wyoming .

Čína
První hybridní vyhodnocovací lokomotivu navrhlo železniční výzkumné středisko Matrai v roce 1999 a byla postavena v roce 2000. Byla to lokomotiva EMD G12 modernizovaná bateriemi, naftovým generátorem o výkonu 200 kW a čtyřmi střídavými motory.

Japonsko
Prvním hybridním vlakem v Japonsku s významným úložištěm energie je KiHa E200 s lithium-iontovými bateriemi namontovanými na střeše .

Indie
Indická železnice zahájila v lednu 2015 jeden svého druhu hybridní vlaky s pohonem na CNG . Vlak má 1400 hp motor, který využívá fumigační technologii. První z těchto vlaků má jet na 81 km dlouhé trase Rewari-Rohtak. CNG je méně znečišťující alternativou pro naftu a benzín a je populární jako alternativní palivo v Indii. Již mnoho přepravních vozidel, jako jsou rikši a autobusy, jezdí na palivo CNG.

Severní Amerika
V USA vyrobila společnost General Electric lokomotivu s akumulátorem sodíku a chloridu nikelnatého (Na -NiCl 2 ). Očekávají úsporu paliva ≥10%.

Mezi varianty dieselové elektrické lokomotivy patří spínací/ dvoustopé motory Green Goat (GG) a Green Kid (GK) postavené kanadskou společností Railpower Technologies s olověnými kyselinovými (Pba) bateriemi a elektromotory o výkonu 1 000 až 2 000 k a novým čistým spalováním ~ 160 hp dieselový generátor. Pro volnoběh se nevyhazuje palivo - ~ 60–85% času pro tyto typy lokomotiv. Není jasné, zda je použito regenerativní brzdění; ale v zásadě je snadno použitelný.

Vzhledem k tomu, že tyto motory obvykle potřebují pro trakční účely větší váhu, je hmotnost baterie zanedbatelnou pokutou. Dieselový generátor a baterie jsou obvykle postaveny na stávajícím rámu „lokomotivy“ „v důchodu“. Stávající motory a podvozky jsou přestavěny a znovu použity. Úspora paliva ve výši 40–60% a až 80% snížení znečištění je požadována u „typického“ staršího spínacího/dvoustupňového motoru. Výhody, které mají hybridní vozy pro časté starty a zastávky a období nečinnosti, se vztahují na typické používání spínacích stanic. Lokomotivy „Green Goat“ byly zakoupeny mimo jiné společností Canadian Pacific , BNSF , Kansas City Southern Railway a Union Pacific .

Jeřáby

Inženýři společnosti Railpower Technologies spolupracující s TSI Terminal Systems testují hybridní dieselelektrickou pohonnou jednotku s akumulátorem pro použití v jeřábech s gumovou pneumatikou (RTG). Jeřáby RTG se obvykle používají k nakládce a vykládce přepravních kontejnerů na vlaky nebo nákladní automobily v přístavech a skladovacích kontejnerech. Energii použitou ke zvedání kontejnerů lze částečně získat zpět, když jsou spuštěny dolů. Technici společnosti Railpower předpovídají snížení motorové nafty a snížení emisí o 50–70%. Očekává se, že první systémy budou v provozu v roce 2007.

Silniční doprava, užitková vozidla

Hybridní verze GMC Yukon

Hybridní systémy se začínají používat pro nákladní automobily, autobusy a další těžká dálniční vozidla. Malé velikosti vozového parku a náklady na instalaci jsou kompenzovány úsporou paliva, s pokroky, jako je vyšší kapacita, nižší náklady na baterie atd. Toyota, Ford, GM a další zavádějí hybridní snímače a SUV. Společnost Kenworth Truck nedávno představila Kenworth T270 Class 6, který se zdá být konkurenceschopný pro použití ve městě. FedEx a další investují do hybridních dodávkových vozidel - zejména pro městské použití, kde se hybridní technologie může vyplatit jako první. V prosinci 2013 společnost FedEx testuje dva dodávkové vozy s elektromotory Wrightspeed a dieselovými generátory; sady pro dovybavení se tvrdí, že se za několik let zaplatí samy. Dieselové motory dosahují maximální účinnosti při konstantních otáčkách .

V roce 1978 studenti v Minneapolisu, odborném technickém středisku Hennepin v Minnesotě, přestavěli Volkswagen Beetle na petro-hydraulický hybrid se součástmi mimo regál. Vůz hodnocený na 32 mpg vracel 75 mpg s motorem o výkonu 60 hp nahrazeným motorem o výkonu 16 hp a dosahoval rychlosti 70 mph.

V 90. letech vyvinuli inženýři z Národní laboratoře pro emise vozidel a paliv EPA petrohydraulické pohonné ústrojí pro typický americký sedan. Testovaný vůz dosáhl více než 80 mpg při kombinovaných jízdních cyklech EPA ve městě/na dálnici. Zrychlení bylo 0-60 mph za 8 sekund pomocí 1,9litrového vznětového motoru. Nebyly použity žádné lehké materiály. EPA odhaduje, že při výrobě velkých objemů by hydraulické součásti zvýšily náklady pouze o 700 USD. Při testování EPA vrátil hydraulický hybridní Ford Expedition City 32 mpg (7,4 l/100 km) City a 22 mpg (11 l/100 km) dálnici. Společnost UPS má v současné době v provozu dvě nákladní vozidla využívající tuto technologii.

Vojenská terénní vozidla

Od roku 1985 americká armáda testuje sériové hybridní Humvee a zjistila, že poskytují rychlejší akceleraci, nenápadný režim s nízkým tepelným podpisem , téměř tichý provoz a vyšší spotřebu paliva.

Lodě

Lodě s plachtami i parními stroji byly ranou formou hybridního vozidla. Dalším příkladem je dieselelektrická ponorka . Pokud je plavidlo na hladině, běží na baterie, když je ponořeno, a baterie mohou být dobíjeny vznětovým motorem .

Novější hybridní schémata pohonu lodí zahrnují velké tažné draky vyráběné společnostmi jako SkySails . Tažní draci mohou létat ve výškách několikanásobně vyšších než nejvyšší lodní stožáry a zachytit silnější a stabilnější vítr.

Letadlo

Demonstrátor letounu Boeing s palivovými články má hybridní systém palivových článků/lithium-iontové baterie s protonovou výměnnou membránou (PEM) pro napájení elektromotoru, který je spojen s konvenční vrtulí. Palivový článek poskytuje veškerý výkon pro fázi letu. Během vzletu a stoupání, letového segmentu, který vyžaduje nejvíce energie, systém čerpá z lehkých lithium-iontových baterií.

Předváděcím letounem je motorový kluzák Dimona, který vyrobila rakouská společnost Diamond Aircraft Industries a která na letadle také provedla konstrukční úpravy. S rozpětím křídel 16,3 metru (53 stop) bude letoun schopen létat rychlostí přibližně 100 km/h (62 mph) na energii z palivového článku.

Hybridní křídla FanWings byla navržena. FanWing je tvořen dvěma motory se schopností automatického otáčení a přistání jako helikoptéra.

Typ motoru

Hybridní elektrická ropná vozidla

Hybridní Optare Solo

Když se používá termín hybridní vozidlo , nejčastěji to znamená hybridní elektrické vozidlo . Patří sem vozidla jako Saturn Vue , Toyota Prius , Toyota Yaris , Toyota Camry Hybrid , Ford Escape Hybrid , Ford Fusion Hybrid , Toyota Highlander Hybrid , Honda Insight , Honda Civic Hybrid , Lexus RX 400h a 450h , Hyundai Ioniq a další . Ropně-elektrický hybrid nejčastěji používá k pohonu vozidla spalovací motory (využívající různá paliva, obvykle benzínové nebo naftové motory ) a elektromotory . Energie je uložena v palivu spalovacího motoru a sady elektrických baterií . Existuje mnoho typů hybridních pohonných soustav , od plně hybridních až po mírné hybridní , které nabízejí různé výhody a nevýhody.

William H. Patton podal patentovou přihlášku na benzínový-elektrický hybridní pohonný systém kolejového vozu počátkem roku 1889 a na podobný pohonný systém hybridních lodí v polovině roku 1889. Neexistuje žádný důkaz, že by se jeho hybridní člun setkal s jakýmkoli úspěchem, ale on postavil prototyp hybridní tramvaje a prodal malou hybridní lokomotivu .

V roce 1899 vyvinul Henri Pieper první petro-elektrický hybridní automobil na světě . V roce 1900 vyvinul Ferdinand Porsche sériový hybrid s využitím dvou uspořádání náboje motoru v kolech se soupravou generátoru s vnitřním spalováním zajišťující elektrickou energii; Hybridní vůz Porsche vytvořil dvourychlostní rekordy. Zatímco tekuté palivo/elektrické hybridy pocházejí z konce 19. století, brzdný regenerační hybrid vynalezl David Arthurs, elektrotechnik z Springdale v Arkansasu v letech 1978–79. Jeho doma přestavěný Opel GT měl údajně vrátit až 75 mpg s plány, které se stále prodávaly v tomto původním designu, a upravená verze „Mother Earth News“ na jejich webových stránkách.

Plug-in-electric-vehicle (PEV) je stále běžnější. Má rozsah potřebný v místech, kde jsou velké mezery bez služeb. Baterie lze zapojit do domácí (síťové) elektřiny pro nabíjení a také nabíjet za chodu motoru.

Průběžně přívěsně dobíjené elektrické vozidlo

Některá bateriová elektrická vozidla lze dobíjet, zatímco uživatel řídí. Takové vozidlo navazuje kontakt s elektrifikovanou kolejnicí, deskou nebo nadzemními dráty na dálnici prostřednictvím připojeného vodivého kola nebo jiných podobných mechanismů (viz sběr proudu vedení ). Baterie vozidla se tímto procesem dobíjí - na dálnici - a poté je lze normálně používat na jiných silnicích, dokud se baterie nevybije. Například některé bateriově-elektrické lokomotivy používané pro údržbu vlaků v londýnském metru jsou schopné tohoto režimu provozu.

Rozvoj infrastruktury pro bateriová elektrická vozidla by poskytl výhodu prakticky neomezeného dojezdu na dálnici. Vzhledem k tomu, že se mnoho destinací nachází do 100 km od hlavní dálnice, mohla by tato technologie snížit potřebu nákladných bateriových systémů. Soukromé používání stávajícího elektrického systému je však téměř všeobecně zakázáno. Kromě toho je technologie pro takovou elektrickou infrastrukturu do značné míry zastaralá a mimo některá města není široce distribuována (viz Sběr proudu vedení , tramvaje , elektrická kolej , trolejbusy , třetí kolej ). Aktualizace požadovaných nákladů na elektřinu a infrastrukturu by možná mohla být financována z příjmů z mýtného nebo z vyhrazených dopravních daní.

Hybridní palivo (duální režim)

Kromě vozidel, která k pohonu používají dvě nebo více různých zařízení , někteří také považují za hybridy vozidla, která používají odlišné zdroje energie nebo typy vstupů („ paliva “) využívající stejný motor, i když aby se předešlo záměně s hybridy, jak je popsáno výše, používejte správně termíny, ty jsou možná správněji popsány jako vozidla se dvěma režimy :

  • Některé elektrické trolejbusy mohou v závislosti na podmínkách přepínat mezi palubním vznětovým motorem a elektrickou energií nad hlavou (viz duální sběrnice ). V zásadě by to mohlo být kombinováno s bateriovým subsystémem k vytvoření skutečného plug-in hybridního trolejbusu, ačkoli od roku 2006 se zdá, že žádný takový design nebyl oznámen.
  • Vozidla s flexibilním palivem mohou používat směs vstupních paliv smíchaných v jedné nádrži-obvykle benzín a ethanol , methanol nebo biobutanol .
  • Vozidlo na dvě paliva : Zkapalněný ropný plyn a zemní plyn se velmi liší od ropy nebo nafty a nelze je používat ve stejných nádržích, takže by bylo náročné vybudovat flexibilní palivový systém (LPG nebo NG). Místo toho jsou vozidla stavěna se dvěma paralelními palivovými systémy napájenými jedním motorem. Například některé Chevrolet Silverado 2500 HD mohou bez námahy přepínat mezi ropou a zemním plynem a nabízejí dojezd přes 1000 km (650 mil). Zatímco v některých aplikacích stojí duplikované nádrže prostor, zvýšený dojezd, nižší náklady na palivo a flexibilita v případě, že infrastruktura LPG nebo CNG není kompletní, může být významnou pobídkou k nákupu. Zatímco infrastruktura zemního plynu v USA je částečně neúplná, roste a v roce 2013 bylo zavedeno 2 600 stanic CNG . Rostoucí ceny plynu mohou tlačit spotřebitele k nákupu těchto vozidel. V roce 2013, kdy se ceny plynu obchodovaly kolem 1,1 USD za litr (4,0 USD/gal), byla cena benzínu 95,5 USD za megawatthodinu (28,00 USD za milion britských tepelných jednotek ) ve srovnání s 13,6 USD/MWh zemního plynu (4,00 USD za milion britských tepelné jednotky). Na srovnávací bázi energetické jednotky to činí zemní plyn mnohem levnějším než benzín.
  • Některá vozidla byla upravena tak, aby používala jiný zdroj paliva, pokud je k dispozici, například auta upravená pro provoz na autogas (LPG) a diesely upravené pro provoz na odpadní rostlinný olej , který nebyl zpracován na bionaftu.
  • Součástí jsou také mechanismy pomoci pro jízdní kola a jiná vozidla poháněná lidmi (viz Motorizované kolo ).

Hybridní kapalinová síla

Minivan Chrysler, petrohydraulický hybrid
Francouzský MDI ​​petro-air hybridní vůz vyvinutý s Tata

Hydraulická hybridní a pneumatická hybridní vozidla používají motor nebo regenerativní brzdění (nebo obojí) k nabíjení tlakového akumulátoru k pohonu kol prostřednictvím hydraulických (kapalných) nebo pneumatických (stlačený plyn) pohonných jednotek. Ve většině případů je motor odpojen od hnacího ústrojí a slouží pouze k nabíjení akumulátoru energie. Převodovka je bezproblémová. Regenerativní brzdění lze použít k rekuperaci části dodané energie pohonu zpět do akumulátoru.

Petro-vzduchový hybrid

Francouzská společnost MDI navrhla a provozuje modely automobilu s hybridním motorem s petro-vzduchem. Systém k pohonu vozidla nepoužívá vzduchové motory, přičemž je přímo poháněn hybridním motorem. Motor používá směs stlačeného vzduchu a benzínu vstřikovanou do válců. Klíčovým aspektem hybridního motoru je „aktivní komora“, což je ohřev vzduchu v prostoru pomocí paliva, které zdvojnásobuje výdej energie. Tata Motors of India posoudila fázi návrhu směrem k plné produkci pro indický trh a přešla na „dokončení podrobného vývoje motoru se stlačeným vzduchem do konkrétních vozidel a stacionárních aplikací“.

Petro-hydraulický hybrid

Vzduchový/hydraulický koncepční vůz Peugeot 2008 HYbrid
Peugeot 2008 HYbrid vzduch/hydraulický výřez

Petro-hydraulické konfigurace jsou ve vlacích a těžkých vozidlech běžné po celá desetiletí. Automobilový průmysl se nedávno zaměřil na tuto hybridní konfiguraci, protože nyní slibuje uvedení do menších vozidel.

U petrohydraulických hybridů je míra rekuperace energie vysoká, a proto je systém účinnější než hybridy nabité elektrickými bateriemi využívající současnou technologii elektrických baterií, což ukazuje 60% až 70% nárůst energetické úspory v Agentuře pro ochranu životního prostředí USA (EPA) testování. Nabíjecí motor musí být dimenzován pouze na průměrné použití s ​​akceleračními impulsy využívajícími energii uloženou v hydraulickém akumulátoru, který se nabíjí při provozu vozidla s nízkou spotřebou energie. Nabíjecí motor běží optimální rychlostí a zátěží pro účinnost a dlouhou životnost. Podle testů provedených americkou agenturou pro ochranu životního prostředí (EPA) vrátila hydraulická hybridní expedice Ford Expedition 32 mil na americký galon (7,4 l/100 km; 38 mpg -imp ) City a 22 mil na americký galon (11 l/100 km ; 26 mpg ‑imp ) dálnice. UPS má v současné době v provozu dvě nákladní vozidla využívající tuto technologii.

Přestože petrohydraulická hybridní technologie je známá již desítky let a používá se ve vlacích i velmi velkých stavebních vozidlech, vysoké náklady na vybavení vylučovaly systémy z lehčích nákladních vozidel a osobních automobilů. V moderním smyslu experiment prokázal životaschopnost malých petrohydraulických hybridních silničních vozidel v roce 1978. Skupina studentů v Minneapolis, odborném technickém centru v Hennepinu v Minnesotě, přestavěla vůz Volkswagen Beetle na petro-hydraulický hybrid s využitím regálové komponenty. Vůz o výkonu 32 mpg ‑US (7,4 l/100 km; 38 mpg ‑imp ) vracel 75 mpg ‑US (3,1 l/100 km; 90 mpg ‑imp ) s motorem o výkonu 60 koní nahrazeným motorem o výkonu 16 koní. Experimentální vůz dosáhl rychlosti 110 km/h.

V devadesátých letech se týmu inženýrů pracujících v Národní laboratoři pro emise vozidel a paliv EPA podařilo vyvinout revoluční typ petrohydraulického hybridního pohonného ústrojí, které by pohánělo typický americký sedan. Testovaný vůz dosáhl více než 80 mpg při kombinovaných jízdních cyklech EPA ve městě/na dálnici. Zrychlení bylo 0-60 mph za 8 sekund pomocí 1,9 l vznětového motoru. Nebyly použity žádné lehké materiály. EPA odhaduje, že ve velkých objemech by hydraulické komponenty přidaly k základním nákladům na vozidlo pouze 700 $.

Petro-hydraulický hybridní systém má rychlejší a efektivnější cyklování nabíjení/vybíjení než petroelektrické hybridy a jeho stavba je také levnější. Velikost akumulační nádoby určuje celkovou kapacitu skladování energie a může vyžadovat více prostoru než sada elektrických baterií. Jakýkoli prostor vozidla spotřebovaný větší velikostí akumulační nádoby může být kompenzován potřebou menšího nabíjecího motoru v HP a fyzické velikosti.

Výzkum probíhá ve velkých korporacích a malých společnostech. Zaměření se nyní přešlo na menší vozidla. Komponenty systému byly drahé, což vylučovalo instalaci do menších nákladních automobilů a automobilů. Nevýhodou bylo, že hnací motory nebyly dostatečně účinné při částečném zatížení. Britská společnost (Artemis Intelligent Power) učinila průlom zavedením elektronicky ovládaného hydraulického motoru/čerpadla, motoru/čerpadla Digital Displacement®. Čerpadlo je vysoce účinné ve všech rychlostních rozsazích a zatíženích, což umožňuje realizaci malých aplikací petrohydraulických hybridů. Společnost provedla přestavbu automobilu BMW jako testovacího lůžka, aby prokázala životaschopnost. BMW 530i poskytlo dvojnásobek MPG při jízdě po městě ve srovnání se standardním vozem. Tento test používal standardní motor o objemu 3 000 ccm, s menším motorem by údaje byly působivější. Konstrukce petrohydraulických hybridů pomocí dobře dimenzovaných akumulátorů umožňuje zmenšení motoru na průměrnou spotřebu, nikoli špičkovou spotřebu. Špičkový výkon zajišťuje energie uložená v akumulátoru. Menší účinnější motor s konstantními otáčkami snižuje hmotnost a uvolňuje prostor pro větší akumulátor.

Současné karoserie vozidel jsou navrženy kolem mechaniky stávajících nastavení motoru/převodovky. Je omezující a zdaleka ne ideální instalovat petrohydraulické mechanismy do stávajících těles, která nejsou určena pro hydraulická zařízení. Cílem jednoho výzkumného projektu je vytvořit nový vůz s designem čistého papíru, aby se maximalizovalo balení petrohydraulických hybridních komponent ve vozidle. Všechny objemné hydraulické komponenty jsou integrovány do podvozku automobilu. Jedna konstrukce tvrdila, že při zkouškách vrátí 130 mpg pomocí velkého hydraulického akumulátoru, který je také konstrukčním podvozkem vozu. Malé hydraulické hnací motory jsou integrovány do nábojů kol, pohánějících kola a couvajících do zpětného rázu kinetické brzdné energie. Motory nábojů eliminují potřebu třecích brzd, mechanických převodovek, hnacích hřídelů a U-kloubů, což snižuje náklady a hmotnost. V průmyslových vozidlech se používá hydrostatický pohon bez třecích brzd. Cílem je 170 mpg za průměrných jízdních podmínek. Energie vytvářená tlumiči a kinetickou brzdnou energií, která by byla normálně zbytečná, pomáhá při nabíjení akumulátoru. Akumulátor dobíjí malý pístový motor na fosilní paliva dimenzovaný na průměrnou spotřebu energie. Akumulátor je dimenzován na běh auta po dobu 15 minut, když je plně nabitý. Cílem je plně nabitý akumulátor, který při pohonu všech čtyř kol vyprodukuje zrychlení 0-60 mph pod 5 sekund.

V lednu 2011 průmyslový gigant Chrysler oznámil partnerství s americkou agenturou pro ochranu životního prostředí (EPA) s cílem navrhnout a vyvinout experimentální petrohydraulické hybridní pohonné ústrojí vhodné pro použití ve velkých osobních automobilech. V roce 2012 byl stávající produkční minivan k posouzení přizpůsoben novému hydraulickému pohonu.

Společnost PSA Peugeot Citroën vystavila na ženevském autosalonu 2013 experimentální motor „Hybrid Air“ . Vozidlo využívá plynný dusík stlačený energií získanou z brzdění nebo zpomalení k pohonu hydraulického pohonu, který doplňuje energii z jeho konvenčního benzínového motoru. Hydraulické a elektronické komponenty dodala společnost Robert Bosch GmbH . V testovacím cyklu Euro byl odhadován počet najetých kilometrů přibližně 118 mpg -US (2 l/100 km; 142 mpg -imp ), pokud je instalován v karoserii typu Citroën C3 . PSA Přestože bylo auto připraveno k výrobě a bylo prokázáno a proveditelné, že přináší požadované výsledky, Peugeot Citroën nedokázal přilákat významného výrobce, aby sdílel vysoké náklady na vývoj, a odložili projekt, dokud nebude možné dohodnout partnerství.

Hybridní vozidlo s elektrickou a lidskou energií

Další formou hybridního vozidla jsou elektrická vozidla na lidský pohon. Patří sem vozidla jako Sinclair C5 , Twike , elektrická kola , elektrické skateboardy a elektrické motocykly a skútry

Konfigurace hnacího ústrojí hybridního vozidla

Paralelní hybrid

Ford Escape Hybrid , se sériově paralelním hnacím ústrojím

V paralelním hybridním vozidle jsou elektrický motor a spalovací motor spojeny tak, že mohou pohánět vozidlo buď samostatně, nebo společně. Nejčastěji je spalovací motor, elektromotor a převodovka spojeny automaticky ovládanými spojkami. U elektrického pohonu je spojka mezi spalovacím motorem otevřená, zatímco je spojka do převodovky zapnutá. Motor a motor běží ve spalovacím režimu stejnou rychlostí.

Prvním sériově vyráběným paralelním hybridem prodávaným mimo Japonsko byla 1. generace Honda Insight .

Mírný paralelní hybrid

Tyto typy používají obecně kompaktní elektromotor (obvykle <20 kW) k zajištění funkcí automatického zastavení/startu a k poskytnutí dodatečného pomocného pohonu během zrychlování a ke generování ve fázi zpomalování (aka regenerační brzdění ).

Mezi příklady na silnici patří Honda Civic Hybrid , Honda Insight 2. generace, Honda CR-Z , Honda Accord Hybrid , Mercedes Benz S400 BlueHYBRID , hybridy BMW řady 7, General Motors BAS Hybrids , Suzuki S-Cross , Suzuki Wagon R a Smart fortwo s mikro hybridní pohon.

Power-split nebo sériově paralelní hybrid

V hybridním elektrickém hnacím agregátu s rozděleným výkonem existují dva motory: trakční elektromotor a spalovací motor. Síla z těchto dvou motorů může být sdílena pro pohon kol prostřednictvím zařízení s děleným výkonem, což je jednoduchá planetová převodovka . Poměr může být od 100% pro spalovací motor do 100% pro trakční elektromotor nebo cokoli mezi tím. Spalovací motor může fungovat jako generátor nabíjející baterie.

Moderní verze, jako je Toyota Hybrid Synergy Drive, mají druhý elektromotor/generátor připojený k planetovému převodu. Ve spolupráci s trakčním motorem/generátorem a zařízením pro dělení výkonu to zajišťuje plynule měnitelný převod.

Na otevřené silnici je primárním zdrojem energie spalovací motor. Když je například pro předjíždění vyžadován maximální výkon, k asistenci slouží trakční elektromotor. Tím se na krátkou dobu zvýší dostupný výkon, což má za následek větší motor, než jaký byl ve skutečnosti nainstalován. Ve většině aplikací je spalovací motor vypnut, když je vůz pomalý nebo stojící, čímž se sníží emise z chodníku.

Mezi instalace osobních automobilů patří Toyota Prius , Ford Escape a Fusion, stejně jako Lexus RX 400h, RX450h, GS450h, LS600h a CT200h.

Sériový hybrid

Chevrolet Volt , hybridní model plug-in , nazývaný také elektromobil s prodlouženým dojezdem ( EREV )

Řada nebo sériovým hybridním vozidlem je poháněn elektromotorem, funguje jako elektrické vozidlo, zatímco dodávky akumulátor energie je dostatečná, s motorem vyladěným na chodu jako generátor, když je baterie je nedostatečná. Mezi motorem a koly obvykle neexistuje mechanické spojení a primárním účelem prodlužovače dosahu je nabíjení baterie. Série hybridy byly také označovány jako zvětšenou vzdáleností elektrické vozidlo , rozsah-rozšířeno elektrické vozidlo, nebo elektrickým sporákem vozidla s prodlouženým (OT.E / REEV / vůbec).

I3 BMW s dosahu Extender je výrobní série-hybrid. Funguje jako elektrické vozidlo, dokud není baterie téměř vybitá, a poté aktivuje generátor poháněný motorem, aby udržel energii, a je k dispozici také bez prodlužovače dojezdu. Fisker Karma byl první série-hybridní výroba vozidel.

Při popisu automobilů se baterie sériového hybridu obvykle nabíjí zapojením-ale sériový hybrid může také umožnit, aby baterie fungovala pouze jako nárazník (a pro účely regenerace) a aby výkon elektromotoru být neustále zásobován podpůrným motorem. Sériová uspořádání byla běžná v dieselelektrických lokomotivách a lodích. Ferdinand Porsche účinně vynalezl toto uspořádání v závodních automobilech, které na počátku 20. století vytvářely rychlostní rekordy, jako je například Lohner-Porsche Mixte Hybrid . Porsche pojmenovalo své uspořádání „System Mixt“ a jednalo se o konstrukci motoru náboje kola , kde každé ze dvou předních kol poháněl samostatný motor. Toto uspořádání bylo někdy označováno jako elektrická převodovka , protože elektrický generátor a hnací motor nahradily mechanickou převodovku. Vozidlo se nemohlo pohnout, pokud neběžel spalovací motor.

V roce 1997 Toyota uvedla na trh první sériově vyráběný hybridní autobus prodávaný v Japonsku. GM představil plug-in hybrid řady Chevy Volt v roce 2010 s cílem dosáhnout čistě elektrického dosahu 40 mil (64 km), ačkoli toto auto má také mechanické spojení mezi motorem a hnacím ústrojím. Superkondenzátory v kombinaci s baterií lithium -iontových baterií použila společnost AFS Trinity v upraveném SUV Saturn Vue. Pomocí superkondenzátorů požadují až 150 mpg v sériovém hybridním uspořádání.

Nissan Note e-power je příkladem sériové hybridní technologie od roku 2016 v Japonsku.

Plug-in hybridní elektrické vozidlo

Ford Fusion Energi je plug-in hybrid s all-elektrickým sporákem 21 mil (34 km).

Dalším podtypem hybridních vozidel je plug-in hybridní elektrické vozidlo . Plug-in hybrid je obvykle obecný hybrid s pohonem na palivo (paralelní nebo sériový) se zvýšenou kapacitou skladování energie, obvykle prostřednictvím lithium-iontové baterie , která umožňuje vozidlu ujet na plně elektrický režim vzdálenost, která závisí na baterii velikost a její mechanické uspořádání (sériové nebo paralelní). Na konci cesty může být připojen k elektrické síti, aby se zabránilo nabíjení pomocí spalovacího motoru.

Tento koncept je atraktivní pro ty, kteří se snaží minimalizovat emise na silnici tím, že se vyhýbají-nebo alespoň minimalizují-používání ICE při každodenní jízdě. Stejně jako u čistě elektrických vozidel závisí celková úspora emisí, například pokud jde o CO 2 , na energetickém zdroji společnosti vyrábějící elektřinu.

Pro některé uživatele může být tento typ vozidla také finančně atraktivní, pokud je použitá elektrická energie levnější než benzín/nafta, které by jinak použili. Současné daňové systémy v mnoha evropských zemích využívají zdanění minerálních olejů jako hlavní zdroj příjmů. To obecně neplatí pro elektřinu, která je pro tuzemského zákazníka zdaněna jednotně, nicméně tato osoba ji používá. Někteří dodavatelé elektřiny také nabízejí cenové výhody pro noční uživatele mimo špičku, což může dále zvýšit atraktivitu možnosti zásuvného modulu pro dojíždějící a městské motoristy.

Bezpečnost silničního provozu pro cyklisty, chodce

Nissan Leaf byl první plug-in elektrický vůz vybaven Nissan ‚s Vehicle Sound pro chodce.

Zpráva Národní správy bezpečnosti silničního provozu z roku 2009 zkoumala nehody hybridních elektrických vozidel, které zahrnovaly chodce a cyklisty, a porovnávala je s nehodami vozidel se spalovacím motorem (ICEV). Zjištění ukázala, že v určitých silničních situacích jsou HEV nebezpečnější pro lidi, kteří jdou pěšky nebo na kole. U nehod, kdy vozidlo zpomalovalo nebo zastavovalo, couvalo, vjíždělo nebo opouštělo parkovací místo (kdy je zvukový rozdíl mezi vozidly HEV a ICEV nejvýraznější), byla vozidla HEV dvakrát častěji účastníky nehody s chodci než vozidla ICEV. U nehod s účastí cyklistů nebo chodců byla vyšší míra nehod u HEV než u ICEV, když vozidlo zatáčelo. Nebyl však statisticky významný rozdíl mezi typy vozidel, když jely rovně.

Několik výrobců automobilů vyvinulo varovné zvuky elektrických vozidel, jejichž cílem je upozornit chodce na přítomnost vozidel s elektrickým pohonem, jako jsou hybridní elektrická vozidla, plug-in hybridní elektrická vozidla a plně elektrická vozidla (EV) jedoucí při nízkých rychlostech. Jejich cílem je upozornit chodce, cyklisty, nevidomé a další na přítomnost vozidla při provozu v plně elektrickém režimu .

Mezi vozidla na trhu s takovými bezpečnostními zařízeními patří Nissan Leaf , Chevrolet Volt , Fisker Karma , Honda FCX Clarity , Nissan Fuga Hybrid/Infiniti M35 , Hyundai ix35 FCEV , Hyundai Sonata Hybrid , 2012 Honda Fit EV , 2012 Toyota Camry Hybrid , 2012 Lexus CT200h a celá řada vozů Prius .

Otázky životního prostředí

Spotřeba paliva a snížení emisí

Hybridní vozidlo obvykle dosahuje vyšší spotřeby paliva a nižších emisí než konvenční vozidla se spalovacím motorem (ICEV), což má za následek méně emisí. Těchto úspor je primárně dosaženo třemi prvky typického hybridního designu:

  1. Spoléhání se jak na motor, tak na elektromotory pro potřeby špičkového výkonu, což má za následek menší velikost motoru spíše pro průměrné využití než pro špičkový výkon. Menší motor může mít méně vnitřních ztrát a nižší hmotnost.
  2. Mít značnou kapacitu baterie pro ukládání a opětovné využití zachycené energie, zejména v provozu typu stop-and-go typickém pro městský jízdní cyklus .
  3. Získání významného množství energie při brzdění, které se normálně plýtvá teplem. Toto regenerativní brzdění snižuje rychlost vozidla přeměnou části jeho kinetické energie na elektřinu v závislosti na jmenovitém výkonu motoru/generátoru;

Mezi další techniky, které nemusí být nutně „hybridními“ funkcemi, ale které se často vyskytují u hybridních vozidel, patří:

  1. Použití motorů s Atkinsonovým cyklem namísto motorů s Ottovým cyklem pro lepší úsporu paliva.
  2. Vypnutí motoru při zastavení provozu nebo při doběhu nebo během jiných prostojů.
  3. Zlepšení aerodynamiky ; (částečně důvodem, proč SUV dostávají tak špatnou spotřebu paliva, je tažení vozu. Krabicovitý osobní nebo nákladní vůz musí vyvinout větší sílu, aby se mohl pohybovat vzduchem, což způsobuje větší zátěž motoru, což ztěžuje jeho práci). Zlepšení tvaru a aerodynamiky automobilu je dobrým způsobem, jak přispět k lepší spotřebě paliva a současně zlepšit ovladatelnost vozidla .
  4. Používání pneumatik s nízkým valivým odporem (pneumatiky byly často vyráběny tak, aby poskytovaly tichou, hladkou jízdu, vysokou přilnavost atd., Ale účinnost byla nižší prioritou). Pneumatiky způsobují mechanický odpor , což opět způsobuje, že motor pracuje tvrději a spotřebovává více paliva. Hybridní automobily mohou používat speciální pneumatiky, které jsou nahuštěnější než běžné pneumatiky a tužší nebo podle výběru struktury kostry a gumové směsi mají nižší valivý odpor při zachování přijatelné přilnavosti, a tím zlepšují spotřebu paliva bez ohledu na zdroj energie.
  5. Napájení klimatizace, posilovače řízení a dalších pomocných čerpadel elektricky podle potřeby; to snižuje mechanické ztráty ve srovnání s jejich nepřetržitým pohonem s tradičními řemeny motoru.

Díky těmto vlastnostem je hybridní vozidlo obzvláště účinné v městském provozu, kde dochází k častým zastávkám, doběhu a dobám volnoběhu. Ve srovnání s konvenčními motorovými vozidly se navíc snižují emise hluku , zejména při volnoběhu a nízkých provozních otáčkách. Při nepřetržitém používání vysokorychlostních dálnic jsou tyto funkce při snižování emisí mnohem méně užitečné.

Emise hybridních vozidel

Emise hybridních vozidel se dnes přibližují nebo jsou dokonce nižší než doporučená úroveň stanovená agenturou EPA (Environmental Protection Agency). Doporučené úrovně, které navrhují pro typické osobní vozidlo, by se měly rovnat 5,5 metrickým tunám CO
2
. Tři nejoblíbenější hybridní vozidla, Honda Civic , Honda Insight a Toyota Prius , stanovila ještě vyšší standardy, když vyrobila 4,1, 3,5 a 3,5 tuny a ukázala výrazné zlepšení emisí oxidu uhličitého. Hybridní vozidla mohou snížit emise znečišťujících látek tvořících smog do ovzduší až o 90% a snížit emise oxidu uhličitého na polovinu.

K výrobě hybridních vozidel je zapotřebí více fosilních paliv než u konvenčních automobilů, ale snížení emisí při provozu vozidla to více než převáží.

Hybridní CO
2
emise byly často podhodnoceny. V jedné studii využívající údaje o řízení v reálném světě bylo ukázáno, že používají v průměru 120 g CO
2
v oficiálních testech namísto 44 g na km.

Dopad hybridní automobilové baterie na životní prostředí

Přestože hybridní automobily spotřebovávají méně paliva než konvenční automobily, stále existuje problém týkající se poškození hybridní automobilové baterie z hlediska životního prostředí. Dnes je většina hybridních automobilových baterií jedním ze dvou typů: 1) niklmetalhydrid nebo 2) lithium-iontový ; oba jsou považovány za ekologičtější než olověné baterie, které dnes tvoří většinu startovacích baterií automobilových benzinů. Existuje mnoho typů baterií. Některé jsou mnohem toxičtější než jiné. Lithiový ion je ze všech výše uvedených nejméně toxický.

Úrovně toxicity a dopad niklmetalhydridových baterií na životní prostředí - typ, který se v současnosti používá u hybridů - jsou podle jednoho zdroje mnohem nižší než baterie jako olověná kyselina nebo nikl -kadmium. Jiný zdroj tvrdí, že nikl -metal -hydridové baterie jsou mnohem toxičtější než olověné baterie, a také to, že je obtížné je recyklovat a bezpečně zlikvidovat. Obecně různé rozpustné a nerozpustné sloučeniny niklu, jako je chlorid niklu a oxid niklu, mají známé karcinogenní účinky u kuřecích embryí a potkanů. Hlavní sloučeninou niklu v NiMH bateriích je oxyhydroxid niklu (NiOOH), který se používá jako kladná elektroda.

Lithium-iontová baterie upoutala pozornost díky svému potenciálu pro použití v hybridních elektrických vozidlech. Hitachi je lídrem ve svém vývoji. Kromě své menší velikosti a nižší hmotnosti poskytují lithium-iontové baterie výkon, který pomáhá chránit životní prostředí pomocí funkcí, jako je zlepšená účinnost nabíjení bez paměťového efektu . Lithium-iontové baterie jsou přitažlivé, protože mají nejvyšší energetickou hustotu ze všech dobíjecích baterií a mohou produkovat napětí více než třikrát větší než u nikl-metal hydridových bateriových článků při současném skladování velkého množství elektřiny. Baterie také produkují vyšší výkon (zvyšují výkon vozidla), vyšší účinnost (vyhýbají se zbytečnému používání elektřiny) a poskytují vynikající odolnost ve srovnání se životností baterie, která je zhruba ekvivalentní životnosti vozidla. Použití lithium-iontových baterií navíc snižuje celkovou hmotnost vozidla a také dosahuje o 30% lepší spotřeby paliva než u vozidel poháněných benzínovým motorem s následným snížením emisí CO 2, které pomáhají předcházet globálnímu oteplování.

Nabíjení

Existují dvě různé úrovně nabíjení. Úroveň jedna nabíjení je pomalejší metoda, protože používá 120 V/15 A jednofázovou uzemněnou zásuvku. Úroveň dvě je rychlejší metoda; stávající zařízení úrovně 2 nabízí nabíjení od 208 V nebo 240 V (až do 80 A, 19,2 kW). Může to vyžadovat vyhrazené vybavení a připojení pro domácí nebo veřejné jednotky, ačkoli vozidla jako Tesla mají na palubě výkonovou elektroniku a potřebují pouze zásuvku. Optimální nabíjecí okno pro lithium-iontové baterie je 3-4,2 V. Nabíjení 120voltovou domácí zásuvkou trvá několik hodin, 240voltová nabíječka trvá 1–4 hodiny a rychlé nabití trvá přibližně 30 minut, aby bylo dosaženo 80% nabití. Tři důležité faktory - vzdálenost při nabíjení, náklady na nabíjení a doba nabíjení Aby mohl hybrid běžet na elektrickou energii, musí auto provést brzdění, aby generovalo určitou elektrickou energii. Elektřina se pak vybíjí nejefektivněji, když auto zrychluje nebo stoupá do svahu. V roce 2014 mohou baterie hybridních elektromobilů na jedno nabití jezdit výhradně na elektřinu na 110–210 km (70–130 mil). Kapacita hybridního akumulátoru se aktuálně u plně elektrického vozu pohybuje od 4,4 kWh do 85 kWh. U hybridních automobilů se v současné době akumulátory pohybují od 0,6 kWh do 2,4 kWh, což představuje velký rozdíl v používání elektřiny v hybridních automobilech.

Suroviny zvyšující náklady

Blíží se rostoucí náklady na mnoho vzácných materiálů používaných při výrobě hybridních automobilů. Například prvek vzácných zemin dysprosium je zapotřebí k výrobě mnoha pokročilých elektromotorů a bateriových systémů v hybridních pohonných systémech. Neodym je dalším kovem vzácných zemin, který je klíčovou složkou vysokopevnostních magnetů, které se nacházejí v elektromotorech s permanentními magnety.

Téměř všechny prvky vzácných zemin na světě pocházejí z Číny a mnoho analytiků se domnívá, že celkový nárůst čínské výroby elektroniky spotřebuje do roku 2012 celou tuto dodávku. Kromě toho vývozní kvóty na čínské prvky vzácných zemin vedly k neznámému množství dodávky.

V současné době se vyvíjí několik nečínských zdrojů, jako je pokročilý projekt Hoidas Lake v severní Kanadě nebo Mount Weld v Austrálii; překážky vstupu jsou však vysoké a vyžadují roky, než se dostanete online.

Jak fungují hybridní elektrická vozidla

Hybridy-elektrická vozidla (HEV) kombinují výhodu benzínových motorů a elektromotorů . Klíčovými oblastmi účinnosti nebo zvýšení výkonu jsou rekuperační brzdění, duální zdroje energie a méně volnoběhu.

  • Regenerujte brzdění. Hnací ústrojí lze použít k přeměně kinetické energie (z jedoucího auta) na uloženou elektrickou energii (baterie). Stejný elektrický motor, který pohání hnací ústrojí, se používá k odolávání pohybu hnacího ústrojí. Tento aplikovaný odpor elektromotoru způsobí zpomalení kola a současné dobití baterií.
  • Duální výkon. Energie může pocházet buď z motoru, motoru nebo z obou, v závislosti na jízdních podmínkách. Dodatečný výkon na pomoc motoru při akceleraci nebo stoupání může zajistit elektrický motor. Nebo běžněji, menší elektrický motor poskytuje veškerý výkon pro jízdní podmínky při nízkých rychlostech a je vylepšen motorem při vyšších rychlostech.
  • Automatické spuštění/vypnutí. Automaticky vypne motor, když se vozidlo zastaví, a znovu ho nastartuje po sešlápnutí plynového pedálu. Tato automatizace je s elektromotorem mnohem jednodušší. Viz také duální napájení výše.

Alternativní zelená vozidla

Mezi další typy ekologických vozidel patří jiná vozidla, která zcela nebo částečně využívají alternativní zdroje energie než fosilní paliva . Další možností je použít alternativní složení paliva (tj. Biopaliva ) v konvenčních vozidlech na bázi fosilních paliv, což je částečně přivede na obnovitelné zdroje energie.

Mezi další přístupy patří osobní rychlá přeprava , koncept veřejné dopravy, který nabízí automatizovanou nepřetržitou dopravu na vyžádání, na síti speciálně vybudovaných průvodců.

Hybridní vozidlo Peugeot/Citroën

Peugeot a Citroën oznámily, že také staví auto, které jako zdroj energie využívá stlačený vzduch. Vůz, který navrhují, však používá hybridní systém, který také používá benzínový motor (který se používá k pohonu vozu rychlostí vyšší než 70 km/h, nebo když je nádrž na stlačený vzduch vybitá.

Marketing

Adaptace

Automobilky každoročně utratí přibližně 8 milionů USD za marketing hybridních vozidel. Se společným úsilím mnoha automobilových společností prodal hybridní průmysl miliony hybridů.

Společnosti vyrábějící hybridní automobily, jako jsou Toyota, Honda, Ford a BMW, se spojily a vytvořily hnutí prodeje hybridních vozidel tlačené washingtonskými lobbisty, aby snížily světové emise a staly se méně závislými na naší spotřebě ropy.

V roce 2005 tržby přesáhly 200 000 hybridů, ale zpětně to jen snížilo globální spotřebu benzinu o 200 000 galonů denně - malý zlomek 360 milionů galonů použitých denně. Podle Bradleyho Bermana, autora knihy Driving Change — One Hybrid najednou , „studená ekonomika ukazuje, že ve skutečných dolarech, s výjimkou krátkého nárůstu v 70. letech, zůstaly ceny plynu pozoruhodně stabilní a levné. Palivo nadále představuje malou část celkové náklady na vlastnictví a provoz osobního vozidla “. Mezi další marketingové taktiky patří greenwashing, což je „neoprávněné přivlastnění si ctnosti životního prostředí“. Temma Ehrenfeld vysvětlil v článku Newsweek. Hybridy mohou být účinnější než mnoho jiných benzínových motorů, pokud jde o spotřebu benzínu, ale pokud jde o ekologii a šetrnost k životnímu prostředí, je to zcela nepřesné.

Společnosti vyrábějící hybridní automobily mají dlouhou cestu, pokud očekávají, že skutečně zazelenají. Podle profesora Harvardu Theodora Levitta se uvádí „správa produktů“ a „uspokojování potřeb zákazníků“ „musíte se přizpůsobit očekávání spotřebitelů a očekávání budoucích tužeb“. To znamená, že lidé kupují to, co chtějí, a pokud chtějí úsporné auto, koupí si hybrid, aniž by přemýšleli o skutečné účinnosti produktu. Tato „zelená krátkozrakost“, jak ji nazývá Ottman, selhává, protože obchodníci se zaměřují na ekologičnost produktu a ne na skutečnou účinnost.

Vědci a analytici říkají, že lidé jsou k nové technologii přitahováni, stejně jako k menšímu počtu výplní. Za druhé, lidem se vyplatí vlastnit lepší, novější, zářivější a takzvaně zelenější auto.

Klamavá reklama

V roce 2019 se v reklamě stal populární termín „samonabíjecí hybrid“ , ačkoli auta označovaná tímto názvem nenabízejí žádnou jinou funkci, než poskytuje standardní hybridní elektrický vůz . Jediným efektem samonabíjení je rekuperace energie prostřednictvím rekuperačního brzdění, což platí také pro plug-in hybridy , elektrická vozidla s palivovými články a bateriová elektrická vozidla.

V lednu 2020 bylo používání tohoto výrazu v Norsku zakázáno kvůli klamavé reklamě společností Toyota a Lexus . "Naše tvrzení je založeno na skutečnosti, že zákazníci nikdy nemusí nabíjet baterii svého vozidla, protože se dobíjí během používání vozidla." Neexistuje žádný záměr uvádět zákazníky v omyl, naopak: jde o to, jasně vysvětlit rozdíl u plug-in hybridních vozidel. “

Míra přijetí

Zatímco míra adopce hybridů v USA je dnes malá (2,2% z prodeje nových aut v roce 2011), je to srovnatelné s 17,1% podílem na prodeji nových automobilů v Japonsku v roce 2011 a má potenciál být v průběhu času velmi velký protože je nabízeno více modelů a přírůstkové náklady klesají kvůli výhodám učení a rozšiřování. Prognózy se však velmi liší. Například Bob Lutz , dlouholetý skeptik hybridů, naznačil, že očekává, že hybridy „nikdy nebudou zahrnovat více než 10% amerického automobilového trhu“. Jiné zdroje také očekávají, že míra hybridní penetrace v USA zůstane po mnoho let pod 10%.

Optimističtější pohledy na rok 2006 zahrnují předpovědi, že hybridy budou v příštích 10 až 20 letech dominovat prodejům nových automobilů v USA i jinde. Další přístup, který použil Saurin Shah, zkoumá míry penetrace (nebo křivek S) čtyř analogů (historických a současných) hybridních a elektrických vozidel ve snaze změřit, jak rychle by bylo možné hybridizovat a/nebo elektrifikovat vozidlo Spojené státy. Analogy jsou (1) elektromotory v amerických továrnách na počátku 20. století, (2) dieselelektrické lokomotivy na amerických železnicích v období 1920–1945, (3) řada nových automobilových funkcí/technologií představených v USA za posledních padesát let a 4) nákup elektrokol v Číně za posledních několik let. Tyto analogy souhrnně naznačují, že hybridním a elektrickým vozidlům bude trvat nejméně 30 let, než zachytí 80% zásob osobních vozidel v USA.

Normy regulace Evropské unie 2020

Evropský parlament, Rada a Evropská komise dosáhly dohody, jejímž cílem je do roku 2020 snížit průměrné emise CO 2 osobních automobilů na 95 g/km, uvádí tisková zpráva Evropské komise.

Podle vydání jsou klíčové podrobnosti dohody následující:

Cíl v oblasti emisí: Dohoda sníží od roku 2020 průměrné emise CO 2 z nových automobilů na 95 g/km, jak navrhuje Komise. Jedná se o 40% snížení z povinného cíle na rok 2015 ve výši 130 g/km. Cíl je průměrem pro nový vozový park každého výrobce; umožňuje výrobcům originálních dílů stavět některá vozidla, která emitují méně než průměr, a některá, která emitují více. Cíl do roku 2025: Komise je povinna do konce roku 2015 navrhnout další cíl snížení emisí, aby vstoupil v platnost v roce 2025. Tento cíl bude v souladu s dlouhodobými cíli EU v oblasti klimatu. Super kredity pro vozidla s nízkými emisemi: Nařízení poskytne výrobcům další pobídky k výrobě automobilů s emisemi CO 2 50 g/km nebo méně (což budou elektrická nebo plug-in hybridní auta). Každé z těchto vozidel bude v roce 2020 počítáno jako dvě vozidla, 1,67 v roce 2021, 1,33 v roce 2022 a poté jako jedno vozidlo od roku 2023. Tyto super kredity pomohou výrobcům dále snižovat průměrné emise jejich nového vozového parku. Aby se však zabránilo tomu, aby tento režim narušil integritu právních předpisů v oblasti životního prostředí, bude stanoven limit 2,5 g/km na výrobce, který může přispět superúvěry k jejich cíli v kterémkoli roce.

Viz také

Reference

externí odkazy