Tryskové palivo - Jet fuel

Boeing 737-800 společnosti Nok Air (HS-DBK) tankoval na mezinárodním letišti Don Mueang
Identifikátory
ChemSpider
Vlastnosti
Vzhled Kapalina slámové barvy
Hustota 775-840 g/l
Bod tání -47 ° C (-53 ° F, 226 K)
Bod varu 176 ° C (349 ° F; 449 K)
Nebezpečí
Bezpečnostní list [1] [2]
NFPA 704 (ohnivý diamant)
2
2
0
Bod vzplanutí 38 ° C (100 ° F; 311 K)
210 ° C (410 ° F; 483 K)
Pokud není uvedeno jinak, jsou údaje uvedeny pro materiály ve standardním stavu (při 25 ° C [77 ° F], 100 kPa).
šekY ověřit  ( co je to   ?) šekY☒N.
Reference na infobox

Tryskové palivo nebo palivo pro letecké turbíny ( ATF , také zkráceně avtur ) je druh leteckého paliva určeného pro použití v letadlech poháněných motory s plynovou turbínou . Je bezbarvý až slámově zbarvený. Nejčastěji používanými palivy pro komerční letectví jsou Jet A a Jet A-1, které jsou vyráběny podle standardizované mezinárodní specifikace. Jediným dalším tryskovým palivem běžně používaným v civilním letectví poháněném turbínovým motorem je Jet B, který se používá pro zlepšení výkonu v chladném počasí.

Tryskové palivo je směsí různých uhlovodíků . Protože přesné složení tryskového paliva se velmi liší v závislosti na ropném zdroji, není možné definovat tryskové palivo jako poměr konkrétních uhlovodíků. Tryskové palivo je proto definováno spíše jako specifikace výkonu než jako chemická sloučenina. Kromě toho je rozsah molekulární hmotnosti mezi uhlovodíky (nebo různý počet uhlíků) definován požadavky na produkt, jako je bod tuhnutí nebo bod kouře. Tryskové palivo petrolejového typu (včetně Jet A a Jet A-1, JP-5 a JP-8) má rozdělení počtu uhlíků mezi přibližně 8 a 16 (atomy uhlíku na molekulu); tryskové palivo širokého záběru nebo nafty (včetně Jet B a JP-4), mezi asi 5 a 15.

Dějiny

Palivo pro letadla poháněná pístovými motory (obvykle vysoce oktanový benzín známý jako avgas ) má vysokou těkavost, aby se zlepšily jeho vlastnosti karburátoru a vysoká teplota samovznícení, aby se zabránilo předzápalu v leteckých motorech s vysokou kompresí. Turbínové motory (jako dieselové motory ) mohou pracovat se širokou škálou paliv, protože palivo je vstřikováno do horké spalovací komory. Letecké motory proudových a plynových turbín ( turbovrtulové , vrtulníkové ) obvykle používají levnější paliva s vyššími body vzplanutí , které jsou méně hořlavé, a proto jsou bezpečnější při přepravě a manipulaci.

První proudový motor s axiálním kompresorem v rozšířené produkční a bojové službě, Junkers Jumo 004 použitý na stíhačce Messerschmitt Me 262A a proudovém průzkumném bombardéru Arado Ar 234B , spaloval buď speciální syntetické palivo „J2“, nebo motorovou naftu. Benzín byl třetí možností, ale neatraktivní kvůli vysoké spotřebě paliva. Dalšími používanými palivy byl petrolej nebo petrolej a směsi benzinu.

Standardy

Většina tryskových paliv používaných od konce druhé světové války je na bázi petroleje. Britské i americké standardy pro trysková paliva byly poprvé zavedeny na konci druhé světové války. Britské standardy odvozené z norem pro použití petroleje pro žárovky - ve Velké Británii známé jako parafín - zatímco americké standardy odvozené z leteckých benzínových postupů. V následujících letech byly upraveny detaily specifikací, jako je minimální bod tuhnutí, aby byly vyváženy výkonnostní požadavky a dostupnost paliv. Bod mrazu velmi nízkých teplot snižuje dostupnost paliva. Výrobky s vyšším bodem vzplanutí požadované pro použití na letadlových lodích jsou dražší na výrobu. Ve Spojených státech ASTM International produkuje standardy pro civilní druhy paliv a americké ministerstvo obrany vytváří standardy pro vojenské použití. Britské ministerstvo obrany stanoví standardy pro civilních i vojenských proudových pohonných hmot. Z důvodů interoperability jsou britské a americké vojenské normy do určité míry harmonizovány. V Rusku a bývalých zemích Sovětského svazu se na třídy tryskových paliv vztahuje číslo GOST (State Standard ) nebo číslo technického stavu, přičemž hlavní stupeň dostupný v Rusku a členové CIS jsou TS-1.

Typy

Jet A/A-1

Nákladní vůz na tankování Shell Jet A-1 na rampě na mezinárodním letišti ve Vancouveru . Všimněte si značek označujících nebezpečný materiál UN1863 a JET A-1.
US Airways Boeing 757 pramení ve Fort Lauderdale-Hollywood mezinárodní letiště
Iberia Airbus A340 pramení v La Aurora mezinárodního letiště

Palivo Jet A se ve Spojených státech používá od 50. let minulého století a obvykle není k dispozici mimo USA a několik kanadských letišť, jako je Toronto a Vancouver , zatímco palivo Jet A-1 je palivo standardní specifikace používané ve zbytku USA. svět jiný než bývalé sovětské státy, kde je TS-1 nejběžnějším standardem. Jet A i Jet A-1 mají bod vzplanutí vyšší než 38 ° C (100 ° F) s teplotou samovznícení 210 ° C (410 ° F).

Rozdíly mezi Jet A a Jet A-1

Primárním rozdílem je nižší bod tuhnutí A-1:

  • Jet A má -40 ° C (-40 ° F)
  • Jet A-1 má -47 ° C (-53 ° F)

Dalším rozdílem je povinné přidání antistatické přísady do Jet A-1.

Nákladní automobily Jet A, skladovací nádrže a instalatérské práce, které nesou Jet A, jsou označeny černou nálepkou s bílým potiskem „Jet A“ v sousedství jiného černého pruhu.

Typické fyzikální vlastnosti pro Jet A a Jet A-1

Palivo Jet A-1 musí splňovat:

  • DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
  • ASTM specifikace D1655 (Jet A-1), a
  • Pokyny IATA (petrolejový typ), kód NATO F-35.

Palivo Jet A musí dosahovat specifikace ASTM D1655 (Jet A).

Typické fyzikální vlastnosti pro Jet A / Jet A-1

Jet A-1 Jet A.
Bod vzplanutí 38 ° C (100 ° F)
teplota samovznícení 210 ° C (410 ° F)
Bod mrazu −47 ° C (−53 ° F) −40 ° C (−40 ° F)
Maximální teplota adiabatického hoření 2230 ° C (4050 ° F) teplota hoření na otevřeném vzduchu: 1030 ° C (1890 ° F)
Hustota při 15 ° C (59 ° F) 0,804 kg/L (6,71 lb/US gal) 0,820 kg/L (6,84 lb/US gal)
Specifická energie 43,15 MJ/kg (11,99 kWh/kg) 43,02 MJ/kg (11,95 kWh/kg)
Hustota energie 34,7 MJ/L (9,6 kWh/L) 35,3 MJ/L (9,8 kWh/L)

Jet B

Jet B je nafta-petrolejové palivo, které se používá pro zlepšení výkonu v chladném počasí. Lehčí složení Jet B však činí manipulaci nebezpečnější. Z tohoto důvodu se používá jen zřídka, s výjimkou velmi chladného podnebí. Směs přibližně 30% petroleje a 70% benzínu je známá jako široce řezané palivo. Má velmi nízký bod tuhnutí -60 ° C (-76 ° F) a také nízký bod vzplanutí . Používá se především v některých vojenských letadlech. Používá se také v severní Kanadě, na Aljašce a někdy v Rusku kvůli nízkému bodu mrazu.

TS-1

TS-1 je tryskové palivo vyrobené podle ruské normy GOST 10227 pro lepší výkonnost v chladném počasí. Má o něco vyšší těkavost než Jet A-1 (bod vzplanutí je minimálně 28 ° C (82 ° F)). Má velmi nízký bod tuhnutí, pod -50 ° C (-58 ° F).

Aditiva

Specifikace DEF STAN 91-091 (UK) a ASTM D1655 (mezinárodní) umožňují přidávání určitých aditiv do leteckého paliva, včetně:

Vzhledem k tomu, že požadavky leteckého průmyslu na tryskový petrolej vzrostly na více než 5% všech rafinovaných produktů pocházejících ze surové ropy, bylo nutné, aby rafinerie optimalizovala výtěžek tryskového petroleje, vysoce hodnotného produktu, různými technologickými postupy.

Nové postupy umožnily flexibilitu při výběru surových látek, použití uhelných písků jako zdroje molekul a výrobě syntetických směsných zásob. Vzhledem k počtu a závažnosti použitých postupů je často nutné a někdy povinné používat aditiva. Tato aditiva mohou například zabránit tvorbě škodlivých chemických látek nebo zlepšit vlastnosti paliva, aby se zabránilo dalšímu opotřebení motoru.

Voda v leteckém palivu

Je velmi důležité, aby tryskové palivo je prostá vody znečištění . Během letu teplota paliva v nádržích klesá v důsledku nízkých teplot v horních vrstvách atmosféry . To způsobí vysrážení rozpuštěné vody z paliva. Oddělená voda pak klesá ke dnu nádrže, protože je hustší než palivo. Vzhledem k tomu, že voda již není v roztoku, může vytvářet kapičky, které se mohou podchlazovat až pod 0 ° C (32 ° F). Pokud se tyto podchlazené kapičky srazí s povrchem, mohou zmrznout a způsobit zablokování přívodních potrubí paliva. To byla příčina nehody letu British Airways Flight 38 . Odstranění veškeré vody z paliva je nepraktické; ohřívače paliva se proto obvykle používají v komerčních letadlech, aby se zabránilo zamrznutí vody v palivu.

Existuje několik způsobů detekce vody v leteckém palivu. Vizuální kontrola může detekovat vysoké koncentrace suspendované vody, protože to způsobí, že palivo začne být mlhavé. Průmyslový standardní chemický test pro detekci volné vody v leteckém palivu používá filtrační vložku citlivou na vodu, která se změní na zelenou, pokud palivo překročí specifikační limit 30 ppm (dílů na milion) volné vody. Kritickým testem pro stanovení schopnosti tryskového paliva uvolňovat emulgovanou vodu při průchodu koalescenčními filtry je standardní zkušební metoda ASTM D3948 pro stanovení charakteristik separace vody v leteckých turbinových palivech přenosným Separometrem.

Vojenská trysková paliva

Sem přesměrovávají „JP-1“, „JP-2“ a „JP-3“. Další použití viz JP1 (disambiguation) a JP2 (disambiguation) . K filmu viz Jurský park III .
Námořník kontroluje vzorek tryskového paliva JP-5 na palubě obojživelné dopravní přístavní lodi

Vojenské organizace po celém světě používají jiný klasifikační systém čísel JP (pro „Jet Propellant“). Některé jsou téměř totožné s jejich civilními protějšky a liší se pouze množstvím několika přísad; Jet A-1 je podobný JP-8 , Jet B je podobný JP-4 . Ostatní vojenská paliva jsou vysoce specializované produkty a jsou vyvíjena pro velmi specifické aplikace.

JP-1
bylo rané tryskové palivo specifikované v roce 1944 vládou Spojených států (AN-F-32). Bylo to čisté petrolejové palivo s vysokým bodem vzplanutí (vzhledem k leteckému benzínu) a bodem tuhnutí -60 ° C (-76 ° F). Požadavek nízkého bodu tuhnutí omezil dostupnost paliva a brzy byl nahrazen jinými „širokoúhlými“ tryskovými palivy, kterými byly směsi petrolej-nafta nebo petrolej-benzín. To bylo také známé jako avtur .

JP-2
zastaralý typ vyvinutý během druhé světové války. JP-2 měl být vyroben snáze než JP-1, protože měl vyšší bod tuhnutí, ale nikdy nebyl široce používán.

JP-3
byl pokus o zlepšení dostupnosti paliva ve srovnání s JP-1 rozšířením tolerance řezání a uvolňováním nečistot, aby byla zajištěna snadná dodávka. Ve své knize Zapalování! Neformální historie kapalných raketových pohonných hmot , John D. Clark, popsal specifikaci jako „pozoruhodně liberální, s širokým rozsahem (rozmezí destilačních teplot) as tak tolerantními limity pro olefiny a aromáty, že jakákoli rafinerie nad úrovní kentucky moonshiner's pot ještě mohl přeměnit alespoň polovinu veškeré ropy na letecké palivo “. Byl ještě těkavější než JP-2 a měl vysokou ztrátu odpařováním v provozu.

JP-4
byla směs 50-50 petrolej-benzín. Měl nižší bod vzplanutí než JP-1, ale byl upřednostňován kvůli jeho větší dostupnosti. V letech 1951 až 1995 to bylo primární palivo pro letectvo USA . Jeho kód NATO je F-40 . Je také známý jako avtag .

JP-5
je tryskové palivo na bázi žlutého petroleje vyvinuté v roce 1952 pro použití v letadlech umístěných na palubách letadlových lodí , kde je riziko požáru obzvláště velké. JP-5 je komplexní směs uhlovodíků obsahující alkany , nafteny a aromatické uhlovodíky, která váží 6,8 liber na americký galon (0,81 kg/l) a má vysoký bod vzplanutí (min. 60 ° C nebo 140 ° F). Vzhledem k tomu, že některé americké námořní letecké stanice , letecké stanice námořní pěchoty a pobřežní stráže hostí námořní i pozemní námořní letadla, budou tato zařízení také obvykle pohánět jejich pobřežní letadla JP-5, což vylučuje potřebu udržovat oddělená palivová zařízení pro palivo JP-5 a jiné než JP-5. Jeho bod tuhnutí je -46 ° C (-51 ° F). Neobsahuje antistatická činidla. JP-5 je také známý jako NCI-C54784. Kód NATO JP-5 je F-44 . To je také nazýváno AVCAT palivo pro Av iation Ca rrier T urbine paliva.
Paliva JP-4 a JP-5, na která se vztahuje MIL-DTL-5624 a splňuje britskou specifikaci DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII (dříve DERD 2452), jsou určena pro použití v leteckých turbínových motorech . Tato paliva vyžadují jedinečná aditiva, která jsou nezbytná pro palivové systémy vojenských letadel a motorů.

JP-6
byl vyvinut pro proudové motory General Electric YJ93 s přídavným spalováním používané v XB-70 Valkyrie pro trvalý let na Mach 3. Bylo podobné JP-5, ale s nižším bodem tuhnutí a zlepšenou tepelnou oxidační stabilitou. Když byl zrušen program XB-70, byla zrušena také specifikace JP-6, MIL-J-25656.

JP-7
byl vyvinut pro proudové motory s přídavným spalováním Pratt & Whitney J58 používané v SR-71 Blackbird pro trvalý let na Mach 3+. Měla vysoký bod vzplanutí, aby se zabránilo boiloffu způsobenému aerodynamickým ohřevem. Jeho tepelná stabilita byla dostatečně vysoká, aby se zabránilo usazování koksu a laku při použití jako chladič klimatizací a hydraulických systémů letadel a příslušenství motorů.

JP-8
je tryskové palivo, specifikované a široce používané americkou armádou . Je specifikován MIL-DTL-83133 a britským obranným standardem 91-87. JP-8 je palivo na bázi petroleje, jehož použití se předpokládá minimálně do roku 2025. Americká armáda používá JP-8 jako „univerzální palivo“ v letadlech poháněných turbínou i pozemních vozidlech poháněných naftou. Poprvé byl představen na základnách NATO v roce 1978. Jeho kód NATO je F-34 .

JP-9
je palivo pro plynové turbíny pro rakety, konkrétně Tomahawk obsahující TH-dimer (tetrahydrodimethyldicyklopentadien) vyrobený katalytickou hydrogenací methylpentadienového dimeru.

JP-10
je palivo pro plynové turbíny pro rakety, konkrétně ALCM . Obsahuje směs (v sestupném pořadí) endo-tetrahydrodicyklopentadienu , exo-tetrahydrodicyklopentadienu ( syntetické palivo ) a adamantanu . Vyrábí se katalytickou hydrogenací z dicyklopentadienu . Nahradil palivo JP-9 a dosáhl nižšího provozního limitu při nízkých teplotách -54 ° C. Používá ho také podzvuková řízená střela Tomahawk s tryskovým pohonem.

JPTS
byla kombinace kapaliny zapalovače LF-1 na bázi uhlí a přísady ke zlepšení tepelné oxidační stability oficiálně známé jako „tepelně stabilní tryskové palivo“. Byl vyvinut v roce 1956 pro motor Pratt & Whitney J57, který poháněl špionážní letoun Lockheed U-2 .

Zip palivo
označuje sérii experimentálních „vysoce energetických paliv“ obsahujících bór určených pro letadla dlouhého doletu. Toxicita a nežádoucí zbytky paliva ztěžovaly použití. Vývoj balistické rakety odstranil hlavní aplikaci zipového paliva.

Syntroleum
spolupracuje s USAF na vývoji směsi syntetického tryskového paliva, která jim pomůže snížit jejich závislost na dovážené ropě. USAF, který je největším uživatelem paliva americké armády, začal zkoumat alternativní zdroje paliva v roce 1999. 15. prosince 2006 vzlétl B-52 z letecké základny Edwards poprvé poháněný výhradně 50–50 směs JP-8 a paliva FT společnosti Syntroleum. Sedmhodinový letový test byl považován za úspěšný. Cílem programu letových zkoušek bylo kvalifikovat palivovou směs pro použití ve flotile na letounech B-52 služby a poté letové zkoušky a kvalifikaci na jiných letadlech.

Použití pístového motoru

Tryskové palivo je velmi podobné motorové naftě a v některých případech může být použito v naftových motorech . Možnost legislativy v oblasti životního prostředí zakazující používání olovnatého avgasu a nedostatek náhradního paliva s podobným výkonem opustily konstruktéry letadel a pilotní organizace, kteří hledali alternativní motory pro použití v malých letadlech. Výsledkem je, že několik výrobců leteckých motorů, zejména Thielert a Austro Engine , začalo nabízet letecké dieselové motory poháněné leteckým palivem, což může zjednodušit logistiku letišť snížením počtu požadovaných typů paliv. Tryskové palivo je k dispozici na většině míst na světě, zatímco avgas je široce dostupný pouze v několika zemích, které mají velký počet letadel pro všeobecné letectví . Naftový motor může být úspornější než motor avgas. Letecké úřady však certifikovaly velmi málo vznětových leteckých motorů. Dieselové letecké motory jsou dnes neobvyklé, přestože během druhé světové války byly použity dieselové pohonné jednotky s protilehlými písty, jako je rodina Junkers Jumo 205 .

Tryskové palivo se na letištích často používá v pozemních vozidlech s dieselovým pohonem. Tryskové palivo má však ve srovnání s naftou špatnou mazací schopnost, což zvyšuje opotřebení zařízení pro vstřikování paliva. Může být požadováno aditivum k obnovení jeho mazivosti . Tryskové palivo je dražší než motorová nafta, ale logistické výhody používání jednoho paliva mohou za určitých okolností kompenzovat dodatečné náklady na jeho použití.

Tryskové palivo obsahuje více síry, až 1 000 ppm, což znamená, že má lepší mazací schopnost a v současné době nevyžaduje aditivum pro mazání, jak vyžadují všechna ropná paliva pro potrubí. Zavedení Ultra Low Sulphur Diesel nebo ULSD s sebou přineslo potřebu modifikátorů mazivosti. Potrubní diesely před ULSD byly schopné obsahovat až 500 ppm síry a nazývaly se Low Sulfur Diesel nebo LSD. Ve Spojených státech je LSD nyní k dispozici pouze pro offroadové stavebnictví, lokomotivy a námořní trhy. Vzhledem k tomu, že se zavádějí další předpisy EPA, více rafinerií hydrogenuje jejich výrobu tryskového paliva, čímž se omezují mazací schopnosti leteckého paliva, jak stanoví norma ASTM D445.

Syntetické tryskové palivo

Hlavní článek: Syntetické palivo

Syntetizovaná parafínová petrolejová (SPK) syntetická paliva Fischer – Tropsch (FT) jsou certifikována pro použití v USA a mezinárodních leteckých flotilách až na 50% ve směsi s konvenčním leteckým palivem. Ke konci roku 2017 jsou certifikovány další čtyři cesty k SPK, jejichž označení a maximální procento směsi jsou uvedeny v závorkách: Hydroprocesované estery a mastné kyseliny (HEFA SPK, 50%); syntetizované iso-parafiny z hydrogenovaných fermentovaných cukrů (SIP, 10%); syntetizovaný parafinický petrolej plus aromáty (SPK/A, 50%); alkohol na trysku SPK (ATJ-SPK, 30%). SPK na bázi FT i HEFA smíchané s JP-8 jsou specifikovány v MIL-DTL-83133H.

Některá syntetická trysková paliva vykazují snížení znečišťujících látek, jako jsou SOx, NOx, částice a někdy i emise uhlíku. Předpokládá se, že použití syntetických tryskových paliv zvýší kvalitu ovzduší kolem letišť, což bude zvláště výhodné na letištích ve městech.

Chemik Heather Willauer vede tým výzkumníků z US Naval Research Laboratory , kteří vyvíjejí proces, aby tryskové palivo z mořské vody. Tato technologie vyžaduje přísun elektrické energie k oddělení kyslíku (O 2 ) a vodíku (H 2 ) z mořské vody pomocí katalyzátoru na bázi železa, po němž následuje krok oligomerizace, při kterém se oxid uhelnatý (CO) a vodík rekombinují do dlouhého řetězce uhlovodíky s použitím zeolitu jako katalyzátoru. Očekává se, že technologii v roce 2020 nasadí válečné lodě amerického námořnictva, zejména letadlové lodě s jaderným pohonem.

USAF zkoušky syntetického paliva

8. srpna 2007, ministr letectva Michael Wynne certifikoval B-52H jako plně schválený pro použití směsi FT, což znamenalo formální uzavření testovacího programu. Tento program je součástí iniciativy ministerstva obrany zajištěného paliva, snahy o rozvoj bezpečných domácích zdrojů pro potřeby vojenské energie. Pentagon doufá, že do roku 2016 sníží spotřebu ropy od zahraničních producentů a získá asi polovinu svého leteckého paliva z alternativních zdrojů. S B-52, který je nyní schválen pro použití směsi FT, bude USAF používat zkušební protokoly vyvinuté během program certifikace C-17 Globemaster III a poté B-1B k použití paliva. USAF na testování těchto dvou letadel objednalo 281 000 US gal (1 060 000 l) paliva FT. USAF má v úmyslu otestovat a certifikovat každý drak ve svém inventáři, aby palivo využilo do roku 2011. Rovněž dodá NASA více než 9 000 amerických gal (34 000 l; 7 500 imp gal) pro testování v různých letadlech a motorech.

USAF certifikovalo B-1B, B-52H, C-17, C-130J , F-4 (jako cílové letouny QF-4 ), F-15 , F-22 a T-38 pro použití syntetického paliva směs.

Americké vojenské letectvo C-17 Globemaster III, F-16 a F-15 je certifikováno pro použití hydrorafinovaných obnovitelných tryskových paliv. USAF plánuje do roku 2013 certifikovat přes 40 modelů paliv pocházejících z odpadních olejů a závodů. Americká armáda je považována za jednoho z mála zákazníků, kteří mají biopaliva dostatečně velká na to, aby potenciálně přivedli biopaliva k objemové produkci potřebné ke snížení nákladů. Americké námořnictvo také letět Boeing F / A-18E / F Super Hornet nazván „Zelený sršeň“ na 1,7 násobek rychlosti zvuku pomocí směsi biopaliv. Agentura Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) financovala projekt 6,7 milionu dolarů s Honeywell UOP na vývoj technologií pro výrobu tryskových paliv z biopaliv pro použití armádami USA a NATO.

Trysková biopaliva

Hlavní články: Letecké biopalivo a Udržitelné letecké palivo

Odvětví letecké dopravy je zodpovědné za 2–3 procenta vypuštěného umělého oxidu uhličitého . Boeing odhaduje, že biopaliva by mohla snížit emise skleníkových plynů související s letem o 60 až 80 procent. Jedním z možných řešení, která získala větší mediální pokrytí než ostatní, by bylo smíchání syntetického paliva získaného z řas se stávajícím leteckým palivem:

  • Green Flight International se stala první leteckou společností, která létala s proudovým letadlem na 100% biopalivo. Let z letiště Reno Stead ve městě Stead v Nevadě letěl letounem Aero L-29 Delfín, který pilotovali Carol Sugars a Douglas Rodante.
  • Boeing a Air New Zealand spolupracují s Tecbio Aquaflow Bionomic a dalšími vývojáři tryskových biopaliv po celém světě.
  • Virgin Atlantic úspěšně testovala směs biopaliv skládající se z 20 procent ořechů babassu a kokosu a 80 procent konvenčního leteckého paliva, která byla přiváděna do jednoho motoru při letu 747 z londýnského letiště Heathrow do Amsterdamu Schiphol .
  • Konsorcium složené z Boeingu, Glenn Research Center NASA , MTU Aero Engines (Německo) a US Air Force Research Laboratory pracuje na vývoji směsí tryskových paliv obsahujících značné procento biopaliv.
  • Společnosti British Airways a Velocys uzavřely ve Velké Británii partnerství s cílem navrhnout sérii závodů, které přeměňují domácí odpad na letecké palivo.
  • S Honeywell „Green Jet Fuel“, včetně námořnictva F/A-18 Hornet, se uskutečnilo 24 komerčních a vojenských letů na biopaliva .
  • V roce 2011 byla společnost United Continental Holdings první americkou leteckou společností, která létala cestující na komerčním letu s využitím směsi udržitelných, pokročilých biopaliv a tradičního leteckého paliva pocházejícího z ropy. Společnost Solazyme vyvinula z řasového oleje, který byl rafinován s využitím technologické technologie UOP společnosti Honeywell, do leteckého paliva pro pohon komerčního letu.

Společnost Solazyme vyrobila první tryskové palivo na světě, vyrobené ze řas, Solajet, pro komerční i vojenské aplikace.

Ceny ropy se od roku 2003 do roku 2008 zvýšily asi pětkrát , což vyvolávalo obavy, že světová produkce ropy nebude schopna držet krok s poptávkou . Skutečnost, že existuje jen málo alternativ k ropě pro letecké palivo, zvyšuje naléhavost hledání alternativ . V prvních šesti měsících roku 2008 bylo dvacet pět leteckých společností v úpadku nebo zastavilo provoz, a to především kvůli nákladům na palivo.

V roce 2015 ASTM schválila úpravu specifikace D1655 standardní specifikace pro letecká turbína paliva umožňující až 50 ppm (50 mg/kg) FAME ( methylester mastné kyseliny ) v leteckém palivu, aby byla umožněna vyšší křížová kontaminace z výroby biopaliv.

Celosvětová spotřeba leteckého paliva

Celosvětová poptávka po leteckém palivu se od roku 1980 neustále zvyšuje. Spotřeba se za 30 let více než ztrojnásobila z 1 837 000 barelů denně v roce 1980 na 5 220 000 v roce 2010. Přibližně 30% celosvětové spotřeby leteckého paliva je v USA (1 398 130 barelů/ den v roce 2012).

Zdanění

Článek 24 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví ze dne 7. prosince 1944 stanoví, že při létání z jednoho smluvního státu do druhého nesmí být petrolej, který je již na palubě letadla, zdaněn státem, kde letadlo přistává, ani stát prostřednictvím jehož vzdušný prostor letadlo proletělo. V Chicagské úmluvě však neexistuje žádná daňová regulace, která by tankovala letadlo před odletem. Chicagská úmluva nevylučuje petrolejovou daň z vnitrostátních letů a tankování před mezinárodními lety.

Petrolejovou daň lze vybírat v celé Evropské unii na vnitrostátních letech a mezi členskými státy podle směrnice o zdanění energie z roku 2003 . Ve Spojených státech většina států zdaňuje tryskové palivo .

Zdravé efekty

Obecná zdravotní rizika spojená s expozicí leteckému palivu se liší podle jeho složek, doby expozice (akutní vs. dlouhodobá), cesty podání (dermální vs. respirační vs. orální) a fáze expozice (pára vs. aerosol vs. surová látka) pohonné hmoty). Uhlovodíková paliva na bázi petroleje jsou komplexní směsi, které mohou obsahovat až 260+ alifatických a aromatických uhlovodíkových sloučenin včetně toxických látek, jako je benzen, n-hexan, toluen, xyleny, trimethylpentan, methoxyethanol, naftaleny. Přestože časově vážené průměrné expozice uhlovodíkovým palivům často mohou být pod doporučenými mezními hodnotami expozice, může dojít k expozici ve špičce a dopad expozic na pracovišti na zdraví není zcela pochopen. Důkazy o zdravotních účincích tryskových paliv pocházejí ze zpráv o dočasných nebo přetrvávajících biologických akutních, subchronických nebo chronických expozicích lidí nebo zvířat uhlovodíkovým palivům na bázi petroleje nebo chemickým složkám těchto paliv nebo produktům spalování paliv. Studované účinky zahrnují: rakovinu , kožní onemocnění , respirační poruchy , imunitní a hematologické poruchy , neurologické efekty , poruchy zraku a sluchu, onemocnění ledvin a jater , kardiovaskulární stavy, gastrointestinální poruchy, genotoxické a metabolické účinky.

Viz také

Reference

externí odkazy