LGV Est - LGV Est

LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux 14.JPG
Linka v Rambluzin-et-Benoite-Vaux , Meuse
Přehled
Postavení Provozní
Majitel SNCF Réseau
Národní prostředí Île-de-France a Grand Est , Francie
 
Termini Vaires-sur-Marne , Île-de-France
Vendenheim , Grand Est
Stanice 3
Servis
Systém SNCF
Operátor (y) SNCF
Dějiny
Otevřeno Fáze 1: 10. června 2007
Fáze 2: 3. července 2016
Technický
Délka čáry 406 km (252 mi)
Počet skladeb Dvoukolejná trať
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod
Elektrizace 25 kV 50 Hz
Provozní rychlost 320 km/h (200 mph)
Signalizace TVM-430 , ERTMS úroveň 2
Mapa trasy
Legenda
Linka z Paris Gare de l'Est
22.7
0
 Linka do Štrasburku
10.1 LGV Interconnexion Est
38,3 Meaux - Remeš
113,7 Champagne-Ardenne TGV
114,7 Épernay - Remeš
z Châlons-en-Champagne
146,9 do Laonu
147,8 do Verdunu
213,5 Meuse TGV
230,9 River Meuse
(603 m)
270,6 Nancy - Metz
Lorraine-Vandières TGV (navrhováno)
271,7 Řeka Mosela
(1115 m)
281,3 Lorraine TGV
z Metz
Křižovatka Baudrecourt
do Štrasburku
Linka do Saarbrückenu
od Nancy
Saverne Tunnel
(± 4000 m)
406 Linka z Nancy
Linka do Štrasburku
Tento diagram:

Ligne à Grande Vitesse Est européenne (East European Speed linky High), obvykle se zkrátil k LGV Est je francouzská vysokorychlostní železniční trať, která spojuje Vaires-sur-Marne (poblíž Paříže ) a Vendenheim (nedaleko Štrasburku ). Linka zkrátila dobu cestování mezi Paříží a Štrasburkem na polovinu a poskytuje rychlé služby mezi Paříží a hlavními městy východní Francie, jakož i Lucemburskem , Německem a Švýcarskem . LGV Est je segmentem projektu Main Line for Europe, který spojuje Paříž s Budapeští pomocí vysokorychlostní železniční dopravy.

Linka byla postavena ve dvou fázích. Stavba na 300 km (190 mi) z Vaires-sur-Marne do Baudrecourt (poblíž Metz a Nancy ) byla zahájena v roce 2004; první fáze byla uvedena do provozu v červnu 2007. Stavba druhé fáze 106 km (66 mi) od Baudrecourt po Vendenheim byla zahájena v červnu 2010; druhá fáze byla otevřena komerčnímu provozu 3. července 2016. Otevření druhé fáze bylo odloženo poté, co vlak vykolejil poblíž Eckwersheimu během zkoušek uvádění do provozu, což mělo za následek 11 úmrtí.

Speciálně upravený vlak provedl v první fázi LGV Est před jeho otevřením sérii vysokorychlostních testů. V dubnu 2007 dosáhl maximální rychlosti 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) a stal se nejrychlejším konvenčním vlakem a nejrychlejším vlakem v národním železničním systému (na rozdíl od vyhrazené zkušební dráhy).

Trasa

Linka prochází francouzskými regiony Île-de-France a Grand Est . První část 300 km (190 mi) této nové trasy, spojující Vaires-sur-Marne poblíž Paříže s Baudrecourtem v Mosele, byla otevřena 10. června 2007. Konstruována pro rychlosti až 350 km/h (220 mph) pro komerční využití služba zpočátku funguje maximální rychlostí 320 km/h (200 mph) a byla nejrychlejší službou na světě s průměrnou rychlostí 279,3 km/h (173,5 mph) mezi Lorraine a Champagne až do Wuhan – Guangzhou High- Speed ​​Railway byla otevřena v roce 2009. Jedná se o první trať ve Francii, která cestovala touto maximální rychlostí v komerčních službách, první ve Francii, která používala ERTMS , nový evropský železniční signalizační systém a první linku obsluhovaly také německé vlaky ICE . Druhá fáze zahrnuje 4 200 metrů dlouhý tunel Saverne .

Dějiny

Rané návrhy a plánování

Viz také: TGV § Historie
Francouzská síť TGV, přičemž LGV Est v hnědé barvě běží na východ od Paříže

V roce 1969 si metzský politik Raymond Mondon vyžádal studii rychlíku z Paříže do Štrasburku po trase plánované autoroute A4 . V letech 1970–71 Mezinárodní železniční unie (UIC, založená na francouzské zkratce) vypracovala hlavní plán rychlých meziměstských spojení v kontinentální Evropě. Jeho spojení mezi Paříží a Štrasburkem bylo velmi podobné trase LGV Est. Hlavní plán UIC požadoval, aby byla tato trať postavena krátce po tratích Paříž-Lyon a Paříž-Brusel. V roce 1974 ředitel SNCF potvrdil, že se společnost chce řídit hlavním plánem UIC.

Německo, které vyvíjelo systém Translevid maglev , si dlouho vyhradilo systém TGV vyvíjený Francií. Studie z roku 1975 dospěla k závěru, že osobní doprava pouze do Alsaska a Lorraine nebude pro finanční proveditelnost linky stačit. V roce 1982 prezident SNCF André Chadeau uznal německou neochotu prodloužit linku do Německa a oznámil, že společnost nepostaví LGV Est bez vládních dotací. Následující rok inženýr Saverne Charles Maetz přesvědčil poslance Adriena Zellera a Françoise Grussenmeyera, aby založili Východoevropskou asociaci TGV ( francouzsky : l'Association TGV Est-Européen ), které se podařilo spojit místní úřady a podpořit projekt.

LGV Est je přímým výsledkem projektu započatého v roce 1985 založením pracovní skupiny, které předsedají Claude Rattier a později Philippe Essig. Jejich zpráva poskytla základ pro předběžné studie designu provedené v letech 1992–93. Počáteční plán z 80. let se rozšířil po chodbě z Paříže do Mnichova. Očekávaný osobní provoz v tomto koridoru byl však na rozdíl od koridorů Paříž-Lyon a Paříž-Brusel/Londýn dosti nízký a přímá trasa vedla přes oblast východní Francie daleko od jakékoli větší městské oblasti.

V roce 1986 předložil poslanec Marc Reymann vládě trasu, která sdílela společnou dálkovou linku mezi LGV Nord a LGV Est z Paříže přes letiště Charlese de Gaulla do Soissons, než vyrazila na linky do Bruselu (LGV Nord) a Štrasburku (LGV Est). V roce 1988 německá vláda souhlasila s železniční tratí z Paříže do Frankfurtu přes Saarbrücken .

Následující rok Philippe Essig představil trasu, která by později byla postavena, a zároveň řešil další problém: financování. Tato trasa, severněji než předchozí návrhy, sloužila Remeši a Štrasburku. Aby se vyhnula urážkám měst Nancy a Metz, která mezi sebou sdílejí starodávnou rivalitu, a aby se předešlo problémům, které se vyskytly při stavbě autoroute A4 před dvaceti lety, cestovala tato trasa přímo do Štrasburku a procházela na půli cesty mezi Nancy a Metz, kde jeden stanice by byla postavena tak, aby sloužila oběma městům a zlepšila vztahy mezi nimi.

Financování tohoto návrhu vyžadovalo příspěvky místních vlád-první ve Francii na výstavbu vysokorychlostní trati-a Lucemburského velkovévodství . Jednalo se o příznivé finanční uspořádání pro SNCF kvůli nízkým projekcím počtu cestujících a protože populace obsluhovaných měst byla pod prahem pro vybudování vysokorychlostní tratě. Složitost financování vedla k velkému zpoždění projektu. Za vlády Pierra Bérégovoye (francouzského premiéra v letech 1992 až 1993) vláda odmítla přispět na projekt více než 25 miliardami franků a omezila cestu do Baudrecourtu, kterému hrozilo, že alsaský region stáhne svůj finanční příspěvek projekt. Po dlouhých prodlevách za sebou jdoucích vlád, které všechny chtěly omezit náklady na projekt, byl nakonec všemi stranami přijat dvoufázový projekt za předpokladu, že byly přijaty závazky k rychlému dokončení druhé fáze.

Schválení a spuštění projektu

Dne 1. dubna 1992 byl projekt přidán k územnímu plánu vysokorychlostních tratí, ve kterém byl zařazen jako prioritní projekt. Dne 22. května 1992 se Francie a Německo dohodly na francouzsko-německé vysokorychlostní trati sestávající ze severní větve přes Saarbrücken a Mannheim a jižní větve přes Štrasburk a Karlsruhe . Ve stejném roce bylo podepsáno podobné memorandum o porozumění mezi ministry dopravy Francie a Lucemburska. Na zasedání Evropské rady v Essenu v roce 1994 byl projekt LGV Est znovu potvrzen jako prioritní transevropský dopravní projekt.

Očekávané socioekonomické přínosy projektu LGV byly nižší než u ostatních probíhajících projektů vysokorychlostních železnic: LGV Bretagne-Pays de la Loire a LGV Bordeaux – Toulouse . Linka je nadbytečná pro tři stávající železniční tratě: Paříž do Štrasburku , Paříž do Mulhouse a kombinované tratě Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] a Reims-Metz  [ fr ] . Mezinárodní potenciál plánované tratě se navíc zdál nízký, protože Německo mělo malý zájem na rozvoji vysokorychlostních tratí, upřednostňovalo domácí severojižní osy a kvůli konkurenci mezi SNCF a Deutsche Bahn .

Rozhodnutí vybudovat trať je politicky motivováno podporou evropské integrace, obsluhou evropských institucí ve Štrasburku a geografickou rovnováhou francouzských vysokorychlostních železničních tratí po výstavbě vysokorychlostních tratí z Paříže na jihovýchod ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes a LGV Méditerranée ), jihozápad ( LGV Atlantique ) a sever ( LGV Nord ).

Anketa byla provedena v roce 1994. Následující rok, zpráva provedla na žádost ministra dopravy obhajoval kompletní redesign projektu, přičemž koncový bod trati v Épernay a odtud dále úprava stávajícího Paříž-Štrasburk trať pojmout vysokorychlostní naklápěcí vlaky . V Nancy, které tato trasa dávala přednost, tuto trasu místně prosazoval Gérard Lignac, ředitel novin L'Est Républicain . Přestože rozpočet nebyl dokončen a Lorraine a Alsasko se postavily proti plánovanému fázování projektu, byla deklarace d'utilité publique podepsána 14. května 1996, dva dny před termínem, po kterém by bylo nutné nové veřejné šetření.

Mezi národní vládou, RFF, SNCF a místními vládami byl podepsán protokol o výstavbě a financování LGV Est. Dohoda o financování první fáze trati z Vaires-sur-Marne do Baudrecourt byla podepsána dne 7. prosince 2000 mezi mnoha partnery projektu, včetně 17 místních vlád. Dne 18. prosince 2003 vláda Jean-Pierra Raffarina oznámila, že bude pokračovat v několika projektech TGV, včetně výstavby druhé fáze LGV Est, která by začala v roce 2010. Dne 24. ledna 2007 proběhlo finanční ujednání o studiích a přípravách byla podepsána práce pro druhou fázi trati z Baudrecourtu do Štrasburku.

Konstrukce

Stavba tratě byla rozdělena do dvou fází. První fáze prochází 300 km (190 mi) relativně rovné země od Vaires-sur-Marne (20 km (12 mi) východně od Paříže) do Baudrecourt (mezi Metzem a Nancy ), kde protíná Metz – Saarbrücken a Paris- Štrasburské železniční tratě. Stavba první fáze začala v roce 2002 a do provozu byla uvedena 10. června 2007. Až do dokončení druhé fáze odtud vlaky TGV pokračovaly směrem do Štrasburku po starší (nižší rychlosti) stávající trati Paříž-Štrasburk. Druhá fáze prošla 106 km (66 mi) drsnějšího terénu od Baudrecourt po Vendenheim , na severním okraji metropolitní oblasti Štrasburku. Stavba druhé fáze začala v srpnu 2010 a byla zahájena 3. července 2016.

Mezi otevřením první a druhé fáze jezdily vlaky ze Štrasburku, Colmaru a jižního Německa po klasické trati Paříž-Štrasburk až do Rédingu , poté železnice Réding – Metz  [ fr ], aby se připojily k LGV Est v Baudrecourt. Vlaky z Nancy a Sarrebourgu však jezdily po trati Paříž-Štrasburk až do Frouardu , poté se vydaly po železnici Frouard – Novéant  [ fr ], aby se připojily k LGV Est ve Vandières .

Kromě stavby LGV projekt zahrnuje:

Doba jízdy se zkrátila následovně:

Z Na Původní čas První fáze Druhá fáze
Paříž Štrasburk 4h 00 2h 20 1 hod 50
Paříž Remeš 1 hod. 35 0h 45 -
Paříž Sedan 2h 50 2h 00 -
Paříž Charleville-Mézières 2h 30 1 hod. 35 -
Paříž Nancy 2h 45 1h 30 -
Paříž Metz 2h 45 1h 25 -
Paříž Lucembursko 3h 55 2h 05 -
Lucembursko Štrasburk 2h 17 - 1 hod. 35
Paříž Basilej 4h 55 3h 20 -
Paříž Curych 5h 50 4h 35 -
Paříž Frankfurt 6h 15 3h 50 3h 40
Paříž Stuttgart 6h 10 3h 40 3h 10
Paříž Saarbrücken 4h 00 1 hod 50 -

Fáze jedna

Zemní práce pro první fázi mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt byly zahájeny na jaře 2002. Dodavatelům trvalo tři roky, než dokončily zemní práce a zhruba 327 stavebních prací, jakož i obnovu komunikace pro lidi a divokou zvěř. Tracklaying a výstavba nových stanic byla zahájena v roce 2004.

Jako první infrastrukturní projekt svého druhu, který byl ministerstvem životního prostředí vyhlášen za veřejnou službu , je LGV Est také první železnicí, kterou z velké části financují francouzské regiony a Evropská unie (EU). Hlavním dodavatelem projektu je RFF ( Réseau ferré de France ), státní společnost odpovědná za správu francouzské železniční infrastruktury.

Inženýrské práce byly rozděleny do osmi smluv, které byly uzavřeny po nabízení pět firem: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute a SETEC . Jedná se o vůbec první soutěž o výstavbu trati TGV od reformy železničního systému v roce 1997 a zapojení RFF. SNCF Engineering, ve spolupráci s EEG Simecsol, se podařilo získat čtyři smlouvy (včetně jedné pro druhou fázi), což je 50% stavebního projektu. Kromě toho řídil celý projekt nadstavbových prací (dráha, signály a elektrifikace) pod vedením Réseau Ferré de France .

Ilustrace zarovnání druhé fáze LGV Est.

Dne 9. června 2007 provedla TGV Est svou zahajovací plavbu a odjela z Gare de l'Est v 7:36 ráno. Mezi významné cestující patří: François Fillon , francouzský premiér, Alain Juppé , ministr pro udržitelný rozvoj a argentinský velvyslanec ve Francii. Předseda vlády oslavil tuto událost jako „krásný symbol schopnosti naší země inovovat, až bude jednotná, symbol evropské Francie , znalosti francouzských podniků a symbol, který dodává důvěru v budoucnost“. Tento úspěch vítal jako „vlakovou unii mezi Francií a jejími německými , lucemburskými a švýcarskými partnery, mezi evropskými institucemi a [francouzským] hlavním městem“.

Fáze dvě

Dne 2. září 2009 oznámil správce infrastruktury RFF výběrové řízení na druhou fázi. Financování bylo dokončeno dne 1. září 2009 se směsí zdrojů od francouzské a lucemburské vlády, regionálních vlád, EU a RFF. Otevření celé linky bylo plánováno na 3. dubna 2016, ale toto otevření bylo odloženo na 3. července velkou nehodou během testování linky. Do té doby jezdila TGV mezi těmito dvěma městy po stávající trati Metz - Štrasburk normální rychlostí 160 km/h.

Konečné svařování kolejnic ve druhé fázi proběhlo 31. března 2015 a bylo doprovázeno slavnostním ceremoniálem, který znamenal konec stavby 2. fáze, přestože práce na signalizaci pokračovaly. Otevření druhé fáze bylo naplánováno na 3. dubna 2016, ale bylo odloženo poté, co vlak vykolejil poblíž Eckwersheimu během uvádění do provozu, což mělo za následek 11 úmrtí a poškození mostu na trati. Trať se otevřela 3. července 2016. Sesuv půdy v březnu 2020 způsobil vykolejení s 22 lehkými zraněními a jedním vážným.

Světový rychlostní rekord

Hlavní článek: světový rychlostní rekord TGV z roku 2007

Série vysokorychlostních zkoušek s názvem Operace V150 byla provedena na LGV Est před jejím otevřením v červnu 2007 pomocí speciálně upraveného vlaku. Zkoušky byly prováděny společně společností SNCF , stavitelem TGV Alstom a majitelem LGV Est Réseau Ferré de France mezi 15. lednem 2007 a 15. dubnem 2007. Po sérii stále rychlejších běhů se 3. dubna 2007 uskutečnil oficiální pokus o rychlostní rekord. Nejvyšší rychlosti 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) bylo dosaženo v kilometrovém bodě 191 poblíž vesnice Le Chemin, mezi stanicemi TGV Meuse a Champagne-Ardenne , kde existuje nejpříznivější profil.

Rychlostní rekord 515,3 km/h z roku 1990 byl neoficiálně překonán několikrát během testovací kampaně, která předcházela a následovala certifikovaný pokus o rekord, poprvé 13. února 2007 s rychlostí 554,3 km/h, a naposledy 15. dubna 2007 s rychlostí 574,8 km/h.

Financování stavby

Celkové náklady byly asi 4 miliardy EUR, rozděleny následovně:

  • 61% veřejných prostředků
    • Francouzská vláda
    • 17 místních úřadů
    • Evropská unie
    • Lucembursko
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (včetně 800 milionů EUR pro kolejová vozidla TGV)

Kontroverze

LGV Est byl předmětem veřejné debaty z několika důvodů:

  • Zahájení služby první fáze v roce 2006 bylo odsunuto na 10. června 2007.
  • Jednalo se o první stavbu LGV, ve které místní komunity musely přispět na financování společně se státní vládou a Evropskou unií . Příspěvek byl stanoven po skupinové diskusi komunit o kapitálové struktuře v závislosti na časovém poklesu uživatelů ve vztahu k Île de France . Alsasko proto muselo zaplatit téměř 300 milionů EUR. Tento finanční model pokračoval i ve druhé fázi a používá se i pro další nové řady LGV.

Časová osa

  • 22. května 1992: francouzsko-německý summit La Rochelle ; závazek Francie a Německa vytvořit vysokorychlostní železniční trať spojující obě země, zahrnující severní větev přes Saarbrücken - Mannheim a jižní větev přes Štrasburk - Karlsruhe
  • 14. května 1996: prohlášení o veřejné prospěšnosti
  • 2001: rekonstrukce řady stanic v Německu (například Kaiserslautern ) a zahájení prací na infrastruktuře v Německu (modernizace tratí na 200 km/h na úsecích konvenční trati mezi Saarbrückenem a Mannheimem )
  • 28. ledna 2002: oficiální zahájení prací pro první fázi mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt
  • 18. prosince 2003: vláda Jeana-Pierra Raffarina oznámila přibližně 50 zlepšovacích projektů, z nichž osm je pro TGV , včetně prací na druhé fázi, které mají být zahájeny přibližně v roce 2010; v letech 2007 až 2010 navíc dojde k propojení TGV Est s ICE
  • 19. října 2004: položení první železnice LGV Est v Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) ministrem dopravy Gillesem de Robienem ; zemní práce jsou z 80% dokončeny a z 338 stavebních projektů je dokončeno 290 (z toho 14 viaduktů)
  • Červen 2006: řetězovka mezi Marnem a Meuse je napájena
  • 31. října 2006: trolejové vedení po celé délce vedení je napájeno, aby bylo umožněno testování
  • 13. listopadu 2006: začátek technických zkoušek centrálních 210 km trati pomocí specializovaných vlaků ke kontrole správné geometrie koleje atd., Při rychlostech až 320 km/h
  • 25. ledna 2007: Počáteční rozpočet ve výši 94 milionů EUR je přidělen na druhou fázi trati mezi Baudrecourtem a Štrasburkem
  • 30. ledna 2007: Napájení je zapnuto po celé délce 300 km.
  • 1. února 2007: Řídicí středisko v Pagny-sur-Moselle je otevřeno.
  • 13. února 2007: Nový světový rekord v rychlosti vlaku je neoficiálně stanoven TGV během testů na LGV Est.
  • 3. dubna 2007: TGV na LGV Est vytvořil oficiální nový světový rychlostní rekord pro konvenční vlaky 574,8 km/h .
  • 9. června 2007: Zahajovací plavba LGV Est je dokončena (viz níže).
  • 10. června 2007: LGV Est se otevírá pro komerční služby.
  • 16. května 2008: První zastávka ICE-MF kvůli požáru transformátoru na této trase.
  • 29. října 2009: Evropská komise oznámila, že druhá fáze LGV Est získala 76 mil. EUR z celkových nákladů 633,3 mil. EUR. Komise uvedla, že finanční prostředky byly předloženy s cílem urychlit výstavbu v důsledku hospodářské krize.
  • Červen 2010: Stavba začíná ve 2. fázi
  • 10. listopadu 2011 - 19. června 2012: První vrt tunelu Saverne se nudil.
  • 26. září 2012 - 25. února 2013: Druhý vrt tunelu Saverne se nudil.
  • 31. března 2015: Konečný svar kolejnic na druhé fázi označující konec stavby druhé fáze.
  • 14. listopadu 2015: TGV vykolejil v obci Eckwersheim během testování na tehdy neotevřené druhé fázi a zabil nejméně deset lidí
  • 3. července 2016: Zahájení druhé fáze se zpožděním o 3 měsíce v důsledku nehody.

Nehody

  • Dne 16. května 2008 začalo hořet auto ICE 3MF v Annet-sur-Marne. Vlak s přibližně 300 cestujícími musel být evakuován poté, co začal hořet transformátor. Příčinou je podezření na vadný hnací motor, ze kterého se uvolnily části a poškodily transformátor.
TGV s pohonnou jednotkou světového rekordu (V150) jako náhrada ICE Paris-Frankfurt v Saarbrücken Hbf v červnu 2008 (s německým řidičem motoru)
  • 12. června 2008, „krátký obrat“ ICE přicházející z Paříže, který se měl vrátit ze St. Ingbert v Sársku do Paříže, mělo za následek několik lehce zraněných cestujících. Všichni cestující by se na této malé stanici měli převléct na náhradní IC přijíždějící z Frankfurtu; jeho pasažéři by naopak měli přejít na otáčející se ICE. V důsledku několika vadných jednotek ICE některé přerušované cesty ICE zcela selhaly nebo byly ve stejném týdnu nahrazeny vlaky TGV; Dne 13. června 2008 pak DB omezila prozatím nepřetržitý provoz na POS Northast z pěti na tři připojení. Zbývající jízdy byly přerušeny: TGV provozovala Paříž-Saarbrücken a zpět; IC Saarbrücken-Frankfurt a zpět. Byly zapotřebí pouze dva ze šesti stávajících vlakových souprav ICE. Od 19. června 2008 vlaky znovu prošly, ale některé kurzy stále obsluhovala společnost TGV. Ty se v Mannheimu nemohou otočit a musí jet přes Käfertal, což vede k malým zpožděním.
  • Odpoledne 8. července 2008 se ICE 9555 Paris-Frankfurt střetla v oblasti stanice Kennelgarten poblíž Kaiserslauternu s nákladním vozem, který uvízl ve štěrku při odbočování na staveništi. Přibližně 400 cestujících ICE zůstalo nezraněno, ale šest z osmi vozů ICE bylo poškozeno. Vlak mohl později vlastní silou pokračovat do Kaiserslauternu, kde museli cestující přestoupit na náhradní vlak.
  • V červenci 2008 došlo opět k četným selháním ICE; od 21. července do 23. srpna 2008 jednotky TGV pravidelně pomáhaly s jednou plnou cestou. Přesto museli cestující často přestupovat v nebo ze Saarbrückenu, Homburgu / Saaru nebo Forbachu (F) do nebo z vlaků TGV, nebo v některých případech nebyli přepravováni v důsledku nedostatku vozidel. Rovněž v průběhu podzimu a v zimě 2008/2009 nepokoje ICE pokračovaly; v Saarbrücken Hbf vždy existovaly náhradní služby TGV a / nebo přerušení spojení.
  • Dne 14. listopadu 2015 nehoda TGV v Eckwersheimu způsobila nejtěžší nehodu s TGV. Během zkušební jízdy vlak vykolejil kvůli nadměrné rychlosti v zatáčce a částečně narazil do kanálu Rýn-Marne. 11 lidí zemřelo, 42 dalších bylo zraněno, 12 z nich vážně.

Viz také

Reference

externí odkazy