Londýnské metro -London Underground

Londýnské metro
Přezdívka "Tube" pochází z kruhových tunelů podobných tubusům, kterými jezdí vlaky s malým profilem.
Podpovrchový vlak Metropolitan Line ( S8 Stock ) ve Farringdonu
Přehled
Národní prostředí	Velký Londýn , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Typ tranzitu	Rychlý tranzit
Počet řádků	11
Počet stanic	272 obsluhovaných (262 vlastněných)
Každodenní jízda	1,8 milionu (červenec 2021)
Roční jízda	296 milionů (2020/21)
generální ředitel	Glynn Barton (dočasný COO)
webová stránka	tfl .gov .uk /modes /tube /
Úkon
Zahájena operace	10. ledna 1863 ; před 160 lety ( 1863-01-10 )
Operátoři	London Underground Limited
Vykazovací známky	LT ( National Rail )
Technický
Délka systému	402 km (250 mi)
Rozchod
Elektrizace	630–750 V DC čtvrtá kolejnice
Průměrná rychlost	33 km/h (21 mph)

Část série článků o
Londýnské metro
Přehled Dějiny Časová osa Infrastruktura Stanice Vlaky Mapa
Londýnský dopravní portál
proti t E

Londýnské metro (také známé jednoduše jako metro nebo pod přezdívkou Tube ) je systém rychlé přepravy sloužící Velkému Londýnu a některým částem přilehlých domovských hrabství Buckinghamshire , Essex a Hertfordshire v Anglii.

Podzemí má svůj původ v Metropolitan Railway , první podzemní osobní železnici na světě. Byla otevřena 10. ledna 1863 a nyní je součástí linek Circle , District , Hammersmith & City a Metropolitan . První linka provozující podzemní elektrické trakční vlaky , City & South London Railway v roce 1890, je nyní součástí severní linky . Síť se rozšířila na 11 linek a v letech 2020/21 byla využita pro 296 milionů cest cestujících, což z ní dělá jeden z nejrušnějších systémů metra na světě . Těchto 11 linek společně odbaví až 5 milionů cestujících denně a obsluhuje 272 stanic.

První tunely systému byly vybudovány těsně pod zemí metodou cut-and-cover ; později byly menší, zhruba kruhové tunely - které daly vzniknout jeho přezdívce Tube - prokopány v hlubší úrovni. Systém obsluhuje 272 stanic a má 250 mil (400 km) tratě. Navzdory svému názvu je pouze 45 % systému pod zemí: velká část sítě ve vnějším okolí Londýna je na povrchu. Navíc metro nepokrývá většinu jižních částí Velkého Londýna a jižně od řeky Temže je pouze 33 stanic .

Rané linky metra, původně vlastněné několika soukromými společnostmi, byly na počátku 20. století sloučeny pod značkou Underground a nakonec se v roce 1933 sloučily spolu s podpovrchovými linkami a autobusovou dopravou a vytvořily London Transport pod kontrolou londýnské Rada pro přepravu cestujících (LPTB). Současný provozovatel, London Underground Limited (LUL), je stoprocentně vlastněnou dceřinou společností Transport for London (TfL), statutární korporace odpovědné za dopravní síť v Londýně. Od roku 2015 je 92 % provozních výdajů pokryto jízdným pro cestující. Jízdenka Travelcard byla představena v roce 1983 a Oyster card , bezkontaktní systém prodeje jízdenek, v roce 2003. Bezkontaktní platby bankovními kartami byly zavedeny v roce 2014, což je první takové použití v systému veřejné dopravy.

LPTB objednala mnoho nových nádražních budov, plakátů a veřejných uměleckých děl v modernistickém stylu. Schematická mapa Tube , navržená Harrym Beckem v roce 1931, byla v roce 2006 zvolena ikonou národního designu a nyní zahrnuje kromě metra i další dopravní systémy, jako je Docklands Light Railway , London Overground , Thameslink , Elizabeth line a Tramlink . Mezi další slavné značky londýnského metra patří rondel a písmo Johnston , které vytvořil Edward Johnston v roce 1916.

Dějiny

Raná léta

Podpovrchové linie

Myšlenka podzemní dráhy spojující City of London s městským centrem byla navržena ve 30. letech 19. století a Metropolitan Railway získala povolení postavit takovou trať v roce 1854. Pro přípravu stavby byl v roce 1855 v Kibblesworth postaven krátký zkušební tunel. , malé město s geologickými vlastnostmi podobnými Londýnu. Tento zkušební tunel byl dva roky používán při vývoji prvního podzemního vlaku a později, v roce 1861, byl zasypán. První podzemní dráha na světě byla otevřena v lednu 1863 mezi Paddingtonem a Farringdonem pomocí plynem osvětlených dřevěných vagonů tažených parními lokomotivami. Byla oslavována jako úspěšná, v den zahájení přepravila 38 000 cestujících a pro doplnění služby si půjčila vlaky od jiných železnic. Metropolitan District Railway (běžně známá jako District Railway ) se otevřela v prosinci 1868 z South Kensington do Westminsteru jako součást plánu podzemního „vnitřního kruhu“ spojujícího londýnské hlavní stanice. Metropolitní a okresní železnice dokončily v roce 1884 trať Circle , postavenou metodou cut and cover . Obě železnice se rozšířily, okresní budova pět větví na západ dosáhla Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond a Wimbledon a Metropolitan se nakonec rozšířil až k Verney Junction v Buckinghamshire , více než 50 mil (80 km) od Baker Street a centra Londýn.

Hluboké linie

Pro první hlubinnou linku metra, City and South London Railway , byly vyhloubeny dva kruhové tunely o průměru 3,10 m mezi King William Street (blízko dnešní stanice Monument ) a Stockwell , pod silnicemi, aby se vyhnuli potřeba dohody s vlastníky majetku na povrchu. To se otevřelo v roce 1890 elektrickými lokomotivami, které táhly vagóny s malými neprůhlednými okny, přezdívanými vycpané buňky . Waterloo and City Railway byla otevřena v roce 1898, následovaná Central London Railway v roce 1900, známá jako „twopenny tube“. Tyto dva jezdily elektrické vlaky v kruhových tunelech o průměrech mezi 11 stop 8 palci (3,56 m) a 12 stop 2,5 palci (3,72 m), zatímco Velká severní a městská železnice , která byla otevřena v roce 1904, byla postavena tak, aby odvážela vlaky na hlavní lince. Finsbury Park na konec Moorgate ve městě a měl tunely o průměru 16 stop (4,9 m).

Zatímco se v metru používaly parní lokomotivy, objevovaly se protichůdné zdravotní zprávy. Došlo k mnoha případům, kdy cestující zkolabovali během cestování kvůli horku a znečištění, což vedlo k volání po čištění vzduchu instalací zahradních rostlin. Metropolitan dokonce povzbuzoval zaměstnance, aby vousy fungovaly jako vzduchový filtr. Objevily se i další zprávy, které tvrdily, že používání podzemí má příznivé výsledky, včetně označení Great Portland Street jako „sanatoria pro [trpící...] astmatem a bronchiálními potížemi, zánět mandlí by se dal vyléčit kyselým plynem a trubice Twopenny Tube vyléčila anorexii. .

Elektrizace

S příchodem elektrických služeb metra (Waterloo a City Railway a Great Northern and City Railway), Volks Electric Railway v Brightonu a konkurencí elektrických tramvají potřebovaly průkopnické podzemní společnosti modernizaci. Na počátku 20. století potřebovaly okresní a metropolitní železnice elektrifikovat a společný výbor doporučil systém střídavého proudu , přičemž obě společnosti spolupracovaly kvůli společnému vlastnictví vnitřního okruhu. Okres, který potřeboval získat potřebné finance, našel investora v Američanovi Charlesi Yerkesovi , který upřednostňoval DC systém podobný tomu, který se používá na železnicích City & South London a Central London. Metropolitan Railway protestovala proti změně plánu, ale po arbitráži Board of Trade byl přijat systém DC.

Éra společnosti podzemních elektrických drah

Yerkes brzy ovládl okresní železnici a v roce 1902 založil společnost Underground Electric Railways Company of London (UERL), která financovala a provozovala tři linky metra, Baker Street a Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston a Hampstead Railway (Hampstead ) a Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Piccadilly), které byly všechny otevřeny v letech 1906 až 1907. Když bylo „Bakerloo“ takto pojmenováno v červenci 1906, časopis The Railway Magazine jej nazval nedůstojným „gutter title“. V roce 1907 okresní a metropolitní železnice elektrifikovaly podzemní části svých tratí.

V lednu 1913 UERL získala Central London Railway a City & South London Railway , stejně jako mnoho londýnských autobusových a tramvajových operátorů. Pouze Metropolitan Railway , spolu s jejími dceřinými společnostmi Great Northern & City Railway a East London Railway a Waterloo & City Railway , do té doby vlastněné hlavní linií Londýn a jihozápadní železnice , zůstaly mimo kontrolu skupiny Underground.

Společná marketingová dohoda mezi většinou společností v prvních letech 20. století zahrnovala mapy, společnou propagaci prostřednictvím prodeje vstupenek a nápisů U NDERGROUN D, zahrnujících první symbol bullseye, mimo stanice v centru Londýna. V té době byl termín Underground vybrán ze tří dalších navrhovaných názvů; 'Trubice' a 'Electric' byly oficiálně zamítnuty. Je ironií, že termín Tube byl později přijat vedle Undergroundu. Linka Bakerloo byla prodloužena na sever do Queen's Park, aby se připojila k nové elektrické trati z Eustonu do Watfordu , ale první světová válka zdržela stavbu a vlaky dosáhly Watford Junction v roce 1917. Během náletů v roce 1915 lidé používali stanice metra jako úkryty. Prodloužení centrální trati na západ do Ealing bylo také zpožděno válkou a bylo dokončeno v roce 1920. Po válce byly k rozšíření sítě použity vládní finanční záruky a byly propojeny tunely City a South London a Hampstead. v Eustonu a Kenningtonu; kombinovaná služba byla pojmenována jako Severní linka až později. Metropolitan propagoval sídliště u železnice se značkou „ Metro-land “ a v blízkosti stanic na trati bylo postaveno devět sídlišť. Elektrifikace byla rozšířena na sever od Harrow do Rickmansworth a pobočky se otevřely z Rickmansworthu do Watfordu v roce 1925 az Wembley Parku do Stanmore v roce 1932. Linka Piccadilly byla prodloužena na sever do Cockfosters a převzala odbočky District Line do Harrow (později Uxbridge) a Hounslow.

Éra London Passenger Transport Board

V roce 1933 byla většina londýnských podzemních drah, tramvají a autobusů sloučena a vytvořila London Passenger Transport Board , která používala značku London Transport . Waterloo & City Railway , která byla v té době ve vlastnictví hlavní trati Southern Railway , zůstala svým stávajícím vlastníkům. Ve stejném roce, kdy byl vytvořen London Passenger Transport Board, se poprvé objevila schematická mapa metra Harryho Becka .

V následujících letech byly uzavřeny odlehlé tratě bývalé Metropolitní železnice, v roce 1935 Brill Tramway a v roce 1936 trať z Quainton Road do Verney Junction . linka Bakerloo, aby převzala pobočku Metropolitan's Stanmore. Druhá světová válka tyto plány pozastavila poté, co v roce 1941 linka Bakerloo dosáhla Stanmore a severní linie High Barnet a Mill Hill East. Po bombardování v roce 1940 byla přerušena osobní doprava na lince v západním Londýně , takže výstaviště Olympia zůstalo bez železniční dopravy. dokud po válce nezačala kyvadlová doprava District Line z Earl's Court. Poté, co byly obnoveny práce na prodloužení centrální linky ve východním a západním Londýně, byly tyto dokončeny v roce 1949.

Během války bylo mnoho stanic metra používáno jako protiletecké kryty. Nebyly však vždy zárukou bezpečnosti; 11. ledna 1941 během londýnského vybombardování pronikla bomba do rezervační haly Bank Station , výbuch, který zabil 111 lidí, z nichž mnozí spali v průchodech a na nástupištích. Zkouška náletových varovných sirén spolu s odpálením nového typu protiletadlové rakety 3. března 1943 vyústila v tlačenici lidí pokoušejících se ukrýt ve stanici metra Bethnal Green . Zahynulo celkem 173 lidí, včetně 62 dětí, což z této katastrofy udělalo jak nejhorší civilní katastrofu v Británii během druhé světové války, tak největší ztráty na životech při jediném incidentu na síti londýnského metra.

London Transport Executive and Board éry

Dne 1. ledna 1948, podle ustanovení zákona o dopravě z roku 1947 , byla London Passenger Transport Board znárodněna a přejmenována na London Transport Executive , čímž se stala vedlejší dopravní organizací Britské dopravní komise , která byla vytvořena ve stejný den. Podle téhož zákona byly zestátněny i hlavní tratě v zemi, jejichž rekonstrukce dostala přednost před údržbou metra a většina nedokončených plánů předválečného Programu nových prací byla odložena nebo odložena.

Trať District potřebovala nové vlaky a v roce 1953 vstoupil do provozu nenatřený hliníkový vlak, který se stal standardem pro nové vlaky. Na začátku 60. let byla metropolitní linka elektrifikována až do Amershamu , britské železnice poskytující služby pro bývalé stanice metropolitní linky mezi Amersham a Aylesbury. V roce 1962 byla britská dopravní komise zrušena a London Transport Executive byla přejmenována na London Transport Board , podřízená přímo ministru dopravy . Také během 60. let 20. století byla Victoria line vykopána pod centrálním Londýnem a na rozdíl od dřívějších tunelů nevedla po silnicích výše. Trať byla otevřena v letech 1968–71, přičemž vlaky byly řízeny automaticky a magneticky kódované jízdenky shromažďované automatickými závorami umožňovaly přístup na nástupiště.

Éra Greater London Council

1. ledna 1970 přešla odpovědnost za veřejnou dopravu v rámci Velkého Londýna z ústřední vlády na místní vládu ve formě Rady Velkého Londýna (GLC) a Londýnská dopravní rada byla zrušena. Značku London Transport nadále používala GLC.

28. února 1975 vlak směřující na jih na Northern City Line nedokázal zastavit na svém konečném terminálu Moorgate a narazil do zdi na konci tunelu při havárii trubky Moorgate . Tam bylo 43 mrtvých a 74 zraněných, největší ztráty na životech během míru v londýnském metru. V roce 1976 byla Northern City Line převzata British Rail a spojena s hlavní traťovou železnicí ve Finsbury Park , což byl převod, který byl plánován již před nehodou.

V roce 1979 další nová trubka, Jubilee line , pojmenovaná na počest stříbrného výročí královny Alžběty , převzala větev Stanmore z linky Bakerloo a spojila ji s nově vybudovanou trubkou mezi stanicemi Baker Street a Charing Cross . Pod kontrolou GLC zavedla společnost London Transport systém tarifních zón pro autobusy a vlaky metra, které v roce 1981 snížily průměrné jízdné. Po právní výzvě se jízdné zvýšilo, ale tarifní zóny zůstaly zachovány a v polovině 80. let byla vydána cestovní karta a byla zavedena karta Capitalcard.

Éra londýnské regionální dopravy

V roce 1984 kontrola nad londýnskými autobusy a londýnským metrem přešla zpět na centrální vládu s vytvořením londýnské regionální dopravy (LRT), která podléhala přímo ministru dopravy , stále si ponechala značku London Transport. Operace jedné osoby byla plánována v roce 1968, ale konflikt s odbory odložil zavedení až do 80. let.

18. listopadu 1987 vypukl požár v eskalátoru na stanici metra King's Cross St Pancras . Výsledný požár stál život 31 lidí a dalších 100 bylo zraněno. Londýnské metro bylo následně silně kritizováno za svůj postoj k požárům v podzemí a zveřejnění zprávy o požáru vedlo k rezignaci vysokého vedení londýnského metra i Londýnská regionální doprava. Po požáru byla provedena podstatná zlepšení bezpečnosti na Tube – včetně zákazu kouření, odstranění dřevěných eskalátorů, instalace CCTV a požárních hlásičů a také komplexní rádiové pokrytí pro záchranné služby.

V dubnu 1994 byla Waterloo & City Railway , do té doby vlastněná British Rail a známá jako Waterloo & City linka, převedena do londýnského metra. V roce 1999 projekt Jubilee Line Extension rozšířil Jubilee linku ze stanice Green Park přes rostoucí přístaviště do stanice Stratford . To vedlo k uzavření krátkého úseku tunelu mezi stanicemi Green Park a Charing Cross. Těchto 11 nových stanic bylo navrženo tak, aby byly " dobré budoucnosti ", se širokými průchody, velkým množstvím eskalátorů a výtahů a nouzovými východy. Stanice byly první v metru, které měly dveře na okraji nástupiště , a byly postaveny tak, aby měly v celém prostoru volný přístup. Stanice byly následně oceněny jako příkladné kusy architektury 20. století.

Doprava pro éru Londýna

V roce 2000 byl vytvořen Transport for London (TfL) jako integrovaný orgán zodpovědný za londýnský dopravní systém. TfL Board je součástí úřadu Greater London Authority a je jmenován starostou Londýna , který také určuje strukturu a úroveň jízdného ve veřejné dopravě v Londýně. Každodenní chod korporace je ponechán na komisaři dopravy pro Londýn .

TfL nakonec nahradil London Regional Transport a přestal používat značku London Transport ve prospěch své vlastní značky. Převod odpovědnosti byl zinscenován, přičemž předání kontroly nad londýnským metrem bylo odloženo až do července 2003, kdy se společnost London Underground Limited stala nepřímou dceřinou společností TfL.

Na počátku 21. století bylo londýnské metro reorganizováno v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) jako součást projektu modernizace a modernizace systému. Soukromé infrastrukturní společnosti (infracos) by modernizovaly a udržovaly železnici a londýnské metro by provozovalo vlakovou dopravu. Jedno infraco – Metronet – přešlo do správy v roce 2007 a TfL převzalo druhé – Tube Lines – v roce 2010. Navzdory tomu došlo k významným investicím do modernizace a modernizace metra – s novými vlaky (např. londýnské metro S7 a S8 Stock ), nová signalizace, modernizované stanice (např. King's Cross St Pancras ) a zlepšená dostupnost (např. v Green Parku ). K malým změnám v síti metra došlo v roce 2000, s rozšířením na Heathrow Terminal 5 , novou stanici na Wood Lane a linku Circle se v roce 2009 změnily z uzavřené smyčky kolem centra Londýna na spirálu sloužící také Hammersmith.

V červenci 2005 došlo ke čtyřem koordinovaným teroristickým útokům , z nichž tři se odehrály na síti Tube. Jednalo se o nejsmrtelnější teroristický incident Spojeného království od roku 1988.

Elektronický prodej vstupenek ve formě bezkontaktní karty Oyster byl poprvé představen v roce 2003, přičemž platba pomocí bezkontaktních bankovních karet byla zavedena v září 2014. V roce 2019 bylo použito více než 12 milionů karet Oyster a 35 milionů bezkontaktních karet, což vygenerovalo přibližně 5 miliard GBP v příjmech z prodeje vstupenek. .

Během olympijských a paralympijských her v Londýně v roce 2012 zaznamenalo metro rekordní počet jezdců, přičemž v některých dnech využilo metro přes 4,3 milionu lidí. Tento rekord byl následně překonán v pozdějších letech, s 4,82 miliony jezdců v prosinci 2015. V roce 2013 oslavilo Underground své 150. výročí oslavnými událostmi, jako jsou parní vlaky a instalace unikátního uměleckého díla Labyrint na každé stanici.

Za TfL se síť londýnské veřejné dopravy více sjednotila, stávající příměstské železniční linky napříč Londýnem byly od roku 2007 modernizovány a přejmenovány na London Overground , přičemž bývalá linka East London se v roce 2010 stala součástí sítě Overground. a Nadzemní linky byly přidány na mapu Tube.

V roce 2010 postavil projekt Crossrail za 18,8 miliard liber nový východo-západní železniční tunel pod centrálním Londýnem. Projekt zahrnoval přestavbu a rozšíření několika centrálních stanic metra včetně Tottenham Court Road a Whitechapel . Navýšením kapacity železnice má tato linka za cíl snížit přeplněnost metra a zkrátit dobu přepravy přes Londýn. Železnice byla otevřena jako Elizabeth linka v květnu 2022. I když není součástí metra, spojuje trať s několika stanicemi metra.

V roce 2020 se počet cestujících během pandemie COVID-19 výrazně snížil a 40 stanic bylo dočasně uzavřeno. The Northern Line Extension se otevřelo v září 2021 a prodloužilo severní linku z Kenningtonu do Battersea Power Station přes Nine Elms . Rozšíření bylo financováno soukromě, s příspěvky z vývoje v oblasti Battersea Power Station , Vauxhall a Nine Elms .

Infrastruktura

Železnice

Od roku 2021 metro obsluhuje 272 stanic . Šestnáct stanic metra je mimo oblast Londýna , osm na lince Metropolitan a osm na lince Central. Z nich pět ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham a Chorleywood na metropolitní lince a Epping na centrální lince) se nachází za londýnskou okružní dálnicí M25 . Z 32 londýnských čtvrtí šest ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham a Sutton ) není obsluhováno sítí metra, zatímco Hackney má Old Street (na pobočce Northern Line Bank) a Manor House (na lince Piccadilly) jen těsně za jeho hranicemi. Lewisham býval obsluhován linkou východního Londýna (stanice v New Cross a New Cross Gate ). Linka a stanice byly převedeny do sítě London Overground v roce 2010.

Jedenáct linek londýnského metra má celkovou délku 402 kilometrů (250 mil), což z něj činí sedmý nejdelší systém metra na světě . Ty se skládají z podpovrchové sítě a hlubinných trubkových vedení. Linky Circle , District , Hammersmith & City a Metropolitan tvoří podpovrchovou síť se železničními tunely těsně pod povrchem a podobné velikosti jako na britských hlavních tratích, které se sbíhají na kruhové obousměrné smyčce kolem zóny 1. Linky Hammersmith & City a Circle sdílejí stanice a většinu své trati mezi sebou, stejně jako s linkami Metropolitan a District. Linky Bakerloo , Central , Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria a Waterloo & City jsou hlubinné tubusy s menšími vlaky, které jezdí ve dvou kruhových tunelech ( trubkách ) o průměru asi 11 stop 8 palců (3,56 m). Tyto linky mají výhradní použití dvojice kolejí, s výjimkou Uxbridgeské větve Piccadilly linky, která sdílí trať s District line mezi Acton Town a Hanger Lane Junction as metropolitní linkou mezi Rayners Lane a Uxbridge; a Bakerloo linka, která sdílí dráhu s London Overground 's Watford DC linkou pro jeho nadzemní část severně od Queenova parku.

Padesát pět procent systému běží na povrchu. K dispozici je 20 mil (32 km) hloubeného tunelu a 93 mil (150 km) tubusového tunelu. Mnoho stanic metra v centru Londýna na trasách metra v hlubokých výškách je výše než linky, aby napomohly zpomalení při příjezdu a zrychlení při odjezdu. Vlaky většinou jezdí po levé koleji. Na některých místech jsou tunely nad sebou (například Central line východně od nádraží St Paul's), nebo jsou průjezdné tunely vpravo (například na trati Victoria mezi Warren Street a King's Cross St. Pancras, do umožnit výměnu mezi platformami se severní linkou v Eustonu ).

Tratě jsou elektrifikovány čtyřkolejným stejnosměrným systémem: vodicí kolejnice mezi kolejemi je napájena na −210 V a kolejnice mimo kolejnice na +420 V, což dává potenciálový rozdíl 630 V. Na společných úsecích trati s hlavními vlaky, jako je okresní trať z East Putney do Wimbledonu a Gunnersbury do Richmondu a trať Bakerloo severně od Queen's Park, je středová kolejnice spojena s pojezdovými kolejnicemi.

Průměrná rychlost v metru je 20,5 mph (33,0 km/h). Mimo tunely centrálního Londýna mají vlaky mnoha linek tendenci cestovat rychlostí přes 40 mph (64 km/h) v příměstských a venkovských oblastech. Metropolitan line může dosáhnout rychlosti 62 mph (100 km/h).

Čáry

Londýnské metro v letech 2020–21 využilo 296,1 milionů cestujících.

název	Barva mapy	Datum otevření	Typ	Délka	Termini		Počet stanic	Depa	Současný vozový park	Počet aut	Průměrný počet cestujících v pracovní dny, 2017	Výlety za rok	Průměrný počet cest na míli
												×1000, 2016/17
Linka Bakerloo	Hnědý	1906	Hluboká trubka	23,2 km 14,5  mil			25		1972 Sklad	7	401,123	117 000	8,069
Centrální linka	Červené	1900	Hluboká trubka	74,0 km 46,0  mil			49		1992 Sklad	8	1,021,084	288 800	6,278
Kruhová čára	Žlutá	1871	Dílčí povrch	27,2 km 17,0  mil			36		Sklad S7	7	257,391	73 000	4,294
Okresní linka	Zelená	1868	Dílčí povrch	64,0 km 40,0  mil			60		Sklad S7	7	842,991	226 100	5,652
Řada Hammersmith & City	Růžový	1864	Dílčí povrch	25,5 km 15,8  mil			29		Sklad S7	7	231,193	61 000	3,860
Jubilejní řada	Šedá	1979	Hluboká trubka	36,2 km 22,5  mil			27		1996 Sklad	7	999 561	280 400	12,462
Metropolitní linka	Purpurová	1863	Dílčí povrch	66,7 km 42  mi			34		Sklad S8	8	352,464	80 900	1,926
Severní linie	Černá	1890	Hluboká trubka	58,0 km 36,0  mi			52		1995 Sklad	6	1,123,342	294 000	8,166
Linie Piccadilly	Tmavě modrá	1906	Hluboká trubka	71,0 km 44,3  mi			53		1973 Sklad	6	710,647	206 900	4,670
Victoria linie	Světle modrá	1968	Hluboká trubka	21,0 km 13  mil			16		2009 Sklad	8	955,823	263 400	20 261
Linka Waterloo & City	Tyrkysový	1898	Hluboká trubka	2,5 km 1,5  mil			2		Upraveno 1992 Sklad	4	59,492	16 900	11,267

Služby využívající bývalé a současné hlavní tratě

Podzemí využívá několik železnic a trasy, které byly postaveny železničními společnostmi na hlavní trati.

Linka Bakerloo

Mezi Queen's Park a Harrow & Wealdstone vede přes Watford DC linku , kterou také používá London Overground , vedle hlavní linky London & North Western Railway (LNWR), která byla otevřena v roce 1837. Trasa byla vytyčena LNWR v letech 1912–15 a je součástí systému Network Rail .

Centrální linka

Železnice z jižně od Leytonu do jižně od Loughton byla postavena společností Eastern County Railway v roce 1856 na stejné trase, která se používá dnes. Underground také používá linku postavenou v roce 1865 Great Eastern Railway (GER) mezi Loughtonem a Ongarem přes Epping . Spojení s hlavní linkou jižně od Leytonu bylo uzavřeno v roce 1970 a odstraněno v roce 1972. Linka z Eppingu do Ongaru byla uzavřena v roce 1994; většina z linky je v použití dnes dědictvím Epping Ongar železnice . Linka mezi Newbury Park a Woodford křižovatkou (západně od Roding Valley ) přes Hainault byla postavena GER v roce 1903, spojení na hlavní trať jižně od Newbury Park se uzavřelo v roce 1947 (ve směru Ilford) a 1956 (v Sedmi králů). směr).

Centrální linka

Trať ze severu White City do Ealing Broadway byla postavena v roce 1917 Great Western Railway (GWR) a osobní doprava byla zavedena metrem v roce 1920. North Acton to West Ruislip postavila GWR jménem metra v letech 1947– 8 podél již existujících tratí z Old Oak Common junction směrem k High Wycombe a dále, které pocházejí z roku 1904. Od května 2013 má původní trasa Old Oak Common junction to South Ruislip jeden hlavní vlak denně do Paddingtonu a zpět .

Okresní linka

• Jižně od Kensingtonu (Olympia) byly použity krátké úseky West London Railway (WLR) z roku 1862 a její 1863 West London Extension Railway (WLER), když se District rozšířil z Earl's Court v roce 1872. District měl v roce 1958 svou vlastní zátoku v Olympii . spolu s tratí na korytě 1862–3 WLR/WLER směřující na sever. Jih směřující WLR/WLER se v té době stal novou severní hlavní tratí a nová jižní hlavní trať byla postavena přes pozemek bývalé nákladní loděnice. Křižovatka 1872 byla uzavřena v roce 1958 a další spojení s WLR jižně od Olympie bylo uzavřeno v roce 1992. Pobočka je nyní segregovaná.
• Linka mezi křižovatkou Campbell Road (nyní uzavřena), poblíž Bromley-by-Bow a Barking byla postavena společností London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) v roce 1858. Pomalé tratě byly postaveny v letech 1903–05, kdy byly rozšířeny služby District z Bow Road (ačkoli na východ od East Hamu nebyly v letech 1905 až 1932 žádné okresní služby). Pomalé koleje byly sdíleny se zastavovacími a nákladními vlaky LTSR až do segregace v roce 1962, kdy vlaky na hlavní trati přestaly obsluhovat mezilehlé stanice.
• Železnice z Barkingu do Upminsteru byla postavena LTSR v roce 1885 a okres se přes trasu rozšířil v roce 1902. Okres se stáhl mezi lety 1905 a 1932, kdy byla trasa čtyřnásobně zdvojnásobena. Hlavní vlaky přestaly obsluhovat mezilehlé stanice v roce 1962 a okresní trať dnes používá pouze pomalé koleje z roku 1932.
• Trať směřující na západ mezi východem Ravenscourt Park a Turnham Green a Turnham Green do Richmondu (také využívaná společností London Overground ) sleduje trasu železnice postavené společností London & South Western Railway (LSWR) v roce 1869. Trať směřující na východ mezi Turnham Green a východně od parku Ravenscourt sleduje rovinu postavenou v roce 1911; toto bylo uzavřeno v roce 1916, ale bylo znovu použito, když byla v roce 1932 prodloužena Piccadilly linka. Úsek mezi Turnham Green a Richmond nyní stále patří Network Rail .
• Trať mezi East Putney a Wimbledonem byla postavena LSWR v roce 1889. Poslední plánovaná hlavní linková linka běžela v roce 1941, ale stále ještě několik cestujících projíždí Waterloo na začátku a na konci denního jízdního řádu. Trasa se také používá pro plánované přesuny ECS do/z depa Wimbledon Park a pro spoje Waterloo odkloněné během narušení a uzavírek tratí jinam. Tato část je nyní ve vlastnictví londýnského metra, ale signalizaci stále provozuje společnost Network Rail .

Hammersmith & City

Mezi stanicí metra Paddington a Westbourne Park vede linka podél hlavní linky. Hlavní linka Great Western byla otevřena v roce 1838 a sloužila jako dočasný konec na druhé straně Bishop's Road. Když se současná stanice Paddington otevřela v roce 1854, trať prošla na jih od staré stanice. Při otevření v roce 1864 vedla Hammersmith & City Railway (tehdy součást Metropolitan Railway) přes hlavní trať ke křižovatce ve Westbourne Park, až do roku 1867, kdy se na jih od hlavní trati otevřely dvě koleje s přejezdem poblíž Westbourne Bridge. , Paddington. Současné dvě koleje na sever od hlavní trati a metro východně od Westbourne Parku se otevřely v roce 1878. Trasa Hammersmith & City je nyní zcela oddělena od hlavní trati.

Jubilejní řada

Železniční trasa mezi Canning Town a Stratfordem byla postavena GER v roce 1846, s osobní dopravou začala v roce 1847. Původní trasa byla zčtyřnásobena „po etapách mezi 1860 a 1892“ pro nákladní dopravu, než byly zrušeny zvláštní (západní) koleje. klesal během 20. století, a byl re-položený pro Jubilee linkové služby, které začaly v roce 1999. Aktuální Docklands lehká železnice (ex-linka severního Londýna) používá originální východní zarovnání a Jubilee používá západní politickou angažovanost.

Severní linie

Linka z East Finchley do Mill Hill East byla otevřena v roce 1867 az Finchley Central do High Barnet v roce 1872, a to jak u Great Northern Railway .

Linie Piccadilly

Západní trať mezi východem Ravenscourt Park a Turnham Green byla postavena společností LSWR v roce 1869 a původně se používala pro východní hlavní linku a okresní služby. Východní trať byla postavena v roce 1911; byla uzavřena v roce 1916, ale byla znovu použita, když byla v roce 1932 prodloužena linka Piccadilly.

Služby hlavní linky pomocí LU kolejí

Chiltern Railways sdílí trať s Metropolitan Line mezi Harrow-on-the-Hill a Amersham. Tři osobní vlaky South Western Railway denně využívají tratě District Line mezi Wimbledonem a East Putney.

Vlaky

Vlaky londýnského metra se dodávají ve dvou velikostech, větší podpovrchové vlaky a menší hlubokotrubkové vlaky. Od počátku 60. let 20. století byly všechny osobní vlaky elektrickými vícejednotkami s posuvnými dveřmi a vlak naposledy jezdil s ostrahou v roce 2000. Všechny linky používají vlaky pevné délky se šesti až osmi vozy, s výjimkou linky Waterloo & City, která používá čtyři auta. Nové vlaky jsou navrženy pro maximální počet stojících cestujících a pro rychlost přístupu k vozům a mají rekuperační brzdění a rozhlas. Od roku 1999 musí všechny nové zásoby splňovat předpisy o přístupnosti, které vyžadují takové věci, jako je přístup a prostor pro invalidní vozíky a velikost a umístění ovládacích prvků dveří. Všechny podzemní vlaky musí do roku 2020 splňovat nařízení o dostupnosti kolejových vozidel (neinteroperabilní železniční systém) 2010 (RVAR 2010).

Zásoby na podpovrchových liniích jsou označeny písmenem (jako S Stock , používané na lince Metropolitan ), zatímco trubkové zásoby jsou identifikovány rokem zamýšleného zavedení (například 1996 Stock , používané na lince Jubilee).

Depa

Metro obsluhují následující depa:

• Bakerloo : Stonebridge Park , Queen's Park, London Road
• Střed : Hainault , Ruislip , White City
• Kruh : Hammersmith
• Okres : Ealing Common , Lillie Bridge Depot , Upminster
• Hammersmith & City : Hammersmith
• Jubilejní : Neasden , Stratford Market
• Metropolitan : Neasden
• Severní : Edgware, Golders Green, Highgate, Morden
• Piccadilly : Cockfosters, Northfields, South Harrow
• Victoria : Northumberland Park
• Waterloo & City : Waterloo
• Londýnské metro: Acton Works

Nevyužívané a opuštěné stanice

V letech od otevření prvních částí londýnského metra bylo mnoho stanic a tras uzavřeno. Některé stanice byly uzavřeny kvůli nízkému počtu cestujících, což je činilo neekonomickými; některé se staly nadbytečnými poté, co byly linky přesměrovány nebo byly vybudovány náhrady; a další již nejsou obsluhovány metrem, ale zůstávají otevřené pro služby hlavní linky National Rail . V některých případech, jako je Aldwych a Ongar , budovy zůstávají a jsou používány pro jiné účely. V jiných, jako je Britské muzeum , byly všechny důkazy o stanici ztraceny demolicí.

London Transport Museum pořádá komentované prohlídky několika nepoužívaných stanic, včetně Down Street a Aldwych prostřednictvím svého programu „Hidden London“. Prohlídky se zaměřují na historii sítě a obsahují historické detaily čerpané z vlastních archivů a sbírek muzea.

Navrhované prodloužení linky

Prodloužení linky Bakerloo do Lewishamu

Jižní prodloužení linky Bakerloo z Elephant & Castle bylo navrženo několikrát od otevření linky. V roce 2010 probíhaly konzultační akce a přípravné projekční práce na přístavbě. Trasu z Elephant & Castle do Lewishamu přes Old Kent Road a New Cross Gate zvolil Transport for London v roce 2019. Linka by mohla být v budoucnu dále prodloužena na Hayes National Rail . Odhadovaná cena mezi 4,7 miliardy až 7,9 miliardy GBP (v cenách roku 2017), výstavba rozšíření by trvala přibližně 7 let. Vzhledem k finančním dopadům pandemie COVID-19 jsou práce na implementaci rozšíření v současné době pozastaveny.

Další navrhované přístavby a linky

V posledních letech bylo navrženo několik dalších rozšíření, včetně dalšího prodloužení severní linky do Clapham Junction . Dlouho navrhovaný Croxley Rail Link (prodloužení Metropolitan line ) byl zrušen v roce 2018 kvůli vyšším než očekávaným nákladům a nedostatku financí. V roce 2019 navrhla Canary Wharf Group výstavbu nové železniční tratě mezi Eustonem a Canary Wharf , aby se zlepšilo napojení na budoucí vysokorychlostní železnici 2.

Vylepšení linky

Linka Bakerloo

Třicet šest skladových vlaků z roku 1972 na trati Bakerloo již překročilo svou původní konstrukční životnost 40 let. Londýnské metro proto prodlužuje jejich provozní životnost prováděním velkých oprav mnoha vlaků, aby byla zachována jejich spolehlivost. Linka Bakerloo dostane nové vlaky v rámci projektu New Tube for London . To nahradí stávající vozový park novými vzduchem chlazenými kloubovými vlaky a novým signalizačním systémem, který umožní automatický provoz vlaků . Předpokládá se, že linka bude jezdit maximálně 27 vlaků za hodinu, což je 25% nárůst oproti současným 21 vlakům za hodinu během špiček.

Centrální linka

Centrální trať byla první tratí, která byla modernizována v 90. letech 20. století, s 85 novými vlaky z roku 1992 a novým automatickým signalizačním systémem, který umožňuje provoz automatického vlaku. Linka jezdí 34 vlaků za hodinu po dobu půl hodiny v ranní špičce, ale kvůli nedostatku dalších vlaků nemůže fungovat častěji. 85 stávajících vlaků z roku 1992 je v londýnském metru nejvíce nespolehlivých, protože jsou vybaveny první generací polovodičového stejnosměrného tyristorového ovládání trakčního zařízení. Vlaky se často porouchají, musí být v krátké době vyřazeny z provozu a někdy nejsou v případě potřeby k dispozici, což vede k výpadkům v provozu ve špičce. Přestože jsou vlaky relativně moderní a dobře v rámci své projektované životnosti, potřebují ve střednědobém horizontu práci, aby byla zajištěna trvalá spolehlivost zařízení pro kontrolu trakce a zachovala provozuschopnost vozového parku až do obnovy, která se očekává mezi lety 2028 a 2032. Je třeba provést velké práce na vozového parku, aby byla zajištěna jejich trvalá spolehlivost s brzdami, systémy kontroly trakce, dveřmi, automatickými řídicími systémy, které se opravují nebo vyměňují, mimo jiné. Linka Central bude součástí projektu New Tube for London Project. To nahradí stávající vozový park novými vzduchem chlazenými průchozími vlaky a novým automatickým signalizačním systémem. Trať má podle předpovědi vypravovat 36 vlaků za hodinu, což je 25% nárůst ve srovnání se současným provozem 34 vlaků pro nejvytíženějších 30 minut v ranních a večerních špičkách a 27–30 vlaků za hodinu ve zbytku špičky.

Jubilejní řada

Na Jubilejní trati byl vyměněn zabezpečovací systém, aby se kapacita na trati zvýšila o 20 % – trať nyní jezdí ve špičce 30 vlaků za hodinu oproti dřívějším 24 vlakům za hodinu. Stejně jako u linky Victoria je plánováno zvýšení frekvence provozu na 36 vlaků za hodinu. K tomu budou přizpůsobeny a upraveny ventilační, napájecí a řídicí a signalizační systémy tak, aby umožnily zvýšení frekvence. Londýnské metro také plánuje přidat až dalších 18 vlaků k současné flotile 63 vlaků z roku 1996.

Severní linie

Zabezpečovací systém na severní trati byl vyměněn, aby se kapacita na trati zvýšila o 20 %, protože na trati nyní jezdí 24 vlaků za hodinu ve špičce oproti 20 dříve. Kapacitu lze dále navýšit, pokud je provoz poboček Charing Cross a Bank oddělen. Aby to bylo možné, bude postaveno až 50 dalších vlaků navíc k současným 106 vlakům z roku 1995. Pět vlaků bude zapotřebí pro prodloužení severní trati a 45 pro zvýšení frekvencí na zbytku trati. To v kombinaci se segregací vlaků na křižovatce Camden Town umožní 30–36 vlaků za hodinu ve srovnání se současnými 24 vlaky za hodinu.

Linie Piccadilly

Osmdesát šest sériových vlaků z roku 1973, které operují na lince Piccadilly, jsou jedny z nejspolehlivějších vlaků v londýnském metru. Vlaky překročily svou projektovanou životnost přibližně 40 let a potřebují výměnu. Linka Piccadilly bude součástí projektu New Tube for London Project. To nahradí stávající vozový park novými vzduchem chlazenými průchozími vlaky a novým signalizačním systémem umožňujícím automatický provoz vlaků. Předpokládá se, že linka bude jezdit 30–36 vlaků za hodinu, což je až 50% nárůst ve srovnání se službou 24–25 vlaků za hodinu poskytovanou dnes. Linka bude první, která bude modernizována v rámci projektu New Tube for London Project, protože počet cestujících v posledních letech vzrostl a očekává se, že se bude dále zvyšovat. Tato linka je v tomto projektu důležitá, protože v současnosti poskytuje méně častou službu než ostatní linky.

Victoria linie

Zabezpečovací systém na lince Victoria byl vyměněn za účelem zvýšení kapacity na trati o cca 25 %; linka nyní jezdí až 36 vlaků za hodinu ve srovnání s 27–28 dříve. Vlaky byly nahrazeny 47 novými vlaky z roku 2009 s vyšší kapacitou. Špičková frekvence byla zvýšena na 36 vlaků za hodinu v roce 2016 poté, co byly dokončeny práce na trati na rozvržení bodů na křižovatce Walthamstow Central, která převádí vlaky směřující na sever na trať směřující na jih pro jejich zpáteční cestu. To vedlo ke 40% nárůstu kapacity mezi Seven Sisters a Walthamstow Central.

Linka Waterloo & City

Trať byla modernizována pěti novými vlaky z roku 1992 na počátku 90. let, ve stejné době, kdy byla modernizována centrální trať. Trať funguje na základě tradiční signalizace a nepoužívá automatický vlakový provoz. Linka bude součástí projektu New Tube for London Project. To nahradí stávající vozový park novými vzduchem chlazenými průchozími vlaky a novým signalizačním systémem umožňujícím automatický provoz vlaků. Trať má podle předpovědi jezdit 30 vlaků za hodinu, což představuje nárůst až o 50 % oproti současným 21 vlakům za hodinu. Trať může být také jednou z prvních, která bude vedle trati Piccadilly modernizována, o nové vlaky, systémy a dveře na okraji nástupišť, které otestují systémy před modernizací tratí Central a Bakerloo.

Podpovrchové čáry (District, Metropolitan, Hammersmith & City a Circle)

Na podpovrchových tratích (District, Metropolitan, Hammersmith & City a Circle) byly zavedeny nové vlaky S Stock. Všechny byly dodány do roku 2017. Bylo zavedeno 191 vlaků: 58 pro linku Metropolitan a 133 pro linky Circle, District a Hammersmith & City. Trať, elektrické napájení a signalizační systémy jsou rovněž modernizovány v rámci programu zvýšení kapacity ve špičce. Výměna zabezpečovacího systému a zavedení automatického provozu a řízení vlaků je naplánováno na roky 2019–22. V Hammersmith byla vybudována řídící místnost pro podpovrchovou síť a systém automatického řízení vlaků (ATC) má nahradit stárnoucí signalizační zařízení z období od poloviny 20. do konce 80. let 20. století, včetně signální kabiny na Edgware Road, řídícího místnost v Earl's Court a signalizační centrum na Baker Street. Bombardier vyhrál smlouvu v červnu 2011, ale byl propuštěn dohodou v prosinci 2013 a londýnské metro nyní vydalo další signalizační smlouvu s Thalesem.

Nové vlaky pro hlubinné tratě

V polovině roku 2014 Transport for London vypsala výběrové řízení až na 18 vlaků pro Jubilejní linku a až 50 vlaků pro Severní linku. Ty by byly použity ke zvýšení frekvencí a pokrytí prodloužení Battersea na severní lince.

Začátkem roku 2014 byl projekt výměny kolejových vozidel na trati Bakerloo, Central, Piccadilly a Waterloo & City přejmenován na New Tube for London (NTfL) a přesunul se z fáze proveditelnosti do fáze návrhu a specifikace. Studie ukázala, že u vlaků nové generace a nové signalizace:

• Kapacita linky Piccadilly by se mohla do roku 2025 zvýšit o 60 % s 33 vlaky za hodinu (tph) ve špičce.
• Kapacita centrální linky se do roku 2030 zvýšila o 25 % s 33 t/h ve špičce.
• Kapacita tratí Waterloo & City se do roku 2032 zvýšila o 50 % poté, co bude trať ve stanici Waterloo předělána.
• Kapacita linky Bakerloo by se mohla do roku 2033 zvýšit o 25 % s 27 tph ve špičce.

Odhaduje se, že projekt bude stát 16,42 miliardy GBP (9,86 miliardy GBP v cenách roku 2013). Dne 28. února 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení s žádostí o vyjádření zájmu o stavbu vlaků. Dne 9. října 2014 TFL zveřejnila užší seznam těch ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF a Bombardier ), kteří projevili zájem o dodávku 250 vlaků za 1,0 miliardy GBP až 2,5 miliardy GBP, a ve stejný den otevřela výstavu s design od PriestmanGoode. Plně automatizované vlaky mohou jezdit bez strojvedoucích, ale odborové svazy ASLEF a RMT, které zastupují strojvedoucí, ostře proti tomu tvrdí, že by to ovlivnilo bezpečnost. Výběrové řízení na vlaky bylo vypsáno v lednu 2016; specifikace pro infrastrukturu tratě Piccadilly se očekávají v roce 2016 a první vlak má na lince Piccadilly vyjet v roce 2023. Design Inspiro společnosti Siemens Mobility byl vybrán v červnu 2018 na základě smlouvy v hodnotě 1,5 miliardy liber.

Větrání a chlazení

Když se v roce 1906 otevřela linka Bakerloo, byla inzerována maximální teplota 60 °F (16 °C), ale postupem času se tunely zahřály. V roce 1938 byl schválen program zlepšení ventilace a ve výtahové šachtě na Tottenham Court Road byla instalována chladicí jednotka. V evropské vlně veder v roce 2006 byly hlášeny teploty 117 °F (47 °C) . V roce 2002 se tvrdilo, že pokud by byla přepravována zvířata, teploty na trubici by porušily zákony Evropské komise o dobrých životních podmínkách zvířat. Studie z roku 2000 uvedla, že kvalita ovzduší byla sedmdesát třikrát horší než na úrovni ulice, přičemž cestující během dvacetiminutové cesty po severní lince vdechl stejné množství částic jako při kouření cigarety. Hlavním účelem ventilačních ventilátorů londýnského metra je odsávání horkého vzduchu z tunelů a ventilátory napříč sítí jsou renovovány, ačkoli stížnosti místních obyvatel na hluk znemožňují jejich použití v noci na plný výkon.

V červnu 2006 byl na stanici Victoria instalován chladicí systém podzemní vody . V roce 2012 byly na plošiny ve stanici Green Park instalovány vzduchové chladicí jednotky využívající chladnou hlubokou podzemní vodu a v Oxford Circus pomocí chladicích jednotek v horní části sousední budovy. Na podpovrchových tratích byly zavedeny nové klimatizované vlaky, ale pro vlaky metra byly původně vyloučeny z důvodu omezeného prostoru pro klimatizační jednotky a tím, že by tunely ještě více vyhřívaly. Nové metro pro Londýn , které nahradí vlaky na tratích Bakerloo, Central, Waterloo a City a Piccadilly, bude mít pro nové vlaky klimatizaci spolu s lepší úsporou energie a regenerativním brzděním.

V původním designu Tube vlaky projíždějící těsně přiléhajícími tunely fungují jako písty, které vytvářejí gradienty tlaku vzduchu mezi stanicemi. Tento tlakový rozdíl pohání ventilaci mezi nástupišti a povrchové výstupy přes síť pro nohy cestujících. Tento systém závisí na přiměřené ploše průřezu vzdušného prostoru nad hlavami cestujících v úpatních tunelech a eskalátorech, kde laminární proudění vzduchu je úměrné čtvrté mocnině poloměru, Hagen-Poiseuilleově rovnici . Závisí také na absenci turbulencí v horním prostoru tunelu. V mnoha stanicích je nyní ventilační systém neúčinný kvůli změnám, které zmenšují průměr tunelu a zvyšují turbulence. Příkladem je stanice metra Green Park, kde byly instalovány falešné stropní panely připevněné ke kovovým rámům, které v mnoha částech zmenšují průměr vzdušného prostoru nad hlavou o více než polovinu. To má za následek snížení laminárního proudění vzduchu o 94 %.

Původně byly vzduchové turbulence udržovány na minimu tím, že veškeré značení bylo naplocho na stěny tunelu. Nyní je ventilační prostor nad výškou hlavy přeplněný potrubím, trubkami, kamerami, reproduktory a zařízením fungujícím jako přepážky s předvídatelným snížením průtoku. Elektronické značky mají často svůj plochý povrch v pravém úhlu k hlavnímu proudu vzduchu, což způsobuje ucpané proudění. Dočasné vývěsní štíty, které stojí v horní části eskalátorů, také maximalizují turbulence. Úpravy ventilačního systému jsou důležité nejen pro výměnu tepla, ale také pro kvalitu vzduchu na úrovni nástupiště, zejména s ohledem na jeho obsah azbestu.

Výtahy a eskalátory

Původně byl přístup na hlubinné plošiny výtahem. Každý výtah byl obsazen a na některých klidných stanicích byla ve 20. letech 20. století pokladna přemístěna do výtahu nebo bylo zařízeno, že výtah mohl být ovládán z pokladny. První eskalátor v londýnském metru byl instalován v roce 1911 mezi nástupišti District a Piccadilly v Earl's Court a od následujícího roku byly nové stanice v hlubokém podlaží vybaveny eskalátory namísto výtahů. Eskalátory měly na horním odpočívadle diagonální bočník. V roce 1921 nahraný hlas nařídil cestujícím, aby stáli vpravo a následovaly nápisy ve druhé světové válce. Cestující byli požádáni, aby stáli vpravo, aby každý, kdo by je chtěl předjet, měl volný průchod na levé straně eskalátoru. První eskalátor „hřebenového“ typu byl instalován v roce 1924 v Clapham Common . Ve dvacátých a třicátých letech minulého století bylo mnoho výtahů nahrazeno eskalátory. Po fatálním požáru King's Cross v roce 1987 byly všechny dřevěné eskalátory nahrazeny kovovými a mechanismy jsou pravidelně odmašťovány, aby se snížilo riziko požárů. Jediný dřevěný eskalátor, který nebyl nahrazen, byl na stanici Greenford , která zůstala až do března 2014, kdy jej TfL v říjnu 2015 nahradila prvním šikmým výtahem na britské dopravní síti.

V systému londýnského metra je 426 eskalátorů a nejdelší, 60 metrů (200 stop), je v Angel . Nejkratší, ve Stratfordu, dává vertikální stoupání 4,1 metru (13 stop). Existuje 184 výtahů a jejich počet se v posledních letech zvýšil kvůli investicím do zpřístupnění stanic metra. Více než 28 stanic bude mít během příštích 10 let instalovány výtahy, čímž se celkový počet bezstupňových stanic zvýší na více než 100. Výtahy a eskalátory jsou bohaté na reklamní plakáty, které lze vzhledem k povaze jejich uspořádání použít pro umělecké účely.

Wi-Fi a příjem mobilních telefonů

V polovině roku 2012 londýnské metro ve spolupráci s Virgin Media vyzkoušelo Wi-Fi hotspoty na mnoha stanicích, ale ne v tunelech, které cestujícím umožňovaly bezplatný přístup k internetu. Bezplatná zkušební verze se osvědčila a byla prodloužena do konce roku 2012, načež přešla na službu volně dostupnou předplatitelům Virgin Media a dalším, nebo jako placenou službu. Dříve nebylo možné používat mobilní telefony na většině částí metra (s výjimkou služeb provozovaných nad zemí nebo příležitostně pod povrchem, v závislosti na telefonu a operátorovi) pomocí nativních sítí 2G , 3G nebo 4G a projektu na rozšíření pokrytí před Olympiáda 2012 byla zrušena kvůli obchodním a technickým potížím.

To se částečně změnilo v březnu 2020, kdy byl 4G signál zpřístupněn na částech linky Jubilee, mezi Westminsterem a Canning Town, ve všech stanicích a tunelech. Britští předplatitelé mobilní sítě Three mohou používat aplikaci InTouch ke směrování svých hlasových hovorů a textových zpráv prostřednictvím sítě Virgin Media Wifi na 138 stanicích London Transport. Síť EE také nedávno vydala funkci WiFi volání dostupnou na iPhone .

Cestování

Prodej vstupenek

Metro obdrželo v letech 2016/17 jízdné ve výši 2,669 miliardy GBP a pro výpočet jízdného používá systém zónového jízdného v Londýně . Existuje devět zón, přičemž zóna 1 je centrální zóna, která zahrnuje smyčku linky Circle s několika stanicemi na jih od řeky Temže. Jediné stanice londýnského metra v zónách 7 až 9 jsou na lince Metropolitan za Moor Parkem , mimo oblast Londýna . Některé stanice jsou ve dvou zónách a platí nejlevnější jízdné. K cestování lze použít papírové jízdenky, bezkontaktní karty Oyster , bezkontaktní debetní nebo kreditní karty a chytré telefony a hodinky Apple Pay a Android Pay . Jednosměrné a zpáteční jízdenky jsou k dispozici v obou formátech, ale Travelcard (sezónní jízdenky) na více než jeden den jsou k dispozici pouze na Oyster card.

TfL představil Oyster kartu v roce 2003; jedná se o předplatební čipovou kartu se zabudovaným bezkontaktním RFID čipem. Může být nabitý cestovními kartami a použit v metru, nadzemní, autobusech, tramvajích, docklandsské lehké železnici a vnitrostátních železničních spojích v Londýně. Jízdné za jednotlivé cesty je levnější než papírové jízdenky a denní limit omezuje celkovou cenu za den na cenu jednodenní cestovní karty. Kartu Oyster je nutné „dotknout“ na začátku a na konci cesty, jinak je považována za „neúplnou“ a bude účtováno maximální jízdné. V březnu 2012 náklady na to v předchozím roce pro cestující byly 66,5 milionu £.

V roce 2014 se TfL stala prvním poskytovatelem veřejné dopravy na světě, který akceptoval platby z bezkontaktních bankovních karet. Společnost Underground poprvé začala přijímat bezkontaktní debetní a kreditní karty v září 2014. Následovalo přijetí Apple Pay v roce 2015 a Android Pay v roce 2016, umožňující platby pomocí bezkontaktního telefonu nebo chytrých hodinek. Bezkontaktně se uskutečnilo více než 500 milionů cest a TfL se stal jedním z největších evropských bezkontaktních obchodníků, přičemž přibližně 1 z 10 bezkontaktních transakcí ve Spojeném království probíhá v síti TfL. Tato technologie, vyvinutá in-house TfL, byla licencována pro další velká města, jako je New York City a Boston.

Londýnské rady provozují zvýhodněné tarify pro obyvatele, kteří jsou zdravotně postižení nebo splňují určitá věková kritéria. Obyvatelé narození před rokem 1951 byli způsobilí po svých 60. narozeninách, zatímco ti, kteří se narodili v roce 1955, budou muset počkat, dokud jim nebude 66. Nazývá se „Freedom Pass“ a umožňuje bezplatné cestování na trasách provozovaných TfL po celou dobu a platí na některých vnitrostátních železnicích. služby v Londýně o víkendech a po 9:30 v pondělí až pátek. Od roku 2010 Freedom Pass obsahuje vloženou fotografii držitele; mezi obnoveními trvá pět let.

Kromě automatických a obsluhovaných jízdenek na stanicích funguje metro také na systému potvrzení o zaplacení . Systém hlídají jak uniformovaní, tak i civilní inspektoři jízdného s ručními čtečkami karet Oyster. Cestující cestující bez platné jízdenky musí zaplatit pokutu 80 GBP (40 GBP, pokud zaplatí do 21 dnů) a mohou být stíháni za krácení jízdného podle zákona o regulaci železnic z roku 1889 a Transport for London Byelaws.

Hodiny operace

Metro se během týdne přes noc zavírá, ale od roku 2016 linky Central , Jubilee , Northern , Piccadilly a Victoria , stejně jako krátký úsek London Overground, fungují celou noc v pátek a sobotu večer. První vlaky jezdí přibližně od 05:00 a poslední vlaky až těsně po 1:00, s pozdějšími odjezdy v neděli ráno. Noční uzavírky se používají k údržbě, ale některé linky zůstávají otevřené na Silvestra a jezdí déle během velkých veřejných akcí, jako jsou olympijské hry v Londýně v roce 2012 . Některé tratě jsou o víkendech občas uzavřeny z důvodu plánovaných inženýrských prací.

Metro provozuje omezenou dopravu na Štědrý den s předčasným uzavřením některých linek a nejezdí na Štědrý den . Od roku 2010 spor mezi londýnským metrem a odbory o platy za dovolenou vyústil v omezenou službu na Boxing Day .

Noční trubice

Dne 19. srpna 2016 zahájilo londýnské metro 24hodinovou službu na lince Victoria a Central s plány na její rozšíření na linky Piccadilly, Northern a Jubilee, které začínají v pátek ráno a pokračují až do nedělního večera. Návrh nočního metra měl původně začít 12. září 2015 po dokončení upgradů, ale v srpnu 2015 bylo oznámeno, že datum zahájení provozu nočního metra bylo posunuto kvůli probíhajícím jednáním o smluvních podmínkách mezi odbory a Londýnem. Podzemí. Dne 23. května 2016 bylo oznámeno zahájení nočního provozu 19. srpna 2016 pro linky Central a Victoria. Služba funguje na:

Centrální linka

mezi Ealing Broadway a Hainault přes Newbury Park nebo Loughton. Žádná doprava na West Ruislip Branch, mezi Woodford a Hainault přes Grange Hill nebo mezi Loughton a Epping.

Severní linie

mezi Morden a Edgware / High Barnet přes Charing Cross. Žádná služba na pobočkách Mill Hill East nebo Bank.

Linie Piccadilly

mezi terminály 1, 2, 3 a 5 Cockfosters a Heathrow. Žádné spojení na terminál 4 nebo mezi Acton Town a Uxbridge.

Jubilejní řada

Celá řada – Stratford do Stanmore.

Victoria linie

Celá řada – Walthamstow Central do Brixtonu.

Linky Jubilee, Piccadilly a Victoria a linka Central mezi White City a Leytonstone jezdí v 10minutových intervalech. Linka Central funguje ve 20minutových intervalech mezi Leytonstone a Hainault, mezi Leytonstone a Loughton a mezi White City a Ealing Broadway. Severní linka funguje ve zhruba 8minutových intervalech mezi Morden a Camden Town přes Charing Cross a v 15minutových intervalech mezi Camden Town a Edgware a mezi Camden Town a High Barnet.

Služby nočního metra byly pozastaveny v březnu 2020, během pandemie COVID-19 .

Přístupnost

Při budování většiny systému se nepočítalo s dostupností pro osoby s omezenou pohyblivostí a před rokem 1993 požární předpisy zakazovaly v metru invalidní vozíky. Stanice na Jubilee Line Extension , otevřené v roce 1999, byly prvními stanicemi v systému navrženými s ohledem na dostupnost, ale dovybavení funkcí pro usnadnění přístupu na starší stanice je významnou investicí, která má trvat déle než dvacet let. Zpráva londýnského shromáždění z roku 2010 dospěla k závěru, že více než 10 % lidí v Londýně má omezenou mobilitu a se stárnutím populace se jejich počet v budoucnu zvýší.

Standardní mapa vydávání metra označuje stanice, které jsou bez schodů z ulice na nástupiště. Od nástupiště k vlaku může být také schod velký až 300 mm a mezera mezi vlakem a zakřivenými nástupišti, přičemž tyto vzdálenosti jsou vyznačeny na mapě. Přístup z nástupiště k vlaku na některých stanicích lze usnadnit pomocí nástupní rampy obsluhované personálem a na některých nástupištích byla zvednuta část, aby se snížil schod.

Od ledna 2022 je zde 90 stanic s bezstupňovým přístupem z nástupiště k vlaku a do roku 2024 se plánuje poskytnout bezstupňový přístup na dalších 11 stanicích. Do roku 2016 měla třetina stanic nástupištní hrboly, které snižují nástup nástupiště k vlaku. Nové vlaky, jako jsou ty, které jsou zaváděny na podpovrchové síti, mají přístup a prostor pro invalidní vozíky, vylepšené zvukové a vizuální informační systémy a ovládání přístupných dveří.

Zpoždění a přeplněnost

Ve špičce mohou být stanice tak přeplněné, že je třeba je uzavřít. Cestující nemusí nastoupit do prvního vlaku a většina cestujících v jejich vlacích nenajde místo, některé vlaky mají více než čtyři cestující na každý metr čtvereční. Když byli dotázáni, cestující hlásí přeplněnost jako aspekt sítě, se kterým jsou nejméně spokojeni, a přeplněnost je spojena se špatnou produktivitou a potenciálně špatným zdravím srdce. Nárůst kapacity byl překonán zvýšenou poptávkou a špičkové přeplnění se od let 2004–05 zvýšilo o 16 procent.

Ve srovnání s obdobím 2003–04 se spolehlivost sítě v letech 2010–11 zvýšila a počet ztracených hodin zákazníků se snížil z 54 milionů na 40 milionů. Cestující mají nárok na vrácení peněz, pokud je jejich cesta zpožděna o 15 minut nebo více kvůli okolnostem pod kontrolou TfL, a v roce 2010 330 000 cestujících z potenciálních 11 milionů cestujících metrem požadovalo náhradu za zpoždění. Aplikace a služby pro mobilní telefony byly vyvinuty s cílem pomoci cestujícím efektivněji uplatnit nárok na vrácení peněz.

Bezpečnost

Londýnské metro je oprávněno provozovat vlaky Úřadem pro regulaci železnic . K 19. březnu 2013 uplynulo 310 dní od posledního velkého incidentu, kdy po pádu na trať zemřel cestující. Od roku 2015 bylo devět po sobě jdoucích let, ve kterých nedošlo k žádnému úmrtí zaměstnance. V roce 2010 bylo na stanici metra West Ashfield v Ashfield House TFL ve West Kensington otevřeno speciální školicí zařízení pro zaměstnance za cenu 800 000 liber. Mezitím starosta Londýna Boris Johnson rozhodl, že by mělo být zničeno spolu s výstavištěm Earls Court jako součást největšího evropského regeneračního programu.

V listopadu 2011 bylo oznámeno, že v předchozím roce zemřelo v londýnském metru sebevraždou 80 lidí, oproti 46 v roce 2000. Většina nástupišť na stanicích hlubokého metra má pod tratí jámy, často označované jako „sebevražedné jámy“ . Ty byly postaveny v roce 1926, aby pomohly odvodnění vody z nástupišť, ale také snížily na polovinu pravděpodobnost úmrtí, když cestující spadne nebo skočí před vlak.

Rychlé a polorychlé služby

Linka Metropolitan provozuje expresní služby, známé jako „rychlé“ nebo „polorychlé“, které nezastavují v určitých stanicích, čímž se zkracuje celková doba jízdy a zvyšuje se kapacita. Zastavovací služby, které zastavují v každé stanici na trase, lze popsat jako služby „všech stanic“. Rychlé a polorychlé služby fungují pouze ve špičce; na jih pouze ráno, na sever pouze večer.

Stanice neobsluhované rychlými a polorychlými spoji

	Rychle	Polorychlé
Pobočky sloužily	Pouze Amersham a Chesham	všechny pobočky
Služby nevolejte na	Northwood
	Northwood Hills
	Pinner
	Severní Harrow
	Northwick Park
	Preston Road

Tube Challenge

Tube Challenge je soutěž o nejrychlejší čas na cestu do všech stanic londýnského metra, sledovaná Guinessovou knihou rekordů od roku 1960. Cílem je navštívit všechny stanice v systému, ale ne nutně použít všechny linky; účastníci se mohou mezi stanicemi spojovat pěšky nebo pomocí jiných forem veřejné dopravy.

Od roku 2021 drželi rekord v nejrychlejším dokončení Steve Wilson (UK) a Andi James (Finsko), kteří dne 21. května 2015 dokončili výzvu za 15 hodin, 45 minut a 38 sekund.

Design a umění

Mapa

Rané mapy metropolitních a okresních železnic byly mapami měst s překrývajícími se čarami a okres publikoval kapesní mapu v roce 1897. Na pohlednici z roku 1904 a plakátu z roku 1905 se objevuje schéma trasy centrální londýnské železnice, podobné mapy se objevují ve vozech okresní železnice v roce 1908 Ve stejném roce byla po marketingové dohodě mezi operátory zveřejněna společná mapa centrální oblasti, která zahrnovala všechny linky. Nová mapa byla vydána v roce 1921 bez jakýchkoliv podrobností o pozadí, ale centrální oblast byla zmáčknutá, což vyžadovalo menší písmena a šipky. Ačkoli Fred H. Stingemore zvětšil centrální oblast mapy, byl to Harry Beck , kdo to posunul dále tím, že zkreslil geografii a zjednodušil mapu tak, aby železnice vypadaly jako rovné čáry se stejně rozmístěnými stanicemi. Svůj původní návrh představil v roce 1931 a po počátečním odmítnutí byl poprvé vytištěn v roce 1933. Dnešní trubicová mapa je evolucí tohoto původního návrhu a nápady používá mnoho systémů metra po celém světě.

Aktuální standardní mapa metra ukazuje Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink a londýnské metro; podrobnější mapa pokrývající větší oblast, kterou vydala National Rail and Transport for London, zahrnuje služby příměstské železnice. Tubusová mapa se umístila na druhém místě v anketě BBC a London Transport Museum, která požadovala oblíbenou britskou designovou ikonu 20. století, a 150. výročí metra bylo oslaveno pomocí Google Doodle ve vyhledávači.

Obálku kapesní mapy na zakázku Art on the Underground navrhli různí britští a mezinárodní umělci, jedna z největších veřejných uměleckých zakázek ve Spojeném království.

Rondel

Zatímco prvním použitím rondelu v londýnském dopravním kontextu byla ochranná známka společnosti London General Omnibus Company registrovaná v roce 1905, poprvé byl použit v metru v roce 1908, kdy UERL umístila plný červený kruh za názvy stanic na nástupištích, aby zvýraznila název. Slovo „UNDERGROUN D “ bylo umístěno v rondelu místo názvu stanice na plakátech v roce 1912 Charlesem Sharlandem a Alfredem Francem, stejně jako na nedatovaných a možná dřívějších plakátech ze stejného období. Frank Pick , na kterého zapůsobilo pařížské metro, považoval pevný červený disk za těžkopádný a vzal verzi, kde se disk stal prstenem z plakátu Sharland z roku 1915 a dal jej k vývoji Edwardu Johnstonovi a v roce 1917 zaregistroval symbol jako ochrannou známku. rondel byl poprvé vytištěn na přebal mapy pomocí písma Johnston v červnu 1919 a barevně vytištěn v říjnu následujícího roku.

Poté, co byl UERL v roce 1933 začleněn do London Passenger Transport Board, používal formy rondelu pro autobusy, tramvaje a autokary, stejně jako pro metro. Uvnitř ringu, nad a pod barem byla přidána slova „Londýnská doprava“. Carr-Edwardsova zpráva, publikovaná v roce 1938 jako možná první pokus o manuál grafických standardů, zavedla přísnější pokyny. V letech 1948 až 1957 bylo slovo „Underground“ v baru nahrazeno slovem „Londýnská doprava“. Od roku 2013 se formy rondelu s různými barvami prstence a lišty používají pro další služby TfL, jako jsou London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services a Docklands Light Railway . Příčka bude také označena rondelem. 100. výročí rondelu bylo v roce 2008 oslaveno tím, že TfL pověřila 100 umělců, aby vytvořili díla, která oslavují design.

V roce 2016 Tate Modern pověřila konceptuálního umělce Michaela Craig-Martina, aby „znovu představil“ rondel a poprvé od představení nápisu změnil jeho barvy. Jeho návrh byl vystaven na nádraží Southwark ve spolupráci s Art on the Underground u příležitosti otevření nové galerie Tate Modern, která se nachází v blízkosti nádraží.

• 

  Raná forma rondelu, jak se používá na platformě v Ealing Broadway

• 

  Forma, která se dnes používá mimo stanici metra Westminster

• 

  Rondel a šipka "cesta ven" na nástupišti ve stanici Bethnal Green

• 

  Kruhový design Michaela Craiga-Martina z roku 2016

• 

  Značky ZÁKAZ KOUŘENÍ používající rondel, které jsou přítomny pouze na skladových vlacích z roku 1972 na trati Bakerloo

Architektura

Sedmdesát z 272 stanic londýnského metra používá budovy, které jsou na statutárním seznamu budov zvláštního architektonického nebo historického zájmu , a pět má vchody v památkově chráněných budovách. Původních sedm stanic Metropolitní železnice bylo inspirováno italskými návrhy, s nástupišti osvětlenými denním světlem shora a plynovými světly ve velkých skleněných koulích. Stanice Early District Railway byly podobné a na obou železnicích, čím dále od centra Londýna byla stanice, tím jednodušší byla konstrukce. City & South London Railway se otevřely budovami z červených cihel, navrženými Thomasem Phillipsem Figgisem , zakončenými olovem pokrytou kopulí, která obsahovala výtahový mechanismus a korouhvičku (stále viditelná na mnoha stanicích, např. Clapham Common. Central London Railway jmenovala Harryho Bell Measures jako architekt, který navrhl jeho růžovohnědé budovy s ocelovou konstrukcí s většími vchody.

V prvním desetiletí 20. století Leslie Green zavedl domovní styl pro stanice metra postavené UERL, které byly oděny do bloků fajáns z volské krve . Green byl průkopníkem v používání designu budov k vedení cestujících pomocí směrových značek na dlážděných stěnách, přičemž stanice dostaly jedinečnou identitu se vzory na stěnách nástupiště. Mnoho z těchto vzorů dlaždic přežilo, ačkoli značný počet z nich jsou nyní repliky. Harry W. Ford byl zodpovědný za návrh nejméně 17 stanic UERL a okresních železničních stanic, včetně Barons Court a Embankment, a tvrdil, že jako první uvažoval o zvětšení písmene U a D ve slovním označení U NDERGROUN D. Architekt Met Charles Walter Clark použil neoklasický design pro přestavbu stanic Baker Street a Paddington Praed Street před první světovou válkou, a přestože se móda změnila, pokračoval s Farringdonem v roce 1923. Budovy měly kovové nápisy připevněné ke světlým stěnám. . Clark později navrhl „Chiltern Court“, velký, luxusní blok bytů na Baker Street, který byl otevřen v roce 1929. Ve dvacátých a třicátých letech minulého století navrhl Charles Holden řadu modernistických a art-deco stanic, z nichž některé označil za své. „zděné krabice s betonovými víky“. Holdenův návrh budovy ústředí Underground na 55 Broadway zahrnoval avantgardní sochy Jacoba Epsteina , Erica Gilla a Henryho Moora .

Když byla centrální linka prodloužena na východ, byly stanice zjednodušeny proto- brutalistickým designem Holden a na počest raných stanic moskevského metra byla postavena jeskynní hala na Gants Hill . Během 50 let po roce 1948 bylo postaveno jen málo nových stanic, ale Misha Black byl jmenován designovým konzultantem pro linku Victoria v 60. letech, což přispělo k jednotnému vzhledu linky, přičemž každá stanice měla individuální motiv dlaždic. Pozoruhodné stanice z tohoto období zahrnují Moor park , stanice Piccadilly linkového rozšíření k Heathrow a Hillingdon .

V posledních letech byly stanice Jubilee Line Extension 90. let navrženy v high-tech stylu architekty jako Norman Foster a Michael Hopkins . Projekt byl kriticky oceněn a Královská komise pro výtvarná umění jej popsala jako „příklad mecenášství v jeho nejlepší a nejosvícenější podobě“ a dvě stanice se dostaly do užšího výběru na Stirlingovu cenu . Stanice byly stavěny podle nejnovějších standardů, které se osvědčily v budoucnosti pro růst, s inovacemi, jako jsou například zástěnové dveře platformy . Stanice West Ham byla postavena jako pocta stanicím metra z červených cihel z 30. let 20. století za použití cihel, betonu a skla.

Mnoho platforem má jedinečný design interiéru, který usnadňuje identifikaci cestujících. Obklad na Baker Street zahrnuje opakování siluety Sherlocka Holmese , na Tottenham Court Road poloabstraktní mozaiky od Eduarda Paolozziho obsahují hudební nástroje, magnetofony a motýly a na Charing Cross navrhl David Gentleman nástěnnou malbu zobrazující stavbu Eleanor . Kříž . Robyn Denny navrhla nástěnné malby na nástupištích Northern Line na Embankment.

Johnston písmo

První plakáty používaly různé typy písma, jak bylo v současné době zvykem, a nápisy na nádražích používaly bezpatková tiskací písmena . Písmo Johnston bylo vyvinuto velkými a malými písmeny v roce 1916 a kompletní sadu bloků s označením Johnston Sans tiskaři vyrobili v následujícím roce. Tučnou verzi kapitálek vyvinul Johnston v roce 1929. Met se ve 20. letech 20. století změnila na patkové písmo pro své znaky, používané na stanicích přestavěných Clarkem. Johnston byl přijat celosystémově po vytvoření LPTB v roce 1933 a slovo LT bylo aplikováno na lokomotivy a vagóny. Johnston byl přepracován a stal se z něj New Johnston, pro fotografickou sazbu na počátku 80. let, kdy Elichi Kono navrhl řadu, která zahrnovala Light, Medium a Bold, každý se svou kurzívou. Sazeči P22 vyvinuli dnešní elektronickou verzi, někdy nazývanou TfL Johnston, v roce 1997.

Plakáty a mecenáš umění

Rané reklamní plakáty používaly různá písmenná písma. Grafické plakáty se poprvé objevily v 90. letech 19. století a na počátku 20. století bylo možné ekonomicky tisknout barevné obrázky. Central London Railway použila barevné ilustrace na svém plakátu z roku 1905 a od roku 1908 skupina Underground Group pod Pickovým vedením používala na plakátech obrázky venkovských scén, nakupování a hlavních událostí, aby podpořila používání metra. Pick zjistil, že je limitován komerčními umělci, které tiskárny používaly, a tak si objednal práci od umělců a návrhářů, jako jsou Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , karikaturista George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland a sestry Anna. a Doris Zinkeisen . Podle Ruth Artmonsky bylo Pickem a později Christianem Barmanem pověřeno více než 150 umělkyň, aby navrhly plakáty pro londýnské metro, londýnskou dopravu a tramvaje London County Council.

Písmeno Johnston Sans se začalo objevovat na plakátech od roku 1917. The Met, silně nezávislá, používala obrázky na jízdních řádech a na obálce svého průvodce Metro-land , který propagoval zemi, které sloužil pro chodce, návštěvníka a později lovce domů. V době založení London Transport v roce 1933 byla UERL považována za patrona umění a ve 30. letech bylo objednáno přes 1000 děl, jako jsou kreslené obrázky Charlese Burtona a Kaufferovy pozdější abstraktní kubistické a surrealistické obrazy. Harold Hutchison se po druhé světové válce a znárodnění stal v roce 1947 reklamním důstojníkem londýnské dopravy a představil „párový plakát“, kde byl obrázek na plakátu spárován s textem na jiném. Počty zakázek klesly, na osm ročně v 50. letech a pouhé čtyři ročně v 70. letech, s obrázky od umělců jako Harry Stevens a Tom Eckersley .

Art on the Underground byl zahájen v roce 2000, aby oživil londýnské metro jako patrona umění. Dnes se zakázky pohybují od kapesního obalu mapy, přes dočasná umělecká díla až po rozsáhlé trvalé instalace ve stanicích. Mezi hlavní zakázky Art on the Underground v posledních letech patřily umělec Mark Wallinger, oceněný cenou Labyrinth by Turner k 150. výročí londýnského metra, stálá díla „Diamonds and Circles“ „in situ“ od francouzského umělce Daniela Burena na Tottenham Court Road. a "Beauty < Immortality", památník Franka Picka od Langlands & Bell na Piccadilly Circus .

Podobně od roku 1986 si Poems on the Underground objednal poezii, která se zobrazuje ve vlacích.

V populární kultuře

The Underground (včetně několika fiktivních stanic) byl uveden v mnoha filmech a televizních pořadech, včetně Skyfall , Death Line , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf in London , Creep , Tube Tales , Sherlock a Neverwhere . Filmová kancelář London Underground Film Office obdržela v roce 2000 přes 200 žádostí o natáčení. The Underground se také objevila v hudbě, jako je The Jam „ Dole ve stanici metra o půlnoci “ a v literatuře, jako je grafický román V jako Vendeta . Populární legendy o podzemí, kde straší, přetrvávají dodnes. V roce 2016 vydal britský skladatel Daniel Liam Glyn své koncepční album Changing Stations založené na 11 hlavních linkách metra sítě londýnského metra.

Call of Duty: Modern Warfare 3 má úroveň pro jednoho hráče s názvem Mind The Gap , kde se většina úrovně odehrává mezi loděnicemi a Westminsterem, zatímco hráč a tým SAS se pokoušejí zničit teroristy pokoušející se uniknout pomocí londýnského metra přes. unesený vlak. Hra také obsahuje mapu pro více hráčů "Underground", ve které hráči bojují ve fiktivní stanici metra. Mapa londýnského metra slouží jako hrací pole pro koncepční hru Mornington Crescent (která je pojmenována po stanici na severní lince ) a deskovou hru The London Game .

V roce 1999 měla Carlton Television premiéru regionální herní show (pouze oblast Velkého Londýna) také nazvanou Mind the Gap.

Busking

Londýnské metro poskytuje povolení na busking až pro 39 hřišť na 25 stanicích v centru Londýna, s více než 100 000 hodinami živé hudby ročně. Umělci jsou vybíráni na základě konkurzu, přičemž předchozí buskeři byli Ed Sheeran , George Michael a Rod Stewart .

Výzkum

Londýnské metro je často studováno akademiky, protože je jedním z největších, nejstarších a nejrozšířenějších systémů veřejné dopravy na světě. Proto literatura o dopravě a komplexních sítích obsahuje rozsáhlé informace o systému Tube.

Pro cestující londýnského metra výzkum naznačuje, že přestupy jsou velmi nákladné z hlediska doby chůze a čekání. Protože tyto náklady jsou nerovnoměrně rozloženy mezi stanicemi a platformami, analýzy výběru trasy mohou být užitečné při usměrňování upgradů a výběru nových stanic. Trasy v podzemí lze také optimalizovat pomocí přístupu globální optimalizace sítě, který je podobný směrovacím algoritmům pro internetové aplikace. Analýza metra jako sítě může být také užitečná pro stanovení bezpečnostních priorit, protože stanice, na které se zaměřily bombové útoky v Londýně v roce 2005, patřily k nejúčinnějším pro narušení dopravního systému.

Pozoruhodní lidé

• Harry Beck (1902–1974) navrhl tubusovou mapu , která byla v roce 2006 pojmenována jako ikona britského designu.
• Hannah Dadds (1941 - 2011), první strojvedoucí v londýnském metru.
• John Fowler (1817-1898) byl železniční inženýr, který navrhl Metropolitan Railway.
• MacDonald Gill (1884–1947), kartograf, který v roce 1914 nakreslil „mapu, která zachránila londýnské metro“.
• James Henry Greathead (1844–1896) byl inženýr, který vykopal Tower Subway metodou využívající kovaný štít patentovaný Peterem W. Barlowem , a později použil stejný tunelovací štít k vybudování hlubokých tunelů City & South London a Central. Londýnské železnice.
• Edward Johnston (1872–1944) vyvinul písmo Johnston Sans , které se dodnes používá v londýnském metru.
• Charles Pearson (1793-1862) navrhl podzemní dráhu v Londýně v roce 1845 a od roku 1854 podporoval schéma, které se nakonec stalo Metropolitan Railway.
• Frank Pick (1878–1941) byl od roku 1908 reklamním ředitelem UERL, od roku 1912 obchodním manažerem a od roku 1928 společným výkonným ředitelem. V letech 1933 až 1940 byl generálním ředitelem a místopředsedou LPTB. Byl to Pick, kdo pověřil Edwarda Johnstona vytvořením písmo a redesign rondelu, a vytvořil reputaci Underground jako mecenáše umění jako uživatelů toho nejlepšího ze současného plakátového umění a architektury.
• Robert Selbie (1868–1930) byl manažerem Metropolitan Railway od roku 1908 až do své smrti a prodával ji pod značkou Metro-land .
• Edgar Speyer (1862–1932) Finanční podporovatel Yerkes, který sloužil jako předseda UERL od roku 1906 do roku 1915 během jeho formování.
• Albert Stanley (1874-1948) byl manažerem UERL od roku 1907 a v roce 1933 se stal prvním předsedou London Passenger Transport Board (LPTB).
• Edward Watkin (1819-1901) byl předsedou Metropolitan Railway od roku 1872 do roku 1894.
• Charles Yerkes (1837–1905) byl Američan, který v roce 1902 založil společnost Underground Electric Railways Company of London (UERL), která otevřela tři linky metra a elektrifikovala District Railway.

Viz také

• Automatizace londýnského metra
• Seznam stanic londýnského metra
• Seznam nejrušnějších stanic londýnského metra
• Londýnské metro komár
• Údery londýnského metra
• Londýnské podkolo
• Časová osa londýnského metra

Reference

Bibliografie

externí odkazy

Mapa trasy :

• Oficiální webové stránky
• Mapa londýnského metra Morphing
• Londýnské metro v Curlie
• Londýnské metro API
• Londýnské metro mapa a historie
• Historie londýnského metra v dynamické mapě časové osy Archivováno 26. října 2016 na Wayback Machine
• Dokumenty a výstřižky o londýnském metru v tiskovém archivu 20. století ZBW

Mapy tratí londýnského metra

• Mapa trasy TfL (zobrazuje pouze trať provozovanou londýnským metrem)
• Mapa tratě Carto.metro (podrobnější; zobrazuje také podzemní, nadzemní, křížové, DLR a hlavní železniční tratě)