Longship - Longship

Schematický nákres typu longship. Ne vždy byli vybaveni štíty.

Longshipy byly typem specializovaných skandinávských válečných lodí, které mají ve Skandinávii dlouhou historii, přičemž jejich existence byla archeologicky prokázána a doložena nejméně ze čtvrtého století před naším letopočtem. Původně vynalezen a používán Seveřany (běžně známými jako Vikingové ) pro obchod, průzkum a válčení v době Vikingů , mnohé z charakteristik lodi byly převzaty jinými kulturami, jako jsou Anglosasové , a nadále ovlivňovaly stavbu lodí po celá staletí.

Konstrukce lodi se vyvíjela po mnoho staletí a pokračovala až do 6. století s loděmi postavenými slínkem, jako jsou Nydam a Kvalsund. Longship se objevil ve své úplné podobě mezi 9. a 13. stoletím. Charakter a vzhled těchto lodí se odráží ve skandinávských tradicích stavby lodí dodnes. Konkrétní dovednosti a metody používané při vytváření longshipů se stále používají po celém světě, často s moderními úpravami. Všechny byly vyrobeny ze dřeva, s plátěnými plachtami (tkaná vlna) a na trupu měly několik detailů a rytin .

Charakteristika

Longships byly charakterizovány jako elegantní, dlouhý, úzký a lehký, s shallow- návrh trupu určené pro rychlost. Mělký ponor lodi umožňoval plavbu ve vodách hlubokých jen jeden metr a umožňoval libovolné vylodění na pláži, zatímco jeho nízká hmotnost umožňovala přenášení přes portáže nebo použití zdola nahoru k úkrytu v táborech. Longshipy byly také dvojité, symetrický příď a záď umožňovaly lodi rychle obrátit směr bez otočení; tato vlastnost se ukázala obzvláště užitečná v severních zeměpisných šířkách, kde ledovce a mořský led představovaly nebezpečí pro navigaci. Longshipy byly vybaveny vesly po téměř celé délce samotné lodi. Pozdější verze měly obdélníkovou plachtu na jediném stožáru, která byla použita k nahrazení nebo zvýšení úsilí veslařů, zejména při dlouhých cestách. Průměrná rychlost vikingských lodí se lišila loď od lodi, ale ležela v rozmezí 5–10 uzlů (9,3–18,5 km/h) a maximální rychlost dlouhé lodi za příznivých podmínek se pohybovala kolem 15 uzlů (28 km/h) . Zvláště jedna dlouhá loď je k vidění v norském Oslu v muzeu The Viking Ship.

Dějiny

Vikingské dlouhé lodě byly ve své době mocnými námořními zbraněmi a byly vysoce ceněným majetkem. Archeologické nálezy ukazují, že vikingské lodě nebyly standardizovány. Lodě se lišily od designéra k designérovi a od místa k místu a často měly regionální charakteristiky. Například výběr materiálu většinou diktovaly regionální lesy, například borovice z Norska a Švédska a dub z Dánska. Navíc každá vikingská loď měla zvláštní rysy přizpůsobené přírodním podmínkám, za kterých se plavila.

Oni byli často ve společném vlastnictví pobřežních farmářů nebo pověřeni králi v dobách konfliktu, aby rychle shromáždili velkou a mocnou námořní sílu. Zatímco Norové používali válečné lodě, většinou byly používány jako transportéry vojsk, nikoli válečné lodě. V desátém století byly v pobřežních bitvách někdy svázány dlouhé lodě, aby vytvořily stabilní platformu pro pěchotní válčení. Během vrcholu vikingské expanze v 9. století vyrazily velké flotily zaútočit na ponižující franskou říši útokem na splavné řeky, jako je Seina. Rouen byl vyhozen v roce 841, rok po smrti Ludvíka Pobožného, ​​syna Karla Velikého. Quentovic, poblíž moderních Étaples , byl napaden v roce 842 a 600 dánských lodí zaútočilo na Hamburk v roce 845. Ve stejném roce se 129 lodí vrátilo k útoku proti Seině. Nepřátelé, jako byli Angličané, jim říkali „dračí lodě“, protože měli luk ve tvaru draka. Norové měli silný smysl pro námořní architekturu a během raného středověku byli na svou dobu vyspělí.

Druhy dlouhých lodí

Longshipy lze klasifikovat do několika různých typů v závislosti na velikosti, konstrukčních detailech a prestiži. Nejběžnějším způsobem klasifikace dlouhých lodí je počet veslařských pozic na palubě.

Karvi

Karvi (nebo karve ) je nejmenší plavidlo, které je považováno za longship. Podle zákona Gulate z 10. století je loď se 13 veslařskými lavicemi nejmenší lodí vhodnou pro vojenské použití. Loď se 6 až 16 lavicemi by byla klasifikována jako Karvi. Tyto lodě byly považovány za lodě „obecného účelu“, používané zejména pro rybolov a obchod, ale příležitostně byly pověřeny vojenským využitím. Zatímco většina dlouhých lodí držela poměr délky k šířce 7: 1, lodě Karvi byly blíže 9: 2. Gokstad Loď je známá Karvi loď, postavená na konci 9. století, vykopané v roce 1880 by Nicolay Nicolaysen. To bylo přibližně 23 m (75 stop) dlouhý se 16 veslování pozic.

Snekkja

Full-stupnice replika Viking snekkja sídlem v Morąg v Polsku

Snekkja (nebo snekke ) byl typicky nejmenší longship použit ve válčení a byl klasifikován jako loď s nejméně 20 veslování lavičky. Typický snekkja může mít délku 17 m (56 stop), šířku 2,5 m (8,2 stop) a ponor pouze 0,5 m (1,6 stopy). To by neslo posádku asi 41 mužů (40 veslařů a jeden kormidelník).

Snekkjové byli jedním z nejběžnějších typů lodí. Podle vikingské tradice použil Canute the Great v roce 1028 1 200 v Norsku .

Norské snekkjy, určené pro hluboké fjordy a atlantické počasí, měly obvykle větší ponor než dánské lodě určené pro nízké pobřeží a pláže. Snekkjové byli tak lehcí, že nepotřebovali přístavy - mohli být jednoduše na břehu a dokonce se mohli přepravovat přes portage.

Snekkjové se dále vyvíjeli i po konci vikingského věku, přičemž pozdější norské příklady se staly většími a těžšími než lodě vikingského věku. Ve Skandinávii se stále používá moderní verze, která se nyní ve švédštině nazývá snipa a v norštině snekke .

Stavba 35 m dlouhé lodi Skeid Draken Harald Hårfagre

Skeid

Skeid ( skeið ), což znamená „jezdec“ (odkazující na sley, tkalcovský rákos nebo na pochvu, do které nůž vklouzne) a pravděpodobně znamená „speeder“ (odkazující na běžecký závod) (Zoega, starý islandský slovník). Tyto lodě byly větší válečné lodě, skládající se z více než 30 veslařských lavic. Lodě této klasifikace jsou jedny z největších (viz Busse), které byly kdy objeveny. Skupinu těchto lodí objevili dánští archeologové v Roskilde během vývoje v přístavní oblasti v letech 1962 a 1996–97. Loď objevená v roce 1962, Skuldelev 2 je dubová loď Skeid. Předpokládá se, že byl postaven v dublinské oblasti kolem roku 1042. Skuldelev 2 mohl nést posádku asi 70–80 a měří jen necelých 30 m (98 stop) na délku. Měli kolem 30 veslařských židlí. V letech 1996–97 objevili archeologové v přístavu pozůstatky jiné lodi. Tato loď, zvaná Roskilde 6 , na 37 m (121 stop) je nejdelší vikingskou lodí, která byla kdy objevena, a byla datována kolem roku 1025. Skuldelev 2 byl replikován jako Seastallion z Glendalough v Muzeu vikingských lodí v Roskilde a zahájen v roce 2004. V roce 2012 byla v Norsku vypuštěna 35 metrů dlouhá skeid longship s názvem Draken Harald Hårfagre . Byla postavena od nuly odborníky pomocí původních vikingských a experimentálních archeologických metod.

Drakkar

Městská pečeť v Bergenu zobrazuje vikingskou loď - možná drakkar.

Drakkar , neboli dreki „drak“, jsou typem lodi, která má třicet veslařských lavic a výš a které jsou známy pouze z historických pramenů, jako je sága Göngu-Hrólfs ze 13. století . Zde jsou lodě popisovány jako nejneobvyklejší, nejelegantnější, ozdobně zdobené a používají je ti, kteří šli útočit a plenit. Tyto lodě byly pravděpodobně skeidy, které se lišily pouze řezbami hrozivých zvířat, jako jsou draci a hadi, nesenými na přídi lodi.

Nejdříve zmíněným drakkarem byla loď nestátní velikosti, kterou v desátém století vlastnil Harald Fairhair. První drakkarskou lodí, jejíž velikost byla zmíněna ve zdroji, byl třicetipokojový Tranin Olava Tryggvasona, postavený v Nidarosu kolem roku 995. Zdaleka nejslavnější v tomto období byla jeho pozdější loď Ormrinn Langi ('Long Serpent') o třiatřiceti místnosti, postavené přes zimu 999 až 1000. Žádná skutečná dračí loď, jak je popsána v ságách, nebyla archeologickým průzkumem nalezena.

Městská pečeť v norském Bergenu, vytvořená v roce 1299, zobrazuje loď s dračí hlavou na obou koncích, která by mohla představovat loď drakkarů.

Konstrukce

První dlouhé lodě mohou svůj původ vystopovat až mezi lety 500 a 300 př. N. L., Kdy byla postavena dánská loď Hjortspring . Bylo to připevněno šňůrou, ne přibité, a pádlované, ne veslované. Měl zaoblené průřezy a přestože 20 m (65 stop) dlouhý byl jen 2 m (6 stop) široký. Zaoblené části poskytovaly maximální výtlak pro nejnižší smáčenou plochu, podobnou modernímu úzkému veslařskému skifu, takže byly velmi rychlé, ale měly malou nosnost. Tvar naznačuje hlavně využití řeky. Na rozdíl od pozdějších lodí měl nízkou příď a záď. Charakteristickým rysem je dvoubodový výřez přídě.

Stora Hammars I kámen , Švédsko ukazují ozbrojené bojovníky v longship

Nalezenou skutečnou dlouhou lodí u Earlies je loď Nydam , postavená v Dánsku kolem roku 350 n. L. Měl také velmi zaoblené podvodní sekce, ale měl výraznější vzplanutí v horních stranách, což mu poskytlo větší stabilitu a také udržovalo více vody mimo loď v rychlosti nebo ve vlnách. Nemělo to plachtu. Bylo to konstrukce lapstrake upevněné železnými hřebíky. Příď a záď měly mírné převýšení. Kýl byl zploštělé prkno asi dvakrát tlustší než normální strakové prkno, ale stále nebylo dost silné, aby vydrželo tah stožáru směrem dolů.

Dlouhá loď Sutton Hoo, někdy označovaná jako loď duchů Wulflingů, má maximální paprsek asi 27 m × 4,5 m (89 x 15 stop) a byla postavena kolem roku 625 n. L. Je spojován se Sasy. Loď byla při zakopání rozdrcena tíhou zeminy, ale většina detailů byla zrekonstruována. Loď byla v části trupu podobná lodi Nydam s rozšířenými vrchními stranami. Ve srovnání s pozdějšími dlouhými loděmi jsou dubová prkna široká - asi 250 mm (9,8 palce) včetně kol, s menším zúžením na přídi a zádi. Prkna byla silná 25 mm (0,98 palce). 26 těžkých rámů je rozmístěno ve středu 850 mm (33 palců) uprostřed. Každý snímek se zužuje od přelomu podpalubí do přístřešku. To naznačuje, že kolena byla použita k vyztužení horních dvou nebo tří horních prken, ale shnila se. Trup měl výrazný listový tvar s příďovými částmi mnohem užšími než záďové čtvrtiny. Na každé straně bylo devět širokých prken. Loď měla lehké kýlové prkno, ale výrazné stonkové a záďové mrtvé dřevo. Rekonstrukce naznačuje, že záď byla mnohem nižší než příď. Mělo veslo řízení k pravoboku vyztužené přídavným rámem. Zvednutý příď se táhl asi 3,7 m (12 stop) nad kýlem a trup byl podle odhadů přitahován 750 mm (30 palců), když byl lehce naložený. Mezi každým futtockem byla prkna lapována běžným slínkovým stylem a připevněna šesti železnými nýty na prkno. Neexistuje žádný důkaz o stožáru, plachtě nebo posílení kýlu uprostřed lodi, ale poloviční replika, Soe Wylfing, se velmi skromně plavila se skromnou oblastí plachet.

Plachty začaly být používány od 8. století. Nejdříve měl buď pletený nebo kostkovaný vzor, ​​s úzkými pruhy sešitými k sobě.

Asi 700 n. L. Byla postavena loď Kvalsund . Je to první s opravdovým kýlem. Jeho tvar příčného průřezu byl na dně plošší, s menším vzplanutím na vrchní straně. Tento tvar je daleko stabilnější a zvládne drsnější moře. Měla vysokou příď pozdějších dlouhých lodí. Po několika stoletích evoluce se plně rozvinutý longship objevil někdy v polovině devátého století. Jeho dlouhá, půvabná, hrozivá postava hlavy vytesaná na zádi, jako například loď Oseburg, odpovídala návrhům jejích předchůdců. Stožár byl nyní čtvercového průřezu a byl umístěn směrem ke středu lodi a mohl být spuštěn a zvednut. Boky trupu byly připevněny k sobě, aby se mohly ohýbat s vlnami, což kombinovalo lehkost a snadné ovládání na souši. Lodě byly dostatečně velké na to, aby přepravovaly náklad a cestující na dlouhých oceánských plavbách, ale stále si udržovaly rychlost a obratnost, což z lodi činilo všestrannou válečnou a nákladní loď.

Kýl, stonky a trup

Schematický nákres konstrukce dlouhé lodi představující loď Sebbe Als . Jedná se o zrekonstruovaný snekke z Dánska.
Konstrukce lodí dala sílu, hbitost i všestrannost. Mohli se plavit po otevřeném oceánu, pobřežních vodách, fjordech a mnoha řekách a mohli být vysazeni na pláži. Vyobrazená loď je zrekonstruovaná Imme Gram .

Vikingští stavitelé lodí neměli žádné písemné diagramy ani standardní písemný plán návrhu. Stavitel lodí si na základě předchozích stavění představil dlouhou loď před její stavbou a loď byla poté postavena od kýlu nahoru. Nejprve byl vyroben kýl a stonky. Tvar stonku byl založen na segmentech kruhů různých velikostí. Kýl měl obrácený tvar T, aby přijal prkna garboardu. V dlouhých lodích byl kýl tvořen několika sekcemi spojenými dohromady a upevněnými treenaily. Dalším krokem bylo vybudování zábran - linie prken se spojovaly na konci od stonku k zádi. Téměř všechny dlouhé lodě byly postaveny slínkem (také známým jako lapstrake), což znamenalo, že každé prkno trupu se překrývalo s dalším. Každé prkno bylo vytesáno z dubu, takže hotové prkno bylo silné asi 25 mm (0,98 palce) a zužovalo se podél každého okraje na tloušťku asi 20 mm (0,79 palce). Prkna byla radiálně tesána, takže zrno je přibližně v pravém úhlu k povrchu prkna. To poskytuje maximální pevnost, rovnoměrný ohyb a rovnoměrnou rychlost rozpínání a smršťování ve vodě. Tomu se moderně říká kváskované dřevo a má nejmenší přirozené smrštění ze všech řezaných částí dřeva. Prkno nad přelomem bilge, meginhufr , bylo na velmi dlouhých lodích silné asi 37 mm (1,5 palce), ale užší , aby uneslo napětí příčných nosníků. To byla také oblast srážková. Prkna se překrývala asi o 25–30 mm (0,98–1,18 palce) a byla spojena železnými nýty. Každé překrytí bylo plněno vlnou nebo zvířecími chlupy nebo někdy konopím namočeným v borovém dehtu, aby byla zajištěna vodotěsnost. Uprostřed lodí, kde jsou prkna rovná, jsou nýty od sebe asi 170 mm (6,7 palce), ale byly blíže k sobě, když se prkna prohýbala až k zakřivené přídi a zádi. V koncových prknech dochází ke značnému kroucení a ohybu. Toho bylo dosaženo použitím jak tenčích (o 50%), tak užších prken. V sofistikovanějších stavbách byla přední prkna vyřezána z přírodních zakřivených stromů nazývaných reakční dřevo. Prkna byla instalována nesestříhaná nebo mokrá. Částečně opracované stonky a záď byly umístěny v slatinách. Bylo navrženo, aby tam byly uloženy přes zimu, aby se zabránilo vysychání a praskání dřeva. Vlhkost vlhkých prken umožnila staviteli přinutit prkna k ostřejšímu ohybu, je -li to nutné; jakmile uschne, zůstane v nucené poloze. Na přídi a zádi stavitelé dokázali vytvořit u vodorysky duté sekce nebo složené ohyby, takže vstupní bod byl velmi jemný. V méně sofistikovaných lodích byla na přídi a zádi použita krátká a téměř rovná prkna. Tam, kde nebylo k dispozici dlouhé dřevo nebo byla loď velmi dlouhá, byla prkna spojena natupo, ačkoli byly použity i překrývající se šálové spoje upevněné hřebíky.

Jakmile prkna dosáhla požadované výšky, byl přidán vnitřní rám (futtocks) a příčníky. Rámy byly umístěny blízko sebe, což je trvalou vlastností tenkých prkenných lodí, které se dodnes používají na některých lehkých dřevěných závodních plavidlech, jako byly ty, které navrhl Bruce Farr. Stavitelé vikingských lodí používali rozteč asi 850 mm (33 palců). Jedním z důvodů tohoto rozestupu bylo dosažení správné vzdálenosti mezi veslařskými stanicemi a vytvoření prostoru pro truhly používané severskými námořníky jako překážky (místa). Spodní futtocks vedle kýlu byly vyrobeny z přírodních podvodníků ve tvaru písmene L. Horní futtocks obvykle nebyly připevněny ke spodním futtocks, aby umožňovaly určité zkroucení trupu. Díly byly drženy pohromadě železnými nýty, zatlučeny z vnější strany trupu a upevněny zevnitř rove (podložkami). Přebytečný nýt byl poté odříznut. Loď obvykle používala asi 700 kg (1 500 liber) železných hřebíků v 18 m dlouhé lodi. V některých lodích byla mezera mezi dolním nerovným futtockem a prkny lapstrake vyplněna distančním blokem dlouhým asi 200 mm (7,9 palce). V pozdějších letech byly smrkové podélníky připevněny podélně k nohám zhruba rovnoběžně s kýlem. Longshipy měly asi pět nýtů na každý yard (90 cm nebo 35 palců) prkna. V mnoha raných lodích byly k upevnění velkých trámů použity treenails (trenails, trunnels). Nejprve byla dvěma sousedními trámy vyvrtána díra o šířce asi 20 mm (0,79 palce), do které byly vloženy dřevěné kolíčky, které byly rozděleny, a vložen tenký klín k rozšíření kolíku. Některé treenaily byly nalezeny se stopami lněného oleje, což naznačuje, že treenails byly namočeny před vložením kolíků. Po zaschnutí by olej fungoval jako polovodotěsné slabé plnivo/lepidlo.

Úzký hluboký kýl lodi poskytoval sílu pod čárou ponoru. Typický kýl delší lodi byl 100 mm × 300 mm (3,9 x 11,8 palce) uprostřed lodi, zužující se na šířku na přídi a zádi. Někdy tam byl falešný vnější kýl, aby se opotřebil, když byl tažen na pláž. Tyto velké trámy byly tvarovány jak s adze, tak s broadaxe. Na přídi byla řezaná voda obzvláště silná, protože na jaře pluly dlouhé lodě v ledové vodě. Trupy široké až 560 cm (18,4 stop) zajišťovaly stabilitu, takže plavba byla méně pravděpodobná, že se při plavbě převrhne. Větší paprsek poskytl větší moment pákového efektu umístěním posádky nebo jakéhokoli jiného mobilního závaží na návětrnou stranu. Oceánské dlouhé lodě měly vyšší topsidy asi 1 m (3,3 stopy) vysoké, aby se nedostaly do vody. Vyšší horní strany byly podepřeny koleny s dlouhou osou připevněnou k horní části příčníků. Trup byl vodotěsný zvířecími chlupy, vlnou, konopím nebo mechem zalitým borovým dehtem. Lodě se na podzim dehtovaly a pak se přes zimu nechávaly v loděnici, aby dehet mohl zaschnout. Důkazy o malé domácí produkci dehtu pocházejí z období mezi 100 n. L. A 400 n. L. Větší dehtové jámy v průmyslovém měřítku, které byly podle odhadů schopné produkovat až 300 litrů dehtu při jednom vypalování, byly datovány mezi roky 680 n. L. Až 900 n. L. Do prkenného prkna byl na jedné straně vyvrtán otvor pro vypouštěcí zátku asi 25 mm (0,98 palce), aby byl umožněn odvod dešťové vody.

Vesla nepoužívala zámky ani špendlíky, ale otvory vysekané pod linií výstřelů. Aby se vesla nedostala dovnitř, byly tyto veselné otvory zevnitř utěsněny dřevěnými kotouči, když vesla nebyla používána. Otvory byly také použity pro jištění kotevních šňůr a plachet. Na přídi přední horní futtock vyčníval asi 400 mm (16 palců) nad šňůru a byl vyřezán tak, aby udržel kotevní nebo kotvící linie.

Dřevo

Analýza vzorků dřeva z vikingských dlouhých lodí ukazuje, že byla použita řada dřevin, ale silně se upřednostňoval dub , strom spojený s Thorem ve vikingské mytologii. Dub je těžké, trvanlivé dřevo, které lze snadno opracovat adze a sekerou, když je zelené (mokré/nesezónované). Obecně byly velké a prestižní lodě vyrobeny z dubu. Dalším použitým dřevem byl jasan , jilm , borovice , smrk a modřín . Smrk je lehký a zdá se, že byl běžnější v pozdějších provedeních pro vnitřní latě trupu (výztuhy). Ačkoli se v moderní době používá pro nosníky, zatím neexistuje žádný důkaz, že Vikingové používali pro stěžně smrk. Veškeré dřevo bylo použito neosazené. Kůra byla odstraněna kůrovým rýčem . To sestávalo z 1,2 metru dlouhé (3,9 ft) dřevěné rukojeti s příčníkem T na horním konci, opatřeným širokým dlátem podobným břitem ze železa. Řezná hrana byla 60 mm (2,4 palce) široká a 80 mm (3,1 palce) dlouhá se 120 milimetry dlouhým (4,7 palce) krkem, kde byla vložena rukojeť. Zdá se, že v chladných zimách se práce na dřevě zastavily a částečně dokončené práce na dřevě byly pohřbeny v bahně, aby se zabránilo vysychání. Dřevo se opracovávalo železnými mřížemi a sekerami . Většina vyhlazení byla provedena boční sekerou . Dalšími nástroji používanými při zpracování dřeva byly kladiva , klíny , tažné nože , letadla a pily . Pily na železo byly pravděpodobně velmi vzácné. Kniha Domesday Book v Anglii (1086 n. L.) Zaznamenává pouze 13 pil. Pravděpodobně se jednalo o jámové pily a není jisté, zda byly použity při konstrukci lodí.

Plachta a stožár

I když nebyla nalezena žádná plachetnice, účty a vyobrazení ověřují, že dlouhé lodě měly čtvercové plachty. Plachty měřily snad 11 až 12 m (35 až 40 stop) napříč a byly vyrobeny z hrubého vlněného plátna . Na rozdíl od knarrů nebyla plachta na dlouhou loď sešitá.

Plachtu držel na místě stožár, který byl vysoký až 16 m (52 ​​stop). Jeho základna byla asi 250 mm × 180 mm (9,8 x 7,1 palce). Stožár byl podepřen velkým dřevěným schodištěm zvaným kerling (ve staré norštině „stará žena“), které mělo půlkruhový tvar. (Trent) Kerling byl vyroben z dubu a na větších lodích byl široký asi 700 mm (28 palců) a dlouhý až 6 m (20 stop). To obvykle silně zúžené do kloubu s vnitřním keelson , ačkoli keelsons byli v žádném případě univerzální. Kerling ležel přes dva silné rámy, které se šířkově šířily nad kýlem uprostřed lodi. Kerling měl také svého společníka: „stožárová ryba“, dřevěné dřevo nad kerlingem těsně pod výškou paluby, které poskytovalo další pomoc při udržování vztyčeného stožáru. Jednalo se o velkou dřevěnou hromadu dřeva dlouhou asi 3 m (9,8 stop) s otvorem dlouhým 1,4 metru (4,6 ft), obrácenou dozadu, aby se do ní mohl zvedat stožár. To fungovalo jako mechanismus k zachycení a zajištění stožáru před zajištěním podpěr. Byla to raná forma partnera stěžně, ale byla zarovnána dopředu a dozadu. V pozdějších dlouhých lodích není žádná stožárová ryba-partner stožáru je po obou stranách paprsek podobný modernější konstrukci. Většina stožárů měla asi polovinu délky lodi, takže při nevykročení nevyčnívala za trup. Při spuštění byla patka stožáru držena v základně schodiště stožáru a horní část stěžně byla zajištěna přírodním dřevěným podvodníkem vysokým asi 1,5–2,5 m (4 stopy 11 palců – 8 stop 2 palce), na levoboku, takže že to nezasahovalo do řízení na pravé straně.

Existuje náznak, že souprava byla někdy používána v lateenovém stylu, přičemž horní příčka byla nakloněna pod úhlem, aby napomohla plavbě na návětr, tj. Nosník se stal předním límcem. Existuje jen málo nebo žádné důkazy na podporu této teorie. Nenabízí se žádné vysvětlení, jak by toho bylo možné dosáhnout pomocí čtvercové plachty, protože spodní část plachty v útesu by byla velmi objemná a zabránila by dokonce aproximaci laminárního proudění nezbytného pro návětrnou plavbu. Neexistuje žádný důkaz o použití jakýchkoli trojúhelníkových plachet. Stožáry byly drženy vzpřímeně bočními a případně předními a zadními podpěrami. Každá boční zarážka byla na svém dolním konci vybavena páčkou o délce 150 milimetrů (5,9 palce). Nebyly tam žádné řetězové desky. Spodní část postranice se skládala z lan, která byla smyčkovaná pod koncem kolena horního futtocku, který měl pod sebou díru. Spodní část pobytu byla asi 500–800 mm (1,6–2,6 stop) dlouhá a připevněna ke kombinovanému plochému dřevěnému otočnému bloku a vícenásobnému upínacímu klínu zvanému anděl (panna, panna). Mezi andělem a kolébkou proběhly asi čtyři závity lana, aby mechanická výhoda utáhla boční opěrky. Při každém otočení tvar písmene V ve spodní části „křídel“ andělů zasekl držák, což zabraňovalo uklouznutí a pohybu.


Kormidlo

Brzy dlouhé lodě používaly nějakou formu kormidelního vesla, ale v 10. století byl boční kormidlo (nazývané sloupek, zdroj pro etymologii samotného slova pravobok ) dobře zavedené. Skládala se z délky dřeva asi 2,4 m (7 stop 10 palců) dlouhé. Horní část byla zaoblena na průměr asi 150 mm (5,9 palce). Spodní čepel byla asi 1,8 m × 0,4 m (5 stop 11 palců o 1 stopu 4 palce). Řídicí deska na lodi Gokstad v Muzeu vikingských lodí v norském Oslu je široká asi 20 cm (8 palců), zcela plochá a ve středu fólie má maximální šířku asi 7,6 cm (3 palce). Hlava hřídele kormidla měla dva čtvercové otvory vzdálené asi 200–300 mm (7,9–11,8 palců). Když bylo kormidlo ve své normální poloze, byla oj vložena do horního otvoru tak, aby oj směřovala proti směru hodinových ručiček. Hřídel byla připevněna k palbě pomocí kloubu ve tvaru U. Blízko zádi, zhruba v polovině pravoboku, byl zaoblený dřevěný blok o průměru 150 mm (5,9 palce) a výšce 100 mm (3,9 palce) se středovým otvorem pro lano. To odpovídalo otvoru ve střední části čepele kormidla. Z vnějšku provaz procházel lopatkou, kulatým blokem a vrchními stranami a byl upevněn uvnitř trupu. Flexibilita konopného lana umožňovala otáčení čepele. Na břehu nebo v mělké vodě bylo oje přesunuto do dolního otvoru, lano čepele bylo povoleno a hlava kormidla vytažena nahoru, aby kormidlo mohlo fungovat v mělkých vodách. Uvádí se, že moderní faxy řídí docela dobře, ale vyžadují velmi velké fyzické úsilí ve srovnání s moderním předním a zadním kultivátorem.

Kotvy

Longshipy většinou používaly dva různé druhy kotev. Nejběžnější byl přírodní dřevěný třmen vytvořený z větve stromu. Váha byla dodávána kamenem procházejícím bočně skrz U jha. Horní část třmenu byla uzavřena délkou tvrdého dřeva nebo zakřivenou železnou hlavou, která udržovala kámen na svém místě. Jedna strana hlavy trčela, aby mohla kopat do bláta nebo písku. Při pohřbu lodi Ladby v Dánsku byla nalezena jedinečná železná kotva, připomínající moderní rybářskou kotvu, ale bez příčníku. Příčka mohla zrezivět. Tato kotva - vyrobená z norského železa - má dlouhý železný řetěz, ke kterému byla připevněna konopná osnova. Tato konstrukce má několik výhod, když je ukotvena v hlubokých vodách nebo v rozbouřeném moři.

Sada nástrojů stavitelů lodí

Na vrcholu expanze Vikingů do Dublinu a Jorviku 875–954 našeho letopočtu dosáhla tato dlouhá loď vrcholu rozvoje, jako byla loď Gokstad 890. Archeologické objevy z tohoto období v Coppergate v Yorku ukazují, že loďař měl velkou škálu důmyslných nástrojů pro zpracování dřeva. . Kromě těžké pily, široké sekery, dřevěných paliček a klínů měl řemeslník také ocelové nástroje jako kovadliny, pilníky, nůžky, šídla, šneky, žlábky, rýsovací nože, nože, včetně skládacích nožů, dlát a malých 300 mm (12 palce) pily na dlouhý luk s rukojetí z paroží. Hranaté nástroje byly udržovány ostré pomocí ostřících kamenů z Norska. Jedním z nejpropracovanějších nástrojů byl spirálový vrták o průměru 25 mm (0,98 palce), ideální pro vrtání otvorů pro treenails. K výrobě šálků a misek se používaly jednoduché mechanické tyčové soustruhy.

Repliky dlouhých lodí

Od objevu původních dlouhých lodí v 19. století postavilo mnoho stavitelů lodí repliky vikingských lodí . Většina však nedokázala odolat pokušení použít ve stavebním procesu modernější techniky a nástroje. V letech 1892–93 postavil norský Magnus Andersen v Bergenu plnohodnotnou téměř repliku lodi Gokstad, Viking. Sloužil k plavbě přes Atlantik. Měl hlubší kýl s tahem 1,5 m (4 stopy 11 palců) na vyztužení trupu, řadu neautentických trojúhelníkových plachet, které napomáhaly výkonu, a velké blatníky na každé střílně naplněné srstí sobů poskytující extra vztlak v případě bažina. Velitel lodi zaznamenal, že kýl se v těžkém moři sklonil až o 20 mm (0,79 palce) a výstřel se ohnul dovnitř až o 150 mm (5,9 palce). Poloviční replika dlouhé lodi Sutton Hoo byla vybavena značnou plachtou, přestože originál měl pouze vesla. Jejich výroba trvala rok.

Navigace a pohon

Navigace

Trojrozměrná kresba vikingských slunečních hodin (ilustrace razítka) s kónickým svislým gnomonem a jeho stínem, jehož koncový bod se dotýká hyperboly poškrábané do vodorovného dřevěného disku

V době Vikingů (900–1200 n. L.) Byli Vikingové dominantní mořeplavci severního Atlantiku. Jedním z klíčů k jejich úspěchu byla schopnost obratně se pohybovat po otevřených vodách. Vikingové byli odborníky na posuzování rychlosti a směru větru a na znalost proudu a kdy očekávat příliv a odliv. Vikingské navigační techniky nejsou dobře srozumitelné, ale historici předpokládají, že Vikingové pravděpodobně měli nějaký primitivní astroláb a použili hvězdy k vykreslení svého kurzu.

Vikingské sluneční hodiny

Při výkopu farmy vikingské doby v jižním Grónsku byla získána část kruhového disku s řezbami. Objev takzvaných vikingských slunečních hodin naznačoval hypotézu, že byl použit jako kompas. Archeologové našli kus kamene a fragment dřevěného kotouče, oba s přímými a hyperbolickými řezbami. Ukázalo se, že tyto dvě položky byly součástí slunečních hodin, které Vikingové používali jako kompas při svých námořních přechodech podél 61 stupňů severní šířky.

Archeologové našli dvě zařízení, která interpretují jako navigační přístroje. Oba vypadají jako sluneční hodiny s gnomonovými křivkami vyleptanými na plochém povrchu. Zařízení jsou dostatečně malá, aby je bylo možné držet naplocho v ruce o průměru 70 mm (2,8 palce). V Grónsku byla nalezena dřevěná verze datovaná do doby kolem roku 1000 n. L. Kamenná verze byla také nalezena ve Vatnahverfi v Grónsku. Při pohledu na místo, kde stín z tyče dopadá na vytesanou křivku, je navigátor schopen plout podél zeměpisné šířky. Obě zařízení s křivkou gnomonů ukazují křivku 61 ° severu velmi výrazně. To byla přibližná zeměpisná šířka, kterou by se Vikingové plavili, aby se dostali do Grónska ze Skandinávie. Dřevěné zařízení má také označený sever a kolem okraje, což mohou být body kompasu, bylo 32 hlavic šípů. Ostatní linie jsou interpretovány jako křivky slunovratu a rovnodennosti. Zařízení bylo úspěšně testováno jako sluneční kompas během rekonstrukce v roce 1984, kdy se podél severního Atlantiku plavila dlouhá loď. Bylo to přesné s přesností ± 5 °.

Hypotéza

Dánský archeolog Thorkild Ramskou v roce 1967 navrhl, že „ sluneční kameny “ uvedené v některých ságách mohly být přírodní krystaly schopné polarizačního světlíku. Minerální kordierit vyskytující se v Norsku má místní název „Vikingův kompas“. Jeho změny barvy by umožnily určit polohu (azimut) slunce i přes zatažený nebo mlhavý horizont. Sluneční kameny se dvojnásobně lámou , což znamená, že objekty pozorované skrz ně mohou být viděny jako dvojité kvůli kladně nabitým iontům vápníku a záporně nabitým iontům uhličitanu. Při pohledu na slunce kámen promítne na krystal dva překrývající se stíny. Neprůhlednost těchto stínů se bude lišit v závislosti na směru slunečního kamene ke slunci. Když mají dva promítnuté tvary přesně stejnou neprůhlednost, znamená to, že dlouhá strana kamene směřuje přímo ke slunci. Jelikož kámen využívá polarizaci světla, funguje nejlépe, když je slunce v nižších nadmořských výškách nebo blíže k obzoru. Dává smysl, že Seveřané dokázali využívat sluneční kameny, protože velká část oblasti, kterou procestovali a prozkoumali, byla téměř polární, kde se slunce po velkou část roku pohybovalo velmi blízko obzoru. Například v ságách Vinland vidíme dlouhé cesty do Severní Ameriky, většina plula přes 61 stupňů severně.

Důmyslná navigační metoda je podrobně popsána ve hře Viking Navigation Using the Sunstone, Polarized Light and the Horizon Board od Leifa K. Karlsena. K odvození kurzu řízení ve vztahu ke směru slunce používá sluneční kámen (solarsteinn) vyrobený z islandského nosníku (optický kalcit nebo silfurberg) a „horizontální prkno“. Autor sestrojil ten druhý z islandského zdroje ságy a popisuje experiment provedený za účelem zjištění jeho přesnosti. Karlsen také pojednává o tom, proč při cestách po severním Atlantiku mohli Vikingové upřednostňovat navigaci podle slunce než podle hvězd, protože ve vysokých zeměpisných šířkách jsou dny dlouhé a noci krátké.

Viking jménem Stjerner Oddi sestavil graf ukazující směr východu a západu slunce, což navigátorům umožnilo snadno plout dlouhé lodě z místa na místo. Almgren, dřívější Viking, vyprávěl o jiné metodě: „Všechna měření úhlů byla prováděna pomocí takzvaného„ půlkola “(jakési poloviční průměr Slunce, což odpovídá asi šestnácti minutám oblouku). byl v té době znám každému veliteli lodi, nebo pilotovi na dlouhé plavbě nebo kendtmandu („muž, který zná cestu“), který někdy cestoval po cestách ... Když bylo na obloze slunce, nebylo to tak, obtížné najít čtyři body kompasu a určení zeměpisné šířky také nezpůsobilo žádné problémy. “ (Almgrem)

Ptáci poskytli užitečného průvodce při hledání půdy. Vikingská legenda říká, že Vikingové brali vrány v klecích na palubu lodí a nechali je vypustit, pokud se ztratili. Vrany by instinktivně zamířily na pevninu, což by námořníkům dalo směr.

Pohon

Dlouhé lodě měly dva způsoby pohonu: vesla a plachty. Na moři umožnila plachta dlouhým lodím cestovat rychleji než veslem a překonávat dlouhé vzdálenosti v zámoří s mnohem menším ručním úsilím. Plachty lze rychle zvedat nebo spouštět. V moderním faxu lze stožár spustit za 90 sekund. Vesla se používala, když byla poblíž pobřeží nebo v řece, aby rychle nabrala rychlost a když foukal nepříznivý (nebo nedostatečný) vítr. V boji, variabilita větrné energie dělala veslování hlavním prostředkem pohonu. Loď byla řízena svislou plochou lopatkou s krátkou kulatou rukojetí, v pravém úhlu, namontovanou přes pravý bok zadní palby.

Longshipy nebyly vybaveny lavicemi. Při veslování posádka seděla na mořských truhlách (truhly obsahující jejich osobní majetek), které by jinak zabíraly místo. Truhly byly vyrobeny stejně velké a byly perfektní výškou, na které mohl Viking sedět a veslovat. Longshipy měly háčky na vesla, do kterých se vešly, ale používaly se i menší vesla, přičemž podvodníky nebo ohyby sloužily jako vesla. Pokud tam nebyly žádné otvory, pak smyčka lana držela vesla na svém místě.

Inovací, která zlepšila výkon plachty, byl beitass neboli napínací tyč - dřevěný nosník vyztužující plachtu. Větrná výkonnost lodi byla podle moderních standardů špatná, protože zde nebyla žádná ploutva, hluboký kýl ani závěs. Abyste pomohli při přichycení beitassu, udržujte předpažbí napnuté. K předpažbí byly připevněny výztužné šňůry, které vedly otvory v předním výstřelu. Takové otvory byly často vyztuženy krátkými částmi dřeva o délce 500 až 700 mm (1,6 až 2,3 stopy) na vnější straně trupu.

Dědictví

Obrázek z tapisérie Bayeux zobrazující loď Harolda Godwinsona blížící se na pláž, pravděpodobně v ústí řeky Somme

Vikingové byli významnými přispěvateli do technologie stavby lodí své doby. Jejich metody stavby lodí se rozšířily díky rozsáhlému kontaktu s jinými kulturami a je známo, že lodě z 11. a 12. století si vypůjčují mnoho konstrukčních prvků dlouhých lodí, a to navzdory tomu, že ubíhaly mnoho století. Lancha Poveira , loď z Póvoa de Varzim , Portugalsko je jedním z posledních pozůstatků z longship, udržet všechny funkce člunu, ale bez dlouhé zádi a přídi as lateen plachtou . Používal se až do 50. let minulého století. Dnes existuje jen jedna loď: Fé em Deus .

Mnoho historiků, archeologů a dobrodruhů zrekonstruovalo dlouhé lodě ve snaze pochopit, jak fungovaly. Tito znovuzrození dokázali identifikovat mnoho pokroků, které Vikingové implementovali, aby se z lodi stala vynikající loď.

Longship byl mistrem všech obchodů. Byl široký a stabilní, přesto lehký, rychlý a hbitý. Se všemi těmito vlastnostmi spojenými v jednu loď byla dlouhá loď bezkonkurenční po celá staletí, až do příchodu velkého zubu .

Ve Skandinávii byla dlouhá loď obvyklým válečným plavidlem i po zavedení zubů ve 12. – 13. Století. Leidangské zákony týkající se poplatků za flotilu zůstaly v platnosti po většinu středověku a požadovaly, aby svobodní lidé stavěli, obsluhovali a vybavovali lodě pro válku, pokud to požaduje král-lodě s minimálně 20 nebo 25 páry vesel (40–50+ veslařů) ). Na konci 14. století však byla tato plavidla s nízkým nástupem v nevýhodě proti novějším a vyšším plavidlům-když bratři Victualové , využívající Hansa , zaútočili na Bergen na podzim roku 1393, „velké lodě“ piráti nemohla být obsazena norských odvodů lodích zvaných ven Margaret já Dánska a lupiči byli schopni vyhodit město beztrestně. Zatímco v dřívějších dobách byly v provozu větší a vyšší dlouhé lodě, úřady do té doby také přešly na válčení do jiných typů lodí. Poslední vikingská loď byla poražena v roce 1429.

Pozoruhodné dlouhé lodě

Zachovalé originály

Archeologové vykopali několik původních dlouhých lodí postavených v době Vikingů. Výběr plavidel, který byl obzvláště důležitý pro naše chápání designu a konstrukce dlouhých lodí, zahrnuje následující:

  • Nydamská loď (asi 310–320 n . L. ) Je pohřební loď z Dánska. Tato dubová loď je 24 m (80 stop) dlouhá a byla poháněna pouze vesly. Žádný stožár není připojen, protože to byl pozdější přírůstek do designu lodi. Nydamská loď ukazuje kombinaci stavebních stylů a je důležitá pro naše chápání vývoje raných vikingských lodí.
  • Puck 2 “ je název pro longship nalezený v Gdaňském zálivu v Polsku v roce 1977. Byl datován do první poloviny 10. století a ve své době byl dlouhý 19–20 metrů. Je to zvláštní a důležité, protože to bylo postaveno západními slovanskými řemeslníky, ne skandinávskými. Design se od skandinávských lodí stavěných jen velmi málo liší.
  • Hedeby 1 “ je název pro longship nalezený v přístavu Hedeby v roce 1953. Je téměř 31 metrů dlouhý a je typu Skeid, postaveného kolem roku 985 n. L. S maximální šířkou pouhých 2,7 metru má poměr šířky k délce více než 11, což z něj činí nejtenčí longship, jaký kdy byl objeven. Je vyroben z dubového dřeva a jeho konstrukce by vyžadovala velmi vysokou úroveň řemeslného zpracování.
  • Oseberg loď a Gokstad loď - a to jak z Vestfold v Norsku. Oba představují design dlouhé lodi pozdějšího vikingského věku.
  • Skuldelev 2 “ je název nejdelší lodi, která kdy byla nalezena na přibližně 30 metrech. Byl objeven v letech 1996–97 v Muzeu vikingských lodí v dánském Roskilde. Loď byla postavena poblíž Dublinu kolem roku 1042. Dlouhé lodě byly stavěny postupně delší ke konci vikingského věku.
  • Gjellestad loď , postavená v Norsku okolo 732, byl objeven v roce 2018. Vykopávky probíhají od června 2020.

Historické příklady

Výběr důležitých longshipů známých pouze z písemných zdrojů zahrnuje:

Repliky

Replika lodi Gokstad, pojmenovaná Viking , byla plavena přes Atlantik na světovou kolumbijskou expozici v roce 1893.

Existuje mnoho replik vikingských lodí - včetně dlouhých -, které existují. Některé jsou inspirovány designem dlouhých lodí obecně, zatímco jiné jsou složitými experimentálními archeologiemi a snaží se replikovat originály co nejpřesněji. Mezi repliky důležité pro naše chápání původního návrhu a konstrukce dlouhých lodí patří:

  • Viking , úplně první replika vikingské lodi, byla postavena loděnicí Rødsverven v norském Sandefjordu podle vzoru lodi Gokstad. V roce 1893 se plavila přes Atlantický oceán do Chicaga ve Spojených státech na světovou kolumbijskou expozici .
  • Repliky Skuldelev. Všech pět lodí Skuldelev bylo replikováno, některé z nich několikrát. Každý z nich má jiný design a pouze Skuldelev 1, 2 a 5 jsou dlouhé lodě.
  • Hřebec moře je replikou Skuldelev 2 lodě, postavený autentických metodami. Na 30 m (98 stop) je to druhá nejdelší replika vikingské lodi, jaká kdy byla vyrobena. Skuldelev 2 byl původně postaven poblíž Dublinu kolem roku 1042 a byl znovu objeven v dánském Roskilde v roce 1962. Hřebec Sea se plavil z Roskilde do Dublinu v létě 2007, aby připomínal plavbu originálu. V zimě 2007–2008 byl The Sea Stallion vystaven mimo Národní muzeum v Dublinu. V létě roku 2008 se Sea Stallion vrátil do Roskilde na námořní cestě jižně od Anglie.
  • Dragon Harald Fairhair je největší longship postavený v moderní době na 35 m (115 stop). Loď není replikou žádné konkrétní původní dlouhé lodi, ale byla postavena autentickými konstrukčními metodami. Byl postaven v norském Haugesundu a zahájen v roce 2012.
  • Íslendingur (Islanďan) je 22 m (72 stop) replika Gokstad lodi, která byla postavena s použitím tradičních stavebních technik. V roce 2000 byla plavena z Islandu do L'Anse aux Meadows v Newfoundlandu , aby se zúčastnila 1000 let od objevení Ameriky Leifem Eriksonem .
  • Munin je poloviční replikou lodi Gokstad. Kotví ve Vancouver námořním muzeu , byla postavena ve skandinávském komunitním centru v Burnaby v Britské Kolumbii a zahájena v roce 2001.
  • Myklebust Loď je 30 m replikou původní lodi stejného jména nalezené v Nordfjordeid , Norsko. Replika se nachází ve znalostním centru Sagastad a je to největší longship, jaký kdy byl v Norsku objeven. Replika je největší replikou na základě původního nálezu. Replika byla pokřtěna v roce 2019 v rámci otevření Sagastadu.

Viz také

Poznámky

Reference

  • Bill, Jan (1997). „Lodě a námořnictví“, v Sawyer, P. (ed.), Oxford Illustrated History of the Vikings ", Oxford: Oxford University Press.
  • Bill, leden (2008). „Vikingské lodě a moře“, in Brink, S. a Price, N. (eds), The Viking World , Routledge, 2008, s. 170–80.
  • Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R., & Horváth, G. (2007). Mohli se Vikingové navigovat za mlhavých a zatažených podmínek polarizací Skylight? O atmosférických optických předpokladech polarimetrické vikingské navigace v mlhavé a zatažené obloze. Proceedings: Mathematical, Physical and Engineering Sciences, 463 (2080), 1081-1095. ISBN  978-0-415-69262-5 .
  • Brøgger, AW a Shetelig, H. (1951). Vikingské lodě. Jejich předci a evoluce , Oslo: Dreyer, 1951.
  • Bruun, Per (1997). „Vikingská loď“, Journal of Coastal Research , 4 (1997): 1282–89. JSTOR
  • Durham, Keith (2002). Vikingská loď , [New Vanguard 47], Osprey Publishing, 2002. ISBN  978-1-84176-349-1
  • W. Fitzhugh a E. Ward, Vikingové: Severoatlantická sága . Washington: Smithsonian Institution Press. 2000.
  • AW Brøgger (1951). Vikingské lodě, jejich původ a vývoj , Oslo: Dreyer. 1951.
  • Hale, JR (1998). „„ Vikingská loď “, Scientific American, únor 1998, s. 58–66.
  • K. McCone, 'Zisalpinisch-gallisch uenia und lokan' in Festschrift Untermann , ed Heidermans et al., Innsbruck, 1993.1.
  • L. Trent (1999). Vikingská loď , San Diego: Lucent Books, 1999.
  • A. Forte, R. Oram a F. Pederson. Vikingské říše . 1. vyd. Cambridge: Cambridge University Press, 2005 ISBN  0-521-82992-5 .
  • D. Dersin, ed., Jaký byl život, když plavily dlouhé lodě . 1. vyd. Richmond: Time Life Books, 1998.
  • AW Brøgger a H. Shetelig , Vikingské lodě . Twayne Publishers, New York, 1971, a C. Hurst, Londýn, 1971.
  • Chartrand, Rene, Mark Harrison, Ian Heath a Keith Durham. Vikingové: cestovatelé objevování a drancování . Osprey Publishing, 2006. 142–90.
  • Jesch, J. (2001). Lodě a plachtění. In Ships and Men in the Late Viking Age: The Vocabulary of Runic Inscription and Skaldic Verse (s. 119–179).
  • NÁZEV Rodger. (1995). Cnut's Geld a velikost dánských lodí. The English Historical Review, 110 (436), 392–403.
  • Per Bruun. (1997). Vikingská loď. Journal of Coastal Research, 13 (4), 1282–1289.
  • Horváth, G., Barta, A., Pomozi, I., Suhai, B., Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R. (2011). Na stopě Vikingů s polarizovaným světlíkem: Experimentální studium atmosférických optických předpokladů umožňujících polarimetrickou navigaci vikingských námořníků. Philosophical Transactions: Biological Sciences, 366 (1565), 772–782.
  • Bill, J. (2003). SKANDINAVSKÉ NÁSTROJE A NÁVALSKÁ SÍLA TŘINÁCTÉ A ČTVRTÉ STOLETÍ. In Hattendorf J. & Unger R. (Eds.), Válka na moři ve středověku a renesanci (s. 35–52). Boydell a Brewer.

externí odkazy