Nezávislý systém metra - Independent Subway System

Nezávislý systém metra
New York Transit Museum exkurze vlaková souprava z aminů na BMT Brighton linka
Přehled
Postavení	Začleněna do metra v New Yorku
Majitel	Město New York
Servis
Operátor (y)	New York City Transit Authority
Skladiště	Concourse Yard , Jamaica Yard , Pitkin Yard , 207th Street Yard
Kolejová vozidla	R46 , R68 , R68A , R160 , R179
Dějiny
Otevřeno	1932
Technický
Rozchod	4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Minimální poloměr	(?)
Mapa trasy Sekce IND a datum, kdy byla otevřena každá.

Independent Subway System ( IND nebo ISS ), dříve známý jako Independent obecního systému metra ( ICOSS ) nebo Independent obecního Rapid Transit Railroad ( ICORTR ), byl rychlý tranzitní železniční systém v New Yorku , který je nyní součástí v New Yorku podchod . Poprvé byl postaven jako osmá uliční linka na Manhattanu v roce 1932.

IND, jedna ze tří železničních sítí, které se staly součástí moderního metra v New Yorku, měla být plně vlastněna a provozována městskou vládou, na rozdíl od soukromě provozovaných nebo společně financovaných společností Interborough Rapid Transit Company (IRT) a Brooklyn - Společnosti Manhattan Transit Corporation (BMT). To bylo sloučeno s těmito dvěma sítěmi v roce 1940.

Původní IND přípojky jsou moderní metro je , B , C , D , E , F a G služby. Kromě toho BMT M , N , Q a R nyní běží částečně na IND trackage. Rockaway Park Shuttle doplňuje A službu. Z provozních důvodů, IND a BMT linky a služby jsou označováni jako B divize .

Nomenklatura

Až do roku 1940 byl známý jako nezávislý městský systém metra (ICOS), nezávislý systém metra (ISS) nebo nezávislá rychlodráha ve vlastnictví města. Po sjednocení linek metra v roce 1940 se stal známým jako IND; jméno IND bylo přiřazeno tak, aby odpovídalo třípísmenným zkratkám, které používaly IRT a BMT.

První řada IND byla osmá avenue na Manhattanu , otevřená 10. září 1932; na chvíli byl celý systém hovorově známý jako Eighth Avenue Subway . Původní systém IND byl ve čtyřech čtvrtích, kterým sloužil, zcela pod zemí, s výjimkou krátkého úseku IND Culver Line, který obsahoval dvě stanice přes Gowanův kanál v sekci Gowanus v Brooklynu.

Dějiny

Na počátku dvacátých let navrhl starosta John Hylan komplexní řadu městských a provozovaných linek rychlého tranzitu, které by konkurovaly BMT a IRT, zejména jejich zvýšeným liniím. New York City Transit Commission byla založena v roce 1921, aby vypracovala plán na snížení přeplněnosti metra. Původní plány zahrnovaly:

• Dvě hlavní dálkové linky v centru Manhattanu, jedna vedená pod osmou a druhá pod šestou třídou , která již měla vyvýšenou linii
• Crosstown podchod pod 53. ulici (propojení s metru osmého a Sixth Avenue) běží pod East River na Queens Plaza (Long Island City), setkání s Brooklynu - Queens Crosstown linky, a pokračuje pod Queens Boulevard a Hillside Avenue 179. ulice , kde by se sbíhala autobusová doprava
• Metro pod Grand Concourse v Bronxu , rozbíhající se od osmé avenue na Manhattanu na 145. ulici a Saint Nicholas Avenue

Tyto linky byly zcela postaveny podle plánu. Všichni kromě krátké části Culverovy linie (přes Gowanův kanál ) jsou pod zemí.

14. března 1925 se na ulici 123rd Street a St. Nicholas Avenue uskutečnilo průlomové metro metra Eighth Avenue.

8. července 1931, první vlak R1s opustil Coney Island v 11:35 a jel přes BMT Sea Beach Line na Times Square . Cesta trvala 42 minut.

Otevření a postup do roku 1933

První Manhattan kufr linka, 1932

Dne 10. září 1932 se osmá uliční linka otevřela z 207. ulice na Chambers Street a slavnostně zahájila IND. V únoru 1933 se otevřel tunel Cranberry Street spolu s Eighth Avenue Line z Chambers Street do Jay Street - Borough Hall . Na severním konci stavby, v Bronxu, se spojovací Concourse Line otevřela 1. července 1933 z 205. ulice na 145. ulici . V den zahájení IND měl relativně malý vozový park metra s 300 vozy, zatímco IRT měl 2 281 stanic metra a 1 694 vyvýšených vozů a BMT 2 2472 vozů.

Nová IND Eighth Avenue Line byla postavena s použitím 1 000 000 krychlových yardů (27 000 000 krychlových stop) betonu a 150 000 malých tun (140 000 000 kg) oceli . Vozovka nového podchodu se očekávalo, že za posledních 30 let. V době otevření linky byly ve výstavbě další části nezávislého systému metra, včetně pěti podvodních tunelů:

• Cranberry Street Tunnel , 8 487 stop (2587 m) dlouhý
• Rutgers Street Tunnel , 5 479 stop (1670 m) dlouhý
• 53. pouliční tunel , 5 589 stop (1 704 m) dlouhý
• Veřejný tunel , dlouhý 5 397 stop (1645 m)
• Greenpoint Tube , 4 790 stop (1460 m) dlouhý

V den zahájení IND Eighth Avenue Line došlo k určitému vandalismu , protože do některých stanic v centru města vnikli lidé, kteří ucpali otvory pro turnikety gumou a jinými předměty. Dva měsíce po zahájení provozu IND byly kvůli krádeži uzavřeny tři východy ze stanic 96. ulice a 103. ulice - na 95. a 97. ulici a na 105. ulici.

První větve

Queens Boulevard Line, také označovaná jako Long Island City − Jamaica Line , Padesátá třetí ulice − Jamaica Line a Queens Boulevard − Jamaica Line před otevřením, byla z původních linek městského nezávislého systému metra (IND) ), plánoval se protáhnout mezi IND Eighth Avenue Line na Manhattanu a 178. ulicí a Hillside Avenue na Jamajce, Queens.

První část trati, západně od Roosevelt Avenue na 50. ulici , byla otevřena 19. srpna 1933. Vlaky E jezdily lokálně na terminál Hudson (dnešní World Trade Center) na Manhattanu, zatímco GG (předchůdce současné služby G ) jezdilo jako kyvadlová doprava mezi Queens Plaza a Nassau Avenue na IND Crosstown Line , která byla zahájena ve stejný den.

Cranberry Street Tunnel , prodloužení Eighth Avenue vyjádřit stopy na východ pod Fulton Street na Jay Street-Borough Hall v Brooklynu, byl otevřen na ranní špičky dne 1. února 1933. Do 24. června 1933, High Street byl přeskočen.

První krátký úsek IND Culver Line byl otevřen 20. března 1933, přičemž vlaky Eighth Avenue Express A (a asi měsíc od července do srpna C vlaky) na jih od Jay Street do Bergen Street . Zbytek linky se otevřel 7. října 1933 na „dočasný“ terminál na Church Avenue, tři bloky od Culveru vyvýšeného na Ditmas Avenue. V roce 1936 byl A přesměrován na IND Fulton Street Line a nahradily je vlaky E z Queens Boulevard Line .

Druhá kmenová linie Manhattanu, 1936-1940

První část IND Sixth Avenue Line , nebo to, co bylo tehdy známé jako Houston – Essex Street Line , zahájila provoz v poledne 1. ledna 1936 se dvěma místními kolejemi od křižovatky s Washington Heights, Eighth Avenue a Church Street Line (Eighth Avenue Line) jižně od West Fourth Street – Washington Square východně pod Houston Street a na jih pod Essex Street k dočasnému terminálu na East Broadway . E vlaky, které jezdily z Jackson Heights, Queens do Hudson Terminal , byly přesunuty na novou linku na East Broadway. V části pod Houston Street byly postaveny dvě expresní tratě až do Essex Street-Avenue A; tratě měly cestovat pod East River a spojit se s nikdy nestavěnou IND Worth Street Line ve Williamsburgu v Brooklynu.

Těsně po půlnoci 9. dubna 1936 začaly vlaky jezdit pod East River přes Rutgers Street Tunnel, který spojoval Houston-Essex Street Line se severním koncem Jay – Smith – Ninth Street Line na křižovatce s Eighth Avenue Linka severně od Jay Street – Borough Hall . E vlaky byly odeslány prostřednictvím připojení k Church Avenue . Současně byla Fulton Street Line otevřena Rockaway Avenue a vlaky A a C , které používaly Smith Street, byly přesměrovány na Fulton Street.

Během stavby byla ukončena tramvajová doprava po Šesté třídě. Město mělo na výběr, zda jej po dokončení stavby obnoví, nebo jej okamžitě opustí. Vzhledem k tomu, město chce strhnout IRT Sixth Avenue linku hned a ušetřit na nákladech na podepřít jej zatímco výstavba probíhala pod ním, IRT šestá uliční linka byla zakoupena za $ 12.5 milion a ukončí městem dne 5. prosince 1938 .

Dne 15. prosince 1940 byla na Sixth Avenue zahájena místní služba metra ze stanice metra West Fourth Street do stanice metra 47-50th Street s kolejovým napojením na IND 53rd Street Line. Stavba Sixth Avenue Line stála 59 500 000 dolarů. S otevřením služby byly přidány následující trasy:

• AA Washington Heights Místní byl přinesen zpátky do non-špičce dopravu mezi 168. ulice a Hudson terminálu přes osmá uliční linka .
• BB Washington Heights Místní byla přidána k špičce jediné spojení mezi 168. ulice a Hudson terminálu přes Sixth Avenue Line.
• D Bronx veřejného prostranství Express byla přidána pro službu mezi Norwood, 205. ulice a Hudson terminálu přes Sixth Avenue Line.
• Služba E (Queens – Manhattan Express) byla omezena z Church Avenue na Broadway – Lafayette Street .
• F (Queens – Manhattan Express) byl přidán do služby mezi Parsons Boulevard a Church Avenue přes Sixth Avenue Line.

Expresní doprava byla zahájena až v roce 1968, poté, co se otevřelo Chrystie Street Connection .

Otevřeno více vedlejších linek

Fulton Street linka byla otevřena od Jay ulice k Rockaway Avenue dne 9. dubna 1936, včetně pahýl terminálu na Court Street . Mezi Court Street a Hoyt – Schermerhorn byla provozována kyvadlová doprava.

31. prosince 1936 byla Queens Boulevard Line prodloužena z Roosevelt Avenue na Kew Gardens – Union Turnpike .

Queens Boulevard Line byla rozšířena na Hillside Avenue a 178. ulici s koncovou stanicí na 169. ulici 24. dubna 1937. Ten den začala expresní doprava na Queens Boulevard Line během dopravní špičky, přičemž E vlaky jezdily expresně západně od 71. - Continental Avenues a GG vlaky přebírající místní ve špičce. Počáteční doba pro expresní službu byla mezi třemi a pěti minutami.

Celá Crosstown Line byla dokončena a připojena k IND Culver Line 1. července 1937, načež byla GG rozšířena v obou směrech na Smith – Deváté ulice a Forest Hills – 71. Avenue .

Od 30. dubna 1939 do 28. října 1940 sloužila Queens Boulevard Line na světové výstavě New York 1939 prostřednictvím Světové železniční železnice . Světová výstava proběhla spojením přes Jamajský dvůr a přes park Flushing Meadows – Corona Park po současném pravém průjezdu dálnice Van Wyck . Po výzvách veřejných činitelů, jako je prezident Queens Borough George Harvey, aby linka byla trvalé spojení s Flushing a severní Queens, linka byla zničena v roce 1941.

Navrhované rozšíření

Starosta John Hylan navrhl v roce 1922 některé nikdy nevybudované tratě ještě předtím, než byla dokončena první etapa IND. Tyto řádky zahrnovaly:

• Kufr West Side na Manhattanu mezi 14. ulicí a městskými hranicemi v Yonkers . Linka bude mít 4 koleje mezi 14. ulicí a 162. ulicí, 3 koleje na Dyckman Street a 2 koleje na terminál. Přes Amsterdam Avenue by došlo k dvoukolejnému výběžku ze 162. ulice na 190. ulici. Ze 14. ulice by se linka rozdělila; dvě koleje by se napojily na BMT Canarsie Line a dvě koleje by pokračovaly na jih do smyčky v Battery Parku a tunelu East River na Atlantic Avenue a Hicks Street, Brooklyn. Údajně tam byl také plán linky na Red Hook .
• Kufrová linka, 4 koleje, na First Avenue od řeky Harlem po 10. ulici. Od 10. ulice by se čára rozdělila. Dvě koleje by vedly přes Third Avenue a Bowery do nového metra Lafayette Avenue v Brooklynu. Další dva by utíkali do smyčky poblíž radnice. Od řeky Harlem by trasa vedla na 161. ulici a rozdělila se na dvě 3kolejné trasy: jednu na Fordham Road & Southern Blvd a druhou na Webster Ave. & Fordham Road, kde by se připojila k současné IRT White Plains Road řádek a pokračujte na 241. ulici. Vzhledem k tomu, že tato část IRT El byla již postavena na povolení BMT a Hylanův systém by zvážil použití také povolení BMT, vše, co by bylo nutné v této části provést, je oholit plošiny.
• Linka od 125. ulice (poblíž dnešního Henry Hudson Parkway ) přes crosstown, do a přes East River , do Astoria, Queens , pravděpodobně napojení na BMT Astoria Line .
• Nová linka metra se dvěma až čtyřmi kolejemi v různých oblastech, přibližně ze stanice Hunters Point Avenue na dnešní IRT Flushing Line v Queensu, mířící jihovýchodním směrem na Lafayette Avenue v Brooklynu. Na Lafayette Avenue by se linka rozdělila. Dvě koleje by se proměnily ve čtyřkolejnou trať podél Lafayette Avenue. Další dvě koleje by vedly na Flatbush a Franklin Avenues.
• Čtyřkolejná linka metra z brooklynské Borough Hall přes metro Lafayette Avenue na Bedford Avenue . Odtud to byly tři koleje na Broadway do Cypress Hills v Brooklynu, kde by linka pokračovala na dnešní BMT Jamaica Line . (Linka by skončila na 168. ulici , kde kdysi končila linka BMT Jamaica.) Metro by jelo přímo pod tratí podél Broadwaye, což by mu poskytlo přímou konkurenci pro cestující a (podle Hylanovy mínění) by vyčerpalo příjmy z BMT. Dvě koleje metra Lafayette Avenue by se propojily s navrhovanou linkou First Avenue.
• Nová odbočka z IRT Eastern Parkway Line v Brooklynu na Utica Avenue , běžící pod Uticou na Flatlands Avenue .
• Čtyřkolejné metro pod Flatbush Avenue v Brooklynu na Nostrand Avenue , na Emmons Avenue v Sheepshead Bay, odbočující na západ na Emmons Avenue na Surf Avenue na Coney Island . Pobočka této linky by zamířila na Floyd Bennett Field pod Flatbush Avenue.
• Rozšíření BMT Canarsie Line na BMT Jamaica Line někde za 121. ulicí v Queensu.
• Nová linka vedoucí z Prospect Avenue přes Fort Hamilton Parkway na 10. Avenue, končící na 90. ulici. Vlaky BMT Culver Line by tuto linku používaly.
• Rozšíření BMT Fourth Avenue Line v Brooklynu, na jih do Bay Ridge - 95. ulice . (To byl jediný další řádek, který byl kompletní.)
• Rozšíření BMT Fourth Avenue Line na východ k Fort Hamilton Parkway Line a BMT West End Line .
• Dvoukolejná trať z BMT Fourth Avenue Line na 67. ulici na Staten Island přes Staten Island Tunnel .
• Rozšíření linky IRT New Lots z New Lots Avenue na Lefferts Boulevard.
• Prodloužení splachovací linky IRT na Bell Boulevard v Bayside přes Main Street , Kissena Boulevard a Northern Boulevard .
• Odbočka z IRT Flushing Line na Jamajku z Roosevelt Avenue .

Hlavní rozšíření IND bylo poprvé plánováno v roce 1929. Přidalo by to více než 100 mil nových tras na Manhattanu, Brooklynu, Queensu a Bronxu, které by splynuly, protnuly nebo rozšířily stávající práva IND. Tvrdilo se, že tato expanze v kombinaci s provozními linkami IRT, BMT a IND bude poskytovat služby metra do půl míle od prahu někoho v těchto čtyřech čtvrtích. Pořizovací a náklady na vybavení, byla cenová-vyjma odhaduje na US $ 438 milionu, tj celá první fáze stála pouze 338 milionů USD ( včetně nákladů na pořízení a vybavení). Nedlouho poté, co byly tyto plány odhaleny, došlo k havárii na Wall Street v roce 1929 a byla zahájena Velká hospodářská krize a plány se v podstatě staly historií přes noc. Různé formy expanze se objevily v letech 1939, 1940, 1951, 1968 a 1998, ale nikdy nebyly realizovány. To byla doba, kdy IND plánovala rozsáhlou zvýšenou stavbu.

Second Avenue metro , jednu z hlavních částí plánu, je otevřena od 63. a 96. ulice od 1. ledna 2017.

Po sjednocení

Stanice Court Street na IND Fulton Street Line byla uzavřena 1. června 1946 kvůli nízkému počtu cestujících. Poté, co skončila druhá světová válka, byli dělníci a materiály opět k dispozici pro veřejné použití. Velmi potřebná přístavba efektivnějšího terminálu na Broadwayi - East New York (současná stanice Broadway Junction ) byla otevřena 30. prosince 1946. Prodloužení Fulton Street Line, jehož dokončení bylo odloženo kvůli válečným prioritám, bylo dokončena z prostředků získaných starostou Williamem O'Dwyerem a byla uvedena do provozu 28. listopadu 1948, běžící podél Pennsylvania Avenue a Pitkin Avenue na Euclid Avenue poblíž hranic Queens. Na prodloužení bylo uvedeno do provozu dalších čtyřicet vozů R10 . Náklady na rozšíření činily zhruba 46 500 000 dolarů. Součástí byla výstavba nového skladiště Pitkin Avenue , které pojme 585 vozů metra na 40 skladovacích kolejích.

Stávající stanice 169. ulice poskytovala neuspokojivé nastavení terminálu pro čtyřkolejnou trať, což vyžadovalo otáčení vlaků F na Parsons Boulevard a ve stanici nebyly poskytovány žádné skladovací prostory. Proto byla trasa prodloužena na 184. místo se stanicí na 179. ulici se dvěma ostrovními nástupišti, dostatečnými vchody a východy a skladem pro čtyři desetivozové vlaky. Zařízení by umožnilo provoz expresní a místní dopravy na stanici. Stavba přístavby byla zahájena v roce 1946 a měla být dokončena v roce 1949. Rozšíření bylo dokončeno později, než se očekávalo, a otevřeno 11. prosince 1950. Toto prodloužení bylo odloženo kvůli Velké hospodářské krizi a druhé světové válce . Obě E a F vlaky byla rozšířena na nové stanice.

V průběhu padesátých let byl IND rozšířen o dva kusy zvýšeného vedení, které byly odpojeny od původního systému BMT: BMT Culver Line v roce 1954 a prodloužení Liberty Avenue o BMT Fulton Street Line v roce 1956. 30. října 1954 Culver Ramp se otevřel a spojil IND Culver Line s BMT Culver Line na Ditmas Avenue . Vlaky IND začínají jezdit přes linku BMT Culver na Coney Island - Stillwell Avenue . 29. dubna 1956 byla Liberty Avenue Elevated, nejvýchodnější část bývalé BMT Fulton Street Line , připojena k IND Fulton Street Line. Služba IND byla rozšířena z Euclid Avenue na Lefferts Boulevard prostřednictvím nové stanice na Grant Avenue .

28. června 1956 začala služba na IND Rockaway Line mezi Euclid Avenue a Rockaway Park v 18:38 a mezi Euclid Avenue a Wavecrest v 18:48. Nová stanice na Far Rockaway – Mott Avenue byla otevřena 16. ledna 1958 a dokončila Rockaway Line.

26. listopadu 1967 se otevřela první část Chrystie Street Connection a z 34. ulice – Herald Square na West Fourth Street – Washington Square se otevřely expresní tratě Sixth Avenue Line . S otevřením spojení na Manhattan Bridge byla služba BB přejmenována na B a byla rozšířena o nové expresní tratě a připojení k West End Line v Brooklynu. Služba D byla směrována přes připojení a na linku Brighton namísto přes linku Culver. Jelo to expresně jen ve špičce. Služba F byla prodloužena z Broadway – Lafayette Street během dopravní špičky a z 34. ulice jindy na Coney Island přes Culver Line. 1. července 1968 se otevřela stanice 57. ulice a byla otevřena část Chrystie Street Connection spojující linku s Williamsburgským mostem. Služba na KK byla slavnostně otevřena od 57. ulice do 168. ulice na lince BMT Jamaica . Služba B byla prodloužena v době dopravní špičky z West Fourth Street na 57th Street. D vlaky začaly neustále jezdit expresně přes Sixth Avenue Line.

11. prosince 1988 se otevírá IND Archer Avenue Line z Jamaica Center – Parsons/Archer na Jamajku – Van Wyck .

Měsíc po dvaceti letech od zahájení stavby byla linka IND 63rd Street uvedena do provozu 29. října 1989, po výdajích 898 milionů dolarů, která rozšířila provoz z 57. ulice o nové stanice na Lexington Avenue, Roosevelt Island a 21. ulici na 41. třída v Queensu. Linku IND obsluhovaly vlaky Q ve všední dny a vlaky B o víkendech. Konektor 1 500 stop na Queens Boulevard Line ještě nezačal stavět. V té době nebyla řada BMT používána. Byl postaven pro budoucí možnosti služeb, včetně připojení k Second Avenue Subway pro dopravu z Upper East Side na Lower Manhattan .

Plánování připojení k IND Queens Boulevard Line začalo v prosinci 1990, přičemž konečná zakázka na design byla zadána v prosinci 1992. Stavba byla zahájena 22. září 1994. Zbývající část od 21. ulice po Queens Boulevard Line stála 645 milionů dolarů. V prosinci 2000 byl 63. Street Connector otevřen pro přesměrování stavby. Connector vstoupil do pravidelného používání 16. prosince 2001 s přesměrováním služby F po celou dobu na 63. ulici. Stavební projekt také rozšířil tunel LIRR nižší úrovně a zahrnoval řadu dalších prvků, včetně integrace větracích zařízení, snížení kanalizačního sifonu o 50 stop, sanace prvků stávající linky, zmírnění podzemní vody, odklonění vlaků, které pokračovaly v jízdě oblastí projektu a rozšířením vstupního bodu na Queens Boulevard Line na šest kolejí. Toto nové připojení tunelu umožnilo přesměrování vlaků Queens Boulevard Line F přes 63. pouliční tunel, což zvýšilo kapacitu na silně cestovaném Queens Boulevard Line. To také dovolilo nové místní službě, V vlak , jezdit podél linek Sixth Avenue a Queens Boulevard; Tato služba byla od té doby přerušena a nahrazena rozšíření M vlaku .

Jak bylo postaveno

Bronx a Manhattan

• Linka veřejného prostranství ( B a D vlaky) v rámci velkého veřejného prostranství od 205. ulice jihu na 161. ulici, pak na západ pod řekou Harlem na Manhattan a na jih k osmému uliční linka (paralelní s IRT Jerome uliční linka )
• Osmý uliční linka ( , C a E vlaky): od 207. ulice, na jih zhruba za Broadway ; pod Saint Nicholas Avenue , Eighth Avenue , Greenwich Avenue, Sixth Avenue (se spojením s Sixth Avenue Line/Houston Street Line), Church Street a Fulton Street ; pod East River přes tunel Cranberry Street do Brooklynu, na Fulton Street Line (rovnoběžně s IRT Devátá avenue )
• Šestá uliční linka ( B , D , F , <f> , a M vlaky): od zlomku z osmého uliční linka na 53. ulici, dva bloky na východ na šestou Avenue, pak na jih za šesté Avenue na křižovatce s Eighth Avenue Line severně od Houston Street, pak na východ pod Houston Street a na jih pod Essex Street a Rutgers Street k Rutgers Street Tunnel do Brooklynu - rovnoběžně s IRT Sixth Avenue Elevated
• Queens Boulevard linka ( E a M vlaky): od 53. Street Tunnel z Queensu, Západní pod 53. ulici kolem soutoku s Sixth Avenue linka splynout s osmá uliční linka - částečně rovnoběžně s IRT Sixth Avenue Elevated připojení na IRT Devátá avenue Vyvýšená podél 53. ulice

Přechody East River

• 53. Street Tunnel ( E a M vlaky) - podél Queensu Boulevard linka
• Rutgers Street Tunnel ( F a <F> vlaky) - spojující Sixth Avenue Line s Culver Line
• Cranberry Street Tunnel ( A a C vlaky) - připojení Eighth Avenue Line Fulton Street linka

Brooklyn a královny

• Queens Boulevard linka ( E , F , <F> , M a R vlaky): od 169. ulice, na západě pod Hillside Avenue, Queens Boulevard, Broadway Northern Boulevard a 44. jízdy na 53. Street Tunnel na Manhattan
• Crosstown Line ( G vlak): z Queens Boulevard Line v Queens Plaza, jižně pod Jackson Avenue, Manhattan Avenue, Union Avenue, Marcy Avenue a Lafayette Avenue, přicházející do středu Fulton Street Line a spojující jih do Culver Line
• Culver linka (původně Smith Street linka) ( F , <F> , a G vlaky): z Rutgers Street tunelu, na jih pod Jay Street a Smith Street, přichází na povrch a soustružení na východ přes Gowanus kanálu na Deváté ulici , pak zpět do podzemí, pod Ninth Street, Prospect Park West, Prospect Avenue, Fort Hamilton Parkway a McDonald Avenue, končící na Church Avenue (později rozšířeno na jih podél BMT Culver Line)
• Fulton Street linky ( A a C vlaky): od Court Street (nyní New York Transit Museum) a na východě Cranberry Street tunel pod Fulton ulice na Rockaway Avenue (později rozšířené na východ podél BMT Liberty Avenue Zvýšené ) - rovnoběžně s BMT Fulton Street Zvýšená

Rozšíření po roce 1940

Po sjednocení v roce 1940 byla vytvořena následující další rozšíření a připojení:

• 60th Street Tunnel Connection ( R vlak): připojení BMT 60th Street Tunnel k Queens Boulevard Line
• 63. ulice linka ( F a <F> vlaky): připojení Sixth Avenue Line a Queens Boulevard Line přes 63rd Street Tunnel , a připojení k BMT 63rd Street Line
• Archer Avenue Line ( E vlak): z Queens Boulevard Line na Van Wyck Boulevard na jih a východ do Jamaica Center
• Chrystie Street Connection , spojující Houston uliční čáru (Sixth Avenue linka) na tratích BMT přes most Williamsburg ( M vlak) a Manhattan Bridge ( B a D vlaky)
• Culver Line ( vlaky F a <F> ): prodloužena na jih podél bývalé BMT Culver Line
• Fulton Street Line ( A vlak): rozšířen na východ a přes BMT Liberty Avenue Elevated
• Queens Boulevard linka ( E , F , a <F> vlaky): rozšířený východ až 179. ulice
• Rockaway Line ( A vlak): připojení k Fulton Street Line východně od Rockaway Boulevard

Následující rozšíření je částečně otevřené:

• IND Second Avenue Line ( Q vlak): z 96. ulice na 72. ulici , poté se spojí s linkou BMT 63. ulice

Liniové plánování

Mnoho linek IND bylo navrženo tak, aby byly rovnoběžné se stávajícími linkami metra IRT a BMT, aby jim mohly konkurovat.

• IND linka veřejného prostranství je během jednoho roku až tří krátkých blocích IRT Jerome uliční linka pro většinu z jeho délky. Rovněž bylo plánováno nahradit pak- NYW & B vlastněna linku stejně jako IRT White Plains silnice linka .
• IND osmá uliční linka je v 0,25 míle (0,40 km) na IRT Broadway-sedmá uliční linka a IRT Lenox Avenue linka pro většinu z jeho délky. Byl navržen tak, aby nahradil IRT Devátou avenue .
• IND šestá uliční linka byla navržena tak, aby nahradit IRT Sixth Avenue linky .
• IND Fulton Street linka je v 0,5 míle (0,80 km) na IRT východní Parkway linka a IRT Nové Spousta čar pro většinu z jeho délky v Brooklynu. Byl navržen tak, aby nahradil BMT Fulton Street Line .
• IND Crosstown linky byl navržen tak, aby nahradit BMT tramvaje .
• Second Avenue Subway je navržen tak, aby v rámci 0,25 míle (0,40 km) na IRT Lexington uliční linka , a nahradit IRT Second uliční linka a IRT Third Avenue linky .

Navíc, některé nikdy postavené tratě byly navrženy tak, aby nahradily staré vyvýšené čáry.

• IRT Dyre uliční linka a IRT Pelham linky měly být zachyceno IND Second Avenue Line.
• IND Utica Avenue Line a IND Archer Avenue Line byly navrženy tak, aby nahradily části BMT Jamaica Line . Ten by byl také plánován nahradit atlantickou větev Long Island Rail Road.

Servisní dopisy

Jak bylo původně navrženo, schéma identifikace vlaku IND bylo založeno na třech věcech: hlavní linka na Manhattanu sloužila (8th Avenue nebo 6th Avenue), sloužila severní odbočka (Washington Heights, Grand Concourse/Bronx nebo Queens Boulevard) a služba úroveň (expresní nebo místní). Trasy 8. Avenue byly A, C a E, zatímco trasy 6. Avenue byly B, D a F. A a B sloužily Washington Heights, C a D sloužily Grand Concourse a E a F sloužily Queens Boulevard přes tunel 53. ulice. Jedno písmeno označovalo expresní službu, zatímco dvojité písmeno označovalo místní službu. Kromě toho byl G použit pro službu „Crosstown“ Brooklyn-Queens a H byl použit pro jakoukoli službu na prodloužené lince Fulton Street (Brooklyn), která nepocházela z Manhattanu.

První označení byla následující:

A	AA	Eighth Avenue - Washington Heights
	BB	Sixth Avenue - Washington Heights
C	CC	Osmá avenue - hala
D		Sixth Avenue - hala
E		Eighth Avenue - Queens Boulevard
F		Sixth Avenue - Queens Boulevard
G	GG	Brooklyn-Queens Crosstown
	HH	Fulton Street
S		Speciální

Prakticky všechny možnosti byly použity v té či oné době, buď v pravidelném provozu, nebo jako krátké speciální trasy. Služba „G“ s jedním písmenem byla použita pro službu G na stanici World Fair v roce 1939.

Zde je zobrazena konečná služba pre- Chrystie Street Connection ; Další podrobnosti najdete na stránkách jednotlivých služeb. Zobrazené terminály jsou nejdále dosaženou službou.

	Čára	Směrování	Poznámky
A	Washington Heights Express	207. ulice - Lefferts Boulevard nebo Far Rockaway nebo Rockaway Park (přes Eighth Avenue )	stále v provozu
AA	Washington Heights Local	168. ulice - Hudson Terminal (via Eighth Avenue )	se stal K (již není provozován)
BB	Washington Heights Local	168. ulice - 34. ulice (přes Šestou třídu )	stal B (nyní jde z Bedford Park Boulevard na Brighton Beach )
C	Concourse Express v Bronxu	205. ulice - Utica Avenue (přes Eighth Avenue )	již není provozován; kombinovány do vlaků A a D.
CC	Místnost Bronx Concourse	Bedford Park Boulevard - Hudson Terminal (via Eighth Avenue )	se stal C (nyní jde ze 168. ulice na Euclid Avenue )
D	Concourse Express v Bronxu	205. ulice - Coney Island (přes Sixth Avenue a Culver Line )	stále v provozu, ačkoli vlaky nyní používají West End Line
E	Královny – Manhattan Express	179. ulice - Rockaway Park nebo Hudson Terminal (přes Eighth Avenue a Houston Street )	stále v provozu, i když všechny vlaky jedou z Jamajského centra do Hudsonova terminálu (nyní nazývaného Světové obchodní centrum)
F	Královny – Manhattan Express	179. ulice - Hudson Terminal nebo Coney Island (přes Sixth Avenue )	stále v provozu, i když všechny vlaky jezdí na Coney Island nebo Kings Highway
GG	Queens Brooklyn Local	Forest Hills - Church Avenue (přes Crosstown Line )	se stal G , i když všechny vlaky se krátce stočily na Court Square
HH	Court Street Shuttle	Soudní ulice - ulice Hoyt – Schermerhorn	již není provozován, ale kolejiště slouží k pohybu vlaků dovnitř a ven z New York Transit Museum , které se nachází ve stanici Court Street
HH	Rockaway Local	Euclid Avenue - Rockaway Park nebo Far Rockaway	se stal H , pak S , i když nyní všechny vlaky jezdí pouze do parku Rockaway

Poté, co se otevřelo Chrystie Street Connection, bylo od původního schématu IND Service Letter postupně upuštěno. Všechny řádky, ať už místní nebo expresní, nyní používají jediné písmeno a zůstalo zachováno pouze rozlišení 8. avenue/6. avenue (A, C, E vs. B, D, F). Po konsolidaci pod městským vlastnictvím byla číslovaným řádkům bývalého systému BMT také postupně přiřazována písmena, aby byla konzistentní se systémem IND.

Délky plošiny

IND byl postaven s delšími platformami než platformy IRT nebo BMT. Počáteční plány počítaly s vybudováním stanic s 660 stopami (201 m) dlouhými nástupišti pro uložení vlaků jedenácti 60 stop (18,3 m) vozů. Tyto délky však byly zkráceny, protože stanice na IND Eighth Avenue Line mezi 72. ulicí a 163. ulicí - Amsterdam Avenue mají délky přesně 600 stop (183 m). Existovaly dvě výjimky: 96. ulice byla 615 stop (187 m) na obou úrovních, což byla standardní délka nástupišť postavených pro IND po čtyřicátých letech minulého století. Stanice 81. ulice - Muzeum přírodní historie měla nástupiště v centru města, které bylo dlouhé 192 m (630 stop), a nástupiště v centru města, které bylo 615 stop (187 m). Platformy o délce přesně 183 m (600 stop) najdete také na linii IND Queens Boulevard mezi Elmhurst Avenue a 67th Avenue .

Některé stanice IND Sixth Avenue Line mají naopak mnohem delší nástupiště. Na 34. ulici-Heraldově náměstí bylo původně nástupiště 227 m (dostatečně dlouhé na to, aby pojalo 12vozový vlak o délce 18,3 m) a centrální nástupiště bylo původně 209 m ). Obě nástupiště stanice 23. ulice jsou 670 stop (204 m) a 47. – 50. Ulice - Rockefellerovo centrum má nástupiště, která jsou 665 stop (203 m).

Ve druhém systému IND by plánované stanice byly dlouhé 700 až 720 stop (213 až 219 m) a práce na dlaždicích by byly „modernější“.

Přežívající zařízení IND

Systém nezávislého metra fungoval pouze s jednou rodinou vozů metra, běžně označovaných jako Arnines . Ty zahrnují R1S , R4S , R6s , R7 / jako a R 9S . Poté, co bylo zařízení v 70. letech vyřazeno, bylo dvacet aut posláno do různých muzeí. Jedenáct z těchto vozů je zachováno v New York Transit Museum a Railway Preservation Corp, zatímco dalších devět je na soukromém majetku nebo konzervováno v jiných muzeích.

Reference

Prameny

Knihy:

• Cudahy, Brian J. (1988). Pod chodníky New Yorku (revidované vydání.). Lexington, Mass: The Stephen Greene Press.
• Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard (1977). Historie systému metra v New Yorku: Nezávislý systém a vlastnictví města .
• Dahl, Gerhard M. (1924). Tranzitní pravdy . Brooklyn, NY: Brooklyn-Manhattan Transit Corporation.
• Fischler, Stan (1997). The Subway: Trip Through Time on New York's Rapid Transit . Flushing, NY: H & M Productions, Inc.
• George, Herbert (1993). Změna v Ozone Parku . Flanders, New Jersey: RAE Publishing Inc.
• Kahn, Alan Paul; Květen, Jack (1977). The Tracks of New York, Number 3 . New York: Association Electric Railroaders ', Inc.
• Kramer, Frederick A. (1990). Budování nezávislého metra . New York: Quadrant Press, Inc.
• Kramer, Frederick A. (1991). Metro na světovou výstavu . Westfield, New Jersey: Zvony a píšťaly.
• Snyder, Robert W. (1997). Transit Talk . Brooklyn, NY, New Brunswick, New Jersey a Londýn: New York Transit Museum a Rutgers University Press.

Periodika:

• Sdružení elektrických železničářů: Časopis světlometů : srpen 1956, únor 1968, únor 1973, srpen 1974, červenec/září 1977, květen/červen 1988

Noviny:

• The New York Times (před 1977), nejvíce pozoruhodně: 1929: 16. září, 22; 1932: 4., 8., 9., 10. září; 1940: 1., 2., 12., 13. června; 1967: 22., 26. listopadu, 28
• Nepublikovaný dokument od New York City Transit Authority - předchůdce „Fakta a čísla“, 1977

externí odkazy

• Média související s nezávislým systémem metra ( kategorie ) na Wikimedia Commons