New York City Transit Authority - New York City Transit Authority

New York City Transit Authority
Logo NYC Transit. Svg
Služby MTA NYC Transit mosaic.jpg
New York City Transit Authority (obchodování jako MTA New York City Transit) poskytuje autobusovou, metro a paratransitovou dopravu po celém New Yorku .
Přehled
Majitel Metropolitní dopravní úřad (autobus)
Město New York (metro)
Národní prostředí New York City
Typ dopravy Metro , autobusy a BRT
Počet řádků
Generální ředitel Sarah Feinberg (prozatímní)
Sídlo společnosti 2 Broadway , New York, NY 10004 USA
Úkon
Zahájen provoz 1953
Operátor (y) NYCT Department of Buses (bus)
NYCT Department of Subways (subway)
SIRTOA (Staten Island Railway)
Počet vozidel

New York City Transit Authority (také známý jako NYCTA , CK nebo jednoduše Transit , a označen jako MTA New York City Transit ) je příspěvková organizace v americkém státě z New Yorku , která provozuje městskou hromadnou dopravu v New Yorku . NYCTA, součást metropolitního přepravního úřadu , nejrušnějšího a největšího tranzitního systému v Severní Americe , má denní počet cestujících 8  milionů (více než 2,5  miliardy ročně).

NYCTA provozuje následující systémy:

název

Sídlo v Brooklynu

V rámci vytváření společné korporátní identity přidělil metropolitní dopravní úřad v roce 1994 všem svým dceřiným a přidruženým společnostem populární jména. New York City Transit Authority je nyní populárně známý jako MTA New York City Transit (NYCT) , (nebo konkrétněji na vozidlech, MTA New York City Bus a MTA New York City Subway ), ačkoli první z nich zůstává oficiálním názvem pro dokumenty a smlouvy. Novější smlouvy a RFP však také používaly populární název.

Úřad je také někdy označován jako NYCT (pro New York City Transit ) nebo jednoduše TA (pro Transit Authority ).

Struktura managementu

Předseda a členové MTA, podle statutu, také slouží jako předseda a členové Transit Authority, a slouží jako ředitelé Manhattan a Bronx Surface Transit Operating Authority . Výkonný ředitel MTA je z moci úřední výkonným ředitelem přepravního úřadu.

Transit Authority má vlastní řídící strukturu, která je zodpovědná za jeho každodenní provoz, přičemž výkonní pracovníci podávají zprávy prezidentovi agentury. Funkce prezidenta je volná od 21. února 2020 po rezignaci jejího nejnovějšího prezidenta Andyho Byforda .

Dějiny

Logo 1962–1968

Pozadí

Systém metra dnes sestává z toho, co kdysi byly tři samostatné systémy, které si navzájem konkurovaly. Dvě z nich byly postaveny a provozovány soukromými společnostmi: srpen Belmont ‚s Interborough společnost rychlé přepravy (IRT) a Brooklyn-Manhattan dopravní korporace (BMT). Třetí, veřejný nezávislý systém metra (IND), vlastnilo a provozovalo město New York. Systémy IRT a BMT získalo město 1. června 1940 za 317 000 000 $ a konsolidovalo se s IND do New York City Board of Transportation (NYCBOT).

Autobusy na Staten Island byly provozovány soukromou společností působící v rámci franšízy, jejíž platnost vypršela v roce 1946. Když se ukázalo, že společnost neobnoví svoji franšízu, skupina obyvatel ve čtvrti organizovala Isle Transportation Company, aby pokračovala v provozu. . Tato skupina se dostala do finančních potíží a město převzalo společnost 23. února 1947. Město pak ovládalo všechny autobusové trasy na Staten Island. 30. března 1947 převzalo město autobusové linky autobusové společnosti North Shore , která zahrnovala polovinu soukromých linek v Queensu, poté, co se tato společnost dostala do finančních problémů. 24. září 1948 získalo město z podobných důvodů pět autobusových linek na Manhattanu.

Povrchová operace BOT byla nákladná operace vyplývající z různého požadovaného vybavení, včetně trolejbusů, trolejbusů, benzínových a naftových autobusů, z nichž mnohé byly zastaralé a vyžadovaly výměnu.

Během druhé světové války vykazoval New York City Transit System provozní přebytek na tarifu za pět centů, protože benzín byl na příděl a autoři museli opustit svá auta kvůli cestování metrem a autobusem. Továrny začaly fungovat nepřetržitě, a proto podnikání vzkvétalo. Opravy tranzitu byly omezeny na minimum, protože základního materiálu bylo nedostatek pro civilní použití. Zvýšily se provozní výnosy a snížily se náklady na údržbu, ale v důsledku toho budoucí problémy s odloženou údržbou a klesajícím počtem cestujících. V roce 1946 náklady stouply a zisky se změnily ve ztráty a pro získání potřebných finančních prostředků bylo jízdné v roce 1948 zvýšeno na deset centů v metrech a zvýšeno a na sedm centů na povrchových linkách. Toto zvýšení přineslo přebytek příjmů pouze za jeden rok. V roce 1951 bylo stanoveno jednotné deset centové jízdné na rychlých tranzitních i povrchových linkách. Provozní deficity se stále zvyšovaly a nespokojenost veřejnosti s tranzitním systémem rostla, protože se zařízení zhoršovalo a jízdní řády vlaku bylo obtížné dodržovat.

Zřízení CK

V březnu 1953, Board of Transportation byl zrušen, a byl nahrazen New York City Transit Authority (NYCTA). NYCTA formálně uspěl v BOT 15. června 1953 a byl složen z pěti členů bez odměny. Hugh Casey byl zvolen předsedou agentury na prvním zasedání úřadu. Nový tranzitní úřad byl modelován podle stávajícího přístavu New York Authority, který si nyní říká Port Authority of New York and New Jersey a Triborough Bridge and Tunnel Authority , z nichž druhý je nyní také součástí MTA. V této době si městská vláda pronajala linky metra IRT, BMT a IND a povrchový systém (autobusy a do roku 1956 pouliční vozy). Hlavním cílem formování NYCTA bylo odstranit z městské politiky tranzitní politiku, a zejména nastavení tranzitního jízdného. Jízdné bylo zvýšeno na patnáct centů 25. července 1953 a byl zaveden token pro placení metra a zvýšené jízdné. Jízdné za autobus a trolejbus se nadále platilo pouze v hotovosti.

V červenci 1953 NYCTA navrhla utratit 1 065 000 000 $ po dobu šesti let a rozšířit městský systém metra prostřednictvím nových linek a spojení mezi divizemi IND a BMT. Nejdůležitějšími novými linkami byly metro Second Avenue, včetně napojení Chrystie Street na Williamsburg a Manhattan Bridge a přestavěná křižovatka DeKalb Avenue v Brooklynu, IRT Utica Avenue a Nostrand Avenue rozšíření na jihovýchodní Brooklyn a rozšíření služby metra na Poloostrov Rockaway využívající pobočku Rockaway Beach na Long Island Railroad. Pouze spojení Chrystie Street, přestavěný DeKalb Avenue Junction a Rockaway Line byly postaveny v letech 1954 a 1967.

Jedno ustanovení zákona z roku 1953, který vytvořil NYCTA, požadoval, aby do července 1955 agentura vytvořila plán prodeje svých autobusových a trolejbusových linek soukromým provozovatelům. Na začátku roku 1955 bylo oznámeno, že povrchové operace NYCTA stojí ročně o sedm milionů dolarů více, než se vybírá na příjmech z jízdného. Privatizací povrchových operací a v důsledku toho se zaměřením na metro by NYCTA poté mohla pokrýt své provozní náklady. Dva manhattanští soukromí operátoři, New York City Omnibus a Surface Transportation, v březnu 1955 projevili zájem převzít kontrolu nad provozem autobusové dopravy NYCTA s pěti trasami v této čtvrti. V ostatních čtvrtích nebyl zájem o převzetí tras v Brooklynu a Staten Islandu a o královny byl malý zájem. V dubnu 1955 byly zákonodárcem státu New York schváleny zákony o změně NYCTA na tříčlenný platový panel, který vstoupil v platnost 1. července 1955. To umožnilo jeho členům věnovat se na plný úvazek správě tranzitního systému New Yorku . V rámci tohoto zákona bylo odstraněno ustanovení, které vyžadovalo prodej povrchových operací. Předsedou NYCTA se poté stal Charles Patterson.

Jedním z hlavních problémů, které NYCTA zdědila po dopravním úřadu, byl věk vozů metra od IRT a BMT. První nové vozy byly R16 s číslem 200, které se poprvé objevily v lednu 1955 a byly uvedeny do provozu ve vlaku J. Tyto vozy byly představeny s automatickými termostaty a tlumiči k ovládání tepelných a ventilačních systémů na základě venkovní teploty vzduchu. Mezi lety 1960 a 1965 byly také objednány a dodány další vozy metra; R27s, R30s a R32s pro linky IND/BMT a R29s, R33s a R36s pro IRT (2350 vozů). V letech 1966 až 1969 bylo uvedeno do provozu dalších 1 000 vozů rozdělených mezi objednávky R38, R40 a R42. Poslední z původních zásob BMT Standard byl vyřazen z provozu v roce 1969 spolu s posledním předválečným zařízením IRT .

5. července 1966 bylo jízdné zvýšeno na dvacet centů.

Jako u všech hromadných dopravních služeb ve Spojených státech, TA vyžaduje pomoc při svých kapitálových nákladech a pokrytí provozních potřeb, nicméně velmi vysoké zastoupení systému metra v New Yorku mu umožnilo zaplatit 67 procent svých provozních nákladů z jízdného a reklamy . Historicky byly kapitálové požadavky TA splněny městem a státem společně, ale tato podpora byla v 60. letech stažena, především guvernérem Rockefellerem.

V roce 1965 se kandidát na starostu John Lindsay zavázal použít příjmy z mýtného od Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) k vyrovnání deficitů NYCTA. V lednu 1966, stát New York, s pomocí guvernéra Nelsona Rockefellera. koupil Long Island Rail Road od svého mateřského podniku, Pennsylvania Railroad, a stal se součástí Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Rockefeller viděl potíže, které měl John Lindsay, který od té doby vyhrál volby starosty, ve svém plánu použít přebytky TBTA pro NYCTA, a rozhodl se rozšířit MCTA, aby měl dohled nad NYCTA a TBTA. MCTA bude přejmenována na Metropolitan Transportation Authority (MTA). K návrhu zákona s vytvořením MTA byla připojena  emise dluhopisů ve výši 2,5 miliardy USD, která by byla schválena nebo neschválena voliči v listopadu 1967. Většina dluhopisů by šla do státních systémů hromadné dopravy, přičemž většina by šla do New Yorku , a do krajů Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland a Orange. Den před volbami byla na IND Sixth Avenue Line na Herald Square vystavena dvě zcela nová auta R40. Emise dluhopisů prošla a MTA měla převzít NYCTA v roce 1968. V noci před 31. prosincem 1967 uzavřely NYCTA a TWU dohodu, aby se vyhnuly stávce. Dohoda poskytla pracovníkům NYCTA možnost odejít do důchodu s přibližně poloviční výplatou po dvaceti letech, pokud bylo zaměstnanci více než padesát let. To by později způsobilo problémy, protože velký počet tranzitních pracovníků by odešel do důchodu, aby využil těchto výhod. 1. března 1968, NYCTA a její dceřiná společnost, Manhattan a Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA), byly dány pod kontrolu a jsou nyní pobočkami Metropolitní přepravní autority (MTA).

2017 – současnost: tranzitní krize

V roce 2017 guvernér New Yorku Andrew Cuomo vyhlásil pro MTA stav nouze kvůli různým incidentům zahrnujícím systémy metra a autobusů NYCTA. V té době pouze 65 procent vlaků ve všední den dorazilo na místo určení včas, což je nejnižší sazba od tranzitní krize v 70. letech minulého století. V menší míře byly zasaženy i autobusy New York City provozované MTA. K vyřešení těchto problémů byl odhalen „Akční plán metra“ a „Akční plán autobusu“.

Pandemie covid-19

Počínaje 25. březnem 2020 byla služba v autobusech a metrech omezena kvůli sníženému počtu cestujících během první vlny pandemie COVID-19 v New Yorku . Na konci března prozatímní prezidentka NYCTA Sarah Feinbergová uvedla, že odstávka „se mi zdá zavádějící“ a „není na stole“. Feinberg také hovořil ve prospěch placení hazardu pro pracovníky v první linii. V dubnu 2020 čtyři členové městské rady požádali o dočasné pozastavení provozu metra kvůli šíření COVID-19 v systému metra. Také v dubnu Feinberg označil MTA za „nejagresivnější tranzitní agenturu v zemi, která rychle a rozhodně jedná při ochraně naší pracovní síly“. Do 22. dubna 2020 zabila COVID-19 83 zaměstnanců agentury; agentura oznámila, že jejich rodiny budou mít nárok na 500 000 dolarů na úmrtní dávky. V červnu 2020 zemřelo na COVID-19 více než 100 zaměstnanců.

Počínaje květnem 2020 byly stanice přes noc uzavřeny; noční uzavírky byly oznámeny jako dočasné opatření, které bude ukončeno, jakmile pandemie skončí. Vlaky a stanice byly uklízeny více než obvykle.

Prezidenti

Prezidenti NYCTA (1973 -současnost)
John G. DeRoos 1973–1979
John D. Simpson 1979–1984
David L. Gunn 1984–1990
Alan F. Kiepper 1990–1996
Lawrence G. Reuter 1996–2007
Howard Roberts 2007–2009
Thomas Prendergast 2009–2013
Carmen Bianco 2013–2015
Veronique "Ronnie" Hakim 2016–2017
Andy Byford 2018–2020
Sarah Feinberg (prozatímní) 2020-současnost

Stávky

Původní livrej pro autobusy NYC Transit Authority v padesátých letech minulého století.
Vnitřní pohled na jeden z autobusů z roku 1958

Zaměstnanci New York City Transit Authority přiřazení k New York City Subway a v Brooklynu, na Manhattanu a Bronxu jsou členy Transport Workers Union of America Local 100, přičemž zaměstnanci autobusů Queens a Staten Island jsou zastoupeni různými místními obyvateli Amalgamated Transit Union .

V roce 1949 svaz pracovníků dopravy a správní rada pod starostou Willianem O'Dwyerem podepsali memorandum o porozumění, které dávalo právo zastupovat všechny pracovníky systému na TWU. V roce 1954 se konaly reprezentační volby v celé NYCTA. Dalo TWU exkluzivní kolektivní vyjednávací práva pro všechny hodinové pracovníky pro NYCTA, s výjimkou těch v Queens a Staten Island Bus Division, která zůstala součástí Amalgamated Association of Street Electric Railway and Motor Coach Americans of America, která se stala Amalgamated Transit Union v roce 1964. Poté, co se podíval na Bratrstvo lokomotivních inženýrů jako na svůj model, založil NYCTA motorman v roce 1954 svůj vlastní svaz, Benevolentní asociaci motoristů (MBA), aby podpořil své zájmy. V roce 1956 vstoupili do stávky v horkém červnovém dni a spojili službu v divizi BMT. Její prezident Theodore Loos a její vedení byli po stávce vyhozeni, ale poté, co souhlasili, že už znovu neútočí, byli obnoveni.

16. prosince 1957 byly naplánovány další reprezentační volby pro TWU a motoristé z MBA nechtěli mít v TWU malou roli a vyhrožovali stávkou, ale byli zastaveni soudními příkazy. V důsledku toho chtěli motoristé uspořádat volby pro reprezentaci svého řemesla nezávisle na volbách v celé NYCTA. Vedení NYCTA neuznalo MTA jako vyjednávací jednotku, protože TWU oficiálně zastupovala motormany. Žádost o oddělené volby byla zamítnuta a v důsledku toho chtěli motoristé ukázat svou sílu a získat vlastní zastoupení. Výsledkem bylo, že 9. prosince 1957 motoristé stávkovali, což mělo za následek snížení služby metra na polovinu po dobu osmi dnů. Nejvíce byli zasaženi jezdci využívající linie IND v Queensu, Bronxu a Horním Manhattanu a jižních brooklynských linkách BMT. Vůdci MBA byli potrestáni poté, co šli proti příkazům zakazujícím stávky. Poté byli vůdci MBA potrestáni a první ráno stávky byl prezident MBA Theodore Loos a tři další úředníci MBA zatčeni a posláni do vězení. V roce 1958 došlo k vypořádání TWU a MBA. Motoristé se stali samostatnou Spojenou divizí motoristů v rámci TWU a těžili z fondu pro kvalifikované řemeslné dělníky. Jeho hlavou se stal Theodore Loos.

Na Nový rok , v roce 1966, byla za pomoci Michaela J. „Mika“ Quilla zahájena 12denní stávka . Tato stávka začala po vypršení smluv členům odborů a s velkými ekonomickými nároky ze strany unie. Po roce 1966 New York City tranzitní stávku se Taylor zákon byl přijat dělat veřejný zaměstnanec stávky nezákonný ve státě New York.

I přes Taylorův zákon v roce 1980 stále probíhala 11denní stávka . Třicet čtyři tisíce členů odborů udeřilo, aby vyzvalo ke zvýšení mezd.

New York City Transit Learning Center, Brooklyn

20. prosince 2005 došlo k další stávce . Pracovníci odešli ve 3 hodiny ráno a NYCTA přestala fungovat. Později téhož dne soudce Nejvyššího soudu státu Theodore Jones varoval tranzitní unii, že  za každý den vypnutí TA bude pokuta 1 milion dolarů. Také za každý den, který dělníci zmeškali během stávky, jim byla uložena pokuta za dva dny. Nakonec soudce uložil odboru pokutu ve výši 2,5  milionu dolarů, zaměstnancům účtoval mzdu za dva dny za každý den stávky a jednotlivým odborářům uložil pokuty. Nejvýznamnější je, že soudy na neurčito pozastavily odvody z poplatků Unii a odmítaly je obnovit na téměř 18 měsíců. Stávka skončila po několika jednáních o smlouvě do 23. prosince; původní smlouva, odsouhlasená Local 100 a Transit Authority v důsledku stávky, byla nakonec na obě strany uvalena arbitrem. Více než čtyři měsíce po skončení stávky uložily soudy prezidentovi místní 100 Rogerovi Toussaintovi za jeho roli ve stávce krátké vězení .

V letech 2008–09 vedení MTA opět odmítlo podepsat dohodu s Local 100 o nástupci dohody o kolektivním vyjednávání, jejíž platnost vypršela počátkem roku 2009. Tentokrát se Unie rozhodla pokračovat v arbitrážním procesu stanoveném Taylorovým zákonem než stávkovat na podporu svých požadavků. 11. srpna 2009, po měsících společných setkání a desítek svědků, vydal státní rozhodčí tribunál své ocenění. MTA však odmítla vyznamenání vyhovět, což nutilo Unii obrátit se na soud a usilovat o její prosazení. 11. prosince 2009 vydal soudce Nejvyššího soudu státu Peter Sherwood rozhodnutí, kterým se ve všech ohledech rozhodčí nález potvrdil. MTA neuvedla, zda se proti tomuto rozhodnutí odvolala.

TripPlanner

Tehdejší prezident NYCT a bývalý předseda představenstva a generální ředitel MTA Thomas F. Prendergast při otevření komplexu metra Court Square .

V prosinci 2006 MTA New York City Transit spustila TripPlanner, svoji online cestovní itinerářovou službu. TripPlanner nabízí uživatelům přizpůsobené trasy metra, autobusu a chůze ve všech pěti čtvrtích New Yorku, stejně jako servisní upozornění a servisní rady pro plánované práce na trati. Tato služba byla vyvinuta a je udržována společností NYC Transit a jejím externím dodavatelem, společností Trapeze Group . Je přístupný z webových stránek MTA.

Podobně jako MapQuest, který nabízí pokyny k jízdě, TripPlanner nabízí vyhledávací pole pro počáteční adresu a cílovou adresu a umožňuje koncovým uživatelům navigovat ve složitosti systému metra a autobusu zúžením jejich možností pouze na metro, místní autobus nebo expresní autobus, čímž se minimalizuje počet přestupů nebo čas a úprava docházkové vzdálenosti do a ze zastávky tranzitu.

V říjnu 2007 NYCT spustila TripPlanner On the Go! Tato služba umožňuje uživatelům s mobilním přístupem na web získat cestovní itineráře, když jsou mimo stůl nebo přenosný počítač. TripPlanner na cestách! byl použitelný pro uživatele mobilních telefonů, PDA nebo Blackberry a nabízel stejné tři možnosti cestování spolu s upozorněním na služby v reálném čase. Back -end programování pro On the Go! byl „vyvinut pomocí technologie XHTML a nejnovějšího Microsoft Dot Net Framework v klastrovém prostředí“. Do konce října 2007 používalo TripPlanner více než 5 000 zákazníků denně.

V únoru 2008 NYCT oznámila upgrade mapovacího systému pomocí softwaru NAVTEQ a Microsoft Virtual Earth podobného mapovacím webům, jako jsou Google Maps a MapQuest. Nový software nabízel přesnější pouliční mřížky, zahrnoval obchod a body zájmu a umožňoval uživatelům prohlížet mapy ve vzduchu a 3D pohledy. K dnešnímu dni nejsou letecké a 3D pohledy v mobilní službě TripPlanner k dispozici.

V červnu 2008 NYCT oznámila, že dosáhla 10 000 návštěvníků TripPlanner denně. Od oznámení počet návštěv této služby zastínil počet telefonních hovorů na horkou linku cestovní kanceláře agentury. Následující měsíc byl Trip Planner spuštěn jako widgetová aplikace, která uživatelům umožňuje přidat si je na přizpůsobenou domovskou stránku, blog nebo web.

Plánovač výletů od té doby z velké části nahradil call centrum NYCTA na telefonním čísle NYC Transit.

Sbírka jízdného

V listopadu 1993 byl zaveden systém jízdného s názvem MetroCard , který umožňuje jezdcům používat karty, které ukládají hodnotu, která je poté účtována za jízdné rovnající se částce zaplacené ve stánku nebo v automatu metra. MetroCard, navržený a původně provozovaný společností Cubic Transportation Systems , byl v roce 1997 vylepšen, aby cestujícím umožnil bezplatný přesun mezi metrem a autobusem do dvou hodin; v roce 2001 bylo přidáno několik přenosů pouze mezi MetroCard mezi stanicemi metra . S přidáním MetroCards s neomezenou jízdou v roce 1998 byl systém New York City Transit posledním velkým tranzitním systémem ve Spojených státech, s výjimkou BART v San Francisku , zavést průkazy pro neomezené cestování autobusem a rychlou přepravou. MetroCards s neomezenou jízdou jsou k dispozici po dobu 7 dnů a 30 dní. Byly také představeny jednodenní „Fun Pass“ a 14denní karty, ale od té doby byly ukončeny.

V dubnu 2016 MTA vyžádala návrhy na bezkontaktní „nový systém plateb jízdného“, který nahradí MetroCard do roku 2022. 23. října 2017 bylo oznámeno, že MetroCard bude vyřazen a nahrazen OMNY , bezkontaktním platebním systémem od Cubic, přičemž platba jízdného probíhá pomocí Apple Pay , Google Pay , debetních/kreditních karet s komunikační technologií blízkého pole nebo radiofrekvenčních identifikačních karet. Oznámení požaduje rozšíření tohoto systému na všeobecný systém elektronických plateb jízdného u 500 turniketů metra a 600 autobusů do konce roku 2018, přičemž všechny autobusy a stanice metra budou do roku 2020 využívat elektronický sběr jízdného. Podpora pro MetroCard je však má zůstat na svém místě do roku 2023.

Viz také

Reference

externí odkazy