Lackawanna Cut -Off - Lackawanna Cut-Off

Lackawanna Cut-Off
Lackawanna Limited na Pequest Fill - 1912.jpg
Westbound Lackawanna Limited poblíž Pequest Fill kolem roku 1912. Tato fotografie později inspirovala plakát Phoebe Snow .
Přehled
Postavení Probíhá restaurování (Port Morris Junction – Andover)
Opuštěné (Andover – Slateford Junction)
Majitel State of New Jersey, Pennsylvania Department of Transportation , Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority
Národní prostředí New Jersey,
Pensylvánie
Termini Port Morris Junction v Port Morris, New Jersey
Slateford Junction v Slateford, Pennsylvania
Servis
Operátor (y) Delaware, Lackawanna a západní železnice (1911-1960)
Erie Lackawanna železnice (1960-1976)
Conrail (1976-1979)
NJ Transit (2011 -současnost )
Dějiny
Otevřeno 1911–1979, 2011 - současnost (NJ Transit v současné době používá k dočasnému uložení krátký úsek z Port Morris Jct.)
Zavřeno 1979–2011 (stopy odstraněny v roce 1984)
Technický
Délka čáry 45,8 km
Počet skladeb 2 (1911–58)
1 (1958–84)
0 (1984–2011)
1 ve výstavbě (2011–)
projíždějící vlečky : 7 (1911); 3 (1979); 0 (1984)
Charakter Povrch
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v)
Provozní rychlost 80 mph (130 km/h)
Mapa trasy
Lackawanna Cut-Off Map.jpg

Lackawanna Cut-Off (také známý jako New Jersey cut-off , na Hopatcong-Slateford Cut-Off a Blairstown cut-off ) byl železniční linky postavený Delaware, Lackawanna a západní železnice (DL & W). Postavena v letech 1908 až 1911, trasa byla součástí 400 mil (640 km) hlavní trati mezi Hoboken, New Jersey a Buffalo, New York . To běželo na západ 28,6 mil (46,0 km) z Port Morris Junction v Port Morris, New Jersey  -poblíž jižního konce jezera Hopatcong , asi 45 mil (72 km) západně-severozápadně od New Yorku  -do Slateford Junction v Slateford, Pensylvánie , poblíž vodní mezery Delaware .

Když se 24. prosince 1911 otevřela, byla Cut-Off považována za „super železnici“-nejmodernější železniční trať-která byla postavena pomocí velkých zářezů a výplní a dvou velkých betonových viaduktů , což umožňovalo v té době považován za vysokorychlostní cestování. Bylo o 11 km (18 km) kratší než Lackawanna Old Road , železniční trať, kterou nahradil; mělo mnohem jemnější vládnoucí gradient (0,55% vs. 1,1%); a měl o 42 křivek méně, přičemž všechny kromě jednoho umožňovaly rychlost osobního vlaku 70 km/h nebo více. V době stavby také nemělo žádné železniční přejezdy . Všechny kromě jedné ze 73 struktur linky byly postaveny ze železobetonu , což je průkopnické využití materiálu. Konstrukce vozovky vyžadovala pohyb milionů tun výplňového materiálu podobnými technikami, jaké se používají na Panamském průplavu .

Provozován prostřednictvím dceřiné společnosti Lackawanna Railroad v New Jersey, Cut-Off zůstal v nepřetržitém provozu po dobu 68 let, a to prostřednictvím fúze Lackawanna z roku 1960 s Erie Railroad za vzniku železnice Erie Lackawanna a transportu EL do Conrail v roce 1976. Conrail přestal provoz Cut-Off v lednu 1979 a požádal o opuštění linky v roce 1982, citovat jeho přebytečné trasy východ-západ. To odstranilo trať v roce 1984, pak prodal přednost v jízdě soukromým vývojářům. V roce 2001 získal stát New Jersey právo cesty prostřednictvím významné domény a krátký úsek v Pensylvánii byl dopraven na železniční úřad Monroe County. Projekt obnovy služby na východním konci Cut-Off do Andoveru v New Jersey by měl být dokončen v roce 2025.

Lackawanna Cut-Off
Lackawanna hlavní linka
do Scrantonu
74,3 mil
119,6 km
PA
NJ
64,8 mil
104,3 km
Blairstown
60,7 mil
97,7 km
Johnsonburg
57,6 mil
92,7 km
Greendell
53,0 mil
85,3 km
Andover
Boonton Line
do Hackettstownu
45,7 mil
73,5 km
45,5 mil
73,2 km
45,5 mil
73,2 km
Jezero Hopatcong
0,0 mil
0 km
Terminál Hoboken

Dějiny

Před cut-off (1851-1905)

Původ linky zahrnuje dva muže, kteří se s největší pravděpodobností nikdy nesetkali: John I. Blair a William Truesdale . Blair postavil DL & W Warren Railroad , objednanou v roce 1851 a dokončenou v roce 1862, aby poskytl spojení mezi hlavními řadami DL & W v Pensylvánii a Centrální železnicí v New Jersey (CNJ) v New Jersey. Když ale spojení Lackawanna a CNJ propadlo a místo toho se Lackawanna spojila s železnicí Morris & Essex v New Jersey, Warrenova železnice se stala součástí okružní mozaiky železničních tratí spojujících dva neočekávané partnery fúze.

39 mil (63 km) trasa (později známá jako „ stará silnice “ po otevření New Jersey Cut-Off) měla četné křivky, které omezovaly vlaky na 80 km/h. Větší provozní problém však způsobily dva tunely na trati: Manunka Chunk Tunnel, dvouvrtný tunel o délce 975 stop (297 m), jehož východní přístup občas zaplavily silné deště; a Oxfordský tunel s jedním vrtáním 2996 stop (905 m), který byl v roce 1869 dvoukolejný a v roce 190 redukován na pásovou dráhu . Jak se čím dál více pohyboval provoz po trati, stal se Oxford Tunnel nejhorším hrdlem železnice Lackawanna.

Truesdale se stal prezidentem DL&W 2. března 1899 s mandátem na modernizaci celé železnice o délce 900 mil (1450 km). Na začátku se železnice zaměřila na zvýšení kapacity nákladní dopravy pomocí větších lokomotiv a automobilů a také na posílení mostů pro zvládnutí těchto větších nákladů. Ačkoli Truesdale již na začátku poznal, že je potřeba vyměnit Starou silnici, železnice byla skutečně schopna převzít projekt vážně až po roce 1905. To vedlo Truesdale k povolení týmů inspektorů zmapovat potenciální náhradní trasy na západ od Port Morris, New Jersey , k řece Delaware, což by byl do té doby největší projekt železnice.

Plánování a stavba (1905-1911)

Pohled z května 1909 na Wharton Fill při pohledu na východ z vrcholu Roseville Tunnel , 10 měsíců do stavby.

V letech 1905–06 bylo prozkoumáno 14 cest (označených písmeny abecedy), včetně několika, které by vyžadovaly dlouhé tunely. 1. září 1906 byla zvolena trasa bez tunelů. Tato nová silnice (trasa „M“) by vedla od hřebene povodí u jezera Hopatcong v Port Morris Junction na 3,2 km jižně od Delaware Water Gap na pensylvánské straně řeky Delaware na Slateford Junction .

Na 45,9 km 28,5 míle by čára byla asi o 18 km kratší než na 63,6 km staré silnici. Nová trasa by měla pouze 15 křivek - o 42 křivek méně než na Staré silnici, což je ekvivalent více než čtyř celých kruhů zakřivení - což zvýšilo rychlost a zkrátilo dobu jízdy - více pro nákladní dopravu, ale také pro osobní vlaky. Vládnoucí třída byl snížen na polovinu z 1,1% na 0,55%. Nová trať by byla také postavena bez železničních přejezdů, aby se předešlo kolizím s automobily a koňskými vozidly.

Nejisté národohospodářské podmínky v roce 1907 oddálily oficiální zahájení stavby až do 1. srpna 1908. Projekt byl rozdělen do sedmi sekcí, po jedné pro každou smluvní společnost. Sekce 3–6 měly každý 5 mil (8 km); Sekce 1–2 a 7 byly různě dlouhé. (Teoreticky, aby byla čára 28,5 míle (46 km) rovnoměrně rozdělena, mělo mít sedm úseků každý něco přes čtyři míle, ale to by zařadilo Pequest Fill zcela do oddílu 3 a dva viadukty do oddílu 7.) množství práce na míli se měnilo; největší podíl zřejmě připadl Davidu W. Flickwirovi, jehož Část 3 zahrnovala Roseville Tunnel a východní polovinu Pequest Fill. Na projekt dohlížel hlavní inženýr DL&W George G. Ray, i když vzhledem k velikosti a vzdálenému umístění projektu byl asistent hlavního inženýra FL Wheaton pověřen osobně dohlížet na stavbu.

Aby se ubytovaly pracovní gangy, byly opuštěné statky přestavěny na kasárna, přičemž další úkryty poskytovaly stanové tábory. Tito pracovníci, z nichž mnozí pocházeli z Itálie a dalších cizích zemí nebo jiných částí USA, byli přijati a po dokončení práce na Cut-Off by přešli na jiné projekty. Na tyto pracovníky pohlíželo místní obyvatelstvo v okresech Warren a Sussex s podezřením, přičemž město Blairstown šlo tak daleko, že po dobu trvání projektu najalo hlídače za 40 $ měsíčně. Dozorčí pracovníci a kvalifikovaní dělníci pobývali v místních hotelech, penzionech nebo na místních usedlostech, obvykle za roky stavby za přemrštěné ceny (1–2 $ za den).

Několik tisíc mužů pracovalo na projektu více než tři roky, oblast po celé Cut-Off, a jako daleký západ jako Portland, Pennsylvania, těžila finančně.

Stavbou Cut-off mohlo přijít o život až 30 pracovníků. Většina jejich jmen zůstává neznámá, protože byla u svého dodavatele zaregistrována pouze podle čísla. V roce 1910 bylo například při jedné výbuchové nehodě poblíž Port Morris zabito pět dělníků, jedna z několika smrtelných nehod, které si vyžádaly dynamit. Další pracovníci zemřeli při nehodách strojů nebo lanovek nebo při sesuvu půdy. Je známo, že nejméně jeden pracovník zemřel na břišní tyfus .

Sekce

Funkce Délka (ft) Max. výška nebo hloubka (ft) Prům. výška nebo hloubka (ft) Použitý beton (yds 3 ) Poznámky
Část 1: Timothy Burke , míle 45,7–48,2 (Port Morris Jct. - řez západně od mostu CR 605)
Spojovací věž Port Morris - - - - Železobeton , uzavřený v roce 1979.
McMickle Cut 5500 54 29 600 000 Nachází se západně od řeky Musconetcong
Sekce 2: Waltz & Reece Construction Co. , míle 48,2–50,2 (zářez na západ od mostu CR 605 - jezero Lackawanna)
Řez Waltz & Reece 3600 114 37 822 400 Přejel most Sussex County Route 605
Bradbury Fill 4 000 78 24 457 000 Nachází se před velkým útesem
Výplň běhu Lubberu 2100 98 64 720 000 U jezera Lackawanna
Sekce 3: David W. Flickwir , míle 50,2–55,8 (jezero Lackawanna - střed Pequest Fill)
Whartonova výplň asi 2600 - - - Jen na východ od Roseville Tunnel
Rosevillský tunel 1040 - - 35 000 Nestabilní skála způsobila, že místo proříznutí bylo nutné tunelování; trať přesunuta do centra vrtání v roce 1974.
Colby Cut 2800 110 45 462 342 Detektory Rockslide instalovány v roce 1950.
Pequest Fill (východní polovina) 16 500 110 75 6 625 648 Čísla jsou součty; Společnost Pequest Fill byla rozdělena rovnoměrně mezi dva dodavatele
Sekce 4: Walter H. Gahagan , míle 55,8–60,8 (Center of Pequest Fill - Johnsonburg Station)
Pequest Fill (západní polovina) - - - - Největší železniční výplň na světě, když byla postavena.
Stanice / věž Greendell - - - - Železobeton, uzavřený ca. 1942–43; věž uzavřena v roce 1938; vlajková zastávka na mnoho let
Sekce 5: Hyde, McFarlan & Burke , míle 60,8–65,8 (stanice Johnsonburg - 1 míle západně od stanice Blairstown)
Stanice Johnsonburg / smetánka - - - - Železobeton, umístěný na Ramsey Fill; uzavřen v letech 1942–43; stanice zbourána v roce 2007.
Ramsey Fill 2800 80 21 805,481 Umístění stanice Johnsonburg
Armstrong Cut 4700 104 52 852 000 Největší řez na lince; severní strana řezu se v roce 1941 zhroutila a ořezala
Nádraží Blairstown / nákladní dům - - - - Železobeton, umístěný v Jones Cut; uzavřen v lednu 1970
Jones Cut - - - 578 000 Umístění stanice Blairstown
Vail Fill 1700 102 33 293 500 Nachází se na křivce 1 stupně
Sekce 6: Reiter, Curtis & Hill , míle 65,8–70,8 (1 míle západně od stanice Blairstown - západní konec Paulinskillského viaduktu)
Paulins zabít viadukt 1100 115 - 43,212 Železobetonový most přes Paulinskill a New York, Susquehanna a Western Railroad ; největší železobetonová konstrukce na světě při stavbě.
Část 7: Smith, McCormick Co., míle 70,8–74,3 (západní konec Paulinskillského viaduktu - Slateford, Jct.)
Delaware River Viaduct 1,452 65 - - Železobeton; původně plánováno jako zakřivená struktura. Smith, McCormick Co. postavili viadukt a zadali subdodavatelům klasifikaci oddílu 7 společnosti James A. Hart Co. z New Yorku.
Spojovací věž Slateford - - - - Železobeton, uzavřený v lednu 1951
Paulinskillův viadukt v Hainesburgu v New Jersey je vysoký 115 metrů (35 m) a při stavbě byl největší železobetonovou konstrukcí na světě.

Železobetonové konstrukce Cut-Off (celkem 73), které spotřebovaly 266 885 kubických yardů (204 048 m 3 ) betonu a 735 tun oceli, zahrnují podchody , propustky a dva velké viadukty na západním konci trati.

Několik pět milionů liber (2300 t) dynamitu bylo použito k odstřelení řezů na lince. Na projekt bylo zapotřebí celkem 14 621 100 krychlových yardů (11 178 600 m 3 ) výplňového materiálu, což je více, než bylo možné získat z řezů projektu. To donutilo DL & W koupit 760 akrů (310 ha) zemědělské půdy na půjčovací jámy . V závislosti na velikosti výplně byl materiál vyhozen z vlaků, které vycouvaly na kolej na dřevěných podstavcích nebo byly zavěšeny na lanech mezi ocelovými věžemi. Během stavby několik zahraničních vlád vyslalo zástupce na inspekční cesty, aby tyto nové techniky prostudovaly.

Pequest Fill se rozšířil západně od Andoveru do Huntsville, New Jersey . Bylo to ve své maximální výšce 110 stop (34 m) vysoký a byl 3,12 míle (5,0 km) dlouhý, což vyžadovalo 6 625 648 kubických yardů (5 065 671 m 3 ) výplně. Armstrong Cut byl 100 stop (30 m) hluboký a 1 míle (1,6 km) dlouhý, většinou skrz pevnou skálu. Nejhlubším řezem linky byl Colby Cut (bezprostředně na západ od toho, co by se stalo Rosevillským tunelem ) v hloubce 40 stop. Tunel nebyl v původních plánech pro Cut-Off, a ve skutečnosti velká část zářezu nad tunelem již byla odstřelena, když v říjnu 1909 došlo k nestabilní antiklinální skále, což vedlo k rozhodnutí upustit od ražby a odstřelit co místo toho by se stal 1040 stop (320 m) tunel. Dodavatel David W. Flickwir , jehož část zahrnovala Roseville Tunnel a východní polovinu Pequest Fill, pracoval nepřetržitě v létě 1911, kdy stavba zaostávala za plánem.

Stanice byly postaveny v Greendellu , Johnsonburgu a Blairstownu ; oblast Greendell již obsluhovala nedaleká Lehigh & Hudson River Railroad in Tranquility. Propojovací věže byly postaveny v Port Morris Junction a Greendell , New Jersey a Slateford Junction v Pensylvánii.

Konečné náklady na projekt činily 11 065 512 USD v 1911 amerických dolarech, což se dnes rovná 307 344 596 USD. Ačkoli přesné moderní srovnání nákladů je obtížné, odhaduje se, že stejný projekt by dnes mohl stát více než 1 miliardu amerických dolarů.

Heyday (1911–1958)

Brožura o stavbě Cut-Off, která byla dána novinářům během inspekční cesty 15. prosince 1911

První příjmový vlak, který fungoval na Cut-Off v rámci nového jízdního řádu, který vstoupil v platnost v 12:01 ráno 24. prosince 1911, byl č. 15, osobní vlak na západ, který projížděl křižovatkou Port Morris asi v 3:36. am Většina dálkových vlaků, které procházely Starou silnicí, přešla na Cut-Off, čímž účinně degradovala starší trať na sekundární stav.

Cut-Off byl postaven tak, aby umožňoval neomezené rychlosti pro osobní vlaky 70 mph (110 km/h) (těžší kolejnice, která byla instalována později, umožnila zvýšení rychlosti na 80 mph (130 km/h)). Vlečky byly postaveny ve Slatefordu, Hainesburgu, Johnsonburgu, Greendellu, Roseville a Port Morris; asi 25% trasy obsahovalo další vlečky. S více než 50 vlaky denně, Towermen často objednával nákladní vlaky, aby se vlečky nebo dokonce být přesměrován přes Old Road. Jak provoz klesal, vlečky Hainesburg, Johnsonburg a Roseville byly změněny nebo odstraněny. Zbývající vlečky zůstaly v provozu až do roku 1979.

Roseville Tunnel způsoboval občasné problémy, zejména v zimě se sněhem a ledem. Skluzavky byly neustálou hrozbou západně od tunelu. Jako uznání toho byl v roce 1950 západně od Rosevillského tunelu instalován detektorový plot, který změnil traťové signály na červené, pokud padaly kameny. Nejzávažnější sesuv hornin, který kdy na trati nastal, by se však odehrál v Armstrong Cutu (západně od Johnsonburgu) v roce 1941, uzavření trati na téměř měsíc a způsobení přesměrování vlaků přes Old Road. Severní strana Armstrong Cut byla oříznuta zpět, aby se zabránilo dalším sesuvům.

Cestující

Plakát Phoebe Snow zobrazující výplň Pequest na nové hranici New Jersey, o 18 km kratší než stará trasa.

Cut-Off byl scénickým vrcholem osobních vlaků. Počátkem 20. století byla žena DL & W v bílém - Phoebe Snow  - uvedena na plakátu, který propagoval novou řadu a Pequest Fill. V té době a do rané naftové éry (pozdní čtyřicátá léta) byla Lackawanna Limited hlavním vlakem železnice. Později se k němu připojil Pocono Express , Sova a Soumrak . Zatímco Lackawanna provozovala pouze osobní vlaky hlavní řady mezi Hobokenem, New Jersey a Buffaloem v New Yorku, cestující se mohli přesouvat do az jiných železnic v Buffalu. Například Nickel Plate nabízený prostřednictvím služby pražce do St. Louis a Kansas City, Missouri, přes Lackawanna.

V roce 1949 začala Lackawanna modernizovat své hlavní osobní vozy. Železnice již začala nahrazovat parní stroje diesely v roce 1946, počínaje osobními vlaky hlavní řady. Lackawanna Limited byla rovněž modernizována a přejmenován na Phoebe Snow , pomáhá dýchat svěžest zpět do vlaku cestující programu, který viděl jen mírné zlepšení od roku 1930. Phoebe Snow poběží 11 let jako DL&W vlak a poté jako vlak Erie Lackawanna od roku 1963 do listopadu 1966. Lake Cities , ironicky bývalý vlak Erie Railroad, se stal posledním pravidelně plánovaným osobním vlakem na Cut-Off, takže jeho poslední běh 6. ledna 1970.

Jedinou stanicí na Cut-Off, ve které by osobní vlaky hlavní řady zastavovaly, byl Blairstown. Blairstown byla také první zastávkou vlaků směřujících na západ, kde bylo cestujícím povoleno vystoupit (tj. Cestující na západ, kteří nastupovali a zadržovali východně od Blairstownu, museli místo toho použít příměstskou vlakovou dopravu). To vysvětluje, proč byla Blairstown první zastávkou uvedenou na cílové tabuli u nástupní brány v Hobokenu pro vlaky jedoucí přes Scranton. V pozdějších letech měl Blairstown poněkud neobvyklý aspekt provozu: všechny vlaky přijíždějící poté, co agent stanice odešel na noc domů, automaticky aktivovaly osvětlení nástupiště, když vlak vstoupil do návěstního bloku. Tato praxe byla opuštěna poté, co osobní doprava skončila.

Náklad

Kromě zkrácení doby jízdy, Cut-Off vyžadoval méně motorů, aby vytáhl nákladní cesty na východ až na vrchol v Port Morris. Pro nákladní dopravu na západ bylo výzvou zabránit tomu, aby vlaky jezdily příliš rychle. Zpočátku na Cut-off neexistoval žádný rychlostní limit, od inženýrů (nákladních i osobních) se očekávalo, že budou uplatňovat „dobrý úsudek“. By 1920, nicméně, většina nákladu byla omezena na 50 mph (80 km/h) nebo méně, v závislosti na prioritě vlaku a typu lokomotivy a železničních vozů. Do roku 1943 byla na Cut-Off instalována kolejnice o hmotnosti 131 liber za yard (65 kg/m) , která umožňovala rychlým nákladům běžet rychlostí 97 km/h rychlostí Erie Lackawanna. Poté, co Conrail převzal operace v roce 1976, byl rychlostní limit snížen na 50 mph.

Místní nákladní doprava obsluhovala zákazníky na všech třech stanicích na Cut-Off. Za ta léta, Blairstown zvládl nejvíce místní nákladní dopravu. Smetánka Johnsonburg, postavená v očekávání otevření linky, sloužila místním chovatelům mléka po celá léta. Další mlékárna, An led dům a sklad yard byly postaveny Greendell. Konečná místní zásilka byla odeslána v roce 1978 společností Conrail: krmivo pro dobytek pro zákazníka v Johnsonburgu, které bylo dodáno do Greendell, protože vlečka v Johnsonburgu již neexistovala.

Nehody

Při cut-off došlo k dvěma nehodám:

  • Dne 17. září 1929, v 6:31 hod., Byla na východě přepravená nákladní přeprava složená ze 47 vozů a kabiny zezadu vrazena nákladem slepých hlav 24 prázdných expresních ledniček a trenérem. Strojvedoucí na vině údajně jedl oběd, když jeho vlak projížděl signálem „omezené rychlosti“. Minul také dvě traťová torpéda, která explodovala, když je jeho motor přejel, a poté minul červený signál poblíž západního portálu Roseville Tunnel. Jeho vlak se vynořil z tunelu rychlostí 48 km/h a zastavil nákladní vlak jedoucí rychlostí asi 18 km/h. Náraz vykolejil vlečnou lokomotivu a její uhelné tendry, kabinu vedoucí nákladní dopravy a dva expresní vozy v zadním nákladu. Oba vozy bezprostředně před kabinou byly také poškozeny. Čtyři zaměstnanci byli zraněni.
  • V roce 1960 se v Greendellu vykolejil nákladní vlak přepravující automobily.

Byly tam tři další nehody, které se nevyskytly na samotném Cut-Off, ale nepřímo se ho týkaly:

  • Troska vlaku Rockport došlo dne 16. června 1925, když na východ cestující speciální z Chicaga naplánováno více než cut-off byl přesměrován přes Old Road, aby se zabránilo nákladní dopravy. Bouře vyplavila úlomky na třídu Hazen Road, která přecházela tři míle (4,8 km) západně od Hackettstownu v New Jersey , a ve 2:24 ráno vykolejil motor a vlak. Zemřelo 47 lidí, většina z nich opařená párou unikající z nabourané lokomotivy.
  • Dne 15. května 1948 v 23:27 hod., Osobní vlak na západ, č. 9, vykolejil na křivce 40 mph (64 km/h) v Point of Gap, zatímco šel rychleji než 117 mph (117 km/h). Byla mlhavá noc a vlak odjel z Hobokenu o 38 minut později a v době, kdy byl zaznamenán jako průjezd Slatefordskou věží, tvořil 14 minut podle jízdního řádu, což naznačuje, že vlak mohl během 75 mil překročit rychlostní limit (121 km) výlet. Motor (č. 1136, 4-6-2 ) a řízení se převrátil a skončil vzpřímeně v řece Delaware . První auto se z tendru odpojilo a skončilo v řece za ním. Zbývajících sedm vozů vlaku pokračovalo dalších 179 stop (529 m) po trati. Inženýr a hasiči byli zabiti.
  • 10. srpna 1958, krátce po 6:00, se z Port Morrisu odtrhla řada 14 automobilů - cementových vozů, vagónů a kabiny - a začala jedna z nejdelších uprchlíků v historii severoamerické železnice. Posádka East End Drill čekala na rozkaz k přesunu vozů, když se začali unášet západem dolů po třídě. Bezmotorové vozy projížděly výhybkou a přecházely na dráhu Cut-Off na východ, čímž zahájily cestu 29 mil (47 km), která dosáhla nejvyšší rychlosti, která byla odhadována na téměř 130 km/h. Pronásledovaná lokomotiva byla vyslána z Port Morris v marné snaze pokusit se chytit auta. Do půl hodiny se deset vozů v řetězci vykolejilo na ostré křivce (40 mph nebo 64 km/h) v Point of Gap v Delaware Water Gap, spadající do řeky Delaware na přibližně stejném místě jako v roce 1948 nehoda. Olověná kabina a tři auta se však nevykolejily a cestovaly další čtyři míle, než zastavily. Nikdo nebyl zraněn, přestože nákladní doprava na východ (NE-4) rychle zaujala Greendellovu vlečku těsně před uprchlými vozy, čímž se těsně vyhnula katastrofické kolizi. Uprchlík byl obviňován pracovníkem, který řádně nezašlápl brzdy.

Pokles (1958-1979)

Westbound Conrail nákladní hady přes Delaware Water Gap , severně od Slateford Jct., V létě 1977 fotografie z Mount Tammany .

DL&W byla jednou z nejziskovějších společností v USA, když vybudovala Cut-Off. Tato ziskovost po druhé světové válce prudce poklesla , což vedlo v roce 1960 ke sloučení s Erie Railroad . DL&W sledovalo Cut-Off v roce 1958 v očekávání fúze Erie. Západní dráha byla odstraněna, takže čtyři míle (6,4 km) projíždějící vlečku v Greendellu a kratší vlečky v Port Morris a Slateford. Po fúzi se většina nákladní dopravy přesunula do hlavní řady Erie přes Port Jervis v New Yorku . Se zastavením osobní dopravy v roce 1970 se Cut-Off na několik let relativně ztišil. V roce 1972 CNJ opustila operace v Pensylvánii, což způsobilo, že prostřednictvím nákladní dopravy, které mají být provozovány denně mezi Elizabeth, New Jersey a Scranton, pomocí Cut-Off a CNJ High Bridge Branch . (Toto ujednání s CNJ by skončilo 1. dubna 1976 vytvořením Conrailu ). Když Penn Central v roce 1970 zavřel svůj Maybrook, New York Yard, a jeho bývalý New York, New Haven a Hartford Railroad Poughkeepsie Bridge hořely 8. května 1974, původní důvod pro použití „Erie side“ najednou přestal existovat existoval. Výsledkem bylo, že EL hledal upgrade „strany Scrantonu“ a do roku 1974 byly téměř všechny náklady EL přesměrovány do Scranton Division přes Cut-Off.

Poté, co Conrail převzal vedení, stávající pracovní smlouvy udržely nákladní plán společnosti EL do značné míry beze změny. Železnice nahradila mnoho shnilých vazeb a vrátila ji do lepší fyzické kondice. Ale Conrail nakonec přesunul veškerou nákladní dopravu na jiné trasy, přičemž jako důvody pro přesun železniční dopravy mimo trasu uvedl stupně přes Pocono Mountains a přerušení pobočky Boonton poblíž Patersonu v New Jersey na počátku 60. let , což vedlo Conrail k dokončení finále. prostřednictvím nákladní dopravy na konci roku 1978 a oficiálně ukončena služba na Cut-Off v lednu 1979. Běžná údržba na trati přestala a signální systém byl vypnut. Nákladní doprava Scranton-Slateford pokračovala až do roku 1980, kdy se uhlí dodané do elektrárny Metropolitan Edison v Portlandu v Pensylvánii přesunulo ze Scranton Division na bývalou Bangor & Portland Railway .

Zachování a restaurování služeb (1979 -současnost)

Snahy o zachování Cut-Off začaly krátce poté, co na něm Conrail ukončil službu v roce 1979. 13. listopadu toho roku jel kontrolní vlak Amtrak a okresy v New Jersey a Pensylvánii se pokusily linku získat. Nicméně, Conrail odstranil stopy na Cut-Off v roce 1984, a v následujícím roce prodal přednost zprava dvěma pozemkovým developerům: Gerald Turco a Burton Goldmeier. V roce 2001 získal stát New Jersey právo cesty prostřednictvím významné domény a krátký úsek v Pensylvánii byl dopraven na železniční úřad Monroe County. Následné federální studie provedené na Cut-Off a hlavní trati do Pensylvánie zjistily potřebu obnovit osobní dopravu.

V roce 2011, po téměř tří dekádové snaze reaktivovat linku, NJ Transit zahájil 61 milionů dolarů Lackawanna Cut-Off Restoration Project . První fáze spojí Port Morris Junction s Andoverem v New Jersey ( stanice Andover ) vzdáleným 11,7 km. V prosinci 2011, asi 1 míle (1,6 km) trati byla instalována z Port Morris Junction na západ do Stanhope, New Jersey . Práce byly zpožděny kvůli různým problémům s životním prostředím a využíváním půdy, které byly všechny vyřešeny. Od roku 2021 bylo mezi Port Morris a Lake Lackawanna položeno asi 6,84 km železnice ve třech nepropojených částech a většina cesty mezi Port Morris Junction a jezerem byla zbavena stromů. a trosky. Předpokládá se zahájení prací na dvouletém projektu Roseville Tunnel v říjnu 2021. Očekává se, že dojíždění bude zahájeno nejdříve v roce 2026.

Dosud nebyly oznámeny žádné plány na obnovení provozu západně od Andoveru, ačkoli Amtrak umístil železniční trať New York City-to-Scranton na plánovanou mapu roku 2035. Federální studie zkoumala proveditelnost rozšíření do severovýchodní Pensylvánie , možná až do Scrantonu .

Galerie

Fotografie shora vlevo zobrazují scény z východu na západ.


Viz také

Poznámky

Reference

  • Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). Delaware, Lackawanna a západní železnice ve dvacátém století . 1 . Muncy, PA: Soukromě vytištěno. ISBN 0-9603398-2-5.
  • Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1981). Delaware, Lackawanna a západní železnice ve dvacátém století . 2 . Muncy, PA: Soukromě vytištěno. ISBN 0-9603398-3-3.
  • Lackawanna železnice v Northwestern New Jersey Larry Lowenthal a William T. Greenberg, Jr., Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1987.
  • Rozloučení s hranicí Lackawanna (části I-IV) od Dona Dorflingera, publikované v Block Line , Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1984–1985.
  • Grant, H. Roger (1994). Erie Lackawanna: Smrt americké železnice, 1938-1992 . Stanford University Press . ISBN 9780804723572. OCLC  246668407 .
  • The Lackawanna Story-The First Hundred Years of the Delaware, Lackawanna and Western Railroad , Robert J. Casey & WAS Douglas, McGraw-Hill Book Company, 1951.
  • Erie Lackawanna East , Karl R. Zimmermann, Quadrant Press, Inc., 1975.
  • The Route of Phoebe Snow - A Story of the Delaware, Lackawanna and Western Railroad, od Shelden S. King, Wilprint, Inc., 1986.
  • Studie užívání a rozšíření Lackawanna Cut-Off Right-of-Way (pro hrabství Morris, Sussex a Warren), Gannett Fleming a Kaiser Engineers, Corp., září 1989.
  • Delaware, Lackawanna & Western Railroad Company, jízdní řád č. 85, 14. listopadu 1943
  • Erie-Lackawanna Railroad Company, jízdní řád č. 4, 28. října 1962
  • Mapa navrhované trasy železnice Lackawanna z Hopatcongu do Slatefordu. L. Bush - hlavní inženýr. 1. září 1906.

Další čtení

externí odkazy