Junkers - Junkers

Tento článek je o letecké společnosti. U šlechtické hodnosti viz Junker . Pro jiná použití, vidět Junkers (disambiguation) .
Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM)
Typ Soukromá společnost
Osud Sloučení do Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)
Nástupce Junkers GmbH (po druhé světové válce)
Založený 1895
Zaniklý 1969
Hlavní sídlo Dessau , Německo
Klíčoví lidé
Hugo Junkers
Počet zaměstnanců
40 000

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ( JFM , dříve JCO nebo JKO v první světové válce , anglicky : Junkers Aircraft and Motor Works ) častěji Junkers [ˈJʊŋkɐs] , byl významným německým výrobcem letadel a leteckých motorů . Během své více než padesátileté historie v německém Dessau vyrobila jedny z nejinovativnějších a nejznámějších letadel na světě . Tam ji založil v roce 1895 Hugo Junkers , který původně vyráběl kotle a radiátory . Během první světové války a po válce se společnost proslavila svými průkopnickými celokovovými letadly. Během druhé světové války společnost vyráběla některá z nejúspěšnějších letadel Luftwaffe , stejně jako píst a tryskové letadlo letecké motory, i když v nepřítomnosti jejího zakladatele, který byl v roce 1934 nacisty odstraněn .

Dějiny

první světová válka

Průkopnický celokovový Junkers J 1 na konci roku 1915
Jediný přeživší JI je v Canada Aviation Museum .

Historie výroby letadel Junkers začíná Junkers J 1 mid-křídlo jednoplošník (nezaměňovat s později celokovovou sesquiplane pozemní útok letadla s Idflieg označením JI , který měl tovární označení J 4). Výzkum tohoto letadla začal v roce 1914 a byl přerušen začátkem první světové války . Prototyp letadla s názvem Blechesel (plechový nebo plechový osel) byl dokončen koncem roku 1915 po vypuknutí války. Toto letadlo je významné tím, že bylo prvním letitelným letadlem, které použilo celokovový „celkový konstrukční“ design. Současná letadla byla postavena na dřevěných rámech konstruovaných žebrovým způsobem, vyztužených dráty a potažených napnutou látkou. J 1 byl semi-monokokový design, využívající ocelová žebra a fólie, které tvořily jak nosníky, tak kůži. V té době byl hliník stále poměrně drahý; a žádoucí vynález německého metalurga Alfreda Wilma z roku 1906 , který byl vyroben z duralové slitiny, nemohl být zpracován ve formě plechu, aniž by došlo k poškození odlupování, takže J 1 byl vyroben z plechové elektrické oceli . Výsledek byl poměrně těžký, což se promítlo do špatného stoupání a manévrovatelnosti, přesto jeho čisté uspořádání jednoplošníku , které dokonce obsahovalo „břišní“ instalaci chladiče pro řadový šestiválcový motor Mercedes D.II , mělo velmi nízký odpor a J 1 byl jedním z nejrychlejších letadel své doby, dosahoval rychlosti 170 km / h, s výkonem pouze 120 hp.

V návaznosti na J 1 následovala řada letadel označených „J“ (samotnou firmou Junkers), z nichž každý postupoval v nejnovějším stavu techniky, pokud jde o pevnost a hmotnost, ale žádný jednotlivý design nepokročil mnohem dále než ve fázi prototypu, pokud jde o produkční potenciál. Junkers J2 byl značně „vyčištěn“, a vyzbrojen jednomístný stíhací potomek J 1, zatímco J 3, který nikdy dokončen jeden rotační engined střední křídlo jednoplošník design, který představuje pouze krytých panely křídel a téměř kompletní rám trupu, nahradil hladký vnější plech z elektrické oceli vlnitým duralem. IdFlieg , odpovědný za hodnocení letadel, nebyl přesvědčen o uspořádání jednoplošníku těchto konstrukcí a objednal si design sesquiplane jako J 4. Junkers využil této příležitosti k výrobě všech letových ploch (křídla a vodorovný stabilizátor) letadel J 4 vlnitý dural (s výjimkou nějaké látky na zadním trupu a pancéřového ocelového trupu „vana“), aby se snížila hmotnost. Model J 4 se stal prvním designem společnosti Junkers, který vstoupil do výroby, s objednávkami celkem 283, z nichž asi 184 bylo dodáno provozním jednotkám. Vzhledem k tomu, že se jednalo o první design od Junkersu, který sloužil v „ J- třídě“ obrněného, ​​pěchotního kooperačního letadla Luftstreitkräfte , u něhož také Albatros JI a AEG JI sloužily ve stejné kapacitě, kuriózní a matoucí příklad obrněný celokovový sesquiplane Junkers J 4 získávající německé vojenské označení „JI“ byl způsoben pouze výběrem označení Luftstreitkräfte pro všechna jeho obrněná pozemní letadla pro spolupráci.

Junkers nadále věřil v uspořádání jednoplošníku postavené výhradně z kovu a pokračoval v řadě J s řadou novějších návrhů jednoplošníků. Jedním z nejúspěšnějších byl prototyp letounu s technologií duralového modelu J 7, který během testů v průběhu roku 1917 prošel pěti významnými a menšími změnami v konstrukci draku letadla a který byl později natažen do podoby dvoumístného J 8. J 8 byl první samonosný jednoplošník a ve srovnání se současnými dvouplošníky s drátovým vyztužením vypadal extrémně „moderně“. Model J 8 byl uveden do omezené výroby firmou Junkers- Fokker Werke (kolaborativní firma založená silným vlivem německé vlády 20. října 1917) jako model J 10, který obdržel označení IdFlieg od CL.I , malého počtu který viděl službu na východní frontě těsně před koncem války. Podobně samotný jednomístný J 7 vedl k designu J 9, který byl postaven v malém počtu jako dolnoplošník Junkers DI samotnou firmou Junkers (zkráceně „Jco“ nebo „Jko“) a Junkers-Fokker-Werke AG (zkráceně „Jfa“) - s výslednou třípísmennou zkratkou každé firmy, která je obvykle vyznačena na krytech podvozku J-9.

Vlnité duralové křídlo a „kůže“ trupu představené v řadě J se staly ochrannou známkou letadel Junkers vyrobených ve 20. a 30. letech. Vývoj pokračoval v průběhu první světové války , včetně rostoucího (ale problematického) partnerství se společností Fokker jako Junkers-Fokker Aktiengesellschaft . Během tohoto období bylo společnosti Fokker licencováno několik návrhů Junkers. Vizuální podobnost letadel Junkers a Fokker během příštího desetiletí, zejména poté, co Reinhold Platz upravil některé koncepty designu Junkers, ale většinou byl vytvořen dřevem pro křídlové struktury Fokker designy místo celokovových konstrukčních technik Junkers, lze přičíst toto rané přidružení. Velká válka skončila zkouškami německého námořnictva na modelu J 11, který byl prototypem celokovového plováku.

Brzy meziválečné období

V bezprostřední poválečné éře využili Junkers jako základnu pro F-13 jejich rozvržení J8, poprvé vzlétl 25. června 1919 a v červenci téhož roku byl certifikován jako způsobilý k letu. Toto čtyři jednoplošník pro cestující bylo první celokovové dopravní letadlo na světě. Za zmínku stojí, že kromě významného evropského prodeje bylo přibližně dvacet pět z těchto letadel dodáno severoamerickým zákazníkům pod pobočkou Junkers-Larsen a byly používány především jako letecká letadla.

Továrna Junkers v Dessau , 1928.

Smlouva Versailles podepsala jen několik dní poté, co F-13 létal nejprve zakázal jakoukoliv stavbu letadla v Německu po dobu několika měsíců. Po tomto časovém období byla Německu povolena pouze konstrukce civilních letadel. Díky částečnému přemístění firmy Junkers na západní předměstí Fili v Moskvě se firmě Junkers podařilo v roce 1922 znovu zahájit výrobu letadel v rámci hranic Sovětského svazu. Částečně revitalizovaná firma Junkers vyvinula řadu postupně větších civilních letadel včetně jednomotorových G.24 a třímotorových G.31 . Ani jedno letadlo nemělo komerční úspěch. S vypršením smluvních omezení v roce 1926 představila společnost Junkers řadu Junkers W33 a Junkers W34, které si našly významný komerční úspěch prostřednictvím velkých výrobních zakázek v osobní, nákladní dopravě a o něco později ve vojenských konfiguracích. Řada W-33 / W-34 také stanovila několik „prvenství“ v oblasti letectví, včetně záznamů o délce letu, vzdálenosti letu, nadmořské výšce, vzletu s raketovým asistencí a tankování za letu v letech 1926 až 1930.

V roce 1924 Junkers vypracovala studii designu pro návštěvu Spojených států. Studie načrtla čtyřmotorové letadlo pro 80 cestujících s předním kachním křídlem a hlavním křídlem, které byly umístěny nad dvojitými pylony. S názvem Junkers J.1000 Super Duck měla být k dispozici sedadla pro cestující jak v hlavním křídle, tak v trupových částech plavidla. Tento design Junkers, včetně zmenšeného modelu, byl určen k ilustraci letadla schopného transatlantického provozu 8 až 10 hodin a byl na svou dobu zcela revoluční.

Bylo to v roce 1922, kdy americký inženýr William Bushnell Stout , a v roce 1924 sovětský inženýr Andrei Tupolev každý přizpůsobil technologie designu vlnitého duralového draku Junkers pro své vlastní počáteční příklady celokovových letadel v příslušných zemích - pro Stout, dvojče Stout ST - prototyp prototypu letounu námořního torpédového bombardéru a pro Tupolev malé osobní letadlo Tupolev ANT-2 , které při dosažení úspěchu s lehkými kovovými draky letadla pomohlo výzkumné středisko TsAGI sovětské vlády .

Základní principy uvedené v tomto návrhu byly později představeny v Junkers G.38 , který byl zaveden a uveden do pravidelné služby Deutsche Luft Hansa . V době svého zavedení byl tento čtyřmotorový transport největším pozemním letounem na světě, který přepravoval třicet čtyři cestujících a sedm členů posádky. G.38 seděl některé ze svých cestujících v oblasti křídla vně trupu, jehož přední část byla zakryta okny.

Také v roce 1932 společný projekt Junkers s Maybachem navrhl a vyrobil aerodynamický vůz, ale zjistil kvůli depresi, že trh s luxusními vozy vysoké třídy byl nasycen.

Finanční potíže

Kolem roku 1931 společnost utrpěla řadu finančních potíží, které vedly ke zhroucení skupiny společností. Stávající akcionáři tlačili na Huga, aby opustil společnost. Hugo však byl držitelem patentu na širokou škálu technologií používaných ve většině stávajících návrhů Junkers, včetně mnoha jejich motorů.

Byl zahájen plán řešení obou problémů „vykoupením“ portfolia patentů na motory Huga a jeho vložením do rukou nové společnosti Junkers Motoren-Patentstelle GmbH , která byla nakonec založena v listopadu 1932. Nová společnost by poté udělila licenci na technologie zpět k různým společnostem, zejména pak Junkers Motorenbau (jedna z mnoha společností „Jumo“). Nicméně předtím, než Junkers skutečně přenesl jeho patenty k Patentstelle, kolaps konsorcia Junkers byl vyřešen prodejem Junkers Thermo Technik GmbH do Robert Bosch , jehož firma stále používá značku. Adolf Dethmann , komunistický aktivista a Hugův přítel, byl jmenován generálním ředitelem.

Nacistické převzetí moci

Podíl společnosti Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, vydaný v říjnu 1937

Nacistická strana přišla k síle v Německu v roce 1933, a celý německý vývoj letectví byl posunut od dlouhého doletu typů civilních letadel. Sám Hugo Junkers byl nucen převést všechny své patenty na nacisty, kteří pochybovali, že Junkers ( socialista a pacifista ) splní jejich plány. Krátce poté byl jeho majetek vyvlastněn a byl uvržen do domácího vězení. Společnost, která byla průkopníkem vývoje komerčního letectví po dobu nejméně deseti let, byla zařazena do relativně malých jedno- a dvoumotorových vojenských konstrukčních soutěží vydaných Reichsluftfahrtministerium (RLM), „říšským ministerstvem letectví“. Dvě výjimky z toho byly Ju 52 a Ju 90 .

Vývoj Ju 52 začal v roce 1928 jako komerční motor s jedním motorem a vyvinul se zpočátku ve dvoumotorový, později v klasický „trimotorový“ design, pro který se Tante Ju stal světově proslulým. Ju 52 byl dobrým obchodním úspěchem a před vypuknutím druhé světové války bylo více než 400 letadel dodáno různým leteckým společnostem po celém světě , včetně zemí: Finsko , Švédsko , Argentina , Brazílie , Uruguay , Ekvádor , Peru , Mexiko , Jihoafrická republika , Dánsko , Norsko , Itálie , Velká Británie , Belgie , Maďarsko , Estonsko , Řecko , Španělsko a samozřejmě Německo . V důsledku svého robustního designu Španělsko a Francie obnovily výrobu Ju 52 po ukončení druhé světové války .

Se zavedením bombardéru Junkers Ju 86 z roku 1934 opustil Junkers vlnitou fólii svých dřívějších návrhů. Základní rozložení bylo použito u čtyřmotorového těžkého bombardéru Junkers Ju 89 , ale tento program skončil smrtí Walthera Wevera a jeho bombardovacího programu Ural spolu s ním. Junkers poté přizpůsobil Ju 89 cestujícím a představil Junkers Ju 90 , jedno z prvních letadel speciálně určených pro pravidelné transatlantické lety do USA. Letoun, který byl vyvinut v roce 1937, utrpěl několik neúspěchů pádem prototypů v letech 1937 a 1938. Další zdokonalení umožnila certifikaci v roce 1939 a pobídla společnost South African Airways k počáteční objednávce dvou letadel vybavených motory Pratt & Whitney vyrobenými v USA . Ve chvíli, kdy se letadlo připravovalo na první komerční lety, začala druhá světová válka. S vypuknutím nepřátelských akcí byly všechny modely vyžádány Luftwaffe pro vojenské role v letecké dopravě a později pro námořní hlídky na velké vzdálenosti.

druhá světová válka

Výroba vojenských letadel byla zahájena společností ve 30. letech a nakonec monopolizovala všechny její zdroje. Snad nejpozoruhodnějším designem byl střemhlavý bombardér Junkers Ju 87 Stuka , jedna z nejúčinnějších leteckých zbraní Luftwaffe v raném válečném období a neustále používaná k bombovým útokům jako nedílná součást strategie Blitzkrieg . Stuka byla používána jak k přesnému taktickému bombardování, tak k odpálení nepřátelských pozic, fungovala jako jakési „vzdušné dělostřelectvo“, které dokázalo držet krok s rychle se pohybujícími tanky a útočit na obranné body dlouho předtím, než bylo možné dostat do dosahu tradiční dělostřelectvo . Později ve válce byl vybaven dvěma velkorážnými, kanónem Bordkanone 3,7 37 mm s kulometem a použit v roli „ mlácení tanku“ proti sovětskému brnění. To získal proslulost pro jeho použití jak na Dunkerque a později Stalingradu , kde způsobil obrovské destrukci pod Field Marshal Wolfram von Richthofen ‚s VIII leteckého sboru .

Snad ještě úspěšnější byl Junkers Ju 88 , primární střední bombardér německých sil. Používal se prakticky v každé představitelné roli; bombardér úrovně, střemhlavý bombardér s mělkým úhlem, noční stíhač a torpédoborec bombardéru , stejně jako v protipovodňových náletech. V průběhu války byla také vyrobena celá řada vylepšených verzí, včetně Ju 188 a Ju 388, které obsahovaly řadu funkcí pro lepší výkon, ale nikdy nenahradily Ju 88. Bylo také plánováno mnohem impozantnější letadlo, Junkers Ju 288 pro konstrukční soutěž Bomber B , které hravě vyhrálo - ale požadované vysoce výkonné motory nikdy při zkouškách nepracovaly správně, a protože design byl také sužován nedostatečně silným hlavním přistáním zařízení , úsilí bylo nakonec opuštěno.

Ju 52 byl dopravní letoun, hrubě ekvivalentní k spojenců DC-3 Dakota , který byl také upraven tak, aby provádět bombardování. Před druhou světovou válkou a během ní bylo vyrobeno celkem 4845 strojů Ju 52, což vedlo k širokému využití dodávek mužů a zásob na podporu německého válečného úsilí. Ju 52 předtím působil ve španělské občanské válce , kde se zúčastnil ničivých náletů Legie Condor na Durango a Guernicu v roce 1937, které světu poprvé ukázaly ničivý potenciál a hrůzu ze strategického bombardování. . Bohužel pro piloty a vojenské pasažéry byl vypuknutím druhé světové války Ju 52 důkladně zastaralým vojenským designem a na rozdíl od mnoha jiných slavných letadel Luftwaffe byl Tante Ju těžkopádný, pomalý, a proto náchylný k útoku. To mělo za následek mnoho ztrát, zejména na Krétě a Stalingradu .

V neúspěšné konstrukční soutěži Amerika Bomber o strategický bombardér s transatlantickým dosahem firma Junkers postavila dva prototypy svého šestijádrového Junkers Ju 390 , což je v podstatě úsek čtyřmotorového transportu Ju 290 - konkurující trojici Me 264 four - prototypy s motorem jako jediní plně letuschopní konkurenti pro zakázku, která zahrnovala návrhy od Focke-Wulf a Heinkel, které nikdy nebyly postaveny, přičemž soutěž skončila v červenci 1944 kvůli rostoucí potřebě stíhačů na obranu říše.

Po druhé světové válce

Společnost Junkers přežila druhou světovou válku a formování východního Německa a byla rekonstituována jako Junkers GmbH a nakonec sloučena do konsorcia MBB (prostřednictvím společného podniku Flugzeug-Union-Süd mezi Heinkelem a Messerschmittem v roce 1958). Společnost Messerschmitt ukončila společný podnik v roce 1965 získáním kontroly nad společností JFM AG a jeho absorbováním v rámci společnosti Messerschmitt v roce 1967. V západním Německu se společnost Junkers GmbH zabývala výzkumem budoucnosti letecké přepravy během padesátých a počátku šedesátých let. Během tohoto období zaměstnával Junkers slavného rakouského inženýra a teoretika vesmírného cestování Eugena Sängera , který v roce 1961 dokončil práci na konstrukci pokročilé orbitální kosmické lodi v Junkers. Junkers GmbH byla pohlcena MBB a jméno Junkers zmizelo v roce 1969.

Junkers Jumo

Junkers také provozoval továrnu na výrobu motorů a v roce 1923 ji oddělili od mateřské společnosti a založili vlastní společnost Junkers Motorenwerke nebo Jumo . Tato společnost se ve 20. a 30. letech výrazně rozšířila a továrny se rozšířily po celém Německu. Jumo byl první společností, která vytváří předpoklad pro úspěšné letadlo dieselový motor v materiálových čísel, na rozdíl písty vzhled dvoutaktní Jumo 205 , a to jako první německá společnost nabídnout skutečně moderní motor vhodný pro letectví v podobě 650 hp, obráceně V12 Jumo 210 . Ale díky rychlému pokroku v draku letadel byl tento motor po několika letech považován za poddimenzovaný, což způsobilo, že Jumo reagovalo mnohem větším Jumo 211 , nejprodukovanějším německým leteckým motorem jakéhokoli typu během válečných let. Možná nepřekvapuje, že 211 viděl široké použití u bombardérů Junkers - nejčastěji v „jednotkové“ podobě pro Junkers Ju 88 A a také u konkurenčních středních bombardérů Heinkel He 111 H - ale jinak se málo používalo, hlavně kvůli lepšímu výkon konkurenčního Daimler-Benz DB 601 . Další vývoj modelu 211 vedl k vynikajícímu modelu Jumo 213 , který byl velmi žádaný po stále větší paletě letounů s pístovými motory s pozdní válkou. Jejich jediný pokus o pístový motor s výkonem nad 1 500 kW, Junkers Jumo 222 , trpěl nedostatečnou metalurgií a vnitřním designem pro jinak velmi inovativní konstrukci motoru, přičemž téměř 300 příkladů bylo vyrobeno pouze jako příklady zkoušek - letecké letecké společnosti Třetí říše měla značné problémy s vývojem pístových motorů, které mohly překročit úroveň výkonu 1 500 kW, které by dokázaly fungovat s prokázanou bojovou spolehlivostí . Avšak první sériově vyráběný proudový motor s axiálním průtokem vybavený proudovým kompresorem , se v roce 1944 z firmy „Jumo“ stal Jumo 004 a stal se prvním proudovým motorem, který lze považovat za kvalitu výroby, a byl použit v tehdejším revolučním Messerschmitt Me 262 Tryskový stíhač.

produkty

Letadlo

Raná letadla firmy Junkers byla označena písmenem J pro Junkers následovaným arabským číslem typu. Od roku 1919 zavedli další prodejní označení se stejným číslem, ale s předponou označující roli letadla:

A = Austauschflugzeug (vhodný pro civilní nebo vojenské použití)
EF = Entwurfsflugzeug (experimentální letadlo)
F = Flugzeug (letadlo)
G = Großflugzeug (velká letadla)
H = letadlo postavené v moskovském závodě Junkers
K = Kampfflugzeug (bombardér)
S = Spezial (speciální)
T = Schulflugzeug ( cvičné letadlo )
W = Wasserflugzeug ( hydroplán ).

Jen jednou bylo stejné číslo použito k identifikaci dvou různých dokončených typů. Tento pár byl T 23 a G23, oba také známé jako J 23.

Během první světové války používaly stroje v provozu běžný systém označení letadel Idflieg ke specifikaci účelu svého designu, který také prosazoval Flugzeugmeisterei (ministerstvo ovzduší), opět systém písmenných čísel označující roli:

CL = dvoumístný pozemní útok
D = jednomístný dvouplošník, od roku 1918 použit pro všechny skauty s jedním sedadlem.
E = jednomístný jednoplošník
J = dvoumístný obrněný dvojplošník blízké podpory.

Nejznámějším a nej matoucím příkladem je celokovový sesquiplane s obrněným trupem Junkers J 4 , který je armádě známý jako Junkers JI

Jednopísmenná předpona společnosti byla až do roku 1933 nahrazena dvoupísmennou předponou Ju . Tento systém RLM - z ministerstva vzduchu Třetí říše - platil pro všechny německé výrobce; první letadlo Junkers, které dostalo číslo Ju, bylo W 33, takže se zpětně stalo Ju 33. Avšak dřívější letadla postavená v Moskvě jako H 21 byla často označována číslem Ju, např. Ju 21.

Jediný přeživší JI je v Canada Aviation Museum .
Junkers W33 Bremen po prvním přechodu mezi východem a západem Atlantiku

Experimentální

Letecké motory

Všechny dieselové motory Junkers byly dvoutaktní , proti konstrukci pístů , uspořádání, které vynalezl na počátku 90. let. Záměrem bylo poskytnout alternativu k patentovanému čtyřtaktnímu motoru Nicholause Otta, který by fungoval na palivech nízké kvality, jako jsou odpadní plyny z vysokých pecí. V roce 1896 motory Junkers vyráběly elektrickou energii v ocelárnách.

  • Junkers Fo2 , horizontální, benzín, c.1923.
  • Junkers L1 , benzín, c. 1924.
  • Junkers L2 , benzín, 1925.
  • Junkers L5 , zvětšený L 2, benzín, 1925.
  • Junkers Fo3 , nafta, 1926.
  • Junkers L55 , „double L5“ (V12), benzín, 1927
  • Junkers L7 , malá verze L2, benzín; neletěl.
  • Junkers Fo4 , nafta, komerčně nazývaná Junkers SL1, 1928.
  • Junkers L8 , benzín, převodovka, vyšší výkon L5, 1929.
  • Junkers L88 , „double L8“ (V12), benzín.
  • Jumo 204 , vývoj SL1, původně označovaný jako Jumo 4, 1930.
  • Jumo 205 , nafta, verze Jumo 204 se sníženým zdvihovým objemem, původně známá jako Jumo 5, 1933.
  • Jumo 206 , nafta, verze s vyšším výkonem 205, 1936.
  • Jumo 207 , nafta, přeplňovaná verze 205, 1939.
  • Jumo 208 , nafta, c. 1940
  • Jumo 209 , nafta, nezastavěný vývoj 207/208
  • Jumo 210 , původně známý jako L10, benzín obrácený V12, c. 1932.
  • Jumo 211 , benzín, obrácená V12, rozšířená varianta 210, 1936.
  • Jumo 212 , benzín, projektovaný obrácený V24 se dvěma motory Jumo 211.
  • Jumo 213 , benzín, obrácená V12, menší verze 211, 1940.
  • Jumo 218 , nafta, nezastavěná 12válcová verze se dvěma motory 208.
  • Jumo 222 , benzín, 24válcový, šestibankový radiální, 1939.
  • Jumo 223 , vznětový, experimentální 24válec se čtyřmi 207 motory uspořádanými do tvaru skříně.
  • Jumo 224 , nafta, verze s vyšším výkonem 223, vývoj pokračoval v Sovětském svazu.
  • Jumo 225 , benzín, projektovaný 36-válec, multibanková radiála vyvinutá z modelu 222.
  • Junkers 109-004 , proudový, 1940.
  • Junkers 109-012 , proudový, několik dokončeno sověty, 1946.
  • Junkers 109-022 , turbovrtulový, projekt dokončen Sověty, 1950.

Viz také

Reference

Citované zdroje

  • Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & engine 1913-1945 . London: Putnam Aeronautical Books. ISBN   0-85177-985-9 .

externí odkazy