LZ 127 Graf Zeppelin -LZ 127 Graf Zeppelin

Graf Zeppelin
Role	Komerční osobní vzducholoď Typ letadla
národní původ	Německo
Výrobce	Luftschiffbau Zeppelin
Návrhář	Ludwig Dürr
První let	18. září 1928
Úvod	11. října 1928
V důchodu	18. června 1937
Postavení	Sešrotováno v březnu 1940
Kariéra
Číslo stavby	LZ 127
Registrace	D-LZ 127
Rádiový kód	DENNE
Majitelé a provozovatelé	Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ; z roku 1935, Deutsche Zeppelin Reederei
Lety	590
Celkový počet hodin	17,177
Celková vzdálenost	1,7 milionu km (1,06 milionu mil)

LZ 127 Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin 127 ) byla německá přísná vzducholoď plněná vodíkem pro přepravu cestujících, která létala v letech 1928 až 1937. Nabízela první komerční transatlantickou letovou službu pro cestující. Pojmenována po německém průkopníkovi vzducholodí Ferdinandu von Zeppelinovi , hraběti ( Grafovi ) v německé šlechtě, byla navržena a provozována Dr. Hugo Eckenerem , předsedou Luftschiffbau Zeppelin .

Graf Zeppelin uskutečnil 590 letů v celkové délce téměř 1,7 milionu kilometrů (přes 1 milion mil). Byl provozován posádkou 36 a mohl přepravovat 24 cestujících. Byla to nejdelší a největší vzducholoď na světě, když byla postavena. Uskutečnilo první obeplutí světa vzducholodí a první nepřetržitý přechod přes Tichý oceán vzduchem; jeho dojezd byl rozšířen o použití plynu Blau jako paliva. Byl postaven za použití prostředků získaných veřejným předplatným a od německé vlády a jeho provozní náklady byly kompenzovány prodejem speciálních poštovních známek sběratelům , podporou novinového magnáta Williama Randolpha Hearsta a stvrzenkami za náklad a cestující.

Po několika dlouhých letech mezi lety 1928 a 1932, včetně jednoho do Arktidy , poskytoval Graf Zeppelin po dobu pěti let komerční osobní a poštovní službu mezi Německem a Brazílií. Když se nacistická strana dostala k moci, použili ji jako nástroj propagandy. Po katastrofě v Hindenburgu v roce 1937 byl vyřazen z provozu a v roce 1940 sešrotován pro výrobu vojenských letadel.

Pozadí

První úspěšný let pevné vzducholodě , LZ1 Ferdinanda von Zeppelina , byl v Německu v roce 1900. Mezi lety 1910 a 1914 přepravila Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( DELAG ) vzducholodí tisíce cestujících. Během první světové války Německo používalo vzducholodě k bombardování Londýna a dalších strategických cílů . V roce 1917 byla německá LZ 104 (L 59) první vzducholodí, která uskutečnila mezikontinentální let z bulharského Jambolu do Chartúmu a zpět, nepřetržitou cestu dlouhou 6 800 kilometrů (4 200 mi; 3 700 nmi).

Během války a těsně po ní postavily Británie a Spojené státy vzducholodě a Francie a Itálie experimentovaly se zabavenými německými. V červenci 1919 britský R34 letěl z East Fortune ve Skotsku do New Yorku a zpět. Luftschiffbau Zeppelin dodal LZ 126 americkému námořnictvu jako válečnou reparaci v říjnu 1924. Předseda společnosti Dr. Hugo Eckener velel dodávkovému letu a loď byla uvedena do provozu jako USS Los Angeles (ZR-3) .

Versailleská smlouva omezila německé letectví; v roce 1925, kdy spojenci uvolnili omezení, Eckener viděl šanci zahájit mezikontinentální leteckou osobní dopravu a začal lobbovat u vlády za finanční prostředky a povolení postavit novou civilní vzducholoď. Veřejné předplatné přineslo 2,5 milionu  ℛℳ (ekvivalent 600 000 USD v té době nebo 9 milionů USD v dolarech roku 2018) a vláda poskytla více než 1 milion ℛℳ (4 miliony USD).

Konstrukce a provoz

Stavba Graf Zeppelin ve Friedrichshafenu: kýl a axiální uličky jsou zvýrazněny zeleně s hlavními prstenci červeně; dva lidé jsou zobrazeni žlutě

LZ 127 navrhl Ludwig Dürr jako „protaženou“ verzi USS Los Angeles . Od začátku byl zamýšlen jako technologický demonstrátor pro schopnější vzducholodě, které budou následovat. Byl postaven v letech 1926 až září 1928 v závodech Luftschiffbau Zeppelin ve Friedrichshafenu u Bodamského jezera v Německu, které se stalo jeho domovským přístavem pro téměř všechny jeho lety. Jeho duralový rám byl vyroben z osmnácti 28stranných konstrukčních polygonů spojených podélně s 16 km (10 mil) nosníků a vyztužených ocelovým drátem. Obálka byla z tlusté bavlny , natřená letadlovou hmotou obsahující hliník, aby se snížilo solární zahřívání, a poté byla hladká brusným papírem. Plynové články byly také bavlněné, lemované zlatotečkovými kůžemi a chráněné před poškozením vrstvou obsahující 27 km (17 mil) vláken ramie .

Graf Zeppelin byl 236,6 m (776 ft) dlouhý a měl celkový objem plynu 105 000 m ³ (3 700 000 cu ft), z čehož 75 000 m ³ (2 600 000 cu ft) byl vodík přepravovaný v 17 článcích zvedacího plynu , 0003 Traggas a 0003 m ³ (1 100 000 cu ft) byl plyn Blau ve 12 článcích na palivový plyn ( Kraftgaszelle ). Byla postavena tak, aby byla největší možnou vzducholodí, která se vešla do hangáru společnosti, s pouhými 46 cm (18 palců) mezi horní částí hotového plavidla a střechou hangáru. Byla to nejdelší a nejobjemnější vzducholoď, když byla postavena, ale byla příliš štíhlá pro optimální aerodynamickou účinnost a existovaly obavy, že tvar ohrozí její pevnost.

Graf Zeppelin pohánělo pět 12válcových motorů Maybach VL II o výkonu 410 kW (550 k), každý o objemu 33 251 l (2 029,1 cu in), namontovaných v jednotlivých aerodynamických gondolách uspořádaných tak, aby každý z nich byl v nerušeném proudění vzduchu. Motory byly reverzibilní a byly monitorovány členy posádky, kteří k nim během letu přistupovali přes otevřené žebříky. Dvoulisté dřevěné tlačné vrtule měly průměr 3,4 m (11 stop) a později byly modernizovány na čtyřlisté jednotky. Graf Zeppelin často létal s jedním vypnutým motorem, aby šetřil palivo.

Graf Zeppelin byla jediná pevná vzducholoď spalující plyn Blau; motory byly nastartovány na benzín a poté mohly přepínat palivo. Vzducholoď na kapalné palivo při spalování paliva ztrácí váhu, což vyžaduje uvolnění nosného plynu nebo zachycení vody z výfukových plynů nebo dešťových srážek , aby se zabránilo stoupání plavidla. Blauův plyn byl jen o něco těžší než vzduch, takže jeho spalování mělo malý vliv na vztlak. Na typické transatlantické cestě Graf Zeppelin používal plyn Blau 90 % času, benzin spaloval pouze v případě, že byla loď příliš těžká, a spotřeboval desetkrát méně vodíku za den než menší L 59 na své cestě do Chartúmu.

Graf Zeppelin obvykle nesl 3 500 kg (7 700 lb) balastní vody a 650 kg (1 430 lb) náhradních dílů, včetně zvláštní vrtule. Do balastní vody byl přidán chlorid vápenatý, aby se zabránilo zamrznutí. Loď zadržovala šedou vodu z propadů pro použití jako další zátěž. Jak čerstvá, tak odpadní voda se mohla pohybovat dopředu a dozadu pro ovládání trimu.

Jedna z motorových gondol, zachovaná v Zeppelin Museum Friedrichshafen

Vzducholoď obvykle vzlétla vertikálně pomocí statického vztlaku ( vztlaku ), poté nastartovala motory ve vzduchu a přidala aerodynamický vztlak . Normální cestovní výška byla 200 m (650 ft); vyšplhal se, pokud to bylo nutné, aby překonal vyvýšené místo nebo špatné počasí, a často sestupoval za bouřlivého počasí. Pro měření rychlosti větru nad mořem a výpočet driftu byly shozeny plovoucí pyrotechnické světlice .

Při přípravě na přistání posádka informovala zemi buď vysílačkou nebo signálním praporkem . Pozemní posádka zapálila kouřový oheň, aby pomohla vzducholoďům posoudit rychlost a směr větru. Vzducholoď zpomalila, pak upravila vztlak na neutrál odstavením vodíku nebo upuštěním balastu. K přesnému měření nadmořské výšky bylo použito echo sondování se zprávou z 11mm prázdného náboje. Loď vletěla s nosem mírně seříznutým dolů, provedla své konečné přiblížení do větru klesajícího rychlostí 30 m (100 stop) za minutu, poté použila zpětný tah k zastavení nad přistávací vlajkou, kde spustila lana na zem. Přistání v drsném počasí vyžadovalo rychlejší přiblížení. Až 300 lidí převedlo vzducholoď do hangáru nebo ji zajistilo za nos ke kotevnímu stožáru.

Nejvyšší rychlost letu Graf Zeppelin byla 128 km/h (36 m/s; 80 mph; 69 kn) při výkonu 1 980 kW (2 650 k); jel rychlostí 117 km/h (33 m/s; 73 mph; 63 kn), při výkonu 1 600 kW (2 150 k). Měl celkovou nosnost 87 000 kg (192 000 lb) s použitelným užitečným zatížením 15 000 kg (33 000 lb) při letu 10 000 km (6 200 mi; 5 400 nmi). Při vybočení byl mírně nestabilní a pro usnadnění letu měl automatického pilota , který jej v této ose stabilizoval. Výška tónu byla řízena ručně výtahářem, který se snažil omezit úhel na 5° nahoru nebo dolů, aby nenarušil láhve vína, které doprovázely komplikované jídlo podávané na palubě. Obsluha výtahů byla tak náročná a namáhavá, že směna výtaháře trvala pouhé čtyři hodiny, v drsném počasí zkrácena na dvě.

Rozložení

Plán paluby gondoly

Operační prostory, společné prostory a kajuty pro cestující byly zabudovány do konstrukce gondoly v přední části břišní plochy vzducholodě, s letovou palubou hodně dopředu v poloze „brady“. Gondola byla 30 metrů (98 stop) dlouhá a 6 metrů (20 stop) široká; jeho aerodynamický design odrážel současnou estetiku, minimalizoval celkovou výšku a redukoval odpor vzduchu . Za letovou palubou se nacházela mapová místnost se dvěma velkými průlezy, které umožňovaly velitelské posádce komunikovat s navigátory, kteří mohli přes dvě velká okna snímat údaje pomocí sextantu . Byla zde také rozhlasová místnost a kuchyňka s dvojitou elektrickou troubou a plotýnkami.

Nákres ubytování posádky na kýlovém koridoru Theo Matejka z prvního transatlantického letu

Personál kuchyně podával tři teplá jídla denně v hlavní jídelně a obývacím pokoji, který byl čtvercový a 5 metrů (16 stop) na každé straně. Měl čtyři velká klenutá okna, dřevěné intarzie a čalouněný nábytek ve stylu Art Deco . Mezi jídly se cestující mohli stýkat a dívat se na krajinu. Při letu kolem světa se tančilo na fonograf , výborné víno a Ernst Lehmann , jeden z důstojníků, hrál na harmoniku . Chodba vedla k deseti kabinám pro cestující s kapacitou 24 osob, dvojici umýváren a dvojitým chemickým toaletám . Kajuty pro cestující byly ve dne vybaveny pohovkou, která se v noci přeměnila na dvě lůžka. V kabinách byla často zima a v některých sektorech měli cestující na sobě kožešiny a schoulení pod přikrývkami, aby zůstali v teple. Z Blauského plynu byl patrný zápach, zvláště když loď stála.

Žebřík z mapové místnosti vedl do kýlové chodby uvnitř trupu a ubytování pro 36 členů posádky. Důstojnické pokoje byly směrem k nosu; za nimi byl sklad zavazadel, jídelna pro posádku a ubikace pro běžnou posádku, která spala v drátěných postelích s látkovými zástěnami. Podél této chodby byly také nádrže na benzín, olej a vodu a úložiště pro náklad a náhradní díly. Větve z kýlové chodby vedly k pěti motorovým gondolám a do axiální chodby, těsně pod hlavní osou lodi, vedly žebříky, které umožňovaly přístup ke všem plynovým buňkám.

Elektrické a komunikační systémy

K udržení vzducholodi bylo potřeba mnoho lidí. Elektrický generátor náporové vzduchové turbíny je přímo pod oknem rádiové místnosti.

Hlavní výrobní závod byl v odděleném prostoru většinou uvnitř trupu. Dva automobilové motory Wanderer o výkonu 8,9 kW (12 k) uzpůsobené ke spalování plynu Blau, z nichž vždy fungoval pouze jeden, poháněly každý dvě dynama Siemens & Halske . Jedno dynamo na každém motoru pohánělo troubu a plotýnky a jedno osvětlení a gyrokompas . Chladicí voda z těchto motorů ohřívala radiátory uvnitř salonku pro cestující. Dvě náporové vzduchové turbíny připojené k hlavní gondole na kyvných ramenech zajišťovaly elektrickou energii pro rozhlasovou místnost, vnitřní osvětlení a kuchyň. Baterie dokázaly napájet základní služby, jako jsou rádia, půl hodiny a pro nouzové napájení byly k dispozici malé benzínové generátory.

Tři rádioví operátoři použili k odesílání telegramů přes nízkofrekvenční (500–3 000 m) pásma elektronkový vysílač o výkonu 1 kilowatt (příkon antény asi 140 W ). Anténní nouzový vysílač s výkonem 70 W přenášel telegrafní a radiotelefonní signály v pásmech vlnových délek 300–1 300 m. Hlavní anténa sestávala ze dvou olověných 120metrových (390 stop) dlouhých drátů rozmístěných elektrickým motorem nebo ruční klikou; nouzovou anténou byl 40metrový (130 stop) drát natažený z prstence na trupu. Tři šestitrubkové přijímače obsluhovaly vlnové délky od 120 do 1200 m ( střední frekvence ), 400 až 4000 m (nízká frekvence) a 3000 až 25 000 m (překrývající se nízké frekvence a velmi nízké frekvence ). V rozhlasové místnosti byl také krátkovlnný přijímač na 10 až 280 m ( vysoká frekvence ).

Rádiový zaměřovač použil smyčkovou anténu k určení směru vzducholodě z jakýchkoli dvou pozemních rádiových stanic nebo lodí se známými pozicemi. Během prvního transatlantického letu v roce 1928 odeslala rozhlasová místnost 484 soukromých telegramů a 160 tiskových telegramů.

Provozní historie

Jízdní řád Jižní Ameriky z roku 1934

LZ 127 pokřtila hraběnka Brandenstein-Zeppelin dne 8. července 1928 po svém otci Ferdinandu von Zeppelinovi, zakladateli společnosti, jako Graf Zeppelin , k 90. ​​výročí jeho narození. Během většiny své kariéry byl provozován obchodním letovým oddělením Luftschiffbau Zeppelin, DELAG , ve spojení s Hamburg-American Line (HAPAG); poslední dva roky létal pro Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).

Cestující platili prémiové jízdné za let Graf Zeppelin (1 500  ℛℳ z Německa do Rio de Janeira v roce 1934, což se tehdy rovnalo 590 USD nebo 12 000 USD v dolarech v roce 2018) a příjmy také poskytovaly poplatky vybrané za cenný náklad a leteckou poštu. Na prvním transatlantickém letu Graf Zeppelin přepravil 66 000 pohlednic a obálek .

Eckener získal doktorát z psychologie na univerzitě v Lipsku pod vedením Wilhelma Wundta a mohl využít své znalosti masové psychologie ve prospěch Graf Zeppelin . Bezpečnost označil za nejdůležitější faktor při přijímání lodi veřejností a byl nemilosrdný ve snaze o to. Převzal plnou zodpovědnost za loď, od technických záležitostí, přes finance až po zařizování, kam poletí příště na její letité kampani pro styk s veřejností, ve které propagoval „zeppelinovou horečku“. Na jedné z cest do Brazílie se na palubě natáčelo British Pathé News . Eckener kultivoval tisk a byl potěšen, když britská novinářka Lady Grace Drummond-Hay napsala a četly miliony lidí, že:

Graf Zeppelin je loď s duší. Stačí v něm letět, abyste věděli, že je to živá, pulzující, citlivá a velkolepá věc.

Graf Zeppelin přivítaly velké davy na většině svých raných plaveb. Bylo jich 100 000 v Moskvě a možná 250 000 v Tokiu, aby to viděli. Ve Stockholmu kolem něj diváci odpálili ohňostrojové rakety a při zpátečním letu z Moskvy byl proražen výstřely z pušek poblíž hranic mezi Sovětským svazem a Litvou. Při jedné návštěvě v Rio de Janeiru lidé vypustili do blízkosti hořlavého plavidla stovky malých hračkářských horkovzdušných balónů spalujících benzín. Vzducholoď zaujala představivost veřejnosti a byla široce používána v reklamě. Při návštěvách Spojeného království fotografovalo základny Royal Air Force , továrnu na letadla Blackburn v Yorkshire a námořní loděnici v Portsmouthu ; je pravděpodobné, že se jednalo o špionáž na příkaz německé vlády.

Prokazování letů

Během roku 1928 se uskutečnilo šest zkušebních letů. Na čtvrtém byl poprvé použit Blau gas. Graf Zeppelin nesl Oskara von Millera , šéfa Deutsches Museum ; Charles E. Rosendahl , velitel USS Los Angeles ; a britské vzducholodě Ralph Sleigh Booth a George Herbert Scott . Letěla z Friedrichshafenu do Ulmu , přes Kolín nad Rýnem a přes Nizozemsko do Lowestoftu v Anglii, pak domů přes Brémy , Hamburk , Berlín, Lipsko a Drážďany , celkem 3 140 kilometrů (1 950 mi; 1 700 nmi) za 34 hodin a 30 minut. Při pátém letu způsobil Eckener menší kontroverzi tím, že letěl blízko Huis Doorn v Nizozemsku, což někteří interpretovali jako gesto podpory bývalého císaře Viléma II ., který tam žil v exilu.

První mezikontinentální let (1928)

V říjnu 1928 byl z Graf Zeppelin odstraněn kus poškozené látky

V říjnu 1928 podnikl Graf Zeppelin svou první mezikontinentální cestu na námořní leteckou stanici Lakehurst v New Jersey v USA s Eckenerem ve velení a Lehmannem jako prvním důstojníkem. Rosendahl a Drummond-Hay letěli vnější nohou. Ludwig Dettmann a Theo Matejko vytvořili umělecký záznam letu.

Třetí den letu byla velká část tkaniny pokrývající ocasní ploutev poškozena při průletu středooceánskou bouří a dobrovolní riggeři (včetně Eckenerova syna Knuta) roztrženou tkaninu opravili. Eckener nařídil Rosendahlovi, aby provedl nouzové volání ; když to bylo přijato a ze vzducholodě nebylo slyšet nic jiného, ​​mnozí věřili, že byla ztracena; ale protože zeppelin musel letět sníženou rychlostí, aby opravil poškozenou ploutev, větrný generátor vzducholodě nemohl produkovat dostatek energie k odesílání zpráv. Poté, co loď bezpečně dorazila, došlo k určitému rozhořčení ze strany personálu Lakehurstu, že neodpovídala na opakovaná volání o své poloze a odhadované době příjezdu. Přelet 9 926 km (6 168 mi; 5 360 nmi), nejdelší let bez mezipřistání v té době, trval 111 hodin 44 minut.

Clara Adams se stala první platící pasažérkou, která letěla přes Atlantik při zpátečním letu. Loď vydržela přes noc vichřici, která ji odhodila zpět do vzduchu a 320 km (200 mi; 170 nmi) mimo kurz, k pobřeží Newfoundlandu . Černý pasažér nastoupil v Lakehurstu a byl objeven v poštovní místnosti uprostřed plavby. Vzducholoď se vrátila domů a 6. listopadu odletěla do Berlin Staaken , kde se s ní setkal německý prezident Paul von Hindenburg .

Středomořské lety (1929)

Graf Zeppelin nad Jeruzalémem dne 26. března 1929.

Graf Zeppelin navštívil Palestinu koncem března 1929. V Římě poslal pozdravy Benitu Mussolinimu a králi Viktoru Emmanuelovi III . Vstoupilo do Palestiny , přeletělo Tel Aviv a Jeruzalém a sestoupilo až k hladině Mrtvého moře , 430 m (1400 stop) pod hladinou moře. Loď doručila v Jaffě , Aténách , Budapešti a Vídni 16 000 dopisů . Egyptská vláda (pod tlakem Británie) jí zamítla povolení ke vstupu do jejich vzdušného prostoru. Druhá plavba po Středozemním moři letěla nad Francií, Španělskem, Portugalskem a Tangerem a poté se ve dnech 23.–25. dubna vrátila domů přes Cannes a Lyon .

Nucené přistání ve Francii (1929)

Nouzové přistání ve Francii, květen 1929

16. května 1929, první noc své druhé cesty do USA, Graf Zeppelin ztratil čtyři své motory. Vzhledem k tomu, že Eckener zápasil o vhodné místo k vylodění, francouzské ministerstvo letectví mu umožnilo přistát v Cuers-Pierrefeu poblíž Toulonu . Sotva schopen ovládat loď, Eckener nouzově přistál. Incident a vynucené přátelství, které vyvolalo, mírně změkčily postoj Francie k Německu a jeho vzducholodí. Incident byl způsoben úpravami, které provedl hlavní inženýr na čtyřech motorech, které selhaly.

4. srpna se vzducholoď na druhý pokus dostala do Lakehurstu. Na palubě byla Susie, gorila východní , která byla odchycena poblíž jezera Kivu v Belgickém Kongu a prodána jejím německým majitelem americkému dealerovi. Po turistické kariéře v USA šla Susie v roce 1931 do Cincinnati Zoo , kde v roce 1947 zemřela.

Let kolem světa (1929)

Drummond-Hay na palubě Graf Zeppelin , srpen 1929

Mediální impérium amerického vydavatele novin Williama Randolpha Hearsta zaplatilo polovinu nákladů na projekt letu Graf Zeppelin po celém světě se čtyřmi zaměstnanci na letu; Lady Hay Drummond-Hay , Karl von Wiegand , australský průzkumník Hubert Wilkins a kameraman Robert Hartmann. Drummond-Hay se stala první ženou, která obeplula svět vzduchem. Hearst stanovil, že let v srpnu 1929 oficiálně začne a skončí v Lakehurstu. Vstupenky na cestu kolem světa se prodávaly za téměř 3 000 USD (což odpovídá 47 000 USD v roce 2021), ale většina účastníků si za ně nechala zaplatit. Náklady na let byly kompenzovány přepravou suvenýrové pošty mezi Lakehurst, Friedrichshafen, Tokio a Los Angeles. Americký frankovaný dopis letěný na celé cestě z Lakehurst do Lakehurst vyžadoval poštovné ve výši 3,55 USD (ekvivalent 56 USD v roce 2021).

Graf Zeppelin vyrazil z Lakehurst 8. srpna směrem na východ. Loď doplnila palivo ve Friedrichshafenu, poté pokračovala přes východní Evropu a Sovětský svaz do Tokia. Po pěti dnech v bývalé německé vzducholodě, která byla odstraněna z Jüterbogu a přestavěna na námořní letecké stanici Kasumigaura , pokračoval Graf Zeppelin přes Pacifik do Kalifornie. Eckener odložil přejezd pobřeží u Golden Gate v San Franciscu, aby se kvůli estetickému efektu dostal blízko západu slunce. Loď přistála na Mines Field v Los Angeles a dokončila vůbec první přímý let přes Tichý oceán. Vzlet z Los Angeles byl obtížný kvůli vysokým teplotám a inverzní vrstvě . Pro odlehčení lodi bylo šest členů posádky vysláno do Lakehurstu letadlem. Vzducholoď utrpěla menší poškození při nárazu ocasu a stěží uvolnila elektrické kabely na okraji pole. Graf Zeppelin dorazil zpět do Lakehurstu ze západu ráno 29. srpna, tři týdny poté, co odletěl na východ.

Doba letu pro čtyři úseky mezi Lakehurst a Lakehurst byla 12 dní, 12 hodin a 13 minut; celá plavba (včetně zastávek) trvala 21 dní, 5 hodin a 31 minut, než urazila 33 234 km (20 651 mi; 17 945 nmi). V té době to bylo nejrychlejší obeplutí zeměkoule.

Eckener se stal desátým oceněným a třetím letcem, kterému byla udělena Zlatá medaile National Geographic Society , kterou obdržel 27. března 1930 ve Washington Auditorium. Před návratem do Německa se Eckener setkal s prezidentem Herbertem Hooverem a úspěšně lobboval u generálního poštmistra USA za speciální vydání tří známek (C-13, 14 a 15) pro poštu, která má být přepravována na evropsko-panamerickém letu, který má opustit Německo. v polovině května. Německo vydalo pamětní minci oslavující obeplutí.

Evropa-Pan americký let (1930)

2,60 $ evropsko-panamerické vydání (C-15), 24. dubna 1930

26. dubna 1930 letěl Graf Zeppelin nízko nad finále FA Cupu na stadionu Wembley v Anglii, ponořil se na pozdrav králi Jiřímu V. a pak krátce zakotvil vedle většího R100 v Cardingtonu . Dne 18. května odletělo na trojúhelníkovém letu mezi Španělskem, Brazílií a USA a přepravilo 38 pasažérů, z nichž mnozí měli ubytování pro posádku. Loď dorazila do Recife (Pernambuco) v Brazílii a 22. května zakotvila v Campo do Jiquiá, kde ji 300 vojáků pomohlo vylodit. Poté letělo do Ria de Janeira , kde nebylo žádné stanoviště, ke kterému by se dalo přivázat, a tak ho po dobu dvou hodin návštěvy držela výsadková skupina.

Letěla na sever přes Recife do Lakehurstu; bouře poškodila zadní motorovou gondolu, která musela být opravena v hangáru v Lakehurstu. Během pozemní manipulace se vzducholodí tam náhle zvedla a způsobila vážné zranění jednomu z asistujících amerických námořníků . Několik hodin od domova, když Graf Zeppelin proletěl silným krupobitím nad Saônou , byla obálka poškozena a loď ztratila vztlak. Eckener nařídil plný výkon a vylétl s lodí z problémů, ale dostala se na 200 stop od dopadu na zem.

Let Evropa-Pan American byl z velké části financován prodejem speciálních známek vydaných Španělskem, Brazílií a USA pro frankování pošty přepravované na cestě. USA vydaly známky ve třech nominálních hodnotách : 65¢, 1,30 $ a 2,60 $, všechny dne 19. dubna 1930.

Let na Středním východě (1931)

Druhý let na Blízký východ se uskutečnil v roce 1931 se začátkem 9. dubna. Graf Zeppelin překročil Středozemní moře do Benghází v Libyi, poté letěl přes Alexandrii do Káhiry v Egyptě, kde pozdravil krále Fuada v paláci Qubbah, poté navštívil Velkou pyramidu v Gíze a vznášel se 70 stop nad vrcholem památníku. Po krátké zastávce loď odletěla do Palestiny, kde obletěla Jeruzalém, pak se vrátila do Káhiry, aby vyzvedla Eckenera, který zůstal na audienci u krále. Do Friedrichshafenu se vrátilo 13. dubna.

Polární let (1931)

Frankovaná pohlednice SSSR doručená Malyginovi

Polární let ( Polarfahrt 1931 ) trval od 24. do 31. července 1931. Loď se setkala se sovětským ledoborec Malygin , na jehož palubě byl italský polární badatel Umberto Nobile . Se vzducholodí, kterou Eckener přistál v Severním ledovém oceánu , si vyměnil 120 kg (260 lb) suvenýrové pošty . Letělo padesát tisíc karet a dopisů o hmotnosti 300 kg (660 lb). Náklady na expedici byly hrazeny z velké části prodejem speciálních poštovních známek vydaných Německem a Sovětským svazem k frankování pošty přepravované letadlem.

Spisovatel Arthur Koestler byl jedním ze dvou novinářů na palubě, spolu s nadnárodním týmem vědců vedeným sovětským profesorem Samoilowichem, který měřil magnetické pole Země , a sovětským radistem. Expedice poprvé přesně vyfotografovala a zmapovala Zemi Františka Josefa a dostala se do vzdálenosti 910 kilometrů (570 mi; 490 nmi) od severního pólu . Nad Arktidou rozmístila tři rané radiosondy ke sběru meteorologických dat z horních vrstev atmosféry.

Jihoamerické operace (1931-1937)

Graf Zeppelin nad Rio de Janeirem v roce 1930

Od začátku měl Luftschiffbau Zeppelin plány sloužit Jižní Americe. V Brazílii byla velká komunita Němců a existující námořní spojení byla pomalá a nepohodlná. Graf Zeppelin mohl přepravovat cestující na dlouhé vzdálenosti ve stejném luxusu jako zaoceánský parník a téměř stejně rychle jako současná dopravní letadla .

Graf Zeppelin podnikl tři cesty do Brazílie v roce 1931 a devět v roce 1932. Cesta do Brazílie znamenala let dolů údolím Rhôny ve Francii, což bylo příčinou velké citlivosti mezi válkami. Francouzská vláda, znepokojená špionáží, ji v roce 1934 omezila na koridor o šířce 12 nmi (22 km; 14 mil ) . provádět delší službu v jižním Atlantiku. 2. července 1932 podnikl 24hodinovou cestu po Británii.

Jídlo a pití na palubě bylo na vysoké úrovni.

Při návratu z Brazílie v říjnu 1933 se Graf Zeppelin zastavil na NAS Opa Locka v Miami na Floridě a poté v Akronu ve státě Ohio , kde kotvil na letišti Goodyear Zeppelin . Vzducholoď se pak objevila na světové výstavě Century of Progress v Chicagu. Když nacistická strana převzala moc v lednu , na levé straně ploutví byly zobrazeny znaky svastiky . Eckener obešel veletrh ve směru hodinových ručiček, aby hákové kříže neviděli diváci. Oddělení pošty Spojených států vydalo speciální leteckou známku 50 centů (C-18) pro návštěvu, která byla pátou a poslední, kterou loď do USA uskutečnila.

Německá obálka "First 1934 South America Flight".

Bavlněný obal vzducholodě absorboval vlhkost ze vzduchu ve vlhkých tropických podmínkách. Když relativní vlhkost dosáhla 90 %, hmotnost lodi vzrostla o téměř 1800 kilogramů (4000 lb). Vystavení tropickým lijákům by k tomu mohlo výrazně přispět, ale když byla loď na cestě, měla dostatek rezervního výkonu na vytvoření dynamického zdvihu, který to kompenzoval. V dubnu 1935 provedlo tvrdé vynucené přistání v Recife poté, co ho při přiblížení k zemi zastihla bouřka při nízké rychlosti a přidaná hmotnost několika tun vody způsobila, že se potopil k zemi. Spodní kormidlo bylo ztraceno, vnější obal byl na několika místech roztržen a benzinová nádrž byla proražena palmou.

Graf Zeppelin létající poblíž paláce Barolo v Buenos Aires (1934).

Na konci roku 1935 Graf Zeppelin provozoval dočasnou poštovní kyvadlovou dopravu mezi Recife a Bathurst , v britské africké kolonii Gambie . 24. listopadu, během druhé cesty, se posádka dozvěděla o povstání v Brazílii a existovaly určité pochybnosti, zda bude možné vrátit se do Recife. Graf Zeppelin doručil svou poštu do Maceió , poté se tři dny potuloval u pobřeží, dokud nebylo bezpečné přistát, po letu 118 hodin a 40 minut.

Hangár vzducholodí poblíž Rio de Janeira

Brazílie postavila hangár pro vzducholodě na letišti Bartolomeu de Gusmão poblíž Rio de Janeira za cenu 1 milionu $ (odpovídá 20 milionům $ v roce 2018). Brazílie účtovala DZR 2000 $ (39 000 $) za přistání a souhlasila s tím, že německé vzducholodě tam budou přistávat 20krát ročně, aby splatily náklady. Hangár byl postaven v Německu a díly byly převezeny a smontovány na místě. To bylo dokončeno na konci roku 1936 a byl použit čtyřikrát Graf Zeppelin a pětkrát Hindenburg . Nyní zde sídlí jednotky brazilského letectva .

Graf Zeppelin uskutečnil 64 zpátečních letů do Brazílie na první pravidelné mezikontinentální komerční letecké osobní dopravě a pokračoval až do ztráty Hindenburgu v květnu 1937.

Propaganda (1936)

Eckener otevřeně hovořil o svém odporu k nacistické straně a byl před tím varován Rudolfem Dielsem , šéfem gestapa . Když nacisté získali moc v roce 1933, Joseph Goebbels (říšský ministr propagandy) a Hermann Göring (vrchní velitel Luftwaffe) odstavili Eckenera na vedlejší kolej tím, že sympatičtějšího Lehmanna postavili do čela nové letecké společnosti, Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) . , která provozovala německé vzducholodě.

Dne 7. března 1936, v rozporu s Versailleskou smlouvou a Locarnskými smlouvami , německé jednotky znovu obsadily Porýní . Hitler svolal plebiscit na 29. března , aby zpětně schválil reokupaci a přijal seznam výhradně nacistických kandidátů do nového Reichstagu . Goebbels ovládl Graf Zeppelin a nově vypuštěný Hindenburg pro říšské ministerstvo veřejného osvěty a propagandy . Vzducholodě před hlasováním obletěly Německo v tandemu se společným odletem z Löwenthalu ráno 26. března. Čtyři dny a tři noci objížděli zemi, shazovali propagandistické letáky, pouštěli bojovou hudbu a slogany z velkých reproduktorů a vysílali politické projevy z provizorního rozhlasového studia na Hindenburgu .

Odchod do důchodu a následky

Létání nad Německem, pozdní kariéra

Posádka slyšela o katastrofě Hindenburgu rádiem 6. května 1937 ve vzduchu, když se vracela z Brazílie do Německa; opozdili to říct cestujícím až po přistání 8. května, aby je nevystrašili. Katastrofa, při níž byl zabit Lehmann a 35 dalších, zničila víru veřejnosti v bezpečnost vzducholodí naplněných vodíkem a znemožnila další operace cestujících, pokud je nedokázali přeměnit na nehořlavé helium . Hindenburg byl původně plánován na použití hélia, ale téměř celá světová nabídka byla řízena USA a jeho export byl přísně omezen heliovým zákonem z roku 1925 .

Graf Zeppelin byl trvale stažen ze služby krátce po katastrofě. Jeho 590. a poslední let jej 18. června dovedl do Frankfurtu nad Mohanem, kde byl vypuštěn a vystaven návštěvníkům ve svém hangáru. Prezident Roosevelt podporoval vývoz dostatečného množství helia pro LZ 130 Graf Zeppelin II třídy Hindenburg , aby bylo možné do roku 1939 obnovit komerční transatlantickou osobní dopravu, ale začátkem roku 1938 se opozice ministra vnitra Harolda Ickese , který se obával, že Německo pravděpodobně použije vzducholoď v války, to znemožnilo. 11. května 1938 Rooseveltův tiskový tajemník oznámil, že USA nebudou prodávat helium Německu. Eckener, který neúspěšně zasáhl, odpověděl, že to bude „rozsudek smrti pro komerční plavidla lehčí než vzduch“. Graf Zeppelin II mezi zářím 1938 a srpnem 1939 provedl 30 testovacích, propagačních, propagandistických a vojenských pozorovacích letů po Evropě s použitím vodíku; nikdy nevstoupila do komerční osobní dopravy. 4. března 1940 nařídil Göring Graf Zeppelin a Graf Zeppelin II , aby byly sešrotovány a jejich kostry letadel roztaveny pro německý vojenský letecký průmysl.

Během své kariéry nalétal Graf Zeppelin téměř 1,7 milionu km (1 053 391 mil), první letadlo, které letělo přes milion mil. Uskutečnila 144 oceánských přechodů (143 přes Atlantik a jeden Pacifik), přepravila 13 110 cestujících a 106 700 kg (235 300 lb) pošty a nákladu. Létal 17 177 hodin (717 dní, tedy téměř dva roky), aniž by zranil cestujícího nebo člena posádky. To bylo nazýváno “světově nejúspěšnější vzducholoď”, ale to nebylo komerční úspěch; doufalo se, že vzducholodě třídy Hindenburg , které následovaly, budou mít kapacitu a rychlost, aby vydělaly peníze na oblíbené severoatlantické trase. Úspěchy Graf Zeppelin ukázaly, že to bylo technicky možné.

V době, kdy byly dva Graf Zeppeliny recyklovány, byly to poslední pevné vzducholodě na světě a dálková přeprava cestujících těžší než vzduch, využívající letadla jako Focke-Wulf Condor a Boeing 307 Stratoliner , byla již v r. její nadvláda. Letadla byla rychlejší, méně náročná na pracovní sílu a bezpečnější; v roce 1958 se vyvinuly v osobní tryskáče jako Boeing 707 , které dokázaly spolehlivě překonat Atlantik během několika hodin. Do roku 2017 přesáhly roční cesty cestujících v letecké dopravě 4 miliardy.

Moderní vzducholodě jako Zeppelin NT používají polotuhé designy a jsou zvednuty héliem na jejich hlavně pohled-vidět povinnosti.

Specifikace

Schematicky znázorněné vnitřní součásti a umístění plynových článků, s výjimkou gondol pro cestující a motoru

Údaje z

Obecná charakteristika

• Posádka: 36
• Kapacita: 20 cestujících / Typické jednorázové zatížení 19 900 kg (43 900 lb)
• Délka: 236,6 m (776 stop 3 palce)
• Průměr: maximálně 30,5 m (100 stop 1 palce).
  
• Poměr ryzosti: 7,25
• Výška: 33,5 m (109 stop 11 palců)
• Objem: 75 000 m ³ (2 600 000 cu ft) vodík + 30 000 m ³ (1 100 000 cu ft) Kapacita plynu Blau
  
• Počet plynových článků: 16
• Prázdná hmotnost: 67 100 kg (147 930 lb)
• Kapacita paliva: 8 000 kg (18 000 lb) benzín + 30 000 m ³ (1 100 000 cu ft) Blau gas
• Užitečný zdvih: 87 000 kg (192 000 lb) typický hrubý zdvih
• Pohonná jednotka: 5 x vodou chlazené reverzibilní pístové motory Maybach VL II V-12, každý o výkonu 410 kW (550 k)
• Vrtule: 2, později 4listé vrtule

Výkon

• Maximální rychlost: 128,16 km/h (79,63 mph, 69,20 kn)
• Dojezd: 10 000 km (6 200 mi, 5 400 nmi) při 117 km/h (73 mph; 63 kn)

Viz také

• Seznam Zeppelinů

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

externí odkazy

• Videoklipy British Pathe
• San Diego Air & Space Museum: Henry Cord Meyer Collection, Flickr