Konkan železnice - Konkan Railway

Konkanská železnice
Přehled
Postavení Provozní
Majitel Ministerstvo železnic
Národní prostředí Konkan , Indie
Termini Roha , Maharashtra
Thokur , Karnataka
Stanice 69
webová stránka www .konkanrailway .com
Servis
Typ Regionální železnice
Operátor (y) Konkan Railway Corporation
Skladiště Verna
Dějiny
Otevřeno 26. ledna 1998 ; Před 23 lety ( 1998-01-26 )
Technický
Délka čáry 756,25 km (469,91 mil)
Počet skladeb 1
Rozchod 1676 mm ( 5 ft 6 v )
Elektrizace Probíhá; Dokončeno v sekcích Mangalore-Thokur-Panambur-Udupi, Panvel-Ratnagiri a Karwar-Madgaon-vasco-Da-Gama/Karmali.
Provozní rychlost 120 km/h (75 mph)
Mapa trasy

km
na Panvel ( CSTM )
0
Roha
( RN )
12,916
Kolad
24
Indapur
30,300
Mangaon
41
Goregaon Road
46,885
Zatáčet
Tunel 1
Dasgaonský most přes řeku Savitri
55
Sape Wamane
Tunel 2
62,785
Karanjadi
Tunel 3
Tunel 4
Tunel 5
71
Vinhere
Tunel Natuwadi/ tunel 6
4,389 km
2,727 mi
80,585
Diwankhavati
Tunel 7
Kalambani
Most přes řeku Jagbudi
98,285
Khed
Tunel 8
Tunel 9
Tunel 10
Tunel 11
Tunel 12
111 690
Anjani
Tunel 13
Tunel 14
Tunel 15
127,877
Chiplun
Most přes řeku Vashishti
Chiplunský tunel/ tunel 16
2 100 km
1,305 mil
137,646
Kamathe
Savardský tunel/ tunel 17
3,429 km
2,131 mil
146,302
Sawarda
Tunel 18
Viadukt
Tunel 19
Most přes řeku Jaigad
156,414
Aravali Road
Tunel 20
Tunel Aravali/ tunel 21
2,161 km
1,343 mil
Tunel 22
Tunel 23
170,285
Sangameshwar Road
Tunel 24
Tunel 25
Tunel 26
178.200
Digni
Most Shastri přes řeku Bav
Tunel Parchuri/ tunel 27
2,552 km
1,586 mil
Tunel 28
Ukshi tunel/ tunel 29
0,104 km
0,065 mil
183,962
Ukshi
Tunel 30
Tunel 31
Tunel 32
Most u vodopádů Ukshi
Tunel 33
Tunel 34
Karbude Tunel/ Tunel 35
6,506 km
4,043 mi
196,482
Bhoke
viadukt
Tunel 36
Tunel 37
203 600
Ratnagiri
Tunel 38
Pomendiho viadukt
Tunel 39
Viadukt Panval Nadi/ Panval Setu nad řekou Panval
Tike tunel/ tunel 40
4,077 km
2,533 mil
Tunel 41
218,993
Nivasar
Tunel 42
Tunel 43
Tunel 44
Tunel 45
Tunel 46
Most přes řeku Kajali
Tunel 47
235,280
Adavali
Tunel 48
Tunel 49
Berdewadi tunel/ tunel 50
4,00 km
2,49 mil
Veravali
Tunel 51
Most přes řeku Muchkundi
Tunel 52
249,713 - 250,282
Tunel 53
0,569 km
0,354 mil
250,718
Vilavade
Tunel 54
Tunel 55
Tunel 56
Tunel 57
Tunel 58
Tunel 59
Tunel 60
Saundal
Most přes řeku Arjuna
Tunel 61
Tunel 62
267,349
Rajapur Road
Tunel 63
Tunel 64
Tunel 65
Most přes řeku Vaghotan
Chinchawali
Tunel 66
Tunel 67
Most přes řeku
283,943
Vaibhavwadi Road
Most přes přítok Devgad
Most přes řeku Devgad
299,552
Nandgaon Road
Most přes řeku Janavali
314
Kankavali
Most přes řeku Gad
Most přes řeku Kasal
332,560
Sindhudurg
Most přes řeku Karli
343,037
Kudal
353
Zarap
363,880
Sawantwadi Road
371
Madure
Maharashtra
Goa
okraj
RN
KAWR
limity
Most přes řeku Terekhol
Pernemský tunel/ tunel 69
1 km
1 mil
385,520
Pernem
Most Revora přes řeku Chapora
396,430
Thivim
Most přes řeku Assonora
Most přes řeku Mandovi (boční větev)
Most přes řeku Mandovi (hlavní distribuční kanál )
411,866 - 412,410
Starý goaský tunel/tunel 70
0,544 km
0,338 mil
411
Karmali
Most přes řeku Zuari
Tunel 71
429,8
Verna
434,8
Křižovatka Majorda
Suravali
442,460
Madgaon Junction
Tunel 72
Tunel 73
458,635
Balli
Tunel 74
Barcem tunel/ tunel 75
3,343 km
2,077 mi
Tunel 76
Tunel 77
475,240
Canacona
Most přes řeku Talpona
Most přes řeku Galgibag
Loliem tunel/tunel 78
0,835 km
0,519 mil
482
Loliem
Tunel 79
493,221
Asnoti
Karwarský most přes řeku Kalinadi
501,021
Karwar
Karwarský tunel/ tunel 80
2.950 km
1,833 mil
Tunel 81
Tunel 82
514,636
Harwada
Most Hattikeri přes řeku
Tunel 83
529001
Ankola
Most přes řeku Gangavali
536,941
Gokarna Road
Tunel 84
548,480
Mirjan
Tunel 85
Most přes řeku Aghnashini
556,032
Kumta
Most přes řeku
569,812
Honnavar
Tunel Honnavar/ tunel 87
Tunel Honnavar/ tunel 88
1,254 km
0,779 mi
Most přes řeku Badagani
Most přes řeku Sharavati
Tunel 89
587,608
Manki
596,005
Murdeshwar
603
Chitrapur
Most přes řeku Venkatapur
Tunel 90 („Tunel č. 91“ v Mapách Google)
610,740
Bhatkal
618,6
Shiroor
Tunel 91 („Tunel č. 92“ v Mapách Google)
625
Mookambika Road Byndoor
Most přes řeku Byndoor
632,352
Bijoor
Most přes řeku Yadamavu
Most přes řeku Kolluru
646,192
Senapura
Most přes řeku čakry
Most přes řeku Panchagagavali (boční větev)
Most přes řeku Panchagagavali (hlavní distributor)
660,0
Kundapura
675,572
Barkur
Most přes řeku Sita
Most přes řeku am Uppoor/Heroor Damm
Most přes řeku Suvarna
691,9
Udupi
Most přes řeku Udyavara
700
Innanje
708,320
Padubidri
Vlečka do uhelné elektrárny (Udupi Power Corp. Ltd.)
715
Nandikoor
Most přes řeku Shambavi
724,8
Mulki
Most přes řeku Nandini
733,825
Surathkal
738,440
Thokur
( KAWR )
Vlečka do nového přístavu Mangalore
do Hassan Junction ( MYS )
km
Viz popisek
Dvojjazyčné iniciály železniční zóny Konkan
Mapa západní a střední Indie
Mapa trasy
Mapa zóny Indických železnic ; 17 je Konkan Railway
Pohled z vlaku
Rychlík v Konkanu

Konkan železnice (ve zkratce KR ) je železnice provozována Konkan železniční Corporation , se sídlem v CBD Belapur v Navi Mumbai , Maharashtra , Indie. První osobní vlak jel na železničních tratích Konkan dne 20. března 1993 mezi Udupi a Mangalore . Během prvních let svého působení v hornaté oblasti Konkan přiměla řada nehod společnost Konkan Railway k zavedení nové technologie. Anti-kolize zařízení, Sky Bus a roll-on/roll-off jsou některé z novinek železnice. 756,25 km (469,91 mil) dlouhá železniční trať spojuje státy Maharashtra , Goa a Karnataka . První vlak na dokončené trati byl odeslán dne 26. ledna 1998.

Dějiny

Pozadí

Další pohled z vlaku
Přejezd dlouhého mostu mezi dvěma kopci
Další pohled z jedoucího vlaku
Vstup do železničního tunelu Chiplun

Po většinu moderní doby nemělo indické pobřeží Konkan železniční spojení, které by spojovalo jeho pobřežní města, vesnice a vesnice. Dokonce ani Britové, kteří vládli Indii až do roku 1947, nepostavili po této trase železnici. První návrh byl prozkoumán v roce 1920. V roce 1957 byl proveden letecký průzkum oblasti mezi Dasgaonem, okresem Raigad v Maharashtra a Mangalore s cílem prozkoumat možnosti rozvoje železnice v tomto regionu.

Dlouho čekající poptávku tohoto regionu splnil pan George Fernandes, který byl ministrem železnic ve vládě VPSingh, za nímž stál tehdejší ministr financí Madhu Dandavate a místopředseda plánovací komise Ramakrishna Hegde . Založili společnost Konkan Railway Corporation Limited pro provádění železniční trati Konkan, aby se vypořádali s finanční krizí indických železnic.

První fází Konkanské železnice byl úsek o délce 60,75 kilometru (37,75 mi) z Apty do Rohy. To bylo schváleno plánovací komisí a projekt byl zahrnut do rozpočtu 1978-79 za odhadované náklady 11,19 miliardy. Délka železnice z Apty do Mangalore byla odhadována na 771,25 kilometrů (479,23 mi) a její cena byla odhadována na 2,39 miliardy v roce 1976. Inženýrský a dopravní průzkum železniční trati West Coast z Apty do Mangalore probíhal od roku 1970 do roku 1972. Závěrečný průzkum pro úsek Apta-Roha-Dasgaon byl proveden v letech 1974–75.

Výzvy

Projekt zahrnoval více než 2116 mostů (z nichž most Panvalnadi byl do roku 2010 nejvyšším viaduktem v Indii, nyní je nejvyšší viadukt v Indii Jhajjhar Khad) a 92 tunelů a byl největším železničním projektem století v Asii. Hlavní výzvou bylo získání půdy od asi 43 000 vlastníků půdy. Když společnost Konkan Railway Corporation (KRCL) začala žádat lidi, aby se vzdali majetku, který jim po generace patřil, mnozí (přesvědčeni o důležitosti projektu) tak učinili dobrovolně. Díky tomu mohl být proces dokončen za jeden rok. Nejdelší most je na řece Sharavathi, přes 2,06 km (1,28 mi) a nejdelší tunel je v Karbude poblíž Ratnagiri, táhne se 6,561 km (4,08 mi).

Terén a živly byly náročné; bleskové povodně, volná půda, sesuvy půdy a zřícení tunelů ovlivnily práci na mnoha místech projektu. Silně zalesněná staveniště často navštěvovala divoká zvířata.

Trasa prochází třemi státy ( Maharashtra , Goa a Karnataka ), z nichž každý souhlasil s poskytnutím financování. Schválený základní kapitál byl v letech 1996-1997 zvýšil z 6 miliard na 8 miliard, s indickou vládou brát 51-procentní podíl; zbytek šel do Maharashtra (22 procent), Karnataka (15 procent), Kerala (6 procent) a Goa (6 procent).

Smlouvy na projekt byly dány stavebním firmám, mezi něž patřila společnost Larsen & Toubro, která dostala hlavní část projektu, Gammon India a Afcons . Aby se urychlila výstavba, byla na hlavní břehy odlita mola pro hlavní mosty a spuštěna pomocí jeřábů namontovaných na pontonu . Jednalo se o první použití přírůstkové stavby mostů v Indii . Největší výzvu představovalo devět tunelů provrtaných měkkou půdou, což vyžadovalo pomalý, ruční postup. Výkop byl obtížný kvůli nasycenému jílu a vysokému hladině vody . Tunely se několikrát okamžitě zřítily, což vyžadovalo předělání díla. Jen při stavbě tunelů na měkké půdě přišlo o život devatenáct životů a čtyři roky a při stavbě železnice zemřelo celkem sedmdesát čtyři lidí.

Kontroverze

V Goa , která tvoří 156,25 km (97,09 mi) trasy, byly vzneseny obavy ohledně environmentálního a ekonomického dopadu železnice. Podle odpůrců projektu by pobřežní železnice zničila stanoviště, poškodila historická místa a narušila životy v hustě obydleném státě. V roce 1991 uspořádal Konkan Railway Re-Alignment Committee (KRRAC) protesty proti navrhované železniční trati. Hlavními body KRRAC bylo, že návrh zaplaví pobřežní oblasti, zničí úrodnou půdu, poškodí památky Staré Goy , nenapravitelně poškodí bažiny a mangrovové bažiny podél pobřeží a ústí řek Mandovi a Zuari a vytlačí sousedství podél pobřeží . Výbor navrhl alternativní zarovnání vnitrozemí procházející relativně neobydlenými regiony, které by prodloužilo linii asi o 27,75 kilometru (17,24 mi), ale snížilo škody na životním prostředí.

Vyrovnání vnitrozemí však společnost Konkan Railway Corporation odmítla, protože by podstatně prodloužila a odklonila trať, odepřela železniční přístup do populačních center Goa a zpozdila a zvýšila náklady na výstavbu. KRRAC, který se stal politickým hnutím, podal v březnu 1992 soudní spory o veřejný zájem u vrchního soudu v Bombaji a žádal soudní zákaz stavebních prací a odklonění tratě prostřednictvím vyrovnání vnitrozemí. Nejvyšší soud následující měsíc žádost zamítl a rozhodl tak

... tvrzení navrhovatelů, že by zarovnání mělo devastující a nevratný dopad na chazanské země, je nepodloženo, a jinak je rozsah škod extrémně zanedbatelný a veřejný projekt takového rozsahu, který se uskutečňuje za účelem splnění aspirace lidí na západním pobřeží nelze při takových úvahách porazit. Nelze zmařit projekt veřejného významu, aby byl chráněn zájem několika osob. Nelze přehlédnout, že při zkoumání stížností na nepříznivý dopad na malou plochu 30 hektarů chazanských zemí nelze opomíjet výhody, které bude stavět železniční trať velkým počtem lidí. Soudy jsou povinny vzít v úvahu srovnávací těžkosti, které lidé v regionu utrpí zastavením projektu velké veřejné prospěšnosti. Náklady na projekt eskalují ze dne na den a, jak zdůraznila korporace, rozsah zájmu a východu, který bude korporace každý den trpět, je ve výši Rs. 45 lakh. Žádný vývoj není možný bez nějakého nepříznivého vlivu na ekologii a životní prostředí ...

Konkanský výbor pro opětovné zarovnání železnic (KRRAC), nyní pod novým názvem Save Konkan Ecology Forum (SKEF), se striktně a násilně staví proti zdvojnásobení a elektrizačním pracím železniční trati Konkan, plánovaných indickými železnicemi v letech 2014/2015, s odvoláním na obavy týkající se životního prostředí a ekonomický dopad, ničení stanovišť, poškození historických lokalit a narušení životů v hustě obydleném státě. Vlády Maharashtra, Karnataka a Kerala daly zelený signál pro zdvojnásobení a elektrifikaci železniční trati Konkan v letech 2015/2016.

Dokončení

V březnu 1993 vstoupil do služby jižní 45 kilometrů (28 mi) mezi Thokurem , 18 kilometrů (11 mi) od Mangalore (nyní Mangaluru ) a Udupi v Karnatace , následovaný severním 45 kilometrovým (28 mi) úsekem mezi Roha a Veer v Maharashtře v červnu téhož roku. První osobní vlak na trase jezdil mezi Mangalore a Udupi dne 20. března 1993. Služba byla prodloužena o 52 kilometrů (32 mi) z Veer do Khed v březnu 1995 a o dalších 286 kilometrů (178 mi) z Khedu do Sawantwadi Silnice v prosinci 1996. Jižní služba byla prodloužena o 38 kilometrů (24 mil) z Udupi do Kundapuru v lednu 1995 a o dalších 272 kilometrů (169 mi) do Pernemu v Goa v srpnu 1997.

Prostřednictvím služeb mezi Bombajem a Mangalore zůstalo pozastaveno kvůli problematickému tunelu v Pernemu, který zažil opakované jeskyně a záplavy. Tunel byl nakonec dokončen v lednu 1998, šest let po zahájení jeho stavby. Služby na trati začaly po slavnostním otevření celého 740 kilometrů dlouhého úseku z Rohy do Mangalore 26. ledna 1998. Osobní doprava na celé trase mezi Bombajem a Mangalore začala v květnu 1998.

Vylepšení

Zdvojnásobení stopy

Podle studie železnice je zdvojnásobení dráhy možné na zhruba 324 kilometrech (201 mi), které vedou po rovinách. Několik úseků na trati 756,25 kilometru (469,91 mil) lze převést na dvoukolejnou trať, jako je například 45kilometrová trať z Rohy do Veeru. Dalším kandidátem je 63 kilometrů dlouhý úsek mezi Udupi a Mangalore. 88 kilometrů dlouhá trasa z Madure na Vaibhavwadi Road je zcela plochý terén a lze ji snadno přeměnit na Double Track a také na 75,75 kilometru (47,07 mi) trať z Panvel Junction do Roha.

Dne 3. listopadu 2015 oznámil Konkan Railway, vyšší úředník Bhanu P. Tayal, tisku, že zdvojnásobení dráhy a elektrifikace začne 8. listopadu v Koladu. Společnost Life Insurance Corporation nabídla výhodnou půjčku ve výši 2,5 miliardy a bylo by k dispozici další financování. Dokončení projektu, jehož cena se odhaduje na 100 miliard , bylo naplánováno do roku 2020. V říjnu 2018 železnice oznámila, že do prosince 2019 bude mít úsek mezi Rohou a Veerem 45 kilometrů (28 mi).

Matsyagandha Express (číslo vlaku 02619 jezdí jako zvláštní) cestující z Lokmanya Tilak Terminus, Mumbai (LTT) do Mangaluru Central (MAQ) se stal prvním vlakem, který 30. srpna 2021 v 19.30 odjel dvojitou linku Roha-Veer na železniční trati Konkan

Elektrizace

Probíhá elektrifikace za odhadované náklady 8 miliard ₹ a v únoru 2021 poprvé na trati vyjel zkušební vlak využívající elektrickou energii. Elektrifikace bude na plné trati dokončena do prosince 2021.

Nové stanice

Železnice byla naplánována mít nové stanice na Indapur, Goregoan Road, Sape Wamane, Kalbani, Kadwai, Verawali, Kharepatan, Achirne, Mirjan a Innanje do prosince 2019.

Operace

Železnice o délce 756,25 kilometru (469,91 mil) má celkovou délku trati 900 kilometrů (560 mi). Jeho délka přes Maharashtra je 361 kilometrů (224 mi), přes Karnataka 239 kilometrů (149 mi) a 156,25 kilometrů (97,09 mi) přes Goa.

Cestující

Trasa je mezi cestujícími oblíbená díky své konektivitě s regiony dosud nedostupnými po železnici a značným úsporám času pro cestovatele mezi západní a jižní Indií. Několik vlaků, které jely po okružních trasách, jelo po Konkanské železnici, čímž se zkrátila doba jízdy. Prvním z nich byl Bombaj-Mangalore Netravati Express (později rozšířen na Trivandrum ), který byl 1. března 1998 odkloněn na Konkanskou železnici; toto bylo následováno Thiruvananthapuram Rajdhani Express dne 1. dubna téhož roku. Matsyagandha Express , běží od Lokmanya Tilak Terminus do Mangalore, začal službu dne 1. května 1998. Hazrat Nizamuddin -Mangalore Mangala Lakshadweep Express byla odkloněna na trasu a rozšířena na Ernakulam Junction dne 1. srpna 1998. Pune -Ernakulam Junction Express byla zavedena dne 25. února 1999. Marusagar Express , který jezdí mezi Jaipur a Ernakulam Junction a byl rozšířen na Ajmer přes Konkan železnice, začal službu dne 12. října 2001. Jan Shatabdi Express byl označen off mezi Mumbai a Madgaon (nejdéle běžící Jan Shatabdi) dne 16. dubna 2002 u příležitosti 150. výročí indických železnic. Dne 1. února 2008 zahájila službu služba Garib Rath Express mezi nádražím Kochuveli v Thiruvananthapuram a Lokmanya Tilak Terminus .

Tejas Express je první semi-high-speed, plně klimatizovaný vlak flotila představen indické železnice , s moderním vybavením na palubě. Jeho inaugurační běh byl dne 24. května 2017 z Bombaje Chhatrapati Shivaji Terminus na nádraží Karmali v Goa. Pokryl 552 km (342 mi) za osm hodin a 30 minut.

Náklad

Vlak vjíždějící do tunelu
Konce tunelů jsou uzamčeny řetězem, aby se zabránilo sesuvům půdy a padajícím skalám.

Nákladní reakce na železnici byla vlažná, což přimělo její společnost zvážit snížení sazeb. KRELL s nesplaceným dluhem 33,75 miliardy počítal s příjmem z nákladní dopravy. Aby přilákala nákladní dopravu, začala společnost inzerovat průmyslovým odvětvím na trase.

Společnost v roce 1999 zavedla na úseku mezi Koladem (Maharashtra) a Vernou v Goa službu roll-on/roll-off (RORO), systém silniční a železniční dopravy ; v roce 2004 byla rozšířena na železniční stanici Surathkal v Karnatace . Služba RORO, první svého druhu v Indii, umožňovala přepravu nákladních vozidel na plošinových vozech . To bylo populární, nesoucí asi 1,6 milionu nákladních vozidel a vydělávat více než 1,2 miliardy do roku 2009.

Bezpečnost

Terén a počasí v oblasti Konkan způsobily železnici problémy. Během monzunu 1998 způsobily přívalové deště sesuvy půdy, které smyly koleje a narušily službu. Navzdory snaze korporace řešit problémy pomocí strojírenství (jako je ochranná síťovina podél odřezků , aby se balvany nevalily na koleje), problémy se opakovaly každý rok.

K první velké nehodě na trati došlo v noci ze dne 22. června 2003, kdy sesuv půdy vykolejil rychlík Karwar – Mumbai u vchodu do tunelu. V důsledku nehody zemřelo 51 lidí a další byli zraněni. V důsledku toho byla společnost vážně kritizována za to, že v oblasti náchylné k sesuvu půdy nepřijala adekvátní bezpečnostní opatření. Vyšetřování informovalo, že příčinou nehody bylo selhání řezání kvůli nedostatku monzunového hlídkování. Zjištění zpochybnila společnost, která uvedla, že nedostatek monzunového hlídkování nevedl k nehodě (což bylo způsobeno přírodními silami). Krátce po nehodě však společnost oznámila, že posílí bezpečnostní opatření na trase.

Sotva o rok později byla tato opatření shledána neadekvátními, když 16. června 2004 došlo k druhé závažné nehodě . Mangalore – Mumbai Matsyaganda Express se po nárazu na balvany na kolejích vykolejila a spadla z mostu, přičemž zahynulo 20 lidí. Korporace opět trvala na tom, že k nehodě došlo kvůli přírodním silám. Poté byly vzneseny otázky týkající se bezpečnosti a spolehlivosti železnice Konkan. Šetření komisaře pro bezpečnost železnic rozhodlo, že nehoda byla způsobena „pádem balvanů a země“ na koleje. Poté, co byla zpráva vydána, společnost implementovala svá doporučení. Jednalo se o snížení rychlosti vlaku během monzunu na 75 km/h (47 mph) ze 120 km/h (75 mph) a technická opatření, jako jsou balvanité sítě, stříkání z betonu , skalní šroubování , mikropilotáž a vetiverové plantáže podél trati ke zvýšení bezpečnosti.

Nákladní vlak přepravující hnojiva se vykolejil mezi stanicí Diwankhavti a Khed (83/7 km) v 15.57 hodin dne 10. května 2020. Stalo se to během výluky proti viru Covid-19, kdy byly pravidelné osobní a nákladní vlaky zastaveny indickou vládou centrální nebo unijní. Nedošlo k žádnému zranění ani oběti. Provoz na železnici byl obnoven 13. května 2020 v 9.15 hodin.

Viz také

Reference

externí odkazy