Lincolnský tunel - Lincoln Tunnel

Lincolnův tunel
Uvnitř Lincoln Tunnel NY NJ.jpg
Uvnitř tunelu
Přehled
Umístění Weehawken, New Jersey na Midtown Manhattan , New York City , USA
Souřadnice 40 ° 45'45 "N 74 ° 00'40" W / 40,7625 ° N 74,0111 ° W / 40,7625; -74,0111
Postavení Otevřeno
Trasa Trasa 495 (strana NJ)
NY 495 (strana NY; nepodepsaná a sporná)
Kříže Řeka Hudson
Start Weehawken, New Jersey
Konec Manhattan , New York City , New York
Úkon
Vyrobeno Březen 1934 - prosinec 1937 (středová trubka)
1937–1938, 1941–1945 (severní trubka)
1954–1957 (jižní trubka)
Otevřeno 22. prosince 1937 ; Před 83 lety (středová trubice) 1. února 1945 ; Před 76 lety (Severní trubka) 25. května 1957 ; Před 64 lety (South tube) ( 1937-12-22 )
 ( 01.02.1945 )
 ( 1957-05-25 )
Majitel Port Authority of New York and New Jersey
Operátor Port Authority of New York and New Jersey
Provoz Automobilový průmysl
Charakter Omezený přístup
Mýtné (Pouze na východ) Od 5. ledna 2020:
  • Auta 16,00 $ (hotovost)
  • 13,75 $ za Peak ( E-ZPass )
  • 11,75 $ za špičku (E-ZPass)
  • (Špičkové hodiny: všední dny: 6–10 hodin, 16–20 hodin; so. A ne: 11–21 hodin)
Vozidla za den 112,995 (2016)
Technický
Délka 7,482 ft (2,281 m) (sever)
8,216 ft (2,504 m) (uprostřed)
8,006 ft (2,440 m) (jih)
Ne z pruhů 6
Provozní rychlost 35 mil za hodinu (56 km/h)
Nejnižší nadmořská výška −97 stop (-30 m)
Odbavení tunelu 13 stop (4,0 m)
Šířka 21,5 stop (6,6 m)

Lincoln Tunnel je přibližně 1,5 mil dlouhý (2.4 km) tunel pod řekou Hudson , spojující Weehawken, New Jersey , na západě s Midtown Manhattan v New Yorku na východ. Byl navržen Ole Singstadem a pojmenován po Abrahamu Lincolnovi . Tunel se skládá ze tří automobilových trubek různé délky, přičemž v každé trubce jsou dva jízdní pruhy. Středová trubka obsahuje reverzibilní jízdní pruhy , zatímco severní a jižní trubka nesou výhradně provoz na západ a na východ.

Lincolnský tunel byl původně navržen na konci dvacátých a na počátku třicátých let jako tunel Midtown Hudson . Trubky Lincolnova tunelu byly stavěny po etapách mezi lety 1934 a 1957. Stavba středního tubusu, kterému původně kvůli Velké hospodářské krizi chyběly dostatečné finanční prostředky , byla zahájena v roce 1934 a otevřen byl v roce 1937. Severní tubus zahájil stavbu v roce 1936. zpožděno kvůli nedostatku materiálu souvisejícího s druhou světovou válkou a otevřeno v roce 1945. Ačkoli původní plány pro Lincolnský tunel počítaly se dvěma trubkami, byla v roce 1950 plánována třetí trubka na jih od stávajících tunelů kvůli vysoké dopravní poptávce na další dvě tuby. Třetí tubus zahájil stavbu v roce 1954, přičemž zpoždění bylo přičítáno sporům o tunelové přístupy, a otevřen byl v roce 1957. Od té doby prošel Lincolnský tunel řadou postupných vylepšení, včetně změn v zabezpečení a mýtných metodách.

Lincolnský tunel je jedním ze dvou automobilových tunelů vybudovaných pod řekou Hudson, druhým je tunel Holland mezi Jersey City, New Jersey a Lower Manhattan . Lincolnský tunel je také jedním ze šesti placených přechodů v oblasti New Yorku, které vlastní Port Authority of New York a New Jersey . Mýtné na každém přejezdu se vybírá pouze ve směru na New York. Jak 2016, oba směry tunelu nést kombinovaný průměr 112,995 automobilových přejezdů každý den. Tunel je součástí New Jersey Route 495 na západní polovině řeky a New York State Route 495 na východní polovině řeky. Označení státní silnice v New Yorku však není podepsáno a jeho použití je v oficiálních dokumentech nejednotné.

Popis

Trubky

Vstup do severní trubky z newyorské strany

Tři tubusy, provozované přístavním úřadem v New Yorku a New Jersey (dříve přístavem newyorského úřadu), zahrnují celkem šest jízdních pruhů a od roku 2016 přepravují dohromady téměř 113 000 vozidel denně. V roce 2017 bylo Ve směru na východ bylo vybráno 19 039 210 mýtného. Přestože středová trubka normálně poskytuje jeden jízdní pruh v každém směru, oba jízdní pruhy ve středové trubce tunelu jsou reverzibilní a v případě potřeby je lze nakonfigurovat pro dopravní špičku. Severní a jižní trubka respektive nesou výhradně provoz na západ a na východ. Běžně tunel využívá pouze motorová doprava, ale každý rok projde zvláštním uspořádáním několik cyklovýletů a pěších závodů.

Každá trubka poskytuje 21,6 stop širokou (6,6 m) vozovku se dvěma pruhy a 13 stop (4,0 m) svislou vůlí. Většina vozidel přepravujících rohože není povolena v tunelu a nákladní vozy nemohou používat středovou trubku. U vozidel vjíždějících do tunelu je omezena šířka 2,59 m na 8 stop 6 palců.

Ačkoli jsou tři portály vedle sebe v New Jersey, severní tubusový portál je jeden blok západně od portálů ostatních dvou elektronek v New Yorku. Východní portál severního tubusu se nachází v blízkosti Eleventh Avenue mezi 38. a 39. ulicí, zatímco střední a jižní tubus vycházejí bok po boku na Desáté třídě mezi 38. a 39. ulicí. Výsledkem je, že tři trubky jsou různých délek. Nejdelší trubka je středová trubka 8 216 stop (2 504 metrů), která probíhá rovnoběžně s jižní trubkou 8 006 stop (2 440 metrů). Severní tubus je dlouhý 7 482 stop (2 281 metrů) a tento rozdíl vzniká, protože umístění jeho portálu na Manhattanu se nachází blok západně od portálů ostatních dvou tunelů. Na straně Manhattanu je větrací šachta Art Deco umístěná západně od 12. třídy.

Pohotovostní služby v tunelu Lincoln zajišťují agenti tunelu a mostu Port Authority, kteří jsou umístěni na přechodech Port Authority. Udržují různé přístroje, jako jsou hasičské vozy, záchranné vozy a vraky, pro vážné incidenty. Pracovníci Port Authority také používají kamery ke sledování tunelu.

New Jersey přístup

Hlavní přístupovou cestou na straně New Jersey je Route 495 , státní dálnice vedoucí směrem západ -východ v otevřeném řezu přes Union City . Přibližovací vozovka New Jersey, známá jako „Helix“ a dříve jako „vývrtka“, se otáčí ve tři čtvrtiny kruhu, než dorazí k mýtným budkám před portály tunelu. Je to kvůli strmé římse King's Bluff v Union City, která se nachází přímo nad portálem tunelu. Šroubovicová vozovka se rozprostírá na vzdálenost 1 200 m.

Přibližovací silnice tunelu v New Jersey, která je označována jako „Helix“
Helix z východu. Dálnice klesá z vrcholu římsy (vpravo, není vidět) na placené místo tunelu (pozadí).

Trasa 495 se blíží k Helixu ze západu, přechází přes John F. Kennedy Boulevard East. Na východ od nadjezdu JFK Boulevard East se vozovka trasy 495 vine na jih a začíná sestupovat. V tomto bodě má směr na západ rampu na sever, která se rozbíhá do dvou ulic: na sever JFK Boulevard East a na sever Park Avenue. Oba směry trasy 495 pokračují na jih na skalní šelf a poté na viadukt, který klesá, než se stáčí na západ a poté na sever. Zatímco se šroubovice kroutí na západ, kříží JFK Boulevard East znovu, tentokrát ve směru východ-západ. Jak se viadukt stáčí na sever, Park Avenue začíná sledovat viadukt podél jeho západní strany. Oba směry se rozdělily a mezi oběma směry provozu stoupala rampa od středové trubky k South Park Park Avenue. Rampa z parku Park Avenue na sever do tunelu na východ přechází do vnějšku (vně) viaduktu, zatímco rampa ze západního tunelu do South Park Park Avenue přechází do krátkého tunelu pod avenue. Samotná avenue stoupá King's Bluff v relativně přímé linii od jihu k severu.

Jak Park Avenue pokračuje ve stoupání na římsu, viadukt klesá na úroveň země, kde je mýtná brána pro provoz na východ. Za provoz na západ se neplatí žádné mýtné. Severně od mýtného se dálniční pruhy rozdělily na portály pro tři trubky, které jsou ozdobeny kamenem. Trubky se pak zakřivují na východ a kříží se pod řekou Hudson. Tato mýtnice má 13 mýtných pruhů.

Jak 2015, Port Authority považoval Helix za pracovní životnost deset let. Alternativy k jeho výměně zahrnovaly tunely pod Palisádami přímo k portálům Lincolnského tunelu. V červnu 2018 ministerstvo dopravy v New Jersey , které udržuje trasu 495, oznámilo, že během více než dvou let zrekonstruuje strukturu Helixu. Podle American Highway Users Alliance je Helix považován za jeden z nejvíce přetížených koridorů na východním pobřeží Spojených států: od roku 2018 strávili řidiči kumulativně 3,4 milionu hodin ročně seděním v dopravní zácpě na Helixu.

Administrativní budova se nachází také na straně New Jersey. Administrativní budova se nachází na bulváru East a vede po východní straně mýtného náměstí.

Manhattan se blíží

Manhattanské portály jižní a středové trubice
Přístup na sever k tunelu na 36. ulici a Dyer Avenue

Provoz opouštějící Lincolnský tunel na Manhattanu obvykle využívá buď Dyer Avenue nebo Lincoln Tunnel Expressway . Dyer Avenue probíhá mezi devátou a desátou třídou a existuje ve třech segmentech: 30. – 31. Ulice, 34. – 36. Ulice a 40. – 42. Ulice. Lincoln Tunnel Expressway, obousměrná rozdělená dálnice, která prochází pod úrovní ulice, spojuje nejjižnější část Dyer Avenue s Lincolnským tunelem. Primární vstupní vozovky pro Lincolnský tunel jsou Galvin Avenue , stejně jako Lincoln Tunnel Expressway a jižní dvě části Dyer Avenue. Galvin Avenue vede mezi desátou a jedenáctou třídou a provozuje jih od 42. do 40. ulice.

Nejjižnější tubus, který vede provoz na východ do New Yorku, se rozkládá severovýchodně od křižovatky 38. ulice a Desáté avenue. Vede přímo do severní i jižní části Dyer Avenue. Severní část vede do 40. až 42. ulice a nese pouze provoz na sever, zatímco jižní část vede do 36. až 34. ulice a nese oba směry provozu mezi těmito ulicemi. Na 36. ulici vede výjezdová rampa z Dyer Avenue na jih k dálnici Lincoln Tunnel Expressway, která pokračuje na 31. ulici (pro provoz na západ) a na 30. ulici (pro provoz na východ). Povrchová část Dyer Avenue pokračuje na 35. ulici, kde se doprava na západ může otočit doprava, a poté na 34. ulici, kde se doprava může otáčet doleva nebo doprava pro provoz na východ a na západ.

Středová trubka, která je reverzibilní, stoupá na úroveň terénu jen jihovýchodně od 39. ulice a Desáté třídy, rovnoběžně s nejjižnější trubicí. Trubka trychtýře přímo do Southbound Lincoln Tunnel Expressway, zatímco výstupní rampa vede k oběma nohám Dyer Avenue. Ke středové trubce vede také rampa od rychlostní silnice na sever.

Severní trubka, přepravující provoz na západ do New Jersey, je napájena ze čtyř ramp. První rampa pochází z křižovatky 30. ulice a Dyer Avenue a vede k dálnici Lincoln Tunnel Expressway na sever. Tato rampa přenáší provoz jak z desáté Avenue na sever, tak z Deváté Avenue na jih. Druhá rampa se rozbíhá od 33. ulice na východ a splývá přímo s dálnicí na sever. Třetí rampa vede ze segmentu Dyer Avenue, který vede mezi 34. ulicí a 36. ulicí. Tato rampa provozuje pouze ze západu 34. ulice, ale také obsahuje mimoúrovňové křižovatky s 35. ulicí na západ a oběma směry 36. ulice. Třetí rampa se pak spojuje s dálnicí, která klesá do krátkého tunelu až do 10. avenue a 40. ulice. V tomto okamžiku se silnice dostane na povrch a je zde možnost sjezdu vlevo, na 39. ulici směrem na západ. Toto je označeno jako poslední východ v New Yorku. Čtvrtá rampa se v tomto místě spojuje s dálničním provozem a nese provoz od křižovatky 40. ulice a Galvin Avenue. Provoz pohybující se na východ na 40. ulici je nucen vstoupit na tuto rampu, zatímco západní provoz na 40. ulici a jižní provoz na Galvin Avenue mají možnost buď vstoupit na rampu, nebo pokračovat na 40. ulici. Poté, co se čtvrtá rampa spojí s dálnicí na západ, se vozovka ponoří do severního tubusu východně od Eleventh Avenue.

Exkluzivní autobusový pruh

Lincoln Tunnel Helix během AM dopravní špičky s autobusy využívajícími normálně západně vázaný pruh k přiblížení se k placenému tunelu

Během ranní dopravní špičky je jeden jízdní pruh ve středové trubce, Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL), využíván pouze autobusy. Je napájen z New Jersey silnice na výjezdech 16E a 17, a New Jersey Route 3 .

XBL je zdaleka nejrušnější a nejproduktivnější autobusový pruh ve Spojených státech. Pruh funguje ve všední den ráno od 6:00 do 10:00, pojme přibližně 1850 autobusů a 70 000 dojíždějících, z nichž většina pokračuje na autobusový terminál Port Authority . Počet cestujících v autobusech pomocí XBL je vyšší než u NJ Transit ‚s dojíždějící železniční do Penn Station . Exkluzivní autobusovou linku využívá více než 100 autobusových dopravců. New Jersey Transit provozuje padesát sedm mezistátních autobusových linek Lincolnským tunelem, stejně jako mnoho regionálních a dálkových společností.

XBL byl poprvé navržen v roce 1964, kdy byly provedeny studie, které se zabývaly proveditelností takového autobusového pruhu během špičkového dopoledního pracovního dne. XBL byl schválen na zkušební bázi v září 1970, protože autobusy z New Jersey by uvízly v silném přetížení v přístupech tunelu. Tento autobusový pruh byl realizován v prosinci téhož roku, přičemž v ranních špičkách vozil výhradně autobusy. Vzhledem k úspěchu autobusového pruhu byl po skončení celoroční zkoušky proveden jako trvalý. XBL byla pozastavena v březnu 2020 v souvislosti s omezeními souvisejícími s pandemií COVID-19 ve Spojených státech a byla obnovena v září, když provoz dosáhl úrovně před pandemií.

Dějiny

Plánování

Myšlenku na třítrubkový automobilový tunel pod řekou Hudson , spojující Weehawken v New Jersey s West Side na Manhattanu v New Yorku, poprvé navrhl Darwin R. James v roce 1923. Vchod do Manhattanu do tuby mohl být postaven kdykoli bod mezi 23. a 42. ulicí, přičemž vstup do New Jersey by se nacházel přímo přes řeku buď v Hobokenu, nebo ve Weehawkenu. Podle obchodní komory v New Jersey měla Jamesova společnost dostatek prostředků na zahájení stavby. První trans-Hudson automobilový tunel, Holland Tunnel po proudu spojující Jersey City, New Jersey , s Dolním Manhattanu , byl ve výstavbě v té době. Po otevření Holandského tunelu v roce 1927 byl mezi motoristy populární, což vedlo k návrhu tunelu Weehawken – Manhattan na počátku roku 1928.

Tunel Weehawken – Manhattan spolu s tunelem Triborough spojujícím východní stranu Manhattanu s newyorskou čtvrtí Queens by pomohly usnadnit provoz do az Manhattanu . Bylo navrženo, aby tyto dva tunely nakonec vytvořily přímou cestu z New Jersey na východní Long Island přes Manhattan a Queens. Další osoba navrhla propojení New Jersey a Queens přímo prostřednictvím jednoho souvislého tunelu. Koncem roku 1928 si New York i New Jersey zvolili nové guvernéry Franklina D. Roosevelta z New Yorku a Morgana F. Larsona z New Jersey a oba podporovali výstavbu nových dopravních spojení. Generál George R. Dyer , předseda newyorské mostní a tunelové komise, a Theodore Boettger , předseda mezistátní mostní a tunelové komise v New Jersey společně podepsali dopisy guvernérovi každého státu. Poté, co tunel Manhattan-Queens byl formálně doporučen New York City Board of Estimate v červnu 1929, vedoucí příslušných mostních a tunelových komisí každého státu zopakovali svůj návrh na rozšíření tunelu Manhattan-Queens do New Jersey.

Zákonodárce státu New York zvažoval dva návrhy na tunel Weehawken – Manhattan v lednu 1930. Ačkoli oba spojí Weehawken s 38. ulicí na Manhattanu, jeden návrh požadoval, aby tunel postavil a provozoval tunel, zatímco druhý by znamenal provoz „Společný tunelní výbor“, složený z mostních a tunelových komisí obou států. Později téhož měsíce vytvořil zákonodárce státu New Jersey výbor, který by se mimo jiné poradil s představiteli New Yorku ohledně plánů tunelu Weehawken – Manhattan. V únoru téhož roku guvernér New Jersey Larson a guvernér nadporučíka New Yorku Herbert H. Lehman souhlasili se zasláním účtů příslušným státním zákonodárným orgánům, které by povolily stavbu tunelu.

Kurz Lincolnova tunelu pod řekou Hudson a spojovací vozovky

Přestože oba státy souhlasily se stavbou tunelu Weehawken – Manhattan, došlo k neshodám, kdo by tunely financoval a stavěl. Port Authority a komise obou tunelů obou států chtěly tunel postavit, ale Port Authority věřil, že tunel bude stát 95,5 milionu dolarů, zatímco komise tunelů obou států si myslely, že tunel bude jen 66,9 milionu dolarů. Ole Singstad , hlavní inženýr pro tunelové provize obou států, se domníval, že vzdálenost mezi dvěma stávajícími automobilovými přejezdy Hudson River, Holland Tunnel a George Washington Bridge , byla dostatečně velká, aby tunel Weehawken – Manhattan přepravil v prvním roce 10 milionů vozidel . Port Authority naopak věřil, že tunel v prvním roce přepraví pouze 7 milionů vozidel. Další problém financování vyvstal po Wall Street Crash v roce 1929 , což způsobilo vyčerpání několika potenciálních zdrojů financování.

Spor o jurisdikci pozdržel financování tunelu, ale jen krátce. V dubnu 1930 se tunelové komise obou států dohodly na sloučení s přístavem New York Authority. Kombinovaná agentura, reorganizovaná Port Authority, by postavila a provozovala tunel Weehawken – Manhattan. Šest členů správní rady Port Authority bylo jmenováno guvernérem New Jersey Larsonem jako součást této fúze. Agenturu povede předseda John F. Galvin a místopředseda Frank C. Ferguson .

V červnu 1930 Port Authority oznámil, že tunel bude nazýván „Midtown Hudson Tunnel“. Ve stejný měsíc začala agentura provádět studii dopravních vzorců kolem portálů navrhovaného tunelu. V prosinci představitelé obou států diskutovali o předběžných plánech tunelu. V té době se očekávalo zahájení stavby příští rok s otevřením roku 1938 a předpokládalo se, že to bude stát 95 milionů dolarů, přičemž oba státy zaplatí část nákladů na tunel. V lednu 1931 Port Authority rozhodl, že stavba Midtown Hudson Tunnel je realizovatelná. Doporučil, aby byl tunel postaven okamžitě, aby trubka mohla zahájit provoz v roce 1937. Náklady ve výši 95 milionů dolarů byly navrženy tak, aby byly kompenzovány 12,5 miliony vozidel, která by tunel používala v prvním roce. Předběžné plány zahrnovaly „směšovací náměstí“, kde by doprava do a ze středních tunelů Hudson a Queens-Midtown tunely buď vstoupila do tunelů, sjela do místního provozu, nebo pokračovala druhým tunelem.

Začátek stavby byl odložen kvůli nástupu Velké hospodářské krize , v důsledku havárie akciového trhu v roce 1929. Přístavní úřad nemohl ve 4 dostatečně prodat své dluhopisy+1 / 4 % úrokové sazby , která se rozhodla dál. Port Authority požádal federální společnost Reconstruction Finance Corporation (RFC) o finanční prostředky, ale RFC chtěla, aby Port Authority tyto dluhopisy uváděla na trh se sazbou 5%, což se Port Authority domnívalo příliš vysoké. Port Authority chtěl být schopen prodat dluhopisy na 4+1 / 2 % rychlost, a tak by počkat, až tato rychlost byla proveditelná. Navzdory nedostatku finančních prostředků na samotný tunel Midtown Hudson tu Port Authority kupoval nemovitosti v rámci přednosti tunelua v dubnu 1932 koupil velkou část nemovitostí v rámci budoucí cesty tunelu. V únoru 1933 Herbert Lehman, nyní guvernér New Yorku, oznámil, že jeho Komise pro mimořádné veřejné práce bude usilovat o půjčku 75 milionů dolarů na tunel Midtown Hudson od RFC. V březnu, po téměř ročním vyjednávání, RFC oznámila předběžnou dohodu o prodeji těchto dluhopisů na 4+1 / 2 % rychlost. Federal Emergency Administration of Public Works (později the Public Works Administration , nebo PWA) postoupila projektu Midtown Hudson Tunnel o půjčku 37,5 milionu dolarů, která srpen. Přístavní úřad půjčku přijal se záměrem zahájit stavbu do dvou měsíců. Půjčka by byla splacena za relativně nízkou úrokovou sazbu 4%, přestože Galvin uvedl, že tato půjčka bude stačit na zaplacení jedné ze dvou plánovaných elektronek. V té době ještě nebyly zakoupeny konečné vlastnosti v pravém tunelu.

Plány pro přístup New Jersey byly podány v září 1933. Zpočátku se tento přístup zakřivoval na jih k Bergenline Avenue v Union City a v budoucích fázích by byl přístup rozšířen přes Palisades do North Bergenu . Na straně Manhattanu by se trubkový přístup zvýšil na úroveň země kolem 39. ulice východně od Desáté avenue . Mezi Devátou a Desátou třídou by se přístup rozdělil ve dvou směrech, přičemž jedna silnice by vedla na jih k 34. ulici a druhá na sever k 42. ulici . United States Department of War konalo slyšení o navrhované tunel, ve kterém obdržela pouze dvě stížnosti, a to jak ze strany námořních dopravců, které byly obavy o záměru Port Authority, že využije „přikrývky“ na pokrytí trubek. Přikrývky měly být umístěny 40 stop (12 m) pod střední hladinou vody, přibližně ve stejné hloubce jako dna plavidel lodních společností. Ministerstvo války dal svolení pro střední Hudson tunelu ve výstavbě v říjnu 1933 s tím, že v horní části nového tunelu bude alespoň 60 stop (18 m) pod průměrnou hladinou vody, což by umožnilo řeka Hudson, které mají být vytěženy do A v případě potřeby nižší hloubku. Do dna koryta byly vyvrtány předběžné vrty, aby stavitelé mohli určit geologii trasy tunelu.

První trubice

Počáteční pokrok

V listopadu 1933 Port Authority oznámil, že vybral hlavní inženýry pro tunel Midtown Hudson. Mezi tyto úředníky patřil OH Ammann jako hlavní inženýr; Ole Singstad, bývalý hlavní inženýr komisí tunelů v New Yorku a New Jersey, jako hlavní inženýr konzultování tunelů; Ralph Smillie , hlavní inženýr Triborough Bridge and Tunnel Authority , jako konstruktér; Robert Ridgway a James Forgie jako konzultanti tunelu; Charles S. Gleim jako inženýr stavby; a komisař přístavního úřadu Alexander J. Shamberg jako vedoucí divize, která by dohlížela na stavbu. Bývalý předseda Port Authority John Galvin bude ponechán jako konzultant. Na samotné stavební práce by dohlížel George Breck Montgomery , který sloužil ve stejné pozici pro stavbu Holandského tunelu.

Trubice by se táhla 6 000 stop (1 800 m) z větrací šachty strany New Jersey do konstrukční šachty strany New Yorku, ale celková délka mezi portály by byla 8 218 stop (2 505 m). To bylo kritizovaný mít průměr 31 stop (9,4 m) nesoucí 21 stop široký (6,4 m) vozovku, s litinovým a ocelovým vnějším obložením a betonovým vnitřním obložením. Tato smlouva by také zahrnovala výstavbu větracích šachet na každé straně, stejně jako 60 stop (18 m) dalšího tunelu na straně New Jersey. Trubice se měla vrtat metodou tunelového štítu a štíty by postupovaly z obou stran současně. Štít na newyorské straně by procházel kesonem , což umožňovalo udržovat tlak vzduchu v tunelu, zatímco se trubka nudila. Tunelové práce by začaly nejprve na straně New Yorku, protože stavební šachta byla již potopena západně od Eleventh Avenue , zatímco šachta New Jersey bude potopena později. Bylo by postaveno 32 větracích budov, z nichž 15 by vtáhlo vzduch do tunelu a 17 by odvádělo vzduch z tunelu. Port Authority obdržel pět nabídek na stavbu tunelu Midtown Hudson.

Stavba první trubky, nyní středu tří trubek, byla zahájena 18. května 1934 obřady na obou stranách. Slavnostního ceremoniálu na newyorské straně se zúčastnili úředníci z federální, státní a městské úrovně. Starosta New Yorku Fiorello H. La Guardia a guvernér New Jersey A. Harry Moore ovládali výběry, aby vykopali slavnostní první kopec špína. 700 tunový kubický keson pro newyorskou stranu byl zaplaven na místo a v červenci byl zapuštěn do koryta. I když byl keson vyroben v nedalekém Kearny v New Jersey , trvalo dva dny, než byl vyplaven na Manhattan, protože keson byl tak velký. V červenci také vyvstaly problémy, když město Weehawken odmítlo nechat přístavní úřad provádět odstřely větrací šachty New Jersey více než 12 hodin denně. Portský úřad varoval, že by to mohlo oddálit stavbu. Další neshoda se týkala najímání nekvalifikovaných dělníků na práci na stavebním projektu tunelu Midtown Hudson. Odborově kvalifikovaní dělníci, kteří se obávali, že jejich specializovaná zaměstnání budou poskytována nekvalifikovaným dělníkům, krátce pohrozili stávkou nad „nekalými pracovními praktikami“, jak uvádí autor Angus Gillespie ve své knize Crossing Under the Hudson . Po dvaceti dnech úředníci zaručili, že kvalifikovaná zaměstnání budou přidělována pouze kvalifikovaným dělníkům, a práce byla obnovena.

Průběh stavby, 1936

Mezitím přístavní úřad stále nezískal a nevyčistil veškerou půdu v ​​cestě přístupů Midtownu Hudson Tunnel. Výstavba přístupů na straně New Yorku si vyžádala demolici 91 budov, převážně činžovních, mezi Devátou a Desátou třídou od 34. do 42. ulice. Tyto budovy, nacházející se v sousedství Pekelné kuchyně , byly považovány buď za již zchátralé, nebo se blíží takové situaci. Procesu demolice neúmyslně pomohl požár, který v říjnu 1934 vyhořel jednu ze odsouzených budov. Nabídky na přístup v New Yorku byly otevřeny v červnu 1935, v tu chvíli už demolice 91 budov byla v plném proudu. Na straně New Jersey panovaly neshody ohledně toho, jak tento přístup zkonstruovat, protože Weehawken byl postaven na ostré římse zvané King's Bluff. V červenci 1935, po projednání 75 návrhů na dva a půl roku, městská rada Weehawken hlasovala pro schválení výrazného „smyčkového“ přístupu. Na západním konci tunelu Midtown Hudson v New Jersey by se trubka zakřivila na jih a poté skončila na portálu, kde by bylo placené náměstí. Silnice by se rozcházela na východ, pak by rychle stoupala na sever a pak na západ, zatímco by stoupala na římsu. Tato smyčka by vedla z Hudson Boulevard East ve spodní části King's Bluff na Pleasant Avenue v horní části.

Pískovci , specializovaní stavební dělníci, pokračovali v hloubení tunelu Midtown Hudson z obou konců, přičemž vyvrtali trubku o průměru 32 stop a 8 000 stop mezi ventilačními šachtami. Obecně bylo snazší kopat ze strany New Jersey, která se skládala převážně z bahnitého sedimentu, než ze strany New Yorku, která obsahovala mnoho tun hornin. Aby se zabránilo zaplavení tunelu říční vodou, byl použit stlačený vzduch a několik yardů za stavební šachtou byla postavena dočasná přepážka , přes kterou byl čerpán vzduch. Tunelové štíty dál kopaly kolem přepážky v tlakové komoře. Byla zajištěna vzduchová komora, aby se zabránilo tomu, že dělníci budou pod tlakem. Každý sandhog pracoval dvě tříhodinové směny denně přerušované tříhodinovou přestávkou. Poté, co byla dokončena část vrtu, složili sandhogové segmenty 14 zakřivených kovových kusů do prstenů, které měřily průměr 31 stop a vážily 20 tun. Během stavebního procesu bylo přemístěno 145 000 kubických yardů (111 000 m 3 ) sedimentů a zeminy a 28 000 kubických yardů (21 000 m 3 ) kamenitých nečistot a bylo nainstalováno 2370 kovových prstenů. Reportér LH Robbins napsal popisný popis stavby, přirovnal štít tunelu k „ocelovému Herkulovi“, nazval sandhogy „silnými, drsně odetými“ a samotný tunel popsal jako „trochu říše Tartarus “.

Automobilová trubka tunelu Midtown Hudson byla vyhloubena z obou konců, ale týmy na straně New Jersey pracovaly rychleji, protože tam byla země měkčí. Výsledkem bylo, že většinu práce provedly týmy pracující ze strany New Jersey a oba konce trubice byly nakonec spojeny v kesonu na straně New Yorku. Tunelové práce představovaly určité nebezpečí: tři dělníci byli zabiti při nehodách při tunelování během prvního roku stavby a nehoda dynamitu v dubnu 1935 zabila další tři sandhogy. Pískovci kopali průměrně 25 stop (7,6 m) za den a do května 1935 se pracovníci ze strany New Jersey prokopali za státní hranici. Do června byla vyhloubena polovina tunelu. Během jednoho týdne toho měsíce vykopali sandhogové 250 stop tunelu, což Port Authority prohlásil za světový rekord v hloubení tunelů. Obě části tuby byly spojeny v ceremonii v srpnu 1935, čtyři měsíce před plánovaným termínem.

Metoda financování tunelu Midtown Hudson byla revidována na konci roku 1935. Původně Port Authority inzeroval dluhopisy v hodnotě 34,3 milionu USD se 4% úrokovou sazbou, přičemž první emise dluhopisů měla dozrát v roce 1975. V listopadu PWA oznámila že přístavní úřad prodá PWA 22,3 milionu dolarů dluhopisů, změní půjčku ve výši 37,5 milionu dolarů na dotaci 4,78 milionu dolarů. Zbytek zbývajícího zůstatku, přibližně 10,4 milionu USD, měl být získán soukromě a přístavní úřad by v době udělení grantu získal 32,7 milionu dolarů na dluhopisech. Příští měsíc Port Authority udělil emisi dluhopisů ve výši 16,5 milionu dolarů na 3+3 / 4 % úrokové sazby. PWA postoupila grant na Port Authority v lednu 1936.

V prosinci 1935 Port Authority zveřejnil nabídky na vstupní náměstí Weehawken. Náměstí se skládalo ze smyčkového přístupu; garáže pro údržbu budov; mýtná kabina; ventilační budova z oceli, cihel a pískovce o délce 145 stop (44 m) nad tunelem; část trubky spojující náměstí se stávajícím podvodním segmentem; a prostor pro druhý portál tunelu severně od prvního portálu. Do této doby byl projekt tunelu Midtown Hudson dokončen z jedné třetiny. Část trubice, která se připojovala ke vstupnímu náměstí, byla v září téhož roku provrtána. Občanské skupiny v New Jersey uvedly, že potřebují získat dalších 9 milionů dolarů v dluhopisových fondech, protože výstavba navrhovaného vstupního náměstí ve Weehawkenu by náklady projektu zvýšila na 46,5 milionu dolarů. Tyto náklady by se skládaly ze 42 milionů dolarů získaných v dluhopisech plus 4,78 milionu dolarů grantu PWA. Toho listopadu zmocněnci přístavního úřadu zmocnili agenturu, aby hledala dalších 9 milionů dolarů ve fondech od PWA.

Současně byly zahájeny práce na dodatečném vybavení tunelu pro použití v automobilech, aby mohl být v provozu do doby, než začala světová výstava New York 1939 . Rekonstrukce spočívala v instalaci stropních panelů s výfukovým potrubím; vozovka se vzduchovými kanály; a rovné opěrné zdi s keramickými dlaždicemi, kovovými policejními budkami a přehlídkovým můstkem pro údržbu a nouzové použití. Pracovníci nainstalovali 800 000 skleněných dlaždic, každý o rozměru 15 palců čtverečních, podél stropu trubice, což zahrnovalo to, co The New York Times popsalo jako „největší skleněný strop na světě“. Po neočekávaném úniku benzínu z čerpacích stanic poblíž Midtown Hudson Tunnel pracovníci nainstalovali do tunelu ohnivzdorné měděné plechy. Do toho října byla dokončena většina dodatečných montáží trubek a tunel Midtown Hudson se měl otevřít na podzim 1937, několik měsíců před plánovaným termínem. Jedinými hlavními částmi tunelu, které nebyly dokončeny, byly přístupy na obou stranách, ale ty také postupovaly rychle, protože přístupové náměstí v New Yorku již bylo raženo.

Blíží se dokončení

V dubnu 1937 byl tunel Midtown Hudson dokončen na 75% a jeho otevření bylo plánováno na příští rok. Protože tunel mohl být zaměněn s tunelem Queens -Midtown na druhé straně Manhattanu, přístavní úřad se rozhodl ten měsíc projekt přejmenovat. Podle Gillespieho byl tunel Midtown Hudson přejmenován podle amerického prezidenta Abrahama Lincolna, protože Port Authority se domníval, že tunel je „paralelní s významem mostu George Washingtona“, který byl pojmenován po prvním americkém prezidentovi . Bylo zváženo a zamítnuto několik dalších jmen. Současně byly tyto dva rozestavěné přístupy na straně New Yorku pojmenovány podle předsedů Port Authority, kteří byli důležitými postavami stavby Lincolnského tunelu. Galvin Avenue, která by spojovala tunel na sever s 42. ulicí, byla pojmenována po Johnu F. Galvinovi. Dyer Avenue , která by vedla na jih do 34. ulice, byla pojmenována po generálovi George R. Dyerovi, který v té době zemřel. V červenci 1937 byla zadána smlouva na přístup Weehawken, první část budoucí „expresní dálnice“ do tunelu (nyní New Jersey Route 495 ).

V říjnu téhož roku byla první roura Lincolnova tunelu velmi blízko dokončení a proběhl inspekční ceremoniál pro politiky v New Yorku a New Jersey. Otevření tuby bylo posunuto dopředu několik týdnů od jara 1938 do konce roku 1937. Odhadovalo se, že na stavbě Lincolnova tunelu bylo přímo zaměstnáno 2800 dělníků, kteří pracovali dohromady 6,3 milionu hodin, a že pracovníci ve 40 státech pracovali pro dohromady 15 milionů hodin na výrobu materiálů pro stavební úsilí.

Otevírání a raná léta

Vchod do tunelu z Weehawken, New Jersey

První tubus byl formálně zasvěcen 21. prosince 1937. Slavnostní zahájení provázela vojenská přehlídka na straně New Jersey a také detonace řady leteckých bomb odpalovaných z vojenských lodí. To bylo také poznamenáno samostatnými projevy od starosty New Yorku La Guardia a guvernérů New Yorku a New Jersey. První vozidla začala projíždět trubkou ve 4:00 následujícího dne. Sochař Julio Kilenyi vytvořil pamětní medaili za slavnostní otevření tunelu, když vytvořil podobné medaile za otevření Holandského tunelu a mostu George Washingtona.

Nově otevřená roura nesla provoz v obou směrech. Osobní vozy jedoucí v obou směrech byly účtovány 50 centů za jednotlivé cesty, stejně jako na Holandském tunelu, mostu George Washingtona a třech mostech mezi Staten Island a New Jersey. Pokud řidiči osobních automobilů cestovali na nebo ze Staten Island v rámci stejné cesty, zaplatili 75 centů. Různé sazby mýtného se vztahovaly na tahače přívěsů, kteří zaplatili 2 dolary, a motocykly, které zaplatily 25 centů. Chodcům, zvířatům a cyklistům bylo zakázáno tunel používat. Vzhledem k omezené kapacitě nového tubusu byly těžké kamiony dočasně zakázány a byl stanoven minimální rychlostní limit 20 mil za hodinu (32 km/h), dokud nebylo možné dokončit druhý tubus. Dva benzínově-elektrické odtahové vozy, přezdívané jako největší svého druhu, byly dodány do Lincolnova tunelu pro případ, že by došlo k poruše vozidla. Bylo najato dvě stě zaměstnanců, kteří dohlíželi na každodenní provoz tunelu a pracovali v administrativní budově na straně New Jersey. V tunelu byly také nainstalovány dva telefonní systémy, jeden pro komunikaci s pracovníky v administrativní budově a druhý pro kontaktování záchranných služeb.

Trubku použilo 3 700 vozidel během prvních 12 hodin od jejího otevření a 7 661 vozidel během prvních 24 hodin. Přístavní správa vymyslela slogan, který měl motoristy přimět k používání tunelu, propagoval jej jako „Přímou cestu na Times Square“ a za tímto účelem postavil dopravní značky.

Počty denních provozů se snižovaly s prvním měsícem otevření tubusu, protože zahajovací ceremoniál se shodoval s prázdninovým cestováním na konci prosince 1937. Každopádně Lincolnský tunel přepravil během prosincových prázdnin méně než 10 000 vozidel denně , ve srovnání s 40 000 vozidly Holland Tunnel denně, protože Holandský tunel obsahoval dvě trubice se 2 pruhy. Port Authority uvedl na trh nový tunel se sloganem „Neoznačujte čas, udělejte si čas, použijte Lincolnský tunel“, který byl vybrán ze sady 3 500 návrhů zaměstnanců Port Authority. Lincolnský tunel viděl během prvního roku provozu 1790640 vozidel, ale ještě nebyl ziskový: i když byly započítány všechny příjmy z mýtného, ​​Port Authority vynaložil na provoz tunelu čistých 953 857 $. Do roku 1940 tunel přepravoval 4 miliony vozidel ročně a do roku 1942 se tento počet zvýšil na 4,5 milionu. Předběžný odhad z roku 1944 uvedl, že počet vozidel v tomto roce činil 5,5 milionu, a to kvůli nárůstu provozu během války.

V době otevření metra šest mezistátních autobusových společností podalo plány na provoz kombinovaných 250 autobusů denně tunelem. Dříve musely autobusy z Weehawkenu jezdit na trajekty, aby se dostaly na Manhattan, ale v červenci 1938 Interstate Commerce Commission udělila autobusovým společnostem povolení používat tunel. Autobusy zaplatily mýtné 1 $ za směr. V březnu 1939 jezdilo Lincolnovým tunelem 600 autobusů denně, které jezdily na dvanácti linkách provozovaných pěti společnostmi. Ten měsíc dostali další tři autobusové společnosti povolení provozovat dalších celkem 600 autobusů. Poté, co bylo toto povolení uděleno, vláda New Yorku se postavila proti jakýmkoli dalším oprávněním pro autobusové společnosti, protože by způsobily přetížení v ulicích Manhattanu. V prosinci 1940 bylo oznámeno, že na manhattanské straně Lincolnského tunelu bude postaven nový autobusový terminál mezi Eighth Avenue, 41. Street, Ninth Avenue a 42nd Street. Prezident Manhattanské čtvrti Stanley M. Isaacs navrhl vybudovat krátký tunel mezi Lincolnským tunelem a novým terminálem. Město schválilo stavbu nového terminálu a spojovacího tunelu v lednu 1941. Plány na autobusový terminál byly odloženy kvůli druhé světové válce , která využívala prostředky určené pro většinu projektů, které nebyly přímo zapojeny do válečného úsilí.

Konstrukce druhé trubky

V listopadu 1936, když se stavěla první trubka, se scházeli, sešli se komisaři přístavního úřadu, aby prodiskutovali proveditelnost přidání druhé trubky, umístěné severně a rovnoběžně s první trubkou. Ačkoli původní návrh v roce 1933 požadoval dvě trubice, fondy PWA pokryly pouze náklady na první trubku. Odhadovalo se, že pokud by byla okamžitě postavena druhá trubka, náklady na tuto trubku by byly levnější, protože dělníci a stroje již byli na místě. Komisaři se tedy dohodli na konstrukci druhé trubky, která měla stát dalších 33 milionů dolarů, čímž celkové náklady na projekt dosáhly zhruba 80 milionů dolarů. Příští měsíc Port Authority prodal emisi dluhopisů ve výši 10 milionů dolarů za 3% úrokovou sazbu. V srpnu 1937 vydala PWA prostředky ve výši 29,1 milionu USD na druhou trubku, která se skládala z půjčky ve výši 26 milionů USD a grantu ve výši 3,1 milionu USD. V době, kdy se v prosinci 1937 otevřela první trubka, stouply náklady na stavbu na 85 milionů dolarů. V té době měla být druhá trubka dokončena v roce 1940.

Smlouva na druhou trubku byla vydána v únoru 1937 za cenu 8,7 milionu dolarů. Toho července byl ocelový keson, podobný tomu pro první trubku, zapuštěn na stranu Manhattanu na západním konci 39. ulice. Příští měsíc byly získány tři pozemky v New Jersey, aby uvolnily místo druhé trubce. Projekt druhého tubusu by zahrnoval výstavbu „expresní dálnice“ v New Jersey, která by se napojila na NJ 1 (nyní součást USA 1 ) a NJ 3 v západním Severním Bergenu. V době otevření prvního tubusu skončila rychlodráha na placeném náměstí hned za portálem tunelu, což vedlo k Boulevard East a Park Avenue. Nabídky na rychlostní silnici byly zahájeny v lednu 1938 a v dubnu téhož roku byla zadána zakázka na rampu „šroubovice“ na rychlostní silnici.

Expresní dálnice do Lincolnského tunelu z dálnice New Jersey , která je součástí trasy New Jersey Route 495

Vyvrtávací práce na samotné trubce probíhaly rychle a v květnu 1938 byly dva segmenty druhé trubice zalamovány. To bylo významné, protože druhá trubice byla vzdálena pouze 75 stop (23 m) od první trubice a za posledních pět měsíců probíhaly nudné operace, zatímco provoz probíhal v sousední první trubce. Ve druhém měsíci však byla práce na druhé trubce zastavena, protože New Jersey nedokázal vybudovat dostatečné přibližovací cesty, které by vyhovovaly mimořádnému dopravnímu zatížení. Ekonomická hlediska také hrála významnou roli v přerušení práce, protože New Jersey Highway komisař řekl, že stát postrádal dost peněz na stavbu těchto nových dálnic. Konce druhé trubky byly utěsněny, protože se předpokládalo, že k první trubce nebude dostatek dopravních toků, aby bylo možné dokončit druhou trubku. Šestipruhová „smyčková“ silnice, přístup k budoucí expresní dálnici, se otevřela v říjnu 1938 a rozšířila se na západ k Pleasant Avenue, nacházející se v horní části římsy King's Bluff. V červnu 1939 Port Authority otevřel úsek rychlodráhy od Pleasant Avenue na západ k NJ 3. Nová dálnice, šestidráhová rozdělená silnice vedená v otevřeném zářezu , byla označena jako východní prodloužení NJ 3.

Práce na druhé trubce byly obnoveny v dubnu 1941 jako součást ceremonie 20. výročí Port Authority, „zasvěcení připravenosti přístavu“. Armáda Spojených států byla považována Lincolnova tunelu za důležitou součást válečné obrany, a proto Port Authority urychlené plány na ukončení trubky 1943 za cenu v rozmezí od 9.000.000 $ a $ 12 milionů. Manhattanský portál nového tubusu měl být umístěn jeden blok západně od portálu původního tubusu a v srpnu 1941 Port Authority zadal zakázku na vybudování vozovky spojující z náměstí původního tubusu s portálem nového tubusu. Nová ulice, Galvin Avenue, byla vytvořena od 42. do 40. ulice, probíhající mezi 10. a 11. třídou a nesoucí provoz na jih do západního tunelu. Na straně New Jersey byly uděleny smlouvy na rozšíření NJ 3 na západ do Little Falls, New Jersey , a také na stavbu části toho, co je nyní v USA 46 .

Kvůli válečnému nedostatku materiálu se další stavba odložila o další dva roky. Významný pokrok ve druhé trubce se obnovil až koncem roku 1943. V lednu 1944 se práce na nové trubce zrychlovaly, protože stávající trubice měla nyní během dopravní špičky silné přetížení v obou směrech, na rozdíl od situace v polovině roku 1942, kde dopravní zácpy se obvykle hromadily pouze ráno do New Yorku a večer do New Jersey. V této fázi byla velká část druhé trubky dokončena do bodu, kdy ji provoz mohl použít v případě nouze, a její otevření bylo plánováno na červenec. Práce se však opět zpozdily a v listopadu téhož roku Port Authority oznámil, že nový tubus se otevře následujícího února.

Provoz dvou trubic

Přetížení přístupu v New Jersey

Druhá trubice byla otevřena v poledne 1. února 1945. Nová trubka byla umístěna severně od stávající trubice. Severní trubka byla konfigurována tak, aby nesla provoz na západ do New Jersey, zatímco jižní trubka byla převedena z obousměrného tunelu na tunel pouze na východ do New Yorku. Stavba dvou tunelů stála dohromady 80 milionů dolarů. Na rozdíl od první zkumavky nedošlo k žádnému oficiálnímu obřadu, ačkoli druhou úřednicí projížděli tři úředníci přístavního úřadu. Prvním motoristou, který projel druhou trubkou, byl bratr prvního motoristy, který projel původní trubkou v roce 1937.

Poté, co v roce 1945 skončila druhá světová válka, byly plány na nový autobusový terminál na straně Manhattanu v Lincolnově tunelu přehodnoceny. Nový autobusový terminál, který měl být postaven na bloku ohraničeném 40. a 41. ulicí a 8. a 9. třídou, byl schválen v lednu 1947. Plán byl později upraven tak, aby na jeho střeše bylo zahrnuto parkoviště o kapacitě 500 míst, které by být přístupný po řadě ramp z obou místních ulic a Lincolnského tunelu. Terminál byl otevřen v roce 1950 jako autobusový terminál Port Authority .

Třetí trubka

Plánování a kontroverze

V roce 1949, kvůli zvýšené dopravní poptávce, guvernér New Jersey Alfred E. Driscoll navrhl vybudovat třetí přechod pod řekou Hudson. Setkal se s radou komisařů Port Authority a řekl jim, že tunely Holland a Lincoln nyní dosáhly své plné kapacity 15 milionů ročních vozidel za kus (ačkoli Port Authority poznamenal, že Lincoln Tunnel za poslední rok viděl pouze 11,1 milionu vozidel ). Ve stejném roce provedla Port Authority studii 135 000 motoristů, kteří využívali přechody řeky Hudson. Zjistilo, že velká část provozu na tunelech Holland a Lincoln by mohla být omezena, pokud by byl postaven další tunel mezi New Jersey a Midtown Manhattan buď severně nebo jižně od Lincolnského tunelu.

V květnu 1950 pověřenci přístavního úřadu schválili inženýrskou studii pro další trubku do Lincolnovského tunelu. Pokud by byla postavena, třetí trubka by byla umístěna na jih od dvou stávajících trubek a obsahovala by dva další pruhy za cenu 60 milionů dolarů. Port Authority také zahájil studii o tom, zda by místní ulice poblíž stávajících přístupů Lincolnského tunelu mohly pojmout provoz z třetího metra. V únoru 1951 předseda Port Authority Austin J. Tobin oznámil, že provoz přes řeku Hudson vzrostl do bodu, kdy bude brzy nutná výstavba třetího tubusu. Příští měsíc komisaři Port Authority schválili předběžné plány třetího tubusu, který měl stát 85 milionů dolarů a měl by být dokončen do roku 1957 „s vyloučením totální války“. Projekt by také zahrnoval rozšíření přístupu Dyer Avenue, na straně Manhattanu, na jih od 34. ulice na 30. ulici.

Přístavní úřad dal souhlas samotnému stavebnímu postupu v květnu 1951, přestože souhlas New Yorku, státu New York a úředníků New Jersey byl stále potřebný. Newyorská městská plánovací komise odmítla původní plány na projekt třetího tubusu v srpnu 1951, protože měla pocit, že stávající tunelové přístupy nemohou dostatečně řídit veškerý provoz z třetího tubusu, ale naplánovala setkání na září, během kterého Port Authority by mohl argumentovat ve prospěch svého návrhu. Proti třetí trubce se postavil i městský koordinátor staveb Robert Moses a Tobin poukázal na to, že jedinou velkou opozicí, kterou přístavní úřad obdržel, byl Mojžíš. Prezident Manhattanu Borough Robert F. Wagner Jr. byl mezi představiteli New Yorku, kteří plány podporovali. V září, poté, co se přístavní úřad a městská plánovací komise sešly k projednání plánů, plánovací komise podruhé zamítla plány třetího tubusu a označila je za „zásadně nedostatečné“. Navzdory této neshodě vydal Port Authority smlouvy na zkušební vrty ve stejný měsíc. Spor pokračoval až do konce roku a do prosince musel Port Authority zrušit smlouvu na 10 milionů dolarů na litinové segmenty tunelů, protože město odmítlo schválit plány tunelů. Město chtělo, aby přístavní úřad postavil část navrhované dálnice Mid-Manhattan nad 30. ulicí od Eighth Avenue po West Side Elevated Highway poblíž 12. Avenue. Toto doporučení bylo velmi podobné doporučení, které bylo učiněno před pěti lety. Městská plánovací komise však toto navrhované řešení okamžitě zamítla. V lednu, když se spor o Lincolnský tunel protáhl, byla přístavní správa ochotna postavit samostatný tunel dohromady za cenu 200 milionů dolarů.

New York City Board of Estimate odsunula navrhované hlasování o Lincolnském tunelu od března do května 1952. Do června byl kompromis vypracován a město dalo souhlas s novým tubusem. Ačkoli Port Authority již nebyl povinen postavit dálnici v polovině Manhattanu, souhlasil s rozšířením 30th Street mezi 10th Avenue a 12th Avenue a poskytnutím ramp mezi tunelem a West Side Highway. Vláda New Yorku rychle přešla ke schválení pouličních upgradů na jejich straně tunelu. V tomto bodě začala vláda Weehawken v New Jersey také vzbuzovat obavy z vylepšení ulic na jejich straně. Žádné další větší překážky zahájení stavby však neexistovaly. První zakázka na stavbu třetí trubky, nabídka na hloubení větracích šachet, byla zadána v srpnu 1952. Další měsíc se na manhattanské straně konal přelomový ceremoniál pro třetí trubku, který znamenal zahájení oficiální stavby této trubky. budoucí větrací šachta. Od toho konce začali tunely hloubit sandhogové.

Konstrukce

Přístavní úřad zadal svou první zakázku na materiál pro třetí trubku, část ocelových tunelů v hodnotě 10 milionů dolarů od společnosti Bethlehem Steel , v říjnu 1952. Rovněž vystěhovala 900 rodin ze 70 budov, aby uvolnila cestu přístupům nové trubky. Příští měsíc objednala agentura 1,2 milionu šroubů a podložek k zajištění segmentů tunelu. Port Authority plánoval financovat stavbu třetího tubusu konsolidovanou nabídkou dluhopisů ve výši 500 milionů dolarů, která by byla rozptýlena i mezi další projekty Port Authority. Počáteční nabídka dluhopisů ve výši 35 milionů dolarů byla provedena v prosinci 1952 a přístavní úřad si později na financování této nabídky půjčil 20 milionů dolarů. Smlouva na vykopání skutečného vrtu pod řekou byla udělena v říjnu 1953.

Pohled na vchod do New Jersey v roce 1955, s jižní trubkou ve výstavbě

Weehawkenova vláda stále zastávala negativní postoj k hloubení tunelu Lincoln Tunnel a v červnu 1953 nařídila policistům zatknout dělníky, kteří do tunelu přiváželi zařízení, pod záminkou, že v tunelu chybí stavební povolení. V reakci na to Port Authority získal soudní příkaz od soudce Hudson County v New Jersey , který povolil pokračovat v práci na trubkách a přinutil vládu Weehawkena, aby vysvětlila své právní důvody pro zablokování stavby trubky. Byl svolán výbor politiků z New Jersey, aby určil, kolik by měl přístavní úřad platit městu Weehawken za získání půdy. Zástupci a obyvatelé Weehawkenu chtěli větší náhradu, než jakou byla přístavní správa ochotna nabídnout. Dne 16. března 1954 Nejvyšší soud v New Jersey nařídil, aby práce na třetí trubce byly zastaveny, protože se rovnaly zbrusu novému přejezdu, spíše než doplnění stávajícího přechodu. Nicméně, New Jersey zákonodárce hlasoval pro umožnění obnovení prací na tunelu, zatímco New York státní zákonodárce nakonec dal formální povolení pro Port Authority postavit trubku. Osm dní po zastavení práce Nejvyššího soudu v New Jersey byla stavba na trubce obnovena. Městečko Weehawken souhlasilo se zdaněním tunelu nižší cenou, než původně požadovalo.

Smlouva na větrací budovu na straně New Yorku, nad 38. ulicí východně od 12. třídy, byla pronajata v červnu 1954. Toho září Port Authority otevřel smlouvu na renovaci tunelového náměstí na straně New Jersey, které by muselo být přestavěn tak, aby vyhovoval novému portálu tunelu, protože stávající administrativní budovy byly umístěny v cestě přístupu třetího tubusu. Ve stejný měsíc zveřejnila Port Authority plány na parkovací komplex s 800 parkovacími místy na straně New Jersey. Toto parkoviště se otevřelo v listopadu 1955, o čtrnáct měsíců později.

Mezitím pískovci začali hloubit tunel z 55 stop hluboké (17 m) jámy na straně New Jersey, s plány spojit tento otvor s tunelem raženým ze strany New Yorku v bodě 95 stop (29 m) pod řekou Hudson. Na konci září 1954 byly kusy pro tlakový kopací štít zvednuty do stavební jámy v New Jersey a dokončený štít se začal kopat směrem k New Yorku o měsíc a půl později. V únoru 1955 Port Authority zadal zakázky na rozšíření smyčkového přístupu strany New Jersey ze šesti na sedm pruhů, stejně jako druhou smlouvu na rozšíření North Bergen, New Jersey, „expresní dálnici“ ze šesti na osm pruhů a třetí za nové placené náměstí v dolní části smyčky. Do této doby se předpokládalo, že do šedesátých let bude třeba severně od Lincolnova tunelu postavit nový přechod Hudson River. Nudná operace ze strany New Jersey přešla v říjnu 1955 na východ do státní hranice.

Práce na trubce byly dočasně zastaveny v lednu 1956 poté, co voda z řeky Hudson unikla do newyorské strany tunelu. Téměř bezprostředně poté, co byla trubka napumpována do sucha, dělníci stávkovali po dobu jednoho týdne, přestože konce otvorů byly od připojení vzdáleny jen asi 110 metrů. Stavbu dále narušil únik vzduchu na newyorské straně v květnu a stávka dodavatelů v červnu. 28. června 1956 byly obě strany konečně prošpikované příslušnými guvernéry každého státu. V této době byl položen poslední z 2031 litinových prstenů tuby. Dodavatelé poté začali pokládat dlaždice podél povrchu trubky. V listopadu byla trubka téměř dokončena. Aby se přizpůsobil provozu pro nový tubus, Port Authority otevřel Lincoln Tunnel Expressway na jih do 30. ulice v únoru 1957.

Třetí tubus se otevřel 25. května 1957 na jih od původních dvou tunelů. Stálo to 94 milionů dolarů, o 6% méně, než se předpokládalo; samotná trubice stála pouze 44 milionů dolarů, ale přístupy stály 23 milionů dolarů a další náklady tvořily zbývajících 27 milionů dolarů. Díky otevření třetího tubusu se Lincolnský tunel stal prvním tunelem na světě se třemi samostatnými, paralelními trubkami. Na rozdíl od předchozích dvou trubek, při nichž zahynulo celkem 15 dělníků, nebyl při stavbě třetí trubky nikdo zabit. V této době byla středová trubka převedena zpět na obousměrnou trubku, zatímco nová třetí trubka se stala pouze na východ. Středová trubice by mohla být použita pro jednosměrný provoz ve špičce, zdvojnásobení kapacity ve směru špičky. Pro středovou trubku byl zaveden semaforový systém, který indikoval, zda daný směr může využívat jeden nebo oba pruhy. Na levé straně bylo slavnostně otevřeno nové 18místné placené mýtné, které vybíralo mýtné na levé (řidičově) straně každého pruhu; toto nahradilo předchozí pravostranné 12ti kabinové náměstí, které vybíralo mýtné ze strany spolujezdce, a proto se od něj očekávalo zrychlení provozu. Agentura také slavnostně otevřela další dvě větrací budovy, které by filtrovaly vzduch z nové trubice. Kvůli zvýšenému dopravnímu zatížení vláda New Yorku později ten rok vydala plány na rozšíření okolních ulic.

Pozdější roky

Letecký pohled na Manhattan se blíží v roce 1973

Jak se provoz přes tuby zvýšil, Port Authority zkoušel různé metody, jak zmírnit přetížení tunelu. V únoru 1957 zahájila výcvik „pozorovatelů“, aby se podívali na provoz na manhattanských bočních tunelových přístupech z 35. patra 330 West 42nd Street , která se nachází poblíž. Port Authority začal používat obousměrné rádia v polovině roku 1958. V letech 1966–1967 Port Authority nainstaloval televizní systémy s uzavřeným okruhem pro monitorování a řízení odstupu provozu v tunelech Lincoln a Holland. Důstojníci Port Authority pozorovali provoz Lincoln Tunnel z řídicího centra na straně New Jersey. V každé trubce byli umístěni hlídači, aby dávali pozor na zastavená vozidla, a počítačový systém také monitoroval dopravní toky v každé zkumavce. V prosinci 1970 Port Authority testoval exkluzivní autobusový pruh po dobu jednoho roku a stal se tak populární, že autobusový pruh byl později vytvořen jako trvalý.

V roce 1971 prošli sloni Ringling Bros a Barnum & Bailey Circus Lincolnským tunelem. Zvířata byla normálně odvezena po železnici, ale pracovní stávka pozastavila veškerou železniční dopravu do Madison Square Garden . Sloni začali procházet tunelem Queens – Midtown namísto tunelem Lincoln počínaje rokem 1981 a procházka se slony úplně ustala, když sloni v roce 2016 odešli do důchodu.

Původně byla severní a střední trubka dlážděna cihlami, zatímco jižní trubka obsahovala asfaltový povrch. Cihlové povrchy vozovek se postupem času začaly zhoršovat a v letech 1967–1968 byly severní a středové trubky asfaltovány. Do roku 1971 přepravoval Lincoln Tunnel 32 milionů vozidel ročně. Od otevření tunelu Lincoln až do roku 1970 účtoval přístavní úřad stejné paušální mýto 50 centů v každém směru. Mýtné na západ bylo v roce 1970 odstraněno a mýtné pro řidiče na východě bylo zdvojnásobeno, aby se kompenzovala ztráta mýtného na západ.

Přístavní úřad zahájil přestavbu středové trubice tunelu Lincoln na začátku 80. let minulého století v rámci přípravy na obnovu holandského tunelu, který měl být zahájen v roce 1984. Kvůli projektu renovace budou tunely Holland Tunnel uzavřeny jeden po druhém na dva a půl roku a doprava by byla odkloněna do Lincolnova tunelu. Poté, co byla provedena renovace Holland Tunnel, severní a jižní trubka Lincolnova tunelu bude repasována. Každá přestavba měla stát 10 milionů dolarů. Opravy na středové trubce tunelu Lincoln stály o 2 miliony dolarů více, než se předpokládalo, a trvalo pětkrát déle, než se původně odhadovalo, protože k přestavbě došlo pouze v noci. V roce 1989, během rehabilitace a opravy severního tubusu, bylo v administrativní budově na straně New Jersey vybudováno počítačové středisko řízení dopravy, které dovolilo správci tunelu uvnitř budovy dálkově řídit tok dopravy do, z, a přes Lincolnův tunel. Počítačový systém byl připojen k 73 kamerám, které zachytily video ze všech tří elektronek. Služba mobilních telefonů byla přidána do elektronek v roce 1995 jako součást projektu za 1,2 milionu dolarů financovaného telekomunikační společností Cellular One .

Hlavní oprava středové trubice byla zahájena v roce 1996 za cenu 53 milionů dolarů. Tato stavba zahrnovala výměnu dlaždic, drátěných kanálů, obrubníků, dveří a další infrastruktury. Ve stejném roce také rada přístavního úřadu odhlasovala rekonstrukci placeného náměstí za 42 milionů dolarů. Po útocích z 11. září v roce 2001 bylo řidičům bez cestujících dočasně zakázáno procházet Lincolnovým tunelem během pracovních dnů dopoledne kvůli dopravní zácpě, která byla důsledkem kolapsu Světového obchodního centra . Tento zákaz byl částečně zrušen v dubnu 2002.

Zločin a terorismus

8. září 1953 se dva ozbrojení muži pokusili vykrást dům v South Orange v New Jersey , když je vyhnali obyvatelé, z nichž jeden nahlásil poznávací značku svého auta. Hlídka na mýtné budce Lincolnova tunelu se pokusila zastavit auto, ale lupiči stříleli na policii a trefili policistu přístavního úřadu do nohy. Policie zabavila dodávku a pronásledovala, přičemž si s prchajícím autem vyměnila 28 ran, zatímco se proplétala dovnitř a ven z provozu. Vůz se zastavil asi ve třech čtvrtinách cesty tunelem poté, co byl jeden z lupičů střelen do hlavy. Řidič dodávky byl později oceněn za svou roli při pronásledování pokusných lupičů a poctěni byli i zúčastnění hlídači.

Lincolnský tunel několikrát více využívali podezřelí z trestných činů, kteří se pokoušeli uprchnout před policií. V roce 1956 jeden motorista, jehož auto si vzala policie, ukradl vlastní auto na Manhattanu, poté prošel tunelem Lincoln a zahájil palbu na pronásledování policie, než byl zastaven na mostě George Washingtona. V roce 1967 cestovali tunelem dva podezřelí z bankovní loupeže, když byli na obou koncích uzavřeni policií.

Vzhledem ke svému postavení jednoho z mála spojení mezi Manhattanem a New Jersey je Lincolnský tunel považován za jedno z nejrizikovějších teroristických cílových míst ve Spojených státech. Mezi další taková místa v New Jersey patří Holandský tunel a stanice PATH na Exchange Place , obě jsou v Jersey City, stejně jako přístav Newark v Elizabeth . V roce 1995 bylo deset mužů usvědčeno z bombového útoku, při kterém radikální islámská skupina plánovala vyhodit do vzduchu pět nebo šest míst v New Yorku, včetně tunelů Holland a Lincoln a mostu George Washingtona.

Číslování tras

Starý nápis „I-495 Lincoln Tunnel“, stále na místě podél West Side Highway

Původně se tunel Lincoln připojoval k tunelu Queens-Midtown na druhé straně Manhattanu přes dálnici Mid-Manhattan Expressway . Prezident Manhattan Borough Samuel Levy poprvé navrhl konektor dálnice Mid-Manhattan Expressway v roce 1936. Aktualizované plány pro dálnici Crosstown byly vydány v roce 1944 a představovaly připojení k tehdy navrhovanému autobusovému terminálu Port Authority. Plány byly nakonec změněny na crosstown tunel přes 30. ulici a město schválilo předběžný průzkum pro crosstown tunel. V letech 1951 a 1952 město krátce pozastavilo plány na nejjižnější tubus Lincolnského tunelu, protože chtělo, aby přístavní úřad postavil část rychlostní silnice, ačkoli tento požadavek byl později zrušen. Označení Interstate 495 (I-495) bylo přiděleno přístupu New Jersey k tunelu v očekávání dokončení dálnice Mid-Manhattan.

Projekt dálnice Mid-Manhattan byl nakonec zrušen a označení I-495 bylo z dálnice odstraněno 1. ledna 1970. Označení I-495 v New Jersey však ještě nějakou dobu zůstalo, protože se předpokládalo, že zůstane součástí mezistátní dálniční systém. Hodně z New Jersey úseku I-495 se stal Route 495 v roce 1979. Projekt Westway , navržený v roce 1971, volal po vybudování I-478 spojit I-278 v Brooklynu , I-78 v Holandském tunelu a I- 495 v Lincolnově tunelu. Projekt Westway byl oficiálně opuštěn v roce 1985 po sérii soudních sporů s obhájci životního prostředí. Poslední část I-495 v New Jersey byla příští rok vyřazena z provozu a Lincolnský tunel byl tak odstraněn z mezistátního systému. Na Manhattanu spojuje tunel 34-Street a další příčné ulice s I-495.

Jak 2018, část tunelu v New Jersey nese Route 495. Je sporné, zda část tunelu v New Yorku obsahuje nepodepsanou New York State Route 495 ( NY 495 ). Seznam inventáře dálnic 2016 z New York State Department of Transportation (NYSDOT) považuje NY 495 za 1,09 míle (1,75 km) dlouhý, procházející tunelem, od New Jersey State Line na východ až po křižovatku Dyer Avenue a 34. ulice . NYSDOT však také v letech 2004 a 2017 zveřejnil dva „oficiální popisy cest po dálnicích“, ve kterých nepovažoval Lincolnský tunel v New Yorku za součást NY 495. Podle těchto dokumentů místo toho platí označení NY 495 na část dálnice Long Island (I-495) v Queensu a Lincolnský tunel nemá oficiální označení trasy.

Mýtné

Manhattanská větrací věž

Od 5. ledna 2020 činí peněžní mýtné z New Jersey do New Yorku 16 USD za automobily a motocykly; za osobní vozidla z New Yorku do New Jersey se neplatí. Uživatelům E-ZPass vydaným v New Jersey a New Yorku je účtováno 11,75 USD za automobily a 10,75 USD za motocykly mimo špičku a 13,75 USD za automobily a 12,75 USD za motocykly ve špičce. Uživatelům s E-ZPass vydaným od agentur mimo New Jersey a New York se účtuje hotovostní sazba.

Mýtné se vybírá v mýtném na straně New Jersey. Původně se mýtné vybíralo v obou směrech. V srpnu 1970 bylo pro řidiče na západ zrušeno 50 centů mýtného Lincoln Tunnel, které Port Authority účtoval od otevření tunelu v roce 1937. Současně řidiči na východě zaznamenali zdvojnásobení mýtného na 1,00 USD. Mýtné dalších jedenácti přechodů New York – New Jersey a Hudson River podél úseku 130 mil (210 km), od Outerbridge Crossing na jihu po most Rip Van Winkle na severu, bylo také změněno na jih nebo východ -pouze v té době. Západní mýtné kabiny byly později odstraněny. V roce 1981 tam bylo 14 východních mýtných pruhů, ve srovnání s 18 pruhy v obou směrech, které náměstí obsahovalo v roce 1955. Od roku 2018 je na mýtné budce 13 pruhů.

Elektronické mýtné bylo poprvé zavedeno v Lincoln Tunnel kolem roku 1988, kdy bylo autobusům umožněno platit mýtné elektronicky. V roce 1996 Port Authority hlasoval pro obnovu mýtného náměstí; navrhovaná vylepšení zahrnovala jeho převedení na elektronické mýtné pro všechna vozidla, která používala E-ZPass. E-ZPass výběr mýtného v Lincoln Tunnel byl zahájen v říjnu 1997, i když mýtné kabiny byly zachovány.

Otevřené mýtné bude zavedeno do poloviny roku 2022. Mýtné kabiny budou rozebrány a řidiči už nebudou moci v tunelu platit hotově. Místo toho budou na nové mostové brány namontovány kamery. Vozidlo bez E-ZPass bude vyfoceno poznávací značkou a faktura za mýtné bude zaslána jeho majiteli. Pro uživatele E-ZPass budou senzory bezdrátově detekovat jejich transpondéry. V březnu 2020 bylo kvůli pandemii COVID-19 dočasně zavedeno plně elektronické mýtné na všech přechodech Port Authority, včetně Lincolnského tunelu. Výběr hotovostního mýtného byl dočasně obnoven v říjnu 2020 na osmnáct měsíců, zatímco se instalovala požadovaná infrastruktura pro výběr mýtného.

Historické sazby mýtného

Historické mýtné za Lincolnský tunel
Let Mýtné Mýtný ekvivalent
v roce 2020
Směr sbírán Ref.
1937–1970 0,50 USD 9,00–3,33 $ každý směr
1970–1975 1,00 $ 6,66–4,81 $ pouze na východ
1975–1983 1,50 USD 7,21–4,71 $ pouze na východ
1983–1987 2,00 $ 6,28–4,56 $ pouze na východ
1987–1991 3,00 $ 6,83–5,70 $ pouze na východ
1991–2001 4,00 $ 7,60–5,85 $ pouze na východ
2001–2008 6,00 $ 8,77–7,21 $ pouze na východ
2008–2011 8,00 $ 9,62–9,20 $ pouze na východ
2011–2012 12,00 $ 13,81–13,53 $ pouze na východ
2012–2014 13,00 $ 14,65–14,21 $ pouze na východ
2014–2015 14,00 $ 15,30–15,29 $ pouze na východ
2015–2020 15,00 USD 16,38–15,18 $ pouze na východ
Od 5. ledna 2020 16,00 $ 16,00 $ pouze na východ

Viz také

Reference

externí odkazy

Mapa trasy :

KML pochází z Wikidata