Madridské metro - Madrid Metro
 | |||
 | |||
| Přehled | |||
|---|---|---|---|
| Rodné jméno | Metro de Madrid | ||
| Národní prostředí | Madrid , Španělsko | ||
| Typ dopravy | Rychlý tranzit | ||
| Počet řádků | 13 | ||
| Počet stanic | 302 | ||
| Roční počet cestujících | 657,21 milionu (2018) | ||
| webová stránka | Metro de Madrid | ||
| Úkon | |||
| Zahájen provoz | 17. října 1919 | ||
| Operátor (y) | Metro de Madrid | ||
| Počet vozidel | ~ 2400 | ||
| Technický | |||
| Délka systému | 293,0 km (182,1 mi) | ||
| Rozchod |
1445 mm (
4 ft 8+7 / 8 v) (linky 1-12, R), 1435 mm(4 ft 8+1 / 2 v) normální rozchod (Metro Ligero) |
||
| Elektrizace | 600V DC nadzemní vedení (vedení 1, 4, 5, 6, 9) 750 V DC nadzemní vedení (Metro Ligero) 1 500 V DC nadzemní vedení (všechna ostatní vedení) |
||
| |||
Metro Madrid ( španělsky : Metro de Madrid ) je rychlá přeprava systém, který slouží město Madridu , hlavním městě Španělska . Systém je 14. nejdelším rychlým přepravním systémem na světě s celkovou délkou 293 km (182 mi). Jeho růst v letech 1995 až 2007 jej zařadil mezi nejrychleji rostoucí sítě na světě v té době, soupeří s mnoha asijskými metry, jako je Mass Transit Railway , Shanghai Metro , Guangzhou Metro , Beijing Subway a Delhi Metro . Nicméně, evropská dluhová krize výrazně zpomalil expanzní plány, s mnoha projektů, které jsou odloženy a zrušeny. Na rozdíl od běžného španělského silničního a železničního provozu, který jezdí vpravo , používají vlaky madridského metra na všech tratích levostranný provoz, protože provoz v Madridu jel až do roku 1924, pět let poté, co systém začal fungovat, vlevo.
Vlaky jsou v provozu každý den od 6:00 do 1:30, i když o víkendech se tento jízdní řád v roce 2020 prodlouží o další hodinu ráno. Regionální vláda navíc hodlá nechat stanice otevřené kolem hodiny v těchto dnech od roku 2023 dále. Zůstalo otevřené pouze 24 hodin během World Pride 2017 a během sněhové bouře v Madridu v roce 2021 .
V roce 2007 byl otevřen systém lehké železnice napájející metro Metro Ligero („lehké metro“). Systém Cercanías funguje ve spojení s metrem, přičemž většina jeho stanic poskytuje přístup k podzemní síti.
Madridské metro má 1 705 eskalátorů a 529 výtahů .
Dějiny
1916–1918: koncepce a financování
Dne 19. září 1916 královský výnos schválil čtyřřádkový plán na vytvoření metra v Madridu. Inženýři, kteří vytvořili plán, Mendoza, González Echarte a Otamendi, poté zahájili proces získávání 8 milionů peset pro zahájení první fáze projektu, výstavby linky 1 ze Sol do Cuatro Caminos . Carlos Mendoza navázal kontakt s Enriquem Ocharánem, ředitelem Banco de Vizcaya, který nabídl 4 miliony peset pod podmínkou, že veřejnost přislíbí další 4 miliony.
Mengemor vydal brožuru s cílem přesvědčit lidi, aby přispěli. Muži dokázali ze 4 milionů, které potřebovali, získat 2,5 milionu peset. Král Alfonso XIII zasáhl a investoval 1,45 milionu peset z vlastních peněz.
1919: stavba a inaugurace
První fáze stavby byla dokončena v roce 1919. Byla postavena v úzkém úseku a stanice měly 60 m (200 ft) nástupiště. Rozšíření této trati a výstavba dalších dvou následovaly krátce po roce 1919. Madridské metro bylo 17. října 1919 slavnostně otevřeno králem Alfonsem XIII. V době inaugurace mělo metro jen jednu linku, která vedla 3,48 kilometru mezi Puerta del Sol a Cuatro Caminos, s osmi zastávkami.
Král, královská rodina a další se poté zúčastnili první oficiální jízdy metrem, která jela z Cuatro Caminos do Río Rosas, a trvala 40 sekund. Tam se na jednu minutu zastavili, než odjeli na stanici Chamberí, což trvalo 45 sekund. Cesta vedla až do koncového bodu, Sol. Král a jeho rodina poté jeli metrem zpět do Cuatro Caminos ze Sol, tentokrát bez zastavení. Cesta trvala 7 minut a 46 sekund.
Po cestě byl na platformě Cuatro Caminos podáván oběd a inženýři byli poblahopřál k vytvoření „zázraku“.
O dva dny později, 19. října 1919, bylo madridské metro otevřeno pro veřejnost. První den jezdilo 390 vlaků, metrem jelo 56 220 cestujících a společnost si za jízdenky vydělala 8433 peset.
V průběhu listopadu a prosince 1919 mělo metro průměrně 43 537 cestujících denně a na prodejích lístků si vydělalo v průměru 6 530 peset denně. Kvůli jejich úspěchu se společnost rozhodla více expandovat a vytvořila 12 000 nových akcií k prodeji veřejnosti za účelem získání dalších finančních prostředků na financování další expanze.
1920-1921: rozšíření linky 1 a výstavba linky 2
Společnost poté začala shromažďovat materiály potřebné k rozšíření linky 1 ze Sol - Progreso - Antón Martín - Atocha .
Dne 31. července 1920 společnost předložila svůj návrh na prodloužení linky 1 z Atochy do Puente de Vallecas . V roce 1921 společnost deklarovala svůj zájem zahájit trať od Sol - Ventas , přičemž první fáze projektu byla postavena ze Sol - Goya , podél Calle Alcalá .
27. března 1921 byly zahájeny práce na rozšíření linky 1 z Atochy do Vallecas a zahájení stavby na trati ze Sol-Goya.
Dne 26. prosince 1921 byl slavnostně otevřen úsek Sol-Atocha na lince 1, který přidal na linku tři nové stanice metra: Progreso, Antón Martín a Atocha. Inaugurace se zúčastnili král a královna, Don Alfonso XIII a Doña Victoria .
1922 a dále
V roce 1924 přešel provoz v Madridu z jízdy vlevo na jízdu vpravo, ale linky madridského metra fungovaly stále na levé straně. V roce 1936 měla síť tři linky a odbočku mezi Óperou a starým Estación del Norte (nyní Príncipe Pío ). Všechny tyto stanice sloužily jako protiletecké kryty během španělské občanské války . Po občanské válce pokračovaly veřejné práce na rozšíření sítě kousek po kousku. V roce 1944 byla postavena čtvrtá linie , absorbující větev linky 2 mezi Goyou a Diegem de Leónem v roce 1958, větev, která byla od svého vybudování zamýšlena jako součást linky 4, ale až do výstavby byla provozována jako pobočka linky 2 práce skončily.
V šedesátých letech minulého století byla mezi Plaza de España a Carabanchel postavena příměstská železnice , napojená na linky 2 (na stanici Noviciado s dlouhým přestupem) a 3. Pátá trasa metra byla postavena také s úzkými úseky, ale 90 m nástupišti. Krátce po otevření prvního úseku linky 5 se nástupiště linky 1 rozšířily ze 60 na 90 m, čímž se stanice Chamberí trvale uzavřela, protože byla příliš blízko Iglesie (necelých 500 m). Chamberí je od té doby zavřená a nedávno byla znovu otevřena jako muzeum.
Na začátku 70. let se síť značně rozšířila, aby se vyrovnala s přílivem obyvatel a rozmachem měst v důsledku ekonomického boomu v Madridu. Byly plánovány nové linky s většími nástupišti o délce 115 m. Řádky 4 a 5 byly také zvětšeny. V roce 1979 vedl špatný management ke krizi. Již zahájené práce byly dokončeny v 80. letech minulého století a od všech zbývajících projektů bylo upuštěno. Po všech těchto projektech bylo dokončeno 100 km (62 mi) železniční tratě a příměstská železnice také zmizela, protože byla prodloužena na Alonso Martínez a následně přeměněna na novou linku 10 .
Na začátku devadesátých let byla kontrola sítě převedena na veřejný podnik Metro de Madrid SA Byly provedeny další rozsáhlé expanzní projekty. Linky 1, 4 a 7 byly prodlouženy a nová linka 11 byla postavena směrem k okrajovým oblastem Madridu. Řádky 8 a 10 byly spojeny do delší linky 10 a nová linka 8 byla postavena za účelem rozšíření podzemní sítě směrem k letišti. Rozšířená linka 9 jako první opustila okraj Madridu a dorazila do Rivas-Vaciamadrid a Arganda del Rey , dvou satelitních měst ležících na jihovýchodě Madridu.
Na počátku roku 2000 instaloval obrovský projekt přibližně 50 km (31 mi) nových tunelů metra. Tato stavba zahrnovala přímé spojení mezi centrem Madridu ( Nuevos Ministerios ) a letištěm , další prodloužení linky 8 a přidání služby na předměstí s obrovskou 40 km smyčkou s názvem MetroSur obsluhující jižní předměstí Madridu.
MetroSur , jeden z vůbec největších stavebních projektů v Evropě, byl otevřen 11. dubna 2003. Obsahuje 41 km tunelu a 28 nových stanic s novou přestupní stanicí na lince 10, která ji spojuje s centrem města a stanice napojené na místní vlakovou síť. Jeho stavba začala v červnu 2000 a celá smyčka byla dokončena za necelé tři roky. Spojuje Getafe , Móstoles , Alcorcón , Fuenlabrada a Leganés , pět měst ležících v oblasti jižně od Madridu.
Většina úsilí madridské regionální vlády v roce 2000 směřovala k rozšíření sítě metra. V období 2003–2007 financovala prezidentka Esperanza Aguirre projekt v řádu miliard eur, který přidal nové linky a připojil nebo rozšířil téměř všechny stávající linky metra. Projekt zahrnoval přidání 90 km (56 mi) železnice a výstavbu 80 nových stanic. Přivedl stanice do mnoha okresů, které nikdy předtím neměly službu metra ( Villaverde , Manoteras , Carabanchel Alto , La Elipa , Pinar de Chamartín ) a také na východní a severní předměstí ( Coslada , San Fernando de Henares , Alcobendas , San Sebastián de los Reyes ). Poprvé v Madridu byly postaveny tři meziměstské lehké železnice ( Metro Ligero nebo ML) na západním okraji ( Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte ) - mL2 a mL3 - a do nových severních okresů Sanchinarro a Las Tablas - ml1. Jako doplněk na poslední chvíli jej projekt na lince 8 spojil s novým terminálem T4 letiště Madrid-Barajas .
Budoucí rozšíření
Mnoho čekajících expanzních projektů bylo zastaveno ekonomickým dopadem finanční krize v roce 2008 . V posledních letech má zlepšení stávající sítě přednost před jejím rozšířením, přičemž se zavádějí velké projekty, jako je Plan de Accesibilidad ( informační tabule v Príncipe de Vergara ), aby se zlepšila dostupnost pro osoby s tělesným postižením. V současné době je v systému více než 530 výtahů, což je počet, který se má zvyšovat s pokrokem v plánu přístupnosti. Do konce roku 2020 bude navíc celá síť pokryta mobilním telefonem bez mezer.
Protože jak počet cest metrem, tak počet obyvatel Comunidad de Madrid zaznamenávají v posledních letech neustálý nárůst, roste politický konsenzus v tom, že je nutné další prodloužení, konkrétně na podporu jediné centrální kruhové linky 6 v soustava převážně radiálních čar.
Linka 11 bude prodloužena o 6,3 kilometru z Plaza Elíptica směrem na Conde de Casal , obě linky 6. Stavba má začít v roce 2020, v Conde de Casal bude vybudována nová výměna autobusových linek. Rozšíření poskytne přístup k linkám 1 a 3 a také k železniční stanici Atocha , přičemž v blízkosti Manzanares bude vybudována nová stanice Madrid Río . Konečným cílem linky 11 má být stanice Avenida de la Ilustración linky 7 , ke které by se linka blížila z východu v půlkruhovém tvaru, i když stále není jisté, zda a kdy budou tyto plány realizovány.
V rámci nové regionální vlády ovládané PP získaly novou dynamiku také další dlouhodobě zastavené expanzní projekty. To zahrnuje prodloužení linky 5 na letiště Barajas a také spojení mezi linkou 3 a MetroSur na jihu.
V kontextu projektu Madrid Nuevo Norte (dříve Operación Chamartín) existují plány na výstavbu nové trasy metra ze železničního terminálu Chamartín se třemi stanicemi.
Madridská linka metra 8 bude mít pobočku začínající na stanici Feria de Madrid se třemi novými stanicemi na severu. Bude sloužit novému vývoji Valdebebas a má stát 200 milionů eur.
Mapa sítě
Návrh a nastavení stanice
Stáří mnoha stanic madridského metra je zřejmé z jejich designu: Starší stanice na úzkých tratích jsou často poměrně kompaktní, podobně jako stanice pařížského metra . Byly zdobeny obklady v různých barevných schématech v závislosti na stanici. V posledních letech byla většina těchto stanic zrekonstruována s jednobarevnými deskami, které odpovídají těm v nejnovějších, spolu s dalšími vylepšeními, jako je modernizovaná signalizační technologie a výtahy. Stanice postavené mezi koncem 70. a začátkem 90. let jsou o něco prostornější, přičemž většina z nich má stěny krémové barvy.
Na druhou stranu jsou nejnovější stanice stavěny s ohledem na prostor a mají přirozené osvětlení a dostatek vstupních prostor. Barevné schéma se mezi stanicemi liší, používá jednobarevné desky a pokrývá celou stanici ve světlých barvách. Nedávno postavené přestupní stanice mají bílé zdi, ale není to obvyklé.
Většina stanic je postavena se dvěma bočními nástupišti , ale hrstka z nich (nejrušnější přestupy) má kromě bočních nástupišť teoreticky věnovaných východům také centrální ostrovní nástupiště . Tento systém byl původně použit na barcelonském metru a nazývá se španělské řešení . 12 stanic s tímto nastavením je:
-
Miguel Hernández
-
Campamento , Carabanchel
-
Avenida de América , Manuel Becerra , Sainz de Baranda , Pacífico , Plaza Elíptica , Oporto , Laguna
-
Avenida de América , Pueblo Nuevo
Dvě stanice mají výměnné uspořádání napříč platformami se dvěma ostrovními nástupišti, což umožňuje extrémně rychlé převody mezi linkami. Obě tyto stanice jsou na lince 10, s přestupními platformami na Príncipe Pío (s ) a Casa de Campo (s ). V obou případech využívá linka 10 vnější koleje, takže cestující, kteří tam vystupují, odcházejí místo obvyklé levé strany „pravou“ stranou vlaku.
Kromě toho je 10 stanic postaveno pouze na jednom ostrovním nástupišti místo obvyklých bočních nástupišť. Tyto stanice jsou:
-
Pinar de Chamartín (jedna ostrovní platforma a dvě boční platformy) -
Almendrales , Villaverde Alto
-
Aluche
-
Feria de Madrid , Aeropuerto T4
-
Rivas Urbanizaciones , Arganda del Rey
-
Joaquín Vilumbrales
Další systém je tam, kde je jedna ostrovní platforma s jednou boční platformou. Tento systém se používá ve dvou stanicích na linkách 2 a 4 jako koncích a ve třech stanicích na linkách 7, 9 a 10, kde je vyžadováno, aby cestující přestali pokračovat v menších vlacích, normálně do měst mimo Madrid jako Alcobendas nebo Coslada . To se děje tak, že ostrovní nástupiště může být použito pro cestující, aby mohli snadno přestupovat mezi vlaky. Ve třech posledních stanicích je ostrovní nástupiště vybaveno branami na jízdné, aby mohly být lístky validovány pro cestování mezi tarifními zónami. Tyto stanice jsou:
Systém stropního napájení
Od roku 1999 používá Metro de Madrid pro své instalace patentovaný systém: pevná kolejnice zavěšená na stropě tunelů místo obvyklého měděného nebo hliníkového drátu zavěšeného v pravidelných intervalech ze stropních portálů. Tento typ trolejového vedení je tuhý, takže je robustnější a méně náchylný k poruchám. Instalace mimo tunely jsou vzácné, protože vyžadují mnohem více podpůrných struktur ve srovnání s tradičními trolejovými vedeními, takže instalace je dražší. Tento systém tuhého stropního napájení se používá také v jiných systémech metra.
Čáry
Síť metra má 302 stanic na 13 linkách plus jednu vedlejší trať, celkem 294 kilometrů (183 mi), z nichž přibližně 96% stanic je v podzemí. ^ Jediné povrchové části jsou mezi Empalme a západně od Eugenia de Montijo ( ); mezi Lago a severně od Casa de Campo ( ); a mezi jižně od Puerta de Arganda a Arganda del Rey ( ), celkem 8 nadzemních stanic. Navíc přibližně 30 km linek metra Ligero (lehká železnice) slouží různým regionům metropolitní oblasti, které nebyly považovány za dostatečně osídlené, aby ospravedlňovaly mimořádné výdaje na nové linky metra. Většina délky trati ML je na povrchu, obvykle běží na platformách oddělených od běžného silničního provozu. Linka ML1 má však několik podzemních úseků a stanic.
Madridské metro bylo tradičně omezeno na vlastní město, ale dnes téměř jedna třetina délky jeho trati vede mimo hranice madridské obce. Síť Metro je dnes rozdělena do šesti regionů:
- MetroMadrid (zóna A): hlavní síť uvnitř hranic města Madrid s více než dvěma třetinami celkové délky. Zahrnuje také tramvajovou linku 1.
- MetroSur (zóny B1 a B2): linka 12 a poslední dvě stanice linky 10, Joaquín Vilumbrales a Puerta del Sur . Prochází jižními městy Alcorcón , Leganés , Getafe , Fuenlabrada a Móstoles .
- MetroEste (zóna B1): prodloužení linky 7 z Estadio Metropolitano do Hospital del Henares přes obce Coslada a San Fernando de Henares .
- MetroNorte (zóna B1): otevřen v roce 2007, zahrnuje úsek linky 10 z La Granja do nemocnice Infanta Sofía . Slouží na severním okraji Madridu a měst Alcobendas a San Sebastián de los Reyes . Na trati ve stanici Tres Olivos je vlaková výměna .
- MetrOeste (zóny B1 a B2): zahrnuje lehké železniční tratě 2 a 3. Spojuje města Pozuelo de Alarcón a Boadilla del Monte s linkou 10 ve stanici Colonia Jardín .
- TFM (zóny B1, B2 a B3): prodloužení linky 9 z Puerta de Arganda , vůbec první mimo hranice Madridu, obsluhuje města Rivas-Vacíamadrid a Arganda del Rey .
Na většině hranic mezi regiony je třeba přepnout vlaky, i když zůstanete na stejné trati, protože frekvence vlaků je v jádru MetroMadrid vyšší než ve vnějších oblastech.
Madrid má také rozsáhlou síť příměstských vlaků ( Cercanías ) provozovanou společností Renfe , národní železniční tratí, která je intermodální se sítí metra. Ve skutečnosti má 22 stanic Cercanías připojení k síti Metro, což je na oficiální mapě označeno logem Cercanías. Mnoho nových linek od roku 1999 bylo postaveno tak, aby bylo možné spojit se stanicemi Cercanías nebo na ně končit, jako například linka ML2 , která končí na stanici Aravaca, která poskytuje rychlý vstup do Madridu přes příměstské linky C-7 nebo C-10 a přijíždí do jen jeden krok k autobusovému a metro hubu Príncipe Pío ( ).
| Čára | Termini | Délka | Počet stanic | Průměrná vzdálenost mezi stanicemi | Nakládací měřidlo | Délka plošiny | Kolejová vozidla | Konfigurace vlaku |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
Pinar de Chamartín - Valdecarros | 23,876 km (14,8 mil) | 33 | 746 m (816 yardů) | úzký | 90 m | CAF s. 2000-A | MR-MR-RM |
|
Las Rosas - Cuatro Caminos | 14,031 km (8,7 mil) | 20 | 738 m (807 yardů) | 60 m | CAF s. 3000 | MSRM | |
|
|
Villaverde Alto - Moncloa | 16,424 km (10,2 mi) | 18 | 966 m (1056 yardů) | 90 m | CAF s. 3000 | MRSSRM | |
|
|
Argüelles - Pinar de Chamartín | 16,0 km (9,9 mil) | 23 | 727 m (795 yardů) | 60 m | CAF s. 3000 | MSRM | |
|
|
Alameda de Osuna - Casa de Campo | 23,217 km (14,4 mil) | 32 | 749 m (819 yardů) | 90 m |
CAF s. 2000-A a 2000-B CAF s. 3000 |
MR-MR-RM MRSSRM |
|
|
|
Oběžník | 23,472 km (14,6 mil) | 28 | 838 m (916 yardů) | široký | 115 m |
CAF s. 5000 CAF s. 8400 |
MM-MM-MM MRSSRM |
|
|
Hospital del Henares - Estadio Metropolitano - Pitis | 32,919 km (20,5 mi) | 31 | 1097 m (1200 yd) | 115 m (Pitis - Estadio Metropolitano) 90 m (Barrio del Puerto - Hospital del Henares) |
AnsaldoBreda s. 9000 | MRSSRM (Pitis - Estadio Metropolitano) MRM (Estadio Metropolitano - Hospital del Henares) |
|
|
|
Nuevos Ministerios - Aeropuerto T4 | 16,467 km (10,2 mi) | 8 | 2352 m (2572 yardů) | 115 m | CAF s. 8000 | MRSM | |
|
|
Paco de Lucía - Puerta de Arganda - Arganda del Rey | 39,5 km (24,5 mi) | 29 | 1411 m (1543 yardů) |
CAF s. 5000 AnsaldoBreda s. 7 000 a 9 000 CAF s. 6000 (TFM) |
MM-MM-MM MRSSRM MM nebo MRM (TFM) |
||
|
|
Nemocnice Infanta Sofía - Tres Olivos - Puerta del Sur | 36,514 km (22,7 mil) | 31 | 1217 m (1331 yardů) | 115 m (Puerta del Sur - Tres Olivos) 90 m (Montecarmelo - nemocnice Infanta Sofía) |
AnsaldoBreda s. 7 000 a 9 000 | MRSSRM (Puerta del Sur - Tres Olivos) MRM (Tres Olivos - Hospital Infanta Sofía) |
|
|
Plaza Elíptica - La Fortuna | 8,5 km (5,3 mil) | 7 | 1417 m (1550 yardů) | 115 m | CAF s. 8000 | MRSM | |
|
MetroSur | 40,96 km (25,5 mi) | 28 | 1463 m (1600 yardů) | CAF s. 8000 | MRM | ||
|
Ramal
|
Ópera - Príncipe Pío | 1,092 km (0,7 mi) | 2 | 1092 m (1194 yardů) | úzký | 60 m | CAF s. 3000 | MSRM |
 ML1
|
Pinar de Chamartín - Las Tablas | 5,395 km (3,4 mi) | 9 | 674 m (737 yardů) | tramvaj | 32 m | Alstom Citadis 302 | MRRRM |
 ML2
|
Colonia Jardín - Estación de Aravaca | 8,680 km (5,4 mi) | 13 | 723 m (791 yardů) | ||||
 ML3
|
Colonia Jardín - Puerta de Boadilla | 13,699 km (8,5 mi) | 16 | 913 m (998 yardů) | ||||
 ML4
|
Parla Tramvaj | 8,3 km (5,2 mi) | 15 |
Poznámky:
- Linka R je kyvadlová doprava (R znamená „ramal“ = „pobočka“).
- Staré stanice nejsou přístupné osobám se zdravotním postižením, ale od roku 1995 musí být všechny nové stanice přístupné ze zákona. Nové stanice i obnovené staré mají tedy výtahy pro lidi na invalidním vozíku, obrovské značky pro zrakově postižené atd.
- Všechny úzkorozchodné tratě kromě linky 5 měly původně 60m nástupiště. Linka 1 byla první, která byla prodloužena na 90 metrů, zatímco linka 3 musela počkat do roku 2000: před nedávným rozšířením do jižního okresu Villaverde byla téměř rok zcela uzavřena a důkladně obnovena a byla první dostávat zcela nové vlaky řady Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles řady 3000.
- Konfigurace: M - motor (motor), R - pasivní (Remolque), S - motor bez kabiny (motor Sin cabina). Tečky/pomlčky znamenají oddělení křížitelné/úplné základní jednotky, zatímco jejich absence implikuje pochozí uličku v celých spojených jednotkách.
- Tramvaje Alstom Citadis 302 mají jeden motorový „vůz“, jeden zavěšený, jeden s podvozkem, ale bez motorů, jeden zavěšený, jeden motor.
- Čtyři linie ML (Ligero) jsou 1435 mm ( 4 ft 8+1 / 2 palce)standardní rozchod. Všechny ostatní linky používají 1445 mm (4 ft 8+7 / 8 in) rozchod, jediná železnice používající specifickýitalský rozchodmimo Itálii.
Kolejová vozidla
Vlaky provozované v madridském metru tradičně staví a dodává španělská společnost Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) . To platilo zejména v rámci Francisco Franco ‚s diktaturou , díky rozvážný o soběstačnosti jeho administrativy vyvíjel zpočátku. Navzdory tomu, že CAF stále pracuje pro metro, v posledních letech italský AnsaldoBreda také poskytoval vlaky pro širokoprofilové linky.
Každá válcovací jednotka v madridském metru má jedinečné ID, které ji odlišuje v celé síti. Tyto ID jsou seskupeny podle modelu válcovací jednotky („série“), a proto se používají ke kategorizaci vlaků, protože neobsahují žádné uživatelsky viditelné prohlášení o modelu specifikovaném výrobcem. ID se skládá z:
- Písmeno označující typ válcovací jednotky: M pro vůz s motory i kabinou řidiče (španělský motor ), R pro bezmotorový vůz, s kabinou řidiče nebo bez ní (španělský Remolque ) a S pro kabinový vůz s motory (španělský motor Sin Cabina ).
- Pomlčka oddělující dvě složky
- Tří nebo čtyřmístné číslo označující sérii jednotky a pozici v ní. Obvykle je řada označena tisíci a stovkami (tj. 52 81 označuje řadu 5000, podskupiny 200 vlaků).
Aktuálně používané vlakové soupravy
Úzký profil
Řada CAF 2000 : Tato řada má dvě samostatné dílčí série, obvykle nazývané A a B. První várka, přestože byla spolehlivá a praktická, byla svým vzhledem extrémně „krabicová“. Přezdívá se jim 'Pandy', podle auta od Seatu se stejným názvem a podobným hranatým designem. Naproti tomu vlakové soupravy dílčích řad B lze rozeznat podle jejich uhlazenějších, oblejších tvarů, což jim pro jejich kulaté okno kabiny řidiče udělilo přezdívku „bublina“ ( burbuja ). Řady 2000A jsou v současné době v síti stále početnější: 530 vozů ^ bylo vyrobeno a dodáno v letech 1985 až 1993, přičemž byly obsluhovány všechny úzké profilové řady. Patří také k nejstarším zásobám v provozu v madridském metru. Ty nejspolehlivější jsou renovovány a natřeny novými světlejšími barvami, jako jsou barvy používané v řadě 3000. Řada 2000B byla v letech 1997 až 1998 dodávána v menším počtu (asi 126 vozů), včetně zahrnutí klimatizace a hlášení stanic -zaznamenané hlasové zprávy a LED displeje. V současné době se používají v řádku 5, bez plánů na odchod do důchodu.
.jpg)
Řada CAF 3000 : Nejnovější z úzkorozchodných vlakových souprav, řada 3000, byla uvedena do provozu pro znovuotevření linky 3 po jejím úplném obnovení počátkem roku 2000. Jejich podjednotky, které jsou součástí, lze zcela spojit pomocí zkřížených kloubů , což umožňuje přejít od hlavy k ocasu, aniž by ve skutečnosti opustily vlak. Díky tomu si vysloužili přezdívku „boa“, což je termín, který se ve Španělsku obvykle používal pro dvoupodlažní autobusy s takovými klouby. V současné době obsluhují linky 2, R, 3, 4 a 5. Vlaky řady 3000 vypadají spíše jako zúžená verze řady 8000, zatímco interiér využívá hlavně žluté a světle modré tóny.
Široký profil
CAF série 5000 : V současné době obsluhuje linku 9 a příležitostně linku 6, tento model má dlouhou historii: první vlakové soupravy byly dodány v roce 1974 pro nově otevřenou, první širokoprofilovou linku 7, zatímco nejnovější řady 5500, z toho 24 byly postaveny vlakové soupravy po 6 autech, které byly uvedeny do provozu v roce 1993. Byly poslední, které používaly starý, čtvercový „krabicový“ design od společnosti CAF, který se již stával nepopulárním pro své přehnané primování účinnosti proti estetice. První iterace představovala povrchovou úpravu dřeva pro vnitřní stěny a nové rozložení sedadel ve dvoumístných řadách kolmých na stěny vlaku, díky čemuž nevypadaly na rozdíl od starších regionálních vlaků. Podsérie 5100-5200 se vrátily k tradičnímu posezení podél stěn vlaku, ale stále obsahovaly další funkci z první iterace, automatické otevření všech bran ve vlaku. Poslední podskupiny, 5500, mají výrazné, tmavší barevné schéma a vrací se k obvyklému otevírání vlakových bran na vyžádání pomocí tlačítka na každé z nich. Být nejstarším kolejovým vozidlem v provozu v širokých profilových řadách, mnoho vozů bylo vyřazeno nebo prodáno do metra v Buenos Aires pro provoz na lince B, aby se nahradily nedostatky na trati po prodlouženích.
CAF série 6000 : Tento model, z něhož bylo postaveno a dodáno 29 vlakových souprav v roce 1998, byl prvním modelem společnosti CAF, který měl nový, elegantnější a oblejší design. Jak to mělo sloužit TFM, úsek linky 9 spojující Madrid s Arganda del Rey (první rozšíření sítě metra mimo vlastní Madrid), jeho interiér připomíná regionální vlaky Cercanías více než kterékoli jiné vlaky metra: kompaktní sedadla ve dvojicích umístěné kolmo ke stěnám vlaku, více míst k uchopení v případě náhlé brzdy/zrychlení atd. Byly také první, kdo zahrnoval světelné panely s uvedením svého cíle, protože linka, kterou obsluhovaly, byla účinně rozdělena na dva úseky a cestující měli přepnout vlaky na Puerta de Arganda. Nakonec připravili rozvržení „hrozný vlak“, ale pochozí ulička trvala jen dva vozy, zatímco vlaková souprava obvykle přepravovala 4 nebo 6. Tyto vlaky jsou vybaveny automatickou ochranou vlaku (ATP) a automatickým provozem vlaku (ATO). Série 6000 v současné době příležitostně obsluhuje linku 9. V roce 2013 bylo 73 ze 108 objednaných vozů prodáno do Buenos Aires k provozu na lince B systému metra; prodej činil 32,6 milionu EUR na vyřazení japonských jednotek, přičemž dalších 13 vozů bylo objednáno později. Tyto vlaky byly v Argentině široce kritizovány a byly označovány za nejhorší nákup v historii metra v Buenos Aires.
_L%C3%ADnea_10_de_metro_(1).jpg)
Řada 7000 a 9000 Ansaldobreda : První nákup jinému výrobci než CAF a jinému španělskému prodejci, vlakové soupravy řady 7000 řady 37 obsluhují extrémně vytíženou linku 10. Byli první v síti, která představovala kompletní rozložení „boa“ , umožňující dojíždějícím projet celých šest aut. Jsou extrémně funkční, s dostatečnými 1,3 m dveřmi a elegantním, nenápadným designem pro celkovou kapacitu 1 260 osob na jednu vlakovou soupravu (180 míst k sezení). Tento model také obsahuje dvě televizní obrazovky v každém autě, ale zůstávají nevyužité, a to jak pravidelně, tak v případě nouze. Vlaky řady 9000 jsou podobné jejich předchozí inkarnaci, ale zahrnují lepší přístupnost pro osoby se zdravotním postižením a více bezpečnostních opatření, jako jsou vizuální a zvuková varování pro brány vlaku a účinnější nouzové brzdy. Řada 7000 v současné době obsluhuje hlavní část linky 10 z Puerta del Sur do Tres Olivos a příležitostně na lince 9; zatímco řada 9000 zahrnuje hlavní flotilu linky 7, část linky 10 od Tres Olivos po Hospital Infanta Sofía a příležitostně na hlavní část a na řádku 9 k pokrytí prodaných 6000.
Řada CAF 8000 : Původně navrženo pro linku 12 MetroSur, společnost CAF postavila a dodala 45 vlakových souprav v roce 2002. Každý z nich se skládá ze tří vozů nebo čtyř vozů spojených v uspořádání „boa“, přičemž servisní linka tří verzí pro automobily verze 12 a verze pro čtyři vozy obsluhující linku 8 tak, jak je, zatímco služby linky 9 a linky 10 používají dvě takové vlakové soupravy k vytvoření konfigurace MRM-MRM pro maximálně 1070 cestujících (144 sedících). Vnitřní distribuce je spíše jako u řady 7000, s větší světlou plochou (tj. Bez sezení) v prvním voze pro osoby přepravující zavazadla na/z letiště a osoby se zdravotním postižením na invalidním vozíku. Stejně jako užší řady 3000 vlakových souprav jsou její podvozky nečestné a jsou vybaveny hybridním gumovo-pneumatickým systémem odpružení. Série 8000 zahájila zavedení regenerativního brzdění v madridském metru. Při brzdění systém obrátí normální obvod elektromotorů, čímž zpomalení vrátí energii do sítě. V interiéru jsou také nyní standardní informační panely a upozornění na aktivitu brány. Druhá dávka byla objednána pro linku 11, aby nahradila řadu 3000 provozovanou na lince od prodloužení linky do La Fortuna v roce 2010. Původní dávka v současné době obsluhuje linky 12 a 8 a současně poskytuje podporu ve špičce linkám 9 a 10 zatímco druhá dávka v současné době obsluhuje linku 11.
,_Metro_de_Madrid.jpg)
Řada CAF 8400 : Řada 8400, odvozená z nedávných vlaků řady 8000, je od roku 2010 nejnovějším typem vlaku, který byl uveden do provozu na madridském metru na lince 6 a doplňuje tak starší řadu 5000 obsluhující tuto linku. V současné době obsluhuje linku 6.
Tramvaj (pojmenovaná Metro Ligero )
Alstom Citadis 302 : Vozidla obsluhující lehké železniční tratě jsou nízkopodlažní kloubové tramvaje v pětidílné konfiguraci „boa“, která umožňuje maximálně asi 200 cestujících na tramvaj (60 sedících). Mohou dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h (65 mph), ale v praxi jsou omezeny na 70 km/h (45 mph) ve většině úseků tratí a ještě méně v městských rozlehlách. Tramvaj je vybavena výstrahou blízkého zvonku, která se aktivuje, když se vlak přiblíží ke stanici nebo k přejezdu s chodci, což vyvolalo stížnosti lidí žijících v blízkosti kolejí kvůli generovanému hluku. Bezpečnostní prvky také zahrnují varování o aktivitě dveří pro cestující a nouzové brzdy srovnatelně účinnější než v kterémkoli jiném vlaku určeném pro provoz metra, protože tramvaje, i když zůstávají ve svých vlastních pruzích oddělených od ostatního provozu, mohou přecházet silnice a obydlené oblasti.
V současné době má Metro Ligero čtyři linky, ačkoli jedna z nich se nachází mimo město Madrid jako celek:
- Metro Ligero 1/Linka ML -1: Pinar de Chamartín - Las Tablas: 5,4 km a 9 stanic, z toho 5 podzemních.
- Metro Ligero 2/Linka ML-2: Colonia Jardín-Estación de Aravaca: 8,7 km a 13 stanic, z toho 3 podzemní.
- Metro Ligero 3/linka ML-3: Colonia Jardín-Puerta de Boadilla: 13,7 km a 16 stanic, z toho 1 podzemní-a je sdílena s ML-2.
- Metro Ligero 4/linka ML4: Tranvía de Parla : 8,3 km a 15 stanic.
Historická kolejová vozidla
Až do počátku 1990 a převedení systému metra do autonomní oblasti Madrid , míra investic v síti ze strany centrální vlády byla extrémně nízká, ^ a tím i velmi staré vlaky byly použity daleko nad rámec svých zamýšlených délky života. Obzvláště nenáviděný byl případ linky 5, kterou obsluhovala téměř 40 let stará řada 300 a 1000 od CAF. Nebylo neobvyklé, že dítě jezdilo do školy stejným vlakem, jakým jeho rodiče jezdili o desítky let dříve. Některé obnovy, spolu s nákupy řady 2000A a 5000, byly zahájeny socialistickou regionální vládou Joaquína Leguiny , ale v roce 1995 vládu převzala lidová strana s příslibem rozsáhlého rozšíření a zlepšení služby metra. Byly postaveny nové tratě a renovovány staré: služba linky 5 byla několik let narušena, protože některé stanice najednou byly zavřeny a obnoveny, zatímco linka 3 byla uzavřena na dvě po sobě následující léta, aby se její nástupiště rozšířilo na 90 m. Poté byl také požadován nový kolejový vůz: v roce 1998 přišel první model CAF 2000B, který ukončil nechvalně známou řadu 1000. Zpočátku byly lépe zachované řady 300 obnoveny a vymalovány v novém modrobílém barevném schématu (ze starého červeného corporate image), ale byli také v důchodu s příchodem dalších sérií 2000B a nakonec řady 3000.
Jízdné
Síť madridského metra je rozdělena do šesti výše uvedených „funkčních“ zón. Každý z nich má „jeden“ lístek (Billete Sencillo), platný pro jednu cestu v rámci zóny, a lístek na 10 výletů za srovnatelně nižší cenu. Při překročení hranic zóny si musíte koupit nový lístek do zóny, do které vstupujete. K dispozici je také „kombinovaná“ jízdenka, která zajišťuje jedinou cestu mezi libovolnými dvěma body sítě kromě stanic letiště , které mají další příplatek 3 EUR. Celkově je možné jet z letiště na jakékoli jiné místo v síti až za 5,00 EUR.
Také Consorcio Regional de Transportes (regionální dopravní úřad) má svou vlastní divizi s geografickými zónami pojmenovanými A až C2. Tento orgán prodává měsíční a roční lístky na neomezené výlety v rámci zóny platnosti a také řadu turistických pasů na 1, 3, 5 nebo 7 dní. Všichni jsou přijímáni na stanicích metra ve svých zónách a cestující využívající průkaz CRT nemusí platit letištní příplatek.
| název | Platný pro | Vyprší po | Cena | |
|---|---|---|---|---|
| MetroX Sencillo | MetroX zóna | 1 výlet | 1,50 EUR - max. 2,00 EUR | |
| Metrobús | Autobusy MetroMadrid a EMT | 10 výletů | 12,20 EUR | |
| MetroX 10 viajes | MetroX | |||
| Sencillo Combinado | Celá síť | 1 výlety | 3,00 EUR | |
| Abono Transportes Joven | A - C2 (<26 let) | Jeden kalendářní měsíc | 20 € | |
| Abono Transportes Normal | A - C2 | 51,30 EUR - 93,20 EUR | ||
| Abono Transportes 3ª Edad | A - C2 (> 65 let) | 9,30 EUR | ||
| Abono Transportes Annual Normal | A - C2 | Jeden kalendářní rok | 523,60 € - 950,40 € | |
| Abono Transportes Annual 3ª Edad | A - C2 (> 65 let) | 93,00 EUR | ||
| Abono Turístico | A | 1 - 7 dní | 8,00 € - 33,40 € | |
| Abono Turístico | T (všechny zóny CRT) | 16,00 € - 66,00 € | ||
| VSTUPENKY S LETIŠTEM CÍLU PŮVODU | Jednorázový lístek + příplatek (*) 4,50 EUR 5,00 | Kombinovaná jednorázová jízdenka 6,00 EUR + příplatek | Letištní lístek příplatek 3,00 EUR | Letištní expresní autobusová jízdenka 5,00 EUR |
Operátoři
Metro provozuje jeho vlastní společnost, pod oddělením veřejných prací, územního plánování a dopravy autonomní komunity v Madridu . Průchod mezi Puerta de Arganda (linka 9) a Arganda del Rey (linka 9) je provozován společností Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Všechny madridské systémy rychlé přepravy jsou členy Consorcio Regional de Transportes , které prodává měsíční jízdenky pro neomezené využívání sítí metra, autobusů a příměstských vlaků v oblasti pokryté průsmykem.
Výstavy
Některé podzemní stanice jsou dostatečně velké na pořádání veřejných akcí, jako je například třídenní fitness festival v květnu 2011, který přilákal 2600 návštěvníků. Stanice Ópera obsahuje archeologické muzeum o rozloze 200 metrů čtverečních.
Různé stanice metra ukazují současné umění. Výstavu 100 años de Metro (100 let metra) navštívilo více než 27 000 návštěvníků. Na výstavě Expometro ve stanici Retiro bylo vystaveno několik výstav moderního umění, například výstava Pabla Syceta, Rafaela Arellana, Tona Carbajo, Christiana Domce a Julia Justeho nazvaná Sen Madridu , 1986 nebo „ The Passengers “ od Daniel Garbade (2000). Obě nástupiště stanice vystavují nástěnné malby Antonia Mingota . Stanice Goya ukazuje díla Francisco de Goya y Lucientes na dvou nástěnných malbách na nástupištích linky 2.
Hold
Dne 17. října 2019 oslavila společnost Google sté výročí madridského metra pomocí Google Doodle .
Viz také
Poznámky
1. ^ Existuje 8 z 231 stanic, které nejsou pod zemí, což činí pouhá 4% z celkového počtu, i když délka trasy nad zemí může být delší.
2. ^ Velikost vlakové soupravy se mezi linkami liší: 90m tratě používá šest vozů na vlak, zatímco 60m tratě používají pouze čtyři. Skutečný počet vlaků se tedy pohybuje mezi 88 a 132.
3. ^ Podobný případ se od roku 2008 stává v dojíždějící síti Cercanías , protože španělská vláda se zaměřuje na rozšíření celonárodní vysokorychlostní sítě AVE .
.jpg){kind=link}