Manhattanský most - Manhattan Bridge

Manhattanský most
Panorama mostu Manhattan, červenec 2017.jpg
Při pohledu z Brooklynu v červenci 2017
Souřadnice 40 ° 42'25 "N 73 ° 59'26" W / 40,7070 ° N 73,9905 ° W / 40,7070; -73,9905 ( Manhattanský most ) Souřadnice: 40,7070 ° N 73,9905 ° W40 ° 42'25 "N 73 ° 59'26" W /  / 40,7070; -73,9905 ( Manhattanský most )
Nese 7 pruhy vozovky ,
4 skladby na vlaky Metro v New Yorku , a jízdních kolVlak „B“Vlak „D“Vlak „N“Vlak „Q“
Kříže East River
Národní prostředí New York City ( Manhattan - Brooklyn )
Spravuje New York City Department of Transportation
identifikační číslo 2240028 (horní)
2240027 (dolní)
Charakteristika
Design Visutý most
Celková délka 6885 stop (2089 m)
Šířka 120 stop (37 m)
Výška 336 ft (102 m) (věže)
Nejdelší rozpětí 1480 stop (451 m)
Výprodej níže 135 ft (41,1 m)
Dějiny
Návrhář Leon Solomon Moisseiff
Vytvořil Othniel Foster Nichols
Zahájení stavby 1901
Konec stavby 1909
Otevřeno 31. prosince 1909 ; Před 111 lety ( 1909-12-31 )
Statistika
Denní provoz 85 084 (2016)
Mýtné Zdarma oba způsoby
Určeno 30. srpna 1983
Referenční číslo 83001694
Určená entita Manhattanský most
Určeno 25. listopadu 1975
Referenční číslo 0899
Určená entita Manhattanský mostní oblouk a kolonáda
Umístění

Manhattan Bridge je visutý most , který prochází přes East River v New Yorku , který spojuje dolní Manhattan na Canal Street s Downtown Brooklyn na Flatbush Avenue Extension . Hlavní rozpětí je dlouhé 141 stop (451 m), přičemž závěsné kabely jsou dlouhé 3232 stop (983 m). Celková délka mostu je 2085 m. Je to jeden ze čtyř bezplatných automobilových mostů spojujících ostrov Manhattan s ostrovem Long Island ; nedaleký Brooklynský most je jen o něco dále v centru města, zatímco mosty Queensboro a Williamsburg jsou na severu.

Most byl navržen Leon Moisseiff , která byla postavena The Phoenix přemostí společnost , a uvedena do provozu 31. prosince 1909. Inovativní design, to bylo první visutý most zaměstnat Josef Melan ‚s teorií průhybu pro paluby vyztužení, což má za následek první použití lehkého popruhu Warren pro úsporu hmotnosti pro jeho konstrukci. Považován za předchůdce moderních visutých mostů, sloužil jako model pro mnoho rekordních rozpětí postavených v první polovině dvacátého století.

Dějiny

Most byl posledním ze tří závěsných polí postavených přes dolní East River, po mostech Brooklyn a Williamsburg . V nejranějších plánech měl být nazýván „Most č. 3“, ale v roce 1902 dostal jméno Manhattan Bridge. Když byl název v roce 1904 potvrzen, The New York Times jej kritizoval jako „bezvýznamný“, loboval za jeden po Brooklynská zátoka Wallabout Bay a vytyčila , že rozpětí „by mělo geografický a historický význam, kdyby bylo známé jako Wallaboutův most“. V roce 1905 Times obnovily svou kampaň a prohlásily: „Všechny mosty přes East River jsou mosty na Manhattanu. Když byl jen jeden, stačilo jej nazvat Brooklynský most neboli East River Bridge“.

Plánování a stavba

Plánování a počáteční práce

Nejranější plány na to, co se stalo Manhattanským mostem, navrhl RS Buck. Tyto plány počítaly s visutým mostem s lany z uhlíkové oceli a zavěšeným ztužujícím příhradovým nosníkem, podepřeným dvojicí věží s osmi vyztuženými nohami. Tento design by sestával z hlavního rozpětí 1470 stop (450 m) a přístupů 725 stop (221 m) každý. Stavba základů závěsných věží byla zahájena nejméně v roce 1901. Plán zavěšeného mostu byl oznámen v roce 1903. Vyvýšené a trolejové trasy by využívaly most Manhattan a v kotevních věžích by byly velké balkony a obrovské prostory . V roce 1903 zemřeli tři pracovníci při práci na kesonu věže na straně Brooklynu . Grant ve výši 10 milionů dolarů na stavbu mostu byl udělen v květnu 1904 s očekáváním, že práce na mostě začnou později ten rok.

Obecní Art Komise námitky jednoho z plánů mostních v červnu 1904, která zpoždění zahájení výstavby na rozpětí. Další sadu plánů představil ten měsíc komisař mostu New York City Gustav Lindenthal ve spojení s Henrym Hornbostelem . Návrh také požadoval, aby každá ze závěsných věží byla vyrobena ze čtyř sloupů, které budou příčně vyztuženy a podélně zavěšeny na dno opěr. Byly použity stejné rozměry rozpětí z Buckova plánu, protože práce na základech zdiva již začaly. Věže by navíc obsahovaly moderní francouzský detail, zatímco kotviště by byla použita pro funkce, jako jsou zasedací síně.

Lindenthalův plán byl také zamítnut kvůli sporu, který se točil kolem toho, zda jeho plán pomocí očních víček byl lepší než zavedenější praxe používání drátových kabelů . MAC hlasoval pro použití drátových kabelů v mostě v září 1904. Lindenthal byl nakonec propuštěn a Leon Moisseiff byl pověřen novým designem . Lindenthal byl také nahrazen George Best jako mostní komisař. Hornbostel byl nahrazen Carrère a Hastings jako architektonický poradce. Kvůli tomuto sporu jsou plány na Manhattan Bridge někdy mylně připisovány Lindenthalovi. Další zpoždění nastalo kvůli navrhovanému umístění konců mostu na obou stranách.

Následná stavba

Manhattan Bridge ve výstavbě v březnu 1909

První dočasný drát mezi dvěma věžemi Manhattan Bridge byl navlečen v červnu 1908. Později měl být nahrazen dvěma sadami trvalých, silnějších hlavních kabelů, každý o tloušťce 21,5 palce (55 cm), v párech na obou stranách mostu . Do této doby se náklady na stavbu zvýšily na 22 milionů dolarů. Při navlékání kotevních úchytů se jeden z kabelů na brooklynské straně uvolnil a zranil dva lidi. Poslední z podvazkových lan nesoucí hlavní kabely bylo navlečeno v prosinci téhož roku. Kabely byly navlečeny za čtyři měsíce. Stavba mostního rozpětí vyžadovala 30 000 tun oceli. Stavba nástavby a výroba oceli byly smluvně uzavřeny se společností The Phoenix Bridge Company . První nosník pro nový most byl instalován v únoru 1909. V dubnu byla většina rozpětí namontována na místo mezi hlavními kabely.

New York City Rapid Transit komise doporučila výstavbu trasy metra přes Manhattan Bridge v roce 1905. Tato linka byla schválena v roce 1907. komise New York City Public Service požádala o povolení k zahájení budování stopy metra v březnu 1908. Tento plán byl schválen v květnu.

Otevírání a raná historie

Skupina 100 „předních občanů Brooklynu“ prošla po mostě 5. prosince 1909, což znamenalo neoficiální dokončení mostu. Most byl oficiálně otevřen odcházejícím starostou Georgem B. McClellanem mladším 31. prosince 1909. Krátce po otevření poškodil konstrukci požár na brooklynské straně Manhattanského mostu.

V roce 1910, rok po otevření mostu, vypracovali Carrère a Hastings předběžné plány na propracovaný slavný vstup řecké obrody na most na straně Manhattanu v rámci hnutí „ City Beautiful “ (viz § Arch a kolonáda ). jako menší přístup na brooklynské straně. Tyto přístupy by skryly most. Ten rok začala stavba a plány byly dokončeny v roce 1912. Pro stavbu oblouku a kolonády byl schválen pozemek o rozměrech 120 x 230 m o rozměrech 400 x 750 stop (120 x 230 m). Oblouk a kolonáda byly dokončeny v roce 1915, zatímco dvojice pylonů na brooklynské straně byla instalována v listopadu 1916.

Pohled dolů ulicí Pike směrem k Manhattanskému mostu, 1936, fotografie Berenice Abbottové

V roce 1922 byla na most instalována vozovka na horní palubě. Most byl předmětem malby amerického umělce Edwarda Hoppera z roku 1928 na Manhattan Bridge Loop .

Světlomety a ploty z ostnatého drátu byly instalovány na základnách kotevních můstků v roce 1951, během studené války . Zařízení byla opevněna, aby chránila před „možnými pokusy o sabotáž za válečných podmínek“. Samotná ukotvení byla zapečetěna. Pylony na brooklynské straně byly odstraněny v roce 1963, aby se přizpůsobila rozšířené vozovce, a byly přesunuty do brooklynského muzea .

Rekonstrukce

Vlaky metra křižující Manhattanský most měly zásadní vliv na jeho stav (viz § Trackage history ) a most se začal naklánět na jednu stranu podle toho, kolik vlaků tuto stranu používalo. To byl údajně problém od otevření kolejí v roce 1917. V roce 1956 byl most renovován, aby se tento náklon napravil. Nicméně, v roce 1978, Manhattan Bridge se zhoršil do té míry, že Kongres Spojených států hlasoval o přidělení peněz na opravu mostu, stejně jako několik dalších v New Yorku. Drobné opravy začaly v roce 1982. Na opravy těchto mostů byla v roce 1985 přidělena diskreční dotace ve výši 50 milionů dolarů. V tomto roce byla zahájena první fáze oprav. Stav mostu byl viněn nerovnováhou v počtu vlaků přecházejících most a také odloženou údržbou během fiskální krize New Yorku v 70. letech minulého století.

V dubnu 1986 pracovníci dočasně uzavřeli na horní úrovni vozovku vázanou na Manhattan, aby tam opravili palubu. Během této doby byly také uzavřeny koleje metra na severní straně, pod vozovkou vázanou na Manhattan. V prosinci 1987 inspektoři také zavřeli jeden pruh nižší úrovně kvůli prasklině v palubě. New York City Ministerstvo dopravy zveřejnilo seznam 17 konstrukčně deficitních mostů ve městě. Byl mezi nimi most Manhattan, který potřeboval opravy 166 milionů dolarů na opravu „kabelových kotev a torzí ocelových členů při křížení metra“. Opravy na severní straně Manhattanského mostu byly dokončeny do konce roku 1988 a koleje metra na severní straně byly znovu otevřeny. Současně se znovuotevřením severní strany byly uzavřeny koleje na jižní straně. V roce 1991 byly nákladní vozy zakázány z nižší úrovně, protože byly příliš těžké na rozpadající se most.

Hlavní opravné práce na jižní straně byly zahájeny v roce 1992. Stavební společnost Yonkers získala v srpnu 1992 zakázku na opravu ve výši 97,8 milionu dolarů. Městská kontrolorka Elizabeth Holtzman původně zakázku zakázala společnosti kvůli obavám z korupce, ale byla přepsána starosta David Dinkins , který chtěl rychle dokončit opravy. NYCDOT zároveň zvýšil frekvenci inspekcí údržby mostu poté, co inspektoři našli otvory v nosnících, které byly během předchozích inspekcí považovány za konstrukčně zdravé. V letech 1993 až 1996 byla silnice v Brooklynu na horní úrovni uzavřena, aby bylo možné opravit stranu mostu. Opravy mostu byly opakovaně zpožděny, protože proces renovace odhalil vážnější strukturální problémy, které jsou základem mostu. Původní plány byly dokončit rekonstrukci do roku 1995 za 150 milionů dolarů, ale do roku 1996 měla být renovace dokončena v roce 2003 za cenu 452 milionů dolarů. Do roku 2001 se odhadovalo, že celkové náklady na renovaci dosáhly půl miliardy dolarů, včetně 260 milionů dolarů na jižní straně a dalších 175 milionů na severní straně. V té době NYCDOT stanovil termín renovace v lednu 2004.

Oblouk a kolonáda se také zhoršily, protože byly pokryty graffiti a špínou. Uzavřené náměstí v kolonádě bylo používáno jako parkoviště policejním oddělením v New Yorku , zatímco jediná zbývající část velkého parku obklopujícího oblouk a kolonádu v ulicích Canal a Forsyth měla nahromaděné stromy. Samotný oblouk a kolonáda měly v kamení otevřené spáry , stejně jako plevele, keře a malé stromy rostoucí na jejich vrcholu. Oblouk a kolonáda byly obnoveny počínaje koncem devadesátých let, přičemž obnova byla dokončena v dubnu 2001 za 11 milionů dolarů. Projekt zahrnoval čištění konstrukcí a instalaci 258 světlometů.

21. století

Původní pěší chodník na jižní straně mostu byl znovu otevřen po čtyřiceti letech v červnu 2001. Byl sdílen s koly až do konce léta 2004, kdy byla na severní straně mostu otevřena vyhrazená cyklostezka. Cyklostezka severního mostu je pozoruhodná špatným značením, které vede ke konfliktům cyklistů a chodců. V době, kdy byly práce na mostě dokončeny v roce 2004, činily konečné náklady na rekonstrukci 800 milionů dolarů. V letech 2004 až 2008 byla poté zrekonstruována vozovka nižší úrovně.

Na oslavu stého výročí mostu uspořádala v říjnu 2009 New York City Bridge Centennial Commission sérii akcí a exponátů. Jednalo se o slavnostní průvod přes Manhattanský most ráno 4. října a ohňostroj večer. V roce 2009, most byl označen jako National kulturní stavební památka od Americké společnosti stavebních inženýrů .

V roce 2010 byl oznámen projekt na výměnu visutého kabelu Manhattan Bridge za 834 milionů dolarů. Práce byly naplánovány na dva roky. Na konci roku 2018, poté, co byly v Brooklynském parku v rámci brooklynského přístupu nalezeny sutiny, dostala společnost Skanska smlouvu na opravu částí Manhattanského mostu za cenu 75,9 milionu dolarů. Dokončení renovace bylo naplánováno na začátek roku 2021. Práce zahrnovaly výměnu některých oplocení, instalaci několika nových ocelových nosníků na rozpětí a renovaci ozdobných prvků na věžích. Například sférické zakončení na závěsných věžích bylo nahrazeno litinovými kopiemi.

Popis

Průřez znázorňující rozložení jízdních pruhů mostu

Manhattanský most má v horní úrovni čtyři jízdní pruhy pro vozidla, rozdělené mezi dvě vozovky vedené v opačných směrech provozu. Spodní úroveň má tři jízdní pruhy pro vozidla na Manhattanu (dříve reverzibilní), čtyři koleje metra , dvě pod každou z horních vozovek; chodník na západě; a cyklostezka na východě. Most kdysi nesl New York State Route 27 a později byl plánován nést Interstate 478 .

Hlavní rozpětí mezi oběma závěsnými věžemi je 1470 nebo 1480 stop (450 nebo 450 m) dlouhé a 160 stop (49 m) široké. Včetně rozpětí přiblížení je most asi 6343 stop (1943 m) dlouhý. Navigační vzdálenost je 134 stop (40,8 m) nad střední vysokou vodou (MHW).

Obě ocelové závěsné věže obsahují jen málo dekorativních detailů, kromě sférických zakončení , a spočívají na zděných pilířích . Každá závěsná věž obsahuje železnou a měděnou kuklu přes pěší nebo cyklistickou stezku na obou stranách a také železné římsy těsně pod vrcholy věží. Manhattanský most obsahuje čtyři hlavní kabely, které sestupují z vrcholů závěsných věží a pomáhají podpírat palubu. Kabely jsou na každé straně připevněny ke kamenným závěsným kotvením o rozměrech 225 stop (69 m) dlouhých a 175 stop (53 m) širokých s pěší zónou vysokou 120 stop (37 m). Ukotvení byla širší než hlavní nebo přibližovací pole, aby chodci měli místo k odpočinku. Každé ukotvení je navrženo s kolonádou na obou stranách, pod kterou je velký oblouk. Toto jsou jediné části ukotvení, které jsou zdobené.

Přistupte k náměstím

Carrère a Hastings navrhli přibližovací náměstí na obou koncích mostu. V době otevření mostu měla tato náměstí skrývat pohledy na Manhattanský most z ulic na obou koncích.

Oblouk a kolonáda

Oblouk a kolonáda na manhattanském konci mostu byla dokončena v roce 1915. Obklopují eliptické náměstí obrácené na severozápad k Bowery. Oblouk byl založen na pařížské ‚s Porte Saint-Denis , zatímco kolonáda a uzavírající náměstí byl modelován po jednom okolní náměstí svatého Petra ve Vatikánu . Návrh byl vybrán proto, že Manhattanský most pokračoval jako Flatbush Avenue na brooklynské straně, která vedla na jih k Atlantskému oceánu , a tak oblouk znamenal roli Manhattanského mostu jako oceánské „brány“. Náměstí ovlivnil New York Improvement Plan z roku 1907, který usiloval o vytvoření náměstí a dalších otevřených prostor na velkých křižovatkách; masivní kruhové náměstí mělo nakonec spojovat Brooklynský a Manhattanský most, ale nikdy nebylo postaveno.

Oblouk Manhattan Bridge je jedním ze tří zbývajících triumfálních oblouků města, dalšími jsou Washington Square Arch a Arch vojáků a námořníků . Jeho otvor měří 36 stop (11 m) vysoký a 40 stop (12 m) široký. Vnitřek oblouku obsahuje kazetový strop. Na podhledu oblouku jsou rozety . Jižní strana oblouku, obrácená k Brooklynu, je méně zdobená, ale má rustikální kamenné bloky svědčící o pařížské nebo florentské břehu. Kolonáda je eliptická a zvedá se na 12 stop (38 stop), podepřená šesti páry 31,4 stop (9,4 m) toskánských sloupů na obou stranách, přičemž každý pár sloupců lemuje rustikální mola uvnitř kolonády. Nad sloupy je kladí , v horní části kolonády také římsa a balustráda . Výzdoba zahrnuje skupiny alegorických soch vytesaných Carlem Augustem Heberem a vlys s názvem „Buffalo Hunt“ od Charlese Cary Rumseyho . Kameninové dílo oblouku a kolonády je vyrobeno z bílé, jemnozrnné žuly. Oblouk a kolonáda byly původně ohraničeny žulovými opěrnými zdmi, které obsahovaly ozdobné balustrády obklopující park na obou stranách oblouku a kolonády. Pouze malý segment parku zůstává v ulicích Canal a Forsyth, zatímco z jižní strany parku se stalo Confucius Plaza .

Americký architekt a architektura popsal oblouk a kolonádu v roce 1912 jako „hodné jedné z hlavních bran velkého moderního města“. Oblouk a kolonáda byly v článku New York Times popsány jako „kompletní, důstojný a monumentální soubor, hodný jedné z hlavních bran velkého moderního města“ . Od dokončení mostu byl oblouk velmi využíván automobilovou dopravou. Část východního ramene kolonády byla odstraněna a nahrazena v 70. letech 20. století pro stavbu neúplného metra Second Avenue . Oblouk a kolonáda byly označeny za orientační bod New Yorku 25. listopadu 1975. Po mnoha letech zanedbávání a několika pokusech dopravních techniků o odstranění stavby (včetně návrhu na nezastavěnou dálnici Lower Manhattan, která by vyžadovala odstranění oblouku) , oblouk a kolonáda byly opraveny a obnoveny v roce 2000.

Pylony v Brooklynu

Brooklynské náměstí mostu c.1917. V popředí je ulice Nassau. Brooklyn Bridge je vidět v levé pozadí a Williamsburg most v pravém pozadí.

Daniel Chester French navrhl dva 12 stop vysoké (3,7 m), 20 krátkých tun (18 dlouhých tun; 18 t) pylony pojmenované „Brooklyn“ a „Manhattan“ na brooklynské straně Manhattanského mostu. Ty byly instalovány v listopadu 1916. Pylony na brooklynské straně byly přemístěny do Brooklynského muzea v roce 1963. Pylony nikdy nepředstavovaly skutečný portál, i když byly na svém místě. Po jejich odstranění brooklynský přístup neobsahoval formální vstup.

Koleje metra

Čtyři koleje metra jsou umístěny na spodní palubě mostu, dvě na každé straně vozovky. Dvě koleje na jižní straně jsou vždy používány vlakem Q a vlakem N po celou dobu kromě pozdních nocí, kdy využívá tunel Montague Street . Koleje na severní straně jsou využívány vlakem D po celou dobu a vlak B ve všední dny. Na straně Manhattanu se jižní boční koleje napojují na Canal Street a stávají se expresními kolejemi BMT Broadway Line , zatímco severní boční koleje se připojují k Chrystie Street Connection přes Grand Street a stávají se expresními kolejemi na IND Sixth Avenue Line . Na brooklynské straně se tyto dva páry spojují pod Flatbush Avenue na velkou křižovatku s BMT Fourth Avenue Line a BMT Brighton Line na DeKalb Avenue . Po dobu 18 let, v letech 1986 až 2004, byla jedna nebo druhá sada kolejí uzavřena, aby se opravily strukturální poškození.

Přívodní tratě pro brooklynskou stranu kolejí se nezměnily, protože na mostě začala služba metra. Vždy byla napájena kolejemi z BMT Fourth Avenue Line a BMT Brighton Line , přestože křižovatka mezi linkami byla rekonstruována počínaje rokem 1956. Na straně Manhattanu však byly dvě severní koleje původně spojeny s BMT Broadway Line ( kde se nyní spojují jižní koleje), zatímco dvě jižní koleje se zakřivují na jih, aby se připojily k BMT Nassau Street Line směrem k Chambers Street . V důsledku spojení Chrystie Street, které po dokončení v roce 1967 spojilo severní koleje s Sixth Avenue Line, bylo spojení Nassau Street přerušeno.

Historie stopy

Most D na severních kolejích přejíždí na Manhattan vázaný vlak D vozů R68

Když se most poprvé otevřel, jeho koleje se nepřipojovaly k žádnému jinému. V roce 1910 zahájila provoz na těchto tratích společnost Manhattan Bridge Three Cent Line , společnost provozující tramvaje . V roce 1912 následovala Brooklynská a severní říční linka . Uspořádání trolejbusů pokračovalo až do roku 1915, kdy byly k mostu připojeny koleje metra BRT (později BMT ), které také měly po dvou kolejích přes mosty Brooklyn a Williamsburg . Vozíky byly přesunuty na vozovky vyšší úrovně až do roku 1929, kdy byla služba přerušena. V raných letech mostu měl návrh obsahovat čtyři koleje metra BRT na spodní úrovni, stejně jako dva trolejové a dvě vyvýšené železniční tratě na horní úrovni. Trolejové koleje byly vedeny kolem kolonády na straně Manhattanu, zatímco koleje metra nevycházely z úrovně ulice až na jih od kolonády.

Koleje metra na Manhattanském mostě se otevřely 22. června 1915 spolu se Čtvrtou uliční linií a Sea Beach Line na stanici Coney Island – Stillwell Avenue . Severní koleje nesly Fourth Avenue a později Brightonské vlaky, které pokračovaly na Midtown Manhattan přes Broadway Line. Jižní koleje nesly vlaky Sea Beach, které končily na Chambers Street, zpočátku jedinou zastávkou na manhattanské straně mostu. Nassau Street Loop otevřen 29. května 1931, kterým se rozšiřuje na jih Nassau uliční čáru na Montague Street tunelu se dvěma stanicemi na Fulton Street a Broad Street . Služba na této straně se poté stala relativně nízkou, protože jediné vlaky, které ji normálně projížděly, byly The Bankers 'Special , které jezdily buď z Sea Beach a/nebo Fourth Avenue Line, překročily Manhattanský most nebo Montague Street Tunnel na Manhattan a pak se vrátily do Brooklynu přes protější přechod.

Vzhledem k tomu, že koleje jsou na vnější části mostu, projíždějící vlaky způsobily naklonění a kývání konstrukce. Kývání se zhoršovalo, protože vozy vlaku byly delší a těžší. Nakonec, když by se jeden vlak přesunul přes most, jedna strana by byla o tři stopy nižší než druhá, což by vážně poškodilo konstrukci. V roce 1956 byl zahájen program oprav za cenu 30 milionů dolarů. Vlaky stále přecházely po mostě, ale mnohokrát musela být jedna z kolejí uzavřena u obou tras pomocí jednokolejné, což dále omezilo počet a velikost křižujících se vlaků. Souběžně s dokončením Chrystie Street Connection (otevřeno 26. listopadu 1967) pro připojení k severním kolejím byly jižní koleje přesměrovány na Broadway Line, zatímco Nassau Line byla odpojena od mostu. Připojení a související projekty přidaly expresní službu na IND Sixth Avenue Line . Šesté Avenue B a D vlaky byly směrovány přes severní stranu mostu, zatímco trasy N a Q byly přesunuty na jižní stranu mostu pro službu na Broadwayi. V té době vlak B pokračoval do Brooklynu pomocí BMT West End Line , zatímco vlaky D a Q používaly Brighton Line a N používaly BMT Sea Beach Line.

Dokonce i po opravách v roce 1956 se newyorskému ministerstvu dopravy nepodařilo most řádně udržovat a v 80. letech 20. století začal hlavní program oprav (viz také § Později historie ). Změny v modelech služeb metra byly zahájeny v roce 1983. Kvůli velkému rozsahu těchto oprav byl omezený přístup vlaků k mostu, což snížilo počet vlaků, které by mohly překročit rozpětí. Severní koleje, které byly více využívány, byly uzavřeny nejprve v dubnu 1986. Tato služba B a D rozdělila na dvě části: vlaky z Bronxu a horního Manhattanu končily na stanici 34th Street – Herald Square , čímž byla pozastavena expresní doprava na Sixth Avenue, zatímco vlaky z Brooklynu byly přesměrovány na expres BMV Broadway Line přes jižní stranu mostu. N byl přesměrován přes Montague Street Tunnel.

Severní koleje byly znovu otevřeny a jižní koleje byly současně uzavřeny v prosinci 1988, spojením služeb B a D, přesměrováním vlaku Q na Sixth Avenue na Manhattanu. Expresní služba Broadway Line byla pozastavena, zatímco expresní služba Sixth Avenue byla obnovena. Po 18měsíčním zpoždění při zadávání zakázek New York City Transit Authority a politici tlačili na DOT, aby 30. září 1990 obnovilo vlakovou dopravu N na jižní straně mostu, a to navzdory varování inženýrů, že konstrukce je nebezpečná a stále probíhají velké opravy muselo být vyrobeno. 27. prosince státní inspektoři po objevení zkorodovaných nosných trámů a chybějících ocelových plechů vynutili opětovné přesměrování jižní boční služby tunelem. Zástupce městského komisaře pro mosty a jeho administrativní asistent byli po tomto incidentu propuštěni. V návaznosti na kontroverzní rozhodnutí učinit dopravní výbor městské rady v New Yorku provedl šetření ohledně rozhodnutí obnovit službu metra na jižní straně Manhattanského mostu a také vyšetřování bezpečnosti všech mostů v New Yorku. Zjistili, že nedostatečný součinnost inspekce odboru dopravy a tranzitního úřadu byla hlavní příčinou zhoršujících se podmínek.

Projekce na datum znovuotevření byla původně vytvořena na rok 1995. Ten rok byla severní strana na šest měsíců mimo špičku uzavřena, přesměrována Q na Broadway a přerušena služba D z Brooklynu a služba B z Manhattanu. Jižní strana se konečně znovu otevřela 22. července 2001, přičemž severní strana byla opět uzavřena a vrátila Q do expresních kolejí na Broadwayské lince; představení nového vlaku W, který pojede na trati West End; a řezání B a D služby z Brooklynu. Jižní strana byla uzavřena o víkendech od dubna do listopadu 2003 a Q byla přesměrována přes Montague Street Tunnel. 22. února 2004 se severní strana znovu otevřela a všechny čtyři koleje byly v provozu současně poprvé za 18 let. Vlaky B a D se vrátily do Brooklynu, ale změnily trasy v této čtvrti (B na Brightonské lince a D na Čtvrté třídě a West End Lines). Denní N vlaky navíc opět využily most k cestování a vlaková doprava W v Brooklynu byla přerušena.

V období od 2. srpna 2013 do 14. září 2014 víkendové vlaky R a pozdní noční vlaky N také využívaly jižní koleje kvůli uzavření tunelu Montague Street kvůli opravám souvisejícím s hurikánem Sandy .

Použité stopy

Východy a vchody

Přístup k Manhattanskému mostu je zajištěn řadou ramp na manhattanské i brooklynské straně řeky.

Městská část Umístění mi km Destinace Poznámky
Brooklyn Brooklynské výšiny 0,0 0,0 Rozšíření Flatbush Avenue Pokračování na jih
0,1 0,16 Nassau Street Vstup na vyšší úroveň na sever a výstup na vyšší úroveň na jih
0,2 0,32 I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) -Triboro Bridge , Staten Island Vstup pouze na vyšší úroveň na sever
0,2 0,32 Jay Street na I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) -Triboro Bridge , Staten Island Pouze výjezd horní úrovně na jih
East River 0.4-
1.0
0,64–
1,6
Rozpětí odpružení
Manhattan čínská čtvrť 1.3 2.1 Listnatý Skluzová rampa ze severního Bowery na severní horní úroveň
1.4 2.3 Bowery and Canal Street na FDR Drive / Holandský tunel Výstup na nižší úroveň na sever a vstup na vyšší úroveň na jih; křižovatka u třídy
Chrystie Street na FDR Drive / Holandský tunel / Canal Street západ Pokračování severní úrovně na sever
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi

Navrhované označení I-478

Jako součást stavby Lower Manhattan Expressway , tam byly plány na výrobu Manhattan Bridge I-178 , ale protože tento mezistátní by vedly k crosstown dálnici a stávající Brooklyn-Queens Expressway , FHWA uvedl, že první číslice by měla být sudý, proto bylo zvoleno označení I-478 . Nicméně, se zrušením I-78 přes New York City, podnět ani kvalifikován jako součást systému mezistátní dálnice ani připojen k žádné stávající dálnice (ačkoli rampy přímo z I-278 (Brooklyn-Queens dálnice) jsou přístupné na Brooklynská strana). Fragment nikdy nestavěné rampy dálnice stále existuje nad manhattanskou stranou středové vozovky mostu.

Celé rozpětí s Brooklynským mostem v popředí

Galerie

Viz také

Reference

Citace

Prameny

externí odkazy