McDonnell Douglas DC -9 - McDonnell Douglas DC-9

DC-9
NWA DC-9 (278668845) .jpg
Northwest Airlines DC-9-31
Role Úzké tělo tryskové letadlo
Výrobce Letecká společnost
Douglas McDonnell Douglas
První let 25. února 1965
Úvod 08.12.1965, s Delta Air Lines
Postavení V omezeném provozu
Primární uživatelé USA Jet Airlines
Aeronaves TSM
Northwest Airlines (historické)
Delta Air Lines (historické)
Vyrobeno 1965–1982
Číslo postaveno 976
Varianty McDonnell Douglas C-9
Vyvinuto do McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Boeing 717

McDonnell Douglas DC-9 (zpočátku Douglas DC-9 ) je jednolodní letadlo navržený Douglas letecká společnost . Poté , co Douglas v roce 1959 představil svůj těžký DC-8 , schválil 8. dubna 1963 menší, zcela nový DC-9 pro kratší lety. DC-9-10 poprvé vzlétl 25. února 1965 a typový certifikát získal v listopadu 23, aby vstoupil do služby u Delta Air Lines 8. prosince. S pěti sedadly napříč ekonomikou měl dvě turbodmychadla Pratt & Whitney JT8D namontovaná vzadu na zadní části pod ocasem T pro čistší křídlo, dvoučlennou pilotní kabinu a vestavěná schodiště .

Řady 10 jsou 104 stop (32 m) dlouhé pro typicky 90 míst k sezení. Série 30, natažená o 15 stop (4,5 m) na sedadlo 115 v ekonomice, má větší křídlo a výkonnější motory pro vyšší maximální vzletovou hmotnost ( MTOW ); poprvé vzlétl v srpnu 1966 a do služby byl uveden v únoru 1967. Série 20 má trup řady 10, výkonnější motory a vylepšená křídla -30; poprvé vzlétl v září 1968 a do služby byl uveden v lednu 1969. Série 40 byla dále prodloužena o 6 stop (2 m) pro 125 cestujících a konečná série DC-9-50 poprvé vzlétla v roce 1974, opět natažena o 8 stop ( 2,5 m) pro 135 cestujících. Když dodávky skončily v říjnu 1982, bylo postaveno 976. Menší varianty soutěžily s BAC One-Eleven , Fokker F28 a Sud Aviation Caravelle a větší s původním Boeingem 737 .

Po DC-9 následovala v roce 1980 řada MD-80 , prodloužená DC-9-50 s větším křídlem a vyšším MTOW. Toto bylo dále vyvinuto do MD-90 na počátku devadesátých let, protože tělo bylo znovu nataženo, s turbodmychadly V2500 s vysokým obtokem a aktualizovanou letovou palubou. Kratší, finální verze, MD-95, byla přejmenována na Boeing 717 po sloučení McDonnell Douglas s Boeingem v roce 1997, poháněným motory Rolls-Royce BR715 .

Návrh a vývoj

Původy

V průběhu padesátých let studoval Douglas Aircraft letadlo krátkého až středního dosahu, aby doplnil jejich vyšší kapacitu, dlouhý dolet DC-8 . (DC znamená Douglas Commercial.) Byl studován čtyřmotorový model 2067 středního doletu, ale nedostal dostatečný zájem leteckých společností a bylo upuštěno. V roce 1960 Douglas podepsal dvouletou smlouvu se společností Sud Aviation na technickou spolupráci. Douglas by prodával a podporoval Sud Aviation Caravelle a vyráběl licencovanou verzi, pokud by si letecké společnosti objednaly velký počet. Žádný nebyl objednán a Douglas se po vypršení dohody o spolupráci vrátil ke svým návrhovým studiím.

Letová paluba pro dvě osoby DC-9
Čtyři napříč business třídou a pět napříč ekonomickou třídou sezení na DC-9

V roce 1962 probíhaly studie designu. První verze seděla 63 cestujících a měla celkovou hmotnost 31 300 kg. Tento design byl změněn na to, co by bylo původní variantou DC-9. Douglas dal souhlas k výrobě DC-9 8. dubna 1963. Na rozdíl od konkurenčního, ale většího Boeing 727 trijet , který používal tolik 707 komponent, kolik jen bylo možné, DC-9 byl zcela nový design. DC-9 má dva vzadu umístěné dvouproudové motory Pratt & Whitney JT8D , relativně malá efektivní křídla a T-ocas . Vzletová hmotnost DC-9 byla tehdejšími předpisy Federální letecké agentury omezena na 36 000 kg pro dvoučlennou letovou posádku na 80 000 lb (36 300 kg) . Letouny DC-9 mají pět míst k sezení pro úsporné sezení. Letadlo pojme 80 až 135 cestujících v závislosti na verzi a uspořádání sedadel.

DC-9 byl navržen pro krátké až střední trasy, často na menší letiště s kratšími dráhami a menší pozemní infrastrukturou než hlavní letiště obsluhovaná většími konstrukcemi, jako jsou Boeing 707 a Douglas DC-8. Bylo požadováno zpřístupnění a charakteristiky krátkého pole. Obraty byly zjednodušeny vestavěnými letišti, včetně jednoho v ocase, což zkrátilo dobu nástupu a vykládky.

Konstrukce motoru namontovaná na ocase usnadnila čisté křídlo bez motorových lusků, což mělo mnoho výhod. Například klapky mohou být delší, bez překážek lusků na náběžné hraně a obav z výbuchu motoru na odtokové hraně. Tato zjednodušená konstrukce zlepšila proudění vzduchu při nízkých rychlostech a umožnila nižší vzletové a přibližovací rychlosti, čímž se snížily požadavky na délku pole a zachovala se lehká konstrukce křídla. Druhou výhodou motorů namontovaných na ocase bylo snížení poškození cizími předměty požitými úlomky z přistávacích drah a zástěr. S touto polohou by však motory mohly spolknout led proudící z kořenů křídel. Za třetí, absence motorů v podvěsných luscích umožnila snížení světlé výšky trupu, čímž se letadlo stalo přístupnějším pro manipulátory zavazadel a cestující.

Problém hlubokého zastavení , odhalený ztrátou prototypu BAC One-Eleven v roce 1963, byl překonán různými změnami, včetně zavedení vortilonů , malých povrchů pod náběžnou hranou křídla používaných k ovládání proudění vzduchu a zvýšení zdvihu při nízké rychlosti.

Výroba

DC-9 vstoupil do služby u Delta Air Lines 8. prosince 1965.

První DC-9, sériový model, vzlétl 25. února 1965. Druhý DC-9 letěl o několik týdnů později, přičemž do července letěla testovací flotila pěti letadel. To umožnilo počáteční sérii 10 získat certifikaci letové způsobilosti 23. listopadu 1965 a vstoupit do služby u Delta Air Lines 8. prosince. DC-9 byl vždy zamýšlen jako dostupný ve více verzích, aby vyhovoval požadavkům zákazníků; první natažená verze, řada 30, s delším trupem a prodlouženými špičkami křídel, vzlétla 1. srpna 1966, do služby u Eastern Air Lines vstoupila v roce 1967. Po první sérii 10 bude následovat vylepšená -20 , -30 , a -40 variant. Konečná řada DC -9 byla -50 , která poprvé vzlétla v roce 1974.

DC-9 byl komerční úspěch s 976 postavený, když výroba skončila v roce 1982. DC-9 je jedním z nejdéle trvajících letadel v provozu. Jeho poslední nástupce, Boeing 717 , se vyráběl do roku 2006.

Rodina DC-9 byla vyrobena v 2441 jednotkách: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 a 155 Boeing 717. To je srovnatelné s 8 000 letouny Airbus A320 dodanými v únoru 2018 a 10 000 Boeingy 737 dokončenými v březnu 2018.

McDonnell Douglas provedl studie zaměřené na další zlepšení palivové účinnosti DC-9 pomocí dodatečně namontovaných špiček křídel různých typů. Ty však neprokázaly významné výhody, zejména při zmenšování stávajících flotil. Konstrukce křídla znesnadňuje dodatečnou montáž.

Dědictví

Po DC-9 následovalo představení řady MD-80 v roce 1980. Toto bylo původně nazýváno řadou DC-9-80. Jednalo se o prodloužený DC-9-50 s vyšší maximální vzletovou hmotností (MTOW), větším křídlem , novým hlavním podvozkem a vyšší palivovou kapacitou. Řada MD-80 nabízí řadu variant dvouproudového motoru Pratt & Whitney JT8D s vyšším tahovým výkonem, než jaké jsou k dispozici u DC-9. Série zahrnuje MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 a kratší trup MD-87.

Začátkem devadesátých let byla řada MD-80 dále rozvinuta do McDonnell Douglas MD-90 . Má ještě další úsek trupu, elektronický letový přístrojový systém (poprvé představený na MD-88) a zcela nové dvouproudové motory International Aero V2500 s vysokým obtokem . Ve srovnání s velmi úspěšným MD-80 bylo postaveno relativně málo MD-90.

Konečnou variantou byl MD-95, který byl přejmenován na Boeing 717-200 po sloučení McDonnell Douglas s Boeingem v roce 1997 a před zahájením dodávek letadel. Délka trupu a křídlo jsou velmi podobné těm z DC-9-30, ale hodně se používalo z lehčích, moderních materiálů. Pohon zajišťují dva turbofanové motory BMW/Rolls-Royce BR715 s vysokým obtokem.

Čínský Comac ARJ21 je odvozen z rodiny DC-9. ARJ21 je postaven s výrobními nástroji z programu MD-90 Trunkliner. V důsledku toho má stejný průřez trupu, profil nosu a ocas.

Varianty

Řada 10

Původní DC-9 (později označovaný jako Series 10) byl nejmenší variantou DC-9. -10 byl 104,4 ft (31,8 m) dlouho a měl maximální hmotnost 82,000 lb (37,000 kg). Řada 10 byla podobná co do velikosti a konfigurace k BAC One-Eleven a představovala T-tail a motory vzadu. Napájení zajišťovala dvojice motorů Pratt & Whitney JT8D-5 o výkonu 12 500  lbf (56  kN ) nebo JT8D-7 o hmotnosti 14 000 lbf (62 kN). Celkem bylo postaveno 137. Prvním operátorem byla společnost Delta Air Lines .

Řada 10 byla vyrobena ve dvou hlavních dílčích variantách, řadě 14 a 15, ačkoli z prvních čtyř letadel byly tři postaveny jako řada 11 a jedno jako řada 12. Ty byly později převedeny na standard řady 14. Nebyly vyrobeny žádné řady 13. Verze letadla pro cestující/náklad s bočními nákladními dveřmi o rozměrech 136 x 81 palců (3,5 x 2,1 m) před křídlem a zesílenou podlahou kabiny byla certifikována 1. března 1967. Verze pro náklad zahrnovala řadu 15MC (minimální změna) se sklopnými sedadly, která lze přepravovat v zadní části letadla, a řada 15RC (Rapid Change) se sedadly odnímatelnými na paletách. Tyto rozdíly zmizely v průběhu let, když byly instalovány nové interiéry.

Řada 10 byla v rodině DC-9 jedinečná tím, že neměla přední lamely. Řada 10 byla navržena tak, aby měla krátké vzletové a přistávací vzdálenosti bez použití špičkových vysokozdvižných zařízení. Konstrukce křídla řady 10 proto představovala křídla s extrémně vysokou schopností maximálního zdvihu za účelem dosažení nízkých pádových rychlostí nezbytných pro výkon na krátkém poli.

Funkce řady 10

Série 10 má celkovou délku 104,4 stop (31,82 m), délku trupu 92,1 stop (28,07 m), kabinu pro cestující 60 stop (18,29 m) a rozpětí křídel 89,4 stop (27,25 m).

Řada 10 byla nabízena s tahem 14 000 lbf (62 kN) JT8D-1 a JT8D-7. Všechny verze DC-9 jsou vybaveny AlliedSignal (Garrett) GTCP85 APU, umístěným v zadním trupu. Řada 10, stejně jako u všech novějších verzí DC-9, je vybavena analogovou letovou palubou pro dvě posádky.

Řada 14 byla původně certifikována s MTOW 38 900 kg (85 700 lb), ale následující možnosti nabízely zvýšení na 86 300 a 41 100 kg (90 700 lb). MLW letadla je ve všech případech 37 700 kg (81 700 liber). Řada 14 má kapacitu paliva 3 693 amerických galonů (s palivem 907 amerických galonů ve střední části). Řada 15, certifikovaná 21. ledna 1966, je fyzicky totožná s řadou 14, ale má zvýšenou MTOW o 90 700 liber (41 100 kg). Typický dojezd s 50 cestujícími a zavazadly je 950 nmi (1760 km), při plavbě na dlouhé vzdálenosti se zvyšuje na 1 278 nmi (2 367 km). Dojezd s maximálním užitečným zatížením je 600 nmi (1 100 km), přičemž na plné palivo se zvyšuje na 1 450 nmi (2 690 km).

Letoun je vybaven dveřmi pro cestující v předním trupu a naproti jsou instalovány servisní dveře/nouzový východ. Na přání bylo k dispozici schodiště instalované pod dveřmi předního spolujezdce, stejně jako schodiště v koncovém kuželce. Toto se také zdvojnásobilo jako nouzový východ. DC-9-10, který je k dispozici se dvěma nebo čtyřmi výklopnými východy, může pojmout až maximální certifikovaný výstupní limit 109 cestujících. Typické uspořádání pro celou ekonomiku je 90 cestujících a 72 cestujících v typičtějším uspořádání pro smíšené třídy s 12 cestujícími první a 60 cestujících v ekonomické třídě.

Všechny verze DC-9 jsou vybaveny tříkolovým podvozkem s dvojitou nosnou jednotkou a dvěma hlavními jednotkami.

Řada 20

Řada 20 byla navržena tak, aby uspokojila požadavek společnosti Scandinavian Airlines na zlepšení výkonu v krátkém poli pomocí výkonnějších motorů a vylepšených křídel letounu -30 v kombinaci s kratším trupem použitým v letounech -10. Bylo vyrobeno deset letadel řady 20, vše jako model -21. -21 měla lamely a schody v zadní části letadla.

V roce 1969 byl DC-9 Series 20 na Long Beach vybaven displejem Elliott Flight Automation Head-up od McDonnell Douglas a použit pro úspěšné tříměsíční zkoušky s piloty z různých leteckých společností, Federal Aviation Administration a USA Letectvo .

Funkce řady 20

Série 20 má celkovou délku 104,4 stop (31,82 m), délku trupu 92,1 stop (28,07 m), kabinu pro cestující 60 stop (18,29 m) a rozpětí křídel 93,3 stop (28,44 m). DC-9 Series 20 je poháněn tahovým motorem JT8D-11 o výkonu 15 000 lbf (67 kN).

Série 20 byla původně certifikována na MTOW 94 900 lb (42 900 kg), ale tato hodnota byla zvýšena na 98 000 lb (44 000 kg), což je o osm procent více než u sérií 14 a 15 s vyšší hmotností. MLW letadla je 43 300 kg (95 300 liber) a MZFW je 38 000 kg (84 000 liber). Typický dojezd s maximálním užitečným zatížením je 1 900 nmi (1 900 km), přičemž maximální palivo se zvyšuje na 1 450 nmi (2 690 km). Řada 20, používající stejné křídlo jako řada 30, 40 a 50, má o něco nižší základní kapacitu paliva než řada 10 (3 679 amerických galonů).

Milníky řady 20
  • První let: 18. září 1968.
  • Certifikace FAA: 25. listopadu 1968.
  • První dodávka: 11. prosince 1968 do Scandinavian Airlines System (SAS)
  • Uvedení do provozu: 27. ledna 1969 u SAS.
  • Poslední dodávka: 1. května 1969 společnosti SAS.

Řada 30

USAir DC-9-31

Série 30 byla vyrobena pro boj s Boeingem 737 twinjet; Bylo postaveno 662, což je asi 60% z celkového počtu. -30 vstoupil do služby u Eastern Airlines v únoru 1967 s trupem 14 ft 9 v (4,50 m), rozpětím křídel vzrostl o něco málo přes 3 ft (0,9 m) a lamelami náběžné hrany s plným rozpětím, což zlepšilo výkon při vzletu i přistání. Maximální vzletová hmotnost byla obvykle 50 000 kg. Motory pro modely -31, -32, -33 a -34 obsahovaly P&W JT8D -7 a JT8D -9 o tahu 6400 kN (14500 lbf) nebo JT8D -11 s 67000 kN.

Na rozdíl od řady 10 měla řada 30 špičková zařízení ke snížení přistávacích rychlostí při vyšších přistávacích hmotnostech; lamely s plným rozpětím snížily rychlost nájezdu o šest uzlů navzdory hmotnosti o 5 000 liber. Lamely byly lehčí než štěrbinové Kruegerovy klapky , protože struktura spojená s lamelou je účinnějším momentovým boxem než struktura spojená se štěrbinovou Kruegerovou klapkou. Křídlo mělo šestiprocentní nárůst akordu, vše před předním nosníkem, což umožnilo začlenit 15procentní akordovou lamelu.

Verze řady 30

Série 30 byla postavena ve čtyřech hlavních dílčích variantách.

  • DC-9-31 : Vyrábí se pouze ve verzi pro cestující. První DC-9 Series 30 vzlétl 1. srpna 1966 a první dodávka byla společnosti Eastern Airlines dne 27. února 1967 po certifikaci 19. prosince 1966. Základní MTOW 98 000 lb (44 000 kg) a následně certifikována při hmotnosti nahoru až 49 000 kg.
  • DC-9-32 : Představen v prvním roce (1967). Certifikováno 1. března 1967. Základní MTOW 108 000 lb (49 000 kg) později zvýšen na 110 000 lb (50 000 kg). Řada nákladních verzí řady 32 byla také vyrobena:
    • 32LWF (Light Weight Freight) s upravenou kabinou, ale bez nákladních dveří nebo zesílené podlahy, určené pro použití v balíkové přepravě.
    • 32CF (Convertible Freighter), se zesílenou podlahou, ale se zachováním vybavení pro cestující
    • 32AF (All Freight), bez nákladního letadla bez oken.
  • DC-9-33 : Po řadě 31 a 32 přišla řada 33 pro použití cestujícím/nákladem nebo plně nákladem. Certifikace 15. dubna 1968, MTOW letadla byla 114 000 lb (52 000 kg), MLW až 102.000 lb (46 000 kg) a MZFW až 95 500 lb (43 300 kg). Byly použity motory JT8D -9 nebo -11 (tah 15 000 lbf (67 kN)). Výskyt křídel byl zvýšen o 1,25 stupně, aby se snížil cestovní odpor. Bylo vyrobeno pouze 22 letadel jako All Freight (AF), Convertible Freight (CF) a Rapid Change (RC).
  • DC-9-34 : Poslední variantou byla řada 34, určená pro delší dolet s MTOW 55 000 kg, 121 000 lb, 50 000 kg MLW 110 000 lb a 44 000 kg MZFW 98 000 lb. DC-9-34CF (Convertible Freighter) byl certifikován 20. dubna 1976, zatímco cestující následoval 3. listopadu 1976. Letoun má na přání silnější JT8D-9 s motory -15 a -17. U DC-9-33 byla zavedena změna výskytu křídel. Bylo postaveno dvanáct, pět jako konvertibilní nákladní lodě.
Funkce řady 30

DC -9-30 byl nabízen s výběrem variant JT8D včetně -1, -7, -9, -11, -15. a -17. Nejběžnější na řadě 31 je JT8D -7 (tah 14 000 lbf (62 kN)), ačkoli to bylo také k dispozici s motory -9 a -17. Na Series 32 JT8D -9 (14,500 lbf (64 kN) tah) byl standardní, s -11 také nabízen. Řada 33 byla nabízena s motory JT8D -9 nebo -11 (tah 15 000 lbf (67 kN)) a těžká váha -34 s JT8D -9, tah -15 (15 000 lbf (67 kN)) nebo -17 (16 000 lbf (71 kN) tah) motory.

Řada 40

DC-9-40 je dále prodloužená verze. S 2 ft 6 (6 m) delší trup, ubytování bylo až 125 cestujících. Řada 40 byla vybavena motory Pratt & Whitney s tahem 14 500 až 16 000 lbf (64 až 71 kN). Celkem bylo vyrobeno 71 kusů. Varianta poprvé vstoupila do služby u Scandinavian Airlines System (SAS) v březnu 1968.

Řada 50

DC-9-51 společnosti Swissair

Série 50 byla největší verzí DC-9 pro vstup do letecké služby. Je vybaven 8 ft 2 v (2,49 m) trupu úsek a pojme až 139 cestujících. Do služby příjmů vstoupila v srpnu 1975 u společnosti Eastern Airlines a zahrnovala řadu vylepšení detailů, nový interiér kabiny a výkonnější motory JT8D -15 nebo -17 ve třídě 16 000 a 16 500 lbf (71 a 73 kN). McDonnell Douglas dodal 96, vše jako model -51. Některé vizuální podněty k odlišení této verze od ostatních variant DC-9 zahrnují boční brzdy nebo ploutve pod bočními okny kokpitu, rozprašovače na příďovém podvozku a obraceče tahu pod úhlem 17 stupňů dovnitř ve srovnání s původní konfigurací. Modifikace tahového reverzátoru byla vyvinuta společností Air Canada pro její dřívější letouny a přijata společností McDonnell Douglas jako standardní funkce řady 50. Byla také použita na mnoho dřívějších DC-9 v rámci pravidelné údržby.

Armáda a vláda

Operátoři

DC-9-33F, USA Jet Airlines

Od července 2018 bylo v komerčním provozu celkem 30 letadel DC-9 (všechny varianty). Mezi operátory patří Aeronaves TSM (8), USA Jet Airlines (6), Everts Air Cargo (4), Ameristar Charters (4) a další provozovatelé s menším počtem letadel.

Společnost Delta Air Lines od akvizice společnosti Northwest Airlines provozuje flotilu letadel DC-9, většinou starších 30 let. S výrazným zvýšením cen pohonných hmot v létě roku 2008 společnost Northwest Airlines začala vyřazovat své DC-9 a přešla na Airbus A319, které mají o 27% nižší spotřebu paliva. Jak postupovala fúze Northwest/Delta, Delta vrátila několik uložených DC-9 do provozu. Společnost Delta Air Lines uskutečnila svůj poslední komerční let DC-9 z Minneapolis/St. Paul do Atlanty 6. ledna 2014 s číslem letu DL2014.

Při zmenšování stávající flotily DC-9 se nezdá, že by k úpravám pravděpodobně docházelo, zejména proto, že konstrukce křídla znesnadňuje dodatečné vybavení. DC-9 budou proto pravděpodobně v provozu dále nahrazeny novějšími letadly, jako jsou Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets a Bombardier CSeries .

Jeden ex-SAS DC-9-21 je provozován jako parašutistická skoková plošina na letišti Perris Valley v Perrisu v Kalifornii . S odstraněnými schůdky na ventrálních schodištích je to od roku 2016 jediné proudové dopravní letadlo certifikované FAA pro parašutistické operace.

Dodávky

Dodávky
Typ Celkový 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
DC-9-10 113 10 29 69 5
DC-9-10C 24 4 20
DC-9-20 10 9 1
DC-9-30 585 8 10 13 24 1 12 16 21 21 17 42 41 97 161 101
DC-9-30C 30 1 6 4 1 3 5 7 3
DC-9-30F 6 4 2
DC-9-40 71 5 6 3 2 4 27 3 2 7 2 10
DC-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
C-9A 21 8 1 5 7
C-9B 17 2 1 2 4 8
VC-9C 3 3
Celkový 976 10 16 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

Nehody a incidenty

V červnu 2018 byl DC-9 zapojen do 276 leteckých událostí , včetně 145 nehod se ztrátou trupu , s 3697 smrtelnými nehodami dohromady.

Nehody se smrtelnými následky

Itavia DC-9 (I-TIGI) byla zničena při nehodě v Ustice. Zobrazeno v „Museo della Memoria“ otevřeném v Bologni v roce 2007.
  • 27. června 1980 se Itavia Flight 870 , DC-9-15, rozpadl ve vzduchu a zřítil se do moře poblíž italského ostrova Ustica . Zahynulo všech 81 lidí na palubě. Příčina byla předmětem desítek let trvajících kontroverzí, kdy za nehodu vinili buď teroristickou bombu na palubě, nebo náhodné sestřelení během vojenské operace.
  • 27. července 1981, Aeroméxico Flight 230 , DC-9, utekl z dráhy v Chihuahua . Zahynulo třicet cestujících a dvě posádky ze 66 na palubě. Příčinou nehody bylo špatné počasí a chyba pilota.
  • 2. června 1983, Air Canada Flight 797 , DC-9 zažil během letu elektrický požár v záchodové záchodě, což mělo za následek nouzové přistání na mezinárodním letišti Cincinnati/Northern Kentucky . Během evakuace způsobil náhlý příliv kyslíku bleskový požár v celé kabině, což mělo za následek smrt 23 ze 41 cestujících, včetně kanadského folkového zpěváka Stan Rogersa . Všech pět členů posádky přežilo.
  • 7. prosince 1983 došlo k madridské dráze, kde odlétající letoun Iberia Boeing 727 zasáhl letoun Aviaco Douglas DC-9, což způsobilo smrt 93 cestujících a členů posádky. Všech 42 cestujících a členů posádky na palubě DC-9 zahynulo.
  • Dne 6. září 1985, Midwest Express Airlines Flight 105 , provozovaný s DC-9-14, havaroval těsně po startu z mezinárodního letiště generála Mitchella v Milwaukee , Wisconsin . Srážka byla způsobena nesprávnými vstupy řízení letovou posádkou poté, co selhal motor číslo 2, a všech 31 na palubě zahynulo.
  • 31. srpna 1986 se Aeroméxico Flight 498 srazil ve vzduchu s Piper Cherokee nad městem Cerritos v Kalifornii , poté narazil do města a zabil všech 64 na palubě letadla, 15 lidí na zemi a všechny tři v malé letadlo.
  • 4. dubna 1987, Garuda Indonesia Flight 035 , DC-9-32, narazil do stožáru a havaroval při přístupu na mezinárodní letiště Polonia za špatného počasí s 24 smrtelnými následky.
  • Dne 15. listopadu 1987, Continental Airlines Flight 1713 , DC-9-14, havaroval při vzletu z mezinárodního letiště Stapleton za špatného počasí s 28 smrtelnými následky. Tato nehoda byla přičítána kombinaci zmatků v ATC, překročení povoleného časového limitu pro vzlet po odmrazení křídel a nezkušené posádky.
  • 14. listopadu 1990 Alitalia Flight 404 , DC-9-32, narazila do svahu při přístupu na letiště v Curychu a zabila všech 46 osob na palubě. Havárii způsobil zkrat, který vedl k selhání přijímače NAV a systému GPWS letadla.
  • 3. prosince 1990, Northwest Airlines Flight 1482, DC-9-14, pojížděl na špatnou pojezdovou dráhu v husté mlze na letišti Detroit-Metropolitan Wayne County, Michigan. Vstoupilo na aktivní dráhu místo pojezdové dráhy, kterou instruovali dispečeři letového provozu . Poté jej zasáhl odlétající Boeing 727 . Devět lidí bylo zabito.
  • 5. března 1991, Aeropostal Alas de Venezuela Flight 108 , DC-9-32, narazil do úbočí ve státě Trujillo ve Venezuele a zabil všech 40 cestujících a pět členů posádky na palubě.
  • Dne 2. července 1994, USAir letu 1016 , DC-9-31 N954VJ havaroval v Charlotte, Severní Karolína při provádění průlet kvůli silné bouře a střihu větru při příchodu dráhy 18R. Mezi cestujícími a posádkou bylo 37 mrtvých a 15 zraněných. Přestože letoun spočíval v obytné oblasti s ocasní částí narážející na dům, na zemi nedošlo k žádným smrtelným nehodám ani zraněním.
  • 11. května 1996 havaroval ValuJet Flight 592 , DC-9-32 N904VJ na Floridě Everglades kvůli požáru způsobenému aktivací chemických generátorů kyslíku nelegálně uložených v nákladním prostoru. Oheň poškodil elektrický systém letadla a nakonec přemohl posádku, což si vyžádalo smrt všech 110 lidí na palubě.
  • Dne 10. října 1997 , Austral Flight 2553 , DC-9-32 registrační LV-WEG, na cestě z Posadas do Buenos Aires, havaroval nedaleko Fray Bentos , Uruguay , zabíjení všech 69 cestujících a pět členů posádky na lodi. ( 1997-10-10 )
  • Dne 2. února 1998, Cebu Pacific Flight 387 , DC-9-32 RP-C1507, havaroval na svazích hory Sumagaya v Misamis Oriental , Filipíny , přičemž zahynulo všech 104 cestujících a členů posádky na palubě. Letečtí vyšetřovatelé usoudili, že incident byl způsoben chybou pilota, když letadlo nepravidelně zastavovalo Tacloban.
  • 9. listopadu 1999, TAESA Flight 725 havaroval několik minut poté, co opustil letiště Uruapan na cestě do Mexico City . Při nehodě zahynulo 18 lidí.
  • Dne 10. prosince 2005, Sosoliso Airlines Flight 1145 z Abuja nouzově přistál na mezinárodním letišti Port Harcourt, Nigérie. Zemřelo 108 lidí a dva přežili.
  • Dne 15. dubna 2008, Hewa Bora Airways Flight 122 narazil do obytné čtvrti, v Goma , Demokratická republika Kongo , což má za následek smrt nejméně 44 lidí.
  • 6. července 2008, USA Jet Airlines Flight 199, DC-9-15F, havaroval při přiblížení k Saltillo, Mexiko, po letu z Shreveport, Louisiana. Kapitán zemřel a první důstojník byl vážně zraněn.

Ztráty trupu

  • 27. listopadu 1973 přistál let Eastern Airlines Flight 300, DC-9-31, za mírného deště a mlhy příliš daleko po přistávací dráze na letišti Akron-Canton a odběhl z konce přistávací dráhy přes nábřeží a letoun byl vážně poškozené a odepsané. Všech 21 cestujících a 5 členů posádky přežilo s různými zraněními.
  • 18. dubna 1993, Japan Air System Flight 451 , DC-9-41 JA8448 havaroval při přistání na letišti Hanamaki v Japonsku . Bylo 19 zranění, přestože všech 77 na palubě přežilo. Letoun byl odepsán.
  • 6. října 2000, Aeroméxico Flight 250 , DC-9-31 na cestě z Mexico City do Reynosa v Mexiku, nemohl zastavit na konci dráhy a narazil do domů a spadl do malého kanálu. Čtyři lidé na zemi byli zabiti. Nikdo z 83 cestujících a 5 členů posádky nebyl zabit. DC-9 byl těžce poškozen a klasifikován jako ztráta. Dráha zaznamenala silné srážky v důsledku hurikánu Keith .

Další incidenty

  • 27. června 1969, Douglas DC-9-31 N906H společnosti Hawaiian Airlines byl zasažen na zemi Vickers Viscount N7410 z Aloha Airlines na mezinárodním letišti v Honolulu . Viscount byl neopravitelně poškozen. DC-9 byl opraven a létal s Hughes Airwest, Republic Airlines a Northwest Airlines do roku 2002.
  • 10. května 2005 se na zemi srazila Northwest Airlines DC-9-50 s Airbusem A319 společnosti Northwest Airlines, který se po ztrátě řídicí schopnosti právě odrazil od brány na mezinárodním letišti Minneapolis-Saint Paul . DC-9 utrpěl poruchu v jednom ze svých hydraulických systémů za letu. Po přistání kapitán vypnul jeden z motorů letadla, čímž nechtěně vyřadil zbývající funkční hydraulický systém. Šest lidí bylo zraněno a obě letadla byla podstatně poškozena.

Bezpečnostní incidenty

  • 26. ledna 1972 byl let JAT 367 ze Stockholmu do Bělehradu , DC-9-32 registrační YU-AHT, za letu zničen bombou umístěnou na palubě. Jediným přeživším byla letuška Vesna Vulovićová , která drží rekord v nejdelším pádu na světě bez padáku, když v části letadla spadla asi 33 000 stop (10 000 m) a přežila.
  • Listopadu 10-11, 1972, Southern Airways Flight 49 byl unesen, když došlo k odchýlení Birmingham, Alabama je letiště třemi ozbrojenými muži. Únosci poté odletěli s cestujícími a posádkou na více míst ve Spojených státech, Kanadě a na Kubě, včetně Chattanooga, Tennessee , kam byly doručeny méně než požadované výkupné, dnes již zaniklá letecká základna McCoy v Orlandu , Florida , kde FBI vystřelila dvě ze čtyř hlavních přistávacích kol DC-9, a Havana na Kubě , kde 30hodinová a 4000 mil (6400 km) odysea skončila bez smrtelných úrazů nebo zranění cestujících a členové posádky. Tento incident je pozoruhodný tím, že byl prvním únosem, při kterém letadlo opustilo Kubu s únosci na palubě.

Letadla na displeji

Italský prezident Sandro Pertini a členové italského národního fotbalového týmu na palubě MM62012 po svém vítězství na mistrovství světa 1982

Specifikace

Charakteristiky letounu DC-9
Varianta -15 -21 -32 -41 -51
Posádka kokpitu Dva
1-třída sezení 90Y@31-32 " 115Y@31-33 " 125@31-34 " 135@32-33 "
Výstupní limit 109 127 128 139
Náklad 17,0 m³ 89,5 ft³ / 25,3 m³ 28,9 m³ 33,2 m³
Délka 104 stop 4,8 palce / 31,82 m 36,36 m 125 ft 7,2 palce / 38,28 m 133 ft 7 v / 40,72 m
Rozpětí křídel 89 ft 4,8 palce / 27,25 m 93 ft 3,6 palce / 28,44 m 93 ft 4,2 palce / 28,45 m
Výška 27 ft 7 v / 8,4 m 27 stop 9 palců / 8,5 m 28 ft 5 v / 8,7 m 28 ft 9 v / 8,8 m
Šířka 334,3 cm trup, kabina 311 cm
Max. vzlet hm. 41 141 kg 45 359 kg 48 988 kg 51 710 kg 54,885 kg
Prázdný 22 300 kg 52 644 lb / 23 879 kg 25 789 kg 27 821 kg 29 336 kg
Pohonné hmoty 24 223 lb / 11 223 kg 24,649 lb / 11,181 kg
Motor (2 ×) JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
Tah (2 ×) -1/7: 62 000 kN), -5/-9: 54,5 kN, 12250 lbf, 67 kN), 69 kN, 15: 15 000 lbf (71 kN)
Strop 35 000 stop (11 000 m)
MMo Mach 0,84 (484 Kč; 897 km/h)
Rozsah 1300 NMI (2400 km) 2 800 km) 2 800 km) 1200 nmi (2200 km) 1300 NMI (2400 km)
Porovnání McDonnell Douglas DC-9, Boeing 717 a různých derivátů McDonnell Douglas MD-80

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Citace

Bibliografie

  • Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 a Boeing 717 . Ramsbury, Marlborough, Velká Británie: The Crowood Press, 2002. ISBN  978-1-8612-6446-6 .
  • „Super 80 pro osmdesátá léta“. Air International , sv. 18 č. 6, červen 1980. s. 267–272, 292–296. ISSN 0306-5634.
  • Taylor, John WR Jane All The World's Aircraft 1966–67 . Londýn: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • Taylor, John WR Jane All The World's Aircraft 1976–77 . London: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN  0-354-00538-3 .

externí odkazy