Lehčí na palubě lodi - Lighter aboard ship

MV Rýnský les v přístavu Rotterdam

Systém zapalovače na palubě lodi ( LASH ) označuje praxi nakládání člunů ( zapalovačů ) na palubu větší lodi pro přepravu . Byl vyvinut v reakci na potřebu přepravovat zapalovače, typ (obvykle, ale ne vždy) bezmotorového člunu, mezi vnitrozemskými vodními cestami oddělenými otevřeným mořem . Zapalovače jsou obvykle taženy nebo tlačeny kolem přístavů , kanálů nebo řek a nemohou být přemístěny vlastní silou. Nosné lodě jsou známé různě jako LASH nosiče , člunové nosiče , klokaní lodě nebo lehčí transportní lodě .

Dějiny

Rozvoj

V padesátých letech minulého století již nebyly potřeby zákazníků nákladní dopravy uspokojovány systémem hromadného nakládání jednotlivých kusů nákladu do nákladního prostoru lodi. Rozměry a tvary kusů nákladu se značně lišily a standardní nákladní kontejner ISO se v 60. letech začal pomalu přijímat. Velké kontejnerové terminály s rozsáhlými dopravníkovými systémy a skladovacími plochami byly stále jen v plánování nebo ve vývojových fázích.

Systém LASH byl vyvinut jako alternativa a doplněk k vyvíjejícímu se kontejnerovému systému. Zapalovače, které lze charakterizovat jako plovoucí nákladní kontejnery, sloužily dvojím účelům: přepravě po vodě a vytvoření modulárního, standardizovaného tvaru pro nakládku a vykládku nákladu. Zapalovače, známé také jako plavecké nákladní kontejnery , jsou naloženy na LASH nosič v přístavu nalodění a vyloženy z lodi v přístavu určení. Každý zapalovač byl přibližně 18,3 m × 9,1 m × 4,6 m (60 × 30 stop × 15 stop) (D × Š × V), s kapacitou 385 t (379 tun dlouhé; 424 malých tun) a 550 m 3 ( 19 000 krychlových stop); suchá (nenaložená) hmotnost každého ocelového zapalovače byla 3,9 t (4,3 čistých tun).

Stern of Acadia Forest , vyfotografovaný v Rotterdamu, ukazující jeden ze zapalovačů na portálovém jeřábu , umístěný zcela na zádi.

Systém byl vyvinut v šedesátých letech americkým lodním stavitelem Jerome Goldmanem . Acadia Forest , která byla uvedena do provozu v září 1969, byla prvním nosičem LASH - loď mohla pojmout 75 standardizovaných zapalovačů s celkovou přepravní kapacitou asi 376 tun. V té době to byl nový druh lodi, první loď určená především k přepravě dalších, menších lodí.

Na konci 80. let postavil Sovětský svaz Sevmorput , nosič LASH s jaderným pohonem. Sevmorput byl jedním z pouhých čtyř nákladních lodí s jaderným pohonem, které kdy byly postaveny, největší a jediný v aktivní obchodní službě, protože působí hlavně v ruských domácích vodách po trase Severního moře , kde je nezatížen neochotou přístavů ubytovat se jaderné lodě , což je problém, který činí ostatní jaderná nákladní plavidla nepraktickými.

Ekonomický dopad

V době svého vynálezu byl systém odborníky považován za značný pokrok v technologii přepravy. Dopravci LASH dokázali přepravit pětkrát více nákladu než srovnatelná konvenční přepravní loď, proces nakládky a vykládky byl mnohem efektivnější a nedostatek přístavního vybavení nebo kotviště nábřeží neposkytoval žádnou překážku, protože zapalovače bylo možné naložit přímo na loď . Systém také uvolnil tlak, aby se vyložil co nejrychleji, protože zapalovače, které již byly ve vodě, se mohly pohybovat, zatímco ostatní byly vykládány. Všichni říkali, že tyto lodě strávily na moři více než 80% svého ročního aplikačního času, zatímco konvenční lodě často ležely v přístavu až půl roku.

Problémy a nedostatky

S příchodem systému LASH a podobných nákladních člunů se objevily nové problémy, které dosud nebyly lodním společnostem známy. Na palubě přepravní lodi je zapalovač jednoduše velký nákladní kontejner, ale v námořním přístavu a na vnitrozemských vodních cestách se stává lodí. Jako plavidlo podléhají požadavkům předpisů o vybavení, jako jsou kotvy , navijáky, spojky musely být opatřeny takzvanými „hlavovými čluny“, které nemohly být přepravovány na přepravních lodích. Také obsluha vodních cest, které v zimě zamrzají, vyžadovala vysoké investiční výdaje.

Studie ukázaly, že náklady na řešení těchto problémů spolu s náklady na provozování přepravních lodí a jejich zapalovačů byly mnohem vyšší než u obvyklých nákladních lodí nebo kontejnerových lodí vyhovujících normě ISO, které začaly dobývat dopravní trh. I když jsou nákladní čluny a zapalovače technologicky zajímavým systémem námořní dopravy, jsou ekonomické pouze za určitých konkrétních podmínek provozu a ekonomiky.

Zachování

Dne 15. prosince 2007 vstoupil Rýnský les , bývalý Bilderdijk z linky Holland-Amerika , naposledy do přístavu Rotterdam , předtím, než byl vyřazen z provozu kvůli nízkému využití na trase New Orleans / Rotterdam. Je to sesterská loď MS  München . Zapalovač LASH s registrací str. CG 6013 byl věnován De Binnenvaartu , muzeu vnitrozemské plavby v Dordrechtu , kde je nyní součástí expozice.

Designy

ŠLEHAT

Lash Turkiye 1971 v Pireu
Yulius Fuchik , sovětský a později ruský nákladní člun založený na systému Sea Bee.

LASH čluny jsou naloženy na vnitrozemských řekách a mělkých přístavech. Poté jsou čluny vlečeny do prchavých oblastí oceánského přístavu, aby se setkaly s mateřským plavidlem LASH. Při příjezdu jeřáb mateřské lodi zvedne čluny LASH na lodě. Náklad LASH nevyžaduje překládku , protože přesun z místa původu do místa určení probíhá s jediným nákladním listem.

Důležitým technickým problémem vyvolaným vynálezem nového dopravního systému byl tvar zapalovačů. Bylo navrženo několik dalších návrhů, které se liší hlavně tvarem zapalovačů a zaváděcím mechanismem, ale systém LASH našel největší škálu aplikací. V tomto přístupu byly zapalovače jednotlivě zvedány na nosnou loď velkým portálovým jeřábem umístěným na zádi lodi. Jeřáb se mohl pohybovat po celé délce lodi a skládat zapalovače na sebe do těla lodi a na palubu. Jeřáby měly nosnost více než 500 Mp. Naložení nebo vyložení zapalovače trvalo v průměru patnáct minut. LASH lodě byly postaveny v Evropě, Japonsku a USA s téměř jednotnými parametry.

Hostitelská loď je někdy účelová nebo upravená s dvířky u vodorysky, aby bylo možné nakládat a vykládat užitečné zatížení bez zvláštního zdvihacího zařízení. Příkladem může být SS  Cape Florida (AK-5071) (původně LASH Turkiye ), postavený v loděnici Avondale pro americkou námořní linku Prudential Grace a později převeden do Ready Reserve Fleet.

Technická data

LASH Carrier
Parametr LASH 1 LASH 2
Celková délka 262 m
860 ft
250 m
820 ft
Paprsek 32,50 m
106,6 stop
30,50 m
100,1 stop
Návrh 11,30 m
37,1 ft
10,70 m
35,1 ft
Tonáž 43 000 t
47 000 čistých tun
29
600 t 32 600 čistých tun
Rychlost 19 kn
35 km / h; 22 mph
22 kn
41 km / h; 25 mph
Napájení 26 000 hp,
19 000 kW
32 000 hp
24 000 kW
LASH Zapalovač
Parametr
Délka 18,70 m
61,4 ft
Paprsek 9,50 m
31,2 ft
Pokrok 4,00 m
13,12 stop
Hmotnost 80,00 t
88,18 čistých tun
Kapacita
380,00 t 418,88 čistých tun
Návrh 2,60 m
8 ft 6 palců

Systém Sea Bee

SS Cape Mohican (T-AKR-5065) postavený jako SS Tillie Lykes typu C8-S-82a
SS Cape May (T-AKR-5063) na lodi typu C8-S-82a
SS Cape Mendocino a typ C8-S-82a

Dalším souvisejícím systémem byl Sea Bee , který měl zvedací systém umístěný na zádi nosné lodi, známý jako loď třídy C8 . Výtah, známý jako „Syncrolift“, byl platformou, kterou bylo možné spustit pod vodní hladinu. Dva zapalovače o hmotnosti až 1 000 tun se manévrují na ponořenou plošinu a zvednou se do výšky paluby, kde zabírají speciální kolejnice a přepravují zapalovače po celé délce lodi do jejich kotviště. Zapalovače používané v systému Sea Bee jsou podstatně větší než zapalovače LASH a zavážecí hardware je také silnější se zvedací silou více než 2 000 Mp.

První lodí ze série tří lodí Sea Bee byl SS Doctor Lykes , následovaný SS Almeria Lykes a SS Tillie Lykes, které byly provozovány společností Lykes Brothers Steamship Company . Plavidla „Sea Bee“ měla tři paluby a mohla přepravovat 38 zapalovačů (12 na dolních palubách a 14 na horní palubě). Pozoruhodná je dvojí funkce lodi, která měla po stranách zabudované skladovací nádrže s objemem téměř 36 000 m³ a neobvykle velký dvojitý trup, což umožňovalo její použití také jako tankeru na produkt. Lodě byly později zakoupeny vojenským velením Sealift .

Finský státem vlastněná loďařské společnosti Valmet postaveny dvě člun nosiče z velké části založen na systému Sea Bee na Sovětském svazu v Vuosaari loděnici v pozdní 1970, Yulius Fuchik a Tibor Szamueli . Z nich Yulius Fuchik vystupoval v prominentní roli v románu Red Storm Rising od Toma Clancyho , kde byl upraven tak, aby se vydával za doktora Lykese.

Technická data

Seabee-Carrier
Parametry
Celková délka 266,70 m
875,0 ft
Paprsek 32,26 m
105,8 stop
Výška do první paluby 9,70 m
31,8 ft
Výška k hlavní palubě 16,10 m
52,8 ft
Výška k horní palubě 22,80 m
74,8 ft
Návrh 10,00 m
32,81 ft
Kapacita 27 500 t
30 300 čistých tun
Přemístění 45 400 t
50 000 čistých tun
Rychlost 20 kn
37 km / h; 23 mil / h
Napájení 36 000 hp
27 000 kW
Seabee-zapalovač
Parametry
Délka 29,75 m
97,6 ft
Paprsek 10,67 m
35,0 ft
Pokrok 3,80 m
12,5 stopy
Hmotnost 150 t
170 malých tun
Kapacita 850 t
940 čistých tun
Návrh 3,25 m
10,7 stopy

Systém BACAT

Koncem roku 1973 byl představen dánský projekt s názvem BACAT (Barge-Catamaran). Byl použit k přepravě několika stovek tisíc tun nákladu mezi severní Evropou a Velkou Británií. Systém byl podobný Sea Bee, ale zapalovače byly menší a měly individuální nosnost pouze 140 tun.

Technická data

Nosič BACAT
Parametry
Celková délka
103,50 m 339,6 ft
Paprsek 20,70 m
67,9 ft
Pokrok 10,50 m
34,4 ft
Návrh 5,40 m
17,7 ft
Kapacita 2 700 t
3 000 malých tun
Rychlost 13 kn
24 km / h; 15 mph
Napájení 2250 k
1680 kW
Zapalovače BACAT
Parametry Zapalovač typu 1 Zapalovač typu 2
Délka 16,80 m
55,1 ft
18,75 m
61,5 ft
Paprsek 4,70 m
15,4 ft
9,50 m
31,2 ft
Návrh 2,47 m
8 ft 1 palců
2,50 m
8 ft 2 palců
Kapacita 140 t
150 malých tun
370 t
410 čistých tun

Systém BACO

Baco Liner 2 1982 během vnášení člunů

V roce 1979 byl zaveden systém BaCo, nově vyvinutý kapitánem H. Mönke a Thyssen Nordseewerke , ve kterém mohl přepravce kromě standardních přepravních kontejnerů přepravovat i čluny , proto název BaCo . Kromě toho byly čluny splavovány do zaplaveného nákladního prostoru příďovými dveřmi, podobně jako lodě vstupovaly do plovoucího suchého doku . Zámek mohl být vodotěsný zavřením dvou vertikálně sklopných vnitřních dveří a dvou velkých vnějších dveří; voda v nákladovém prostoru mohla být odčerpána během plavby po moři. Paluba byla vhodná pro uložení kontejnerů , pro které byl k dispozici pohyblivý portálový jeřáb .

Čluny BaCo byly ve srovnání s čluny LASH relativně velké, s nosností 800 t, přičemž max. ponor byl velmi velký s 4,15 m. Paprsek BaCo o délce 9,5 m odpovídal standardnímu paprsku evropských člunů pro vnitrozemskou vodní dopravu , takže namísto 12 člunů Baco mohly být uloženy také čtyři čluny typu Europa typu I. Kapacita kontejneru byla 652 TEU

Celkem tři BACO Pancéře byly postaveny v letech 1979 a 1984, s názvem Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 a Baco Liner 3 . Vlastníkem byla společnost Baco-Liner GmbH Emden, založená loděnicí, společností Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) a Rhenus -WTAG, Dortmund. Provozovatelem byl RMS. Čluny BaCo byly mimo jiné postaveny Cassens-Werftem v Emdenu.

Baco-Liners byli zaměstnáni ve službách liniové dopravy mezi severní Evropou a západní Afrikou a plavili se bez větších incidentů. Poté, co se námořní doprava stále více a více přesunula ke kontejnerům, byly lodě v letech 2012 až 2013 vyřazeny.

Technická data

BaCo-Liner
Parametry
Celková délka 204,10 m
669,6 ft
Paprsek 28,50 m
93,5 ft
Hloubka 14,50 m
47,6 ft
Návrh 6,65 m
21,8 ft
Mrtvá váha 21 100 t
23 300 čistých tun
Rychlost 15 kn
28 km / h; 17 mil / h
Napájení 10570 hp
7880 kW
Přepravní jednotky BaCo
Parametry BaCo ŠLEHAT
Délka 24,00 m
78,74 ft
18,75 m
61,5 ft
Paprsek 9,50 m
31,2 ft
9,50 m
31,2 ft
Návrh 4,15 m
13,6 ft
2,50 m
8 ft 2 palců
mrtvá váha 800 t
880 čistých tun
370 t
410 čistých tun

Reference

Dodatečné čtení

  • Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Float on / Floot of) TRANSPRESS Berlin 1973 (v němčině)
  • Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN  3-7822-0275-9
  • E. de Jong: BACO - BArgen und COntainer in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124

externí odkazy

  • LASH (vysvětlení) [1]
  • Shipspotting [2]
  • SS Cape Farewell [3]