Lipský městský tunel - Leipzig City Tunnel
 Trasa tunelu, včetně sousedních přízemních kolejí
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přehled | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Čára | Železniční trať z Lipska Hbf do Lipska Bayerischer Bf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Umístění | Lipsko | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Souřadnice | Severní portál:
51 ° 20'44 „severní šířky 12 ° 22'51“ východní délky / 51,34556 ° N 12,38083 ° E Jižní portál: 51 ° 19'40 „severní šířky 12 ° 22'56“ východní délky / 51,32778 ° N 12,38222 ° E |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Úkon | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Práce začaly | 2003 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otevřeno | 15. prosince 2013 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operátor | DB Netz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technický | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka | 3609 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| No. of stop | zdvojnásobit | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozchod | 1435 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektrifikovaný | 15 kV 16,7 Hz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
City Tunel je twin-otvor železniční tunel pro město-centrum S-Bahn v Lipsku . Spojuje Leipzig Hauptbahnhof s centrální stanicí Markt , stanice Wilhelm-Leuschner-Platz a Bayerischer Bahnhof .
Stavba byla zahájena v červenci 2003. První vrt byl stavebně dokončen v březnu 2008, druhý v říjnu 2008. Tunel a nové tratě spojující jej se zbytkem sítě byly pro komerční dopravu otevřeny 15. prosince 2013, což je datum jízdního řádu změna v prosinci 2013.
Trasa
Z jihu na sever
- Lipsko MDR (původně Lipsko Semmelweißstraße , mimo tunel)
- Leipzig Bayerischer Bahnhof (délka nástupiště 140 m)
- Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (délka nástupiště 140 m)
- Leipzig Markt (délka nástupiště 140 m)
- Leipzig Hauptbahnhof (délka nástupiště 215 m. Možnost prodloužení v severním směru na délku 400 m); 800 m dlouhé rampy
- Leipzig Nord (původně Lipsko Theresienstraße , mimo tunel)
Kromě čtyř stanic metra městského tunelu byly v lednu 2011 dokončeny skořápky nových stanic Lipsko MDR a Lipsko Nord - Berliner Brücke .
Severní rampa k vchodu do tunelu je dlouhá 600 ma má sklon 40 ‰
Létání křižovatka nachází jižně od tunelu odděluje stop na jih od těch na východ (fáze výstavby, 2009).
Severní rampa v Lipsku Hauptbahnhof
Vchod do stanice Bayerischer Bahnhof
Stanice S-Bahn pod Wilhelm-Leuschner-Platz
Stanice S-Bahn Markt v Lipsku
.JPG)
Provozní plán
Bylo plánováno, že každou hodinu a v každém směru bude k dispozici až deset S-Bahn, dva regionální vlaky a jeden expres (od července 2007).
Síť S-Bahn , která je v provozu od 15. prosince 2013, funguje takto (prosinec 2019):
| Čára | Trasa |
|---|---|
| S 1 | Lipská Miltitzer Allee - Lipsko-Leutzsch - Lipsko-Gohlis - Městský tunel - Lipsko-Stötteritz |
| S 2 | Lutherstadt Wittenberg - / Dessau - Bitterfeld - Delitzsch - Lipský veletrh - Městský tunel - Lipsko-Stötteritz |
| S 3 | Halle (Saale) - Schkeuditz - Lipsko-Gohlis - Městský tunel - Lipsko-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz ) (Wurzen - Oschatz je provozován pouze o víkendových nocích ) |
| S 4 | Hoyerswerda - Torgau - Eilenburg - Taucha - Lipsko-Mockau - Městský tunel - Lipsko-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz |
| S 5 | Halle (Saale) - Lipsko Messe - Městský tunel - Lipsko-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau |
| S 5X | Halle (Saale) - Lipsko / Letiště Halle - Lipsko Messe - Městský tunel - Lipsko-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau |
| S 6 | Leipzig Messe - Městský tunel - Lipsko-Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain |
Všechny linky jezdí s intervaly mezi 30 minutami a 120 minutami. Vzhledem k vysokému počtu vlaků (regionální vlaky, S-Bahn a ICE) mezi hlavním nádražím a Leipzig-Leutzsch jezdí od prosince 2013 S1 v 15minutových intervalech. Za tímto účelem byla zavedena doplňková trať mezi Lipskem Messe a Lipskem-Stötteritzem. Od prosince 2017 je S1 v provozu v 30minutovém intervalu mezi Miltitzer Allee a Stötteritz, služby Messe-Stötteritz byly nahrazeny novým S6.
Před výstavbou byla kapacita omezena na jedenáct vlaků S-Bahn, dva regionální expresy a jeden expres za hodinu v každém směru. Kritici vyjádřili pochybnosti o tom, že je v tunelu možný vhodnější smíšený způsob regionální a dálkové dopravy.
Dějiny
Spojení mezi Lipskem Hauptbahnhof a Bayerischer Bahnhof bylo poprvé uvažováno v roce 1892. Realizace byla plánována jako podzemní dráha, která vede paralelně ke dvěma hlavním tratím z Borsdorfu přes Hauptbahnhof a Bayerischer Bahnhof a dále do Connewitzu a Gaschwitzu. Byl by poháněn systémem Third Rail . Během výstavby hlavního nádraží (zahájeno v roce 1909) byla v letech 1913 až 1914 postavena 140 m dlouhá vstupní rampa ze směru od Drážďan s 675 m dlouhým tunelem pod částí stanice. Tunel končil 8,5 m před staniční budovou pod vnitřním městským okruhem. Pod současnými zastávkami tramvají a autobusů byla postavena podzemní nástupiště 22 a 23 o délce přibližně 40 metrů. Bylo naplánováno a připraveno prodloužení pod obchvatem na délku 100 m. Stavební práce byly během první světové války pozastaveny a poté již nebyly obnoveny.
Během druhé světové války byl tunel a podzemní zastávka přestavěna na útočiště před nálety . Během náletu na Lipsko dne 7. července 1944 došlo ke dvěma explozím, které tunel na dvou místech zničily a rozdělily jej tak na tři části. Při rekonstrukci hlavního nádraží byl prostor kolem druhého nárazového bodu zazděn a nástupiště pod východním portikem bylo přeměněno na kino DEFA-Zeitkino a bylo k tomuto účelu používáno až do roku 1992. Během přestavby hlavního nádraží v letech 1995 až 2000 byly zbourány části tunelů pod stanicí. Tunel pod zástěrou a prvních pár metrů staniční haly byly uzavřeny, ale zůstaly zachovány.
Krátce po druhé světové válce, v roce 1946, bylo znovu zahájeno plánování podzemního přejezdu města. Aby se vyhovělo vstupu do tunelu, byly práce na přestavbě na rohu Windmühlen- a Grünewaldstraße odloženy. To by umožnilo vytvořit křivku s vhodným obloukem pro dálkové vlaky. Plán předpokládal trasu S-Bahn a železniční traťový tunel ve směru na Mnichov. Ten byl o několik let později zrušen kvůli rozdělení Německa . Do roku 1967 byly vyvinuty tři varianty tunelu S-Bahn, které spolu se stávajícím tunelem již neběhaly ve směru drážďanské trasy, ale spíše ve směru Magdeburgu a Berlína. Stanice byly plánovány pod západní halou Hauptbahnhof a pod centrem města Markt. Vzhledem k očekávanému vysokému finančnímu a technickému úsilí nebyly plány realizovány před koncem NDR .
Plánování
Tunel využívá 6 ze 7 linek S-Bahn Mitteldeutschland . Doufáme, že kratší intervaly a rychlejší spojení umožní hromadné dopravě přepravit více cestujících, a tím ulehčí silničnímu provozu ve městě. Kromě toho přivede více cestujících přímo po železnici z Lipska Hauptbahnhof do centra města a terminus přestaví na částečnou mezistanici.
Dále se plánovalo, že bude tunelem jezdit jeden meziměstský vlak za hodinu v každém směru. Až do prosince 2012 však elektrifikovaná trasa skončila v Reichenbach im Vogtland . Proto státy Sasko a Bavorsko, spolková vláda a DB plánovaly pokračovat v elektrifikaci železnic nejprve do Hofu , později do Řezna a Norimberku . Úsek do Hofu byl plně elektrifikovaný do 15. prosince 2013.
Začátkem roku 2002 saská vláda podpořila realizaci městského tunelu. Dne 18. března 2003 schválili projekt formálně.
Dne 6. ledna 2010 bylo vydáno opravné oznámení k nabídkovému řízení na železniční síť v Lipsku, v němž bylo oznámeno, že zahájení nové vlakové dopravy bude odloženo o další rok až do změny jízdního řádu v prosinci 2013.
Náklady
Rámcová dohoda z roku 2002 předpokládala celkové náklady na projekt ve výši 571,62 milionů EUR, financované z prostředků státu Sasko (182,02 milionů EUR), Evropské unie ( program EFRR , 168,73 milionů EUR), spolkové vlády (191,73 milionů EUR), Deutsche Bahn (16,36 mil. EUR) a město Lipsko (12,78 mil. EUR). Tato dohoda se týkala mnoha otázek, včetně renovace stanic a elektrifikace několika úseků.
Na konci roku 2001 se očekávalo, že celkové náklady dosáhnou 1,04 miliardy DM. 240 milionů DM by pocházelo ze strukturálního fondu EU. Další bezpečnostní opatření vedla ke zvýšení nákladů.
V roce 2006 se financování z EFRR přidělené na konci finančního období snížilo ze 168,73 na 127,59. milionů EUR, které byly vynaloženy v celém rozsahu. Pro finanční období 2007–2013 byla předložena další následná žádost o financování, která však nebyla schválena (únor 2011).
Zástupci dodavatele DEGES očekávali, že náklady v prosinci 2006 dosáhnou 585 milionů EUR. Analýza rizik společnosti Deutsche Bahn v té době viděla možné dodatečné náklady až 73 milionů EUR. V prosinci 2007 byly dodatečné náklady odhadovány na 133 milionů EUR, takže očekávané celkové náklady budou 705 milionů EUR.
Poté, co odhadované celkové náklady vzrostly do konce listopadu 2009 na 893 milionů EUR, státní auditoři Saska projekt přezkoumali. Na konci února 2010 bylo oznámeno další zvýšení nákladů na 960 milionů EUR. Podle státu Sasko to zůstává očekávané celkové náklady (k září 2010).
Poskytnutý federální podíl je v souladu s rámcovou dohodou omezen na 191,73 milionu EUR (plus zvýšení mezd a cen). S výjimkou indexační komponenty byla federální sdílená složka již plně využita (k září 2010). Dodatečné náklady jsou podporovány především Svobodným státem Sasko a městem Lipsko a v menší míře německými železnicemi.
Projekt byl kritizován různými stranami z důvodu vysokých stavebních nákladů na relativně málo využívaný lipský S-Bahn, omezené použitelnosti pro dálkové vlaky a dlouhotrvajících stavebních prací v centru města s tím spojenými maření a ztráta příjmů.
Konstrukce
Při stavbě lipského hlavního nádraží plánovala Saská státní železnice tunel do Bayerischer Bahnhof. V letech 1913 a 1915 byl vytvořen 710 metrů dlouhý úsek pod tratěmi 22 a 23, než se práce zastavily kvůli první světové válce a nedostatku finančních prostředků. V rámci modernizace železniční stanice byl tento úsek tunelu vyhlouben v roce 1997 a zbořen v prostoru staniční haly.
Na počátku 90. let byly plány tunelu veřejné dopravy přes centrální Lipsko, které existovaly po celá desetiletí, představeny společně s výsledky nového plánování v roce 1995. V roce 1996 vyjádřily podporu projektu DB a spolková země Sasko. Ve stejném roce společnost Land, City Planning a DB AG Company založily plánovací společnost S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . Po analýze nákladů a přínosů v roce 1998 byla vydána plánovací aplikace. V roce 2000 bylo uděleno územní rozhodnutí.
Na podzim roku 2001 Sasko pozvalo DB, aby se stalo vlastníkem projektu Městský tunel. Od společnosti se proto očekávalo, že tunel postaví na vlastní finanční riziko. Po dokončení dohody o financování na jaře 2002 proběhlo pozvání jednotlivých subdodavatelů budov.
Dne 9. července 2003 byla zahájena stavba oficiálního průkopnického díla. Na začátku stavebního procesu bylo plánováno zprovoznění tunelu koncem roku 2009. Počáteční činnosti spočívalo zejména v pozemních průzkumech a přemístění služeb. Stavba stanic metra začala na začátku roku 2005.
Na konci března 2005 byly zahájeny přípravy na vybudování nástupiště hlavního nádraží. Tento prostor byl vytvořen pro následující výkop. V prosinci 2006 byla výstavba ramp na hlavním nádraží přerušena poté, co byly nalezeny trhliny v sousedních staničních budovách. V období od 17. února do 25. března 2007 byly v rámci stavby na hlavním nádraží postaveny dva pomocné mosty o délce 105 m. Kromě toho bylo přestavěno 1400 metrů trati a osm sad bodů.
Dne 11. ledna 2007 začal tunelový razicí stroj s názvem Leonie (slavnostně u Bayerischer Bahnhof), aby symbolicky nesl první tunel. Kmotrou tunelu je Angelika Meeth-Milbradt, manželka tehdejšího saského předsedy vlády Georga Milbradta . Ražba začala 15. ledna 2007 a 10. března 2008 dosáhla nádraží, čímž byla dokončena první rána. Po návratu tunelovacího stroje do společnosti Bayerischer Bahnhof koncem března 2008 byla zahájena ražba druhého vrtání dne 9. května 2008. Dne 31. října 2008 bylo vrtání tunelu do tunelu ukončeno dokončením druhého vrtání.
Před očekávaným otevřením v prosinci 2013 se aktivity soustředily na vnitřní vybavení tunelu a nádraží. V polovině února 2009 byla smlouva na vývoj těchto pěti stanic inzerována po celé Evropě. Kontrakt probíhal od února 2010 do listopadu 2011. Výběrové řízení bylo rozděleno mezi dvě společnosti.
Stavební technika
Dva tunely dlouhé 1438 metrů byly z velké části vykopány pomocí tunelových razicích strojů o délce 65 metrů . Zahájení prací na razení tunelu bylo zahájeno v jámě v Bayerischen Bahnhof, odkud pracovali směrem k hlavnímu nádraží. Tam byl demontován a znovu postaven v Bayerischen Bahnhof, poté začal podruhé. V Bayerischen Bahnhof a na všech ostatních zastávkách mezi nimi byly postaveny tři kejdy . Suspenze se smíchá s cementem a kalené do slotu. Tato hmota poté vytvořila vodotěsnou zeď, kterou mohly běžet tunelové razicí stroje, aniž by okolní voda a kámen pronikly.
Tunel má hloubený průměr devíti metrů a byl ražen kapalinovou deskou. Tím se vytvoří přetlak, který zabrání vniknutí vody a hornin do tunelu. Při použití tohoto přístupu však existuje nebezpečí, že dojde ke ztrátě tlaku v důsledku starých vodních vrtů se zhroucením země před strojem pro vrtání tunelů. Pokrytí se pohybuje od osmi do šestnácti metrů. Nejkratší vzdálenost mezi základem budovy a střechou tunelu je pod podzemním parkovištěm Petersbogen ve výšce 2,20 metru. Tunel byl v podzemní vodě v tlakové výšce přibližně 16 m ke dnu tunelu. Obložení tunelu bylo provedeno sedmi vyztuženými betonovými segmenty , které tvoří kruhový tunel o tloušťce 40 cm a lichoběžníkovém kameni. Pro dva tunely bylo zapotřebí přibližně 13 000 segmentů.
Při tunelování v měkké půdě se očekává, že tunel bude prověšovat kvůli ztrátě půdy (prověšení půdy po tunelování nebo těžbě), které nelze zcela zabránit. Spodní podnos je široký asi 60 až 80 m. Hloubka závisí (mimo jiné) na typu pokrytí, smykové pevnosti půdy a překrytí. Po druhém vývrtu tunelu se předpokládá maximální odchylka 20 až 30 mm. Všechny budovy, které se nacházejí v trase tunelu a jsou ovlivněny, byly předem prozkoumány. (Vrtání, geotechnický průzkum, Bauakteneinsicht)
Přejezd pod hlavním nádražím se neprovádí pomocí tunelového razicího stroje, ale ručním kopáním. Byla přijata rozsáhlá opatření k zajištění hlavního nádraží proti stavbě. V plánu bylo zmrazit okraj jámy a projet touto zamrzlou zemí pod stanicí. V plánech jsou dva tunelové výkopy o průměru 2,40 m pomocí stlačeného vzduchu a krycí desky. Z této strany byly vloženy vertikální trubky, které zmrazily zem a byly zamrznuty do vodotěsné vrstvy.
Proces vyrovnávací injektáže (CGP)
.jpg)
Aby se zabránilo usazování více než 30 milimetrů na šachtových šachtách, byly postaveny. Z nich byly podle potřeby generovány pomocí vysokotlakých injekcí. Částečně byla půda již dříve zvýšena o několik milimetrů, aby se snížila konečná hloubka tuhnutí. V ulici Peter byl pro injekci použit asi 250 m dlouhý zásobovací tunel z dob NDR. Začíná a končí u luku svatého Petra na trhu. Lze dosáhnout všech budov v ulici svatého Petra. Z Verpressschächten byly vytvořeny díry, končící u budov. Tyto otvory jsou opatřeny podle potřeby a poté s Verpressrohrenem je Verpressgut zaveden pod vysokým tlakem. Verpressgut se skládá z pojiva a vody.
Zde byl použit proces kompenzace injektáže . Pro to jsou na různých místech jámy, takzvané CGV-šachty uspořádány. Celkově se metoda skládá ze čtyř fází. Nejprve vykopejte studny nebo jámy ve vhodných bodech a vytvořte z nich vodorovné jamky. To může být podle délky až 70 m. V horizontálním vrtacím ventilu jsou instalovány trubky. Prostřednictvím těchto trubek je nakonec vtlačen cement do země. Tím se zahájí skutečné zálohování budovy. Půda je zhutněna a mohou být vyplněny všechny mezery.
Ve druhé fázi je půda na některých místech řízena dalším zvýšeným čerpáním. Nadmořská výška má kompenzovat redukce, ke kterým dochází za určitých okolností během tunelování. V době, kdy byl otvor trubek městského tunelu sledován, byly monitorovány budovy v jeho blízkosti. S přesnou technikou jsou registrovány nejmenší pohyby. S přesností na 0,25 mm mohou jednotky monitorovat konstrukční prvky budov. V případě, že to může kompenzovat zdvih, nikoli skutečně se vyskytující redukce, se do země vtlačí další cement a udržuje budovy na konstantní úrovni.
I po dokončení výkopu jsou domy stále pravidelně monitorovány a pokud jsou prováděny další injekce.
Reference
externí odkazy
- Rychle a přímo: lipský městský tunel . Oficiální webová stránka (v angličtině)