Merchant Marine Act z roku 1920 - Merchant Marine Act of 1920

Merchant Marine Act z roku 1920
Velká pečeť Spojených států
Další krátké názvy Jonesův zákon
Dlouhý název Akt, který má zajistit propagaci a údržbu amerického obchodního námořnictva, zrušit některé nouzové právní předpisy a zajistit dispozice, regulaci a využívání majetku získaného na jejich základě a pro jiné účely.
Povoleno uživatelem 66th United States Congress
Efektivní 5. června 1920
Citace
Veřejné právo Pub.L.  66–261
Stanovy zeširoka 41  Stat.  988
Kodifikace
Akty zrušeny Zákon o nouzové přepravě, 1917; Rate Emergency Act, 1918; Shipping Act, 1916, § 5, 7, 8;
Legislativní historie
  • Zaveden v Senátu by Wesley Jones ( R - WA )
  • Hlášeno společným výborem konference 4. června 1920; odsouhlaseno sněmovnou 4. června 1920 ( 145–120 ) a Senátem 4. června 1920 ( 40–11 )
  • Podepsán do práva prezidentem Woodrowem Wilsonem 5. června 1920

Zákon Merchant Marine z roku 1920 je Spojené státy federální zákon, který zajišťuje podporu a údržbu amerického obchodního loďstva . Zákon mimo jiné upravuje námořní obchod ve vodách USA a mezi americkými přístavy. Oddíl 27 zákona o obchodních lodích je známý jako Jonesův zákon a zabývá se kabotáží ( pobřežní obchod ). Vyžaduje, aby veškeré zboží přepravované po vodě mezi americkými přístavy bylo přepravováno na lodích, které byly postaveny ve Spojených státech a které plují pod americkou vlajkou, jsou ve vlastnictví občanů USA a jejich posádkou jsou občané USA a obyvatelé USA s trvalým pobytem. Tento akt představil senátor Wesley Jones . Zákon také definuje některá práva námořníka .

Zákony podobné Jonesovu zákonu pocházejí z počátků Spojených států. V prvním kongresu, 1. září 1789, přijal Kongres kapitolu XI, „zákon o registraci a čištění plavidel, regulující pobřežní obchod a pro jiné účely“, který omezoval domácí obchody na americké lodě splňující určité požadavky. Takové zákony sloužily stejnému účelu jako - a volně vycházely z - anglických navigačních zákonů , které byly zrušeny v roce 1849.

Zákon o obchodní lodi z roku 1920 byl několikrát revidován; nejnovější revize v roce 2006 zahrnovala rekodifikaci v americkém zákoníku. Někteří ekonomové a další odborníci argumentovali pro jeho zrušení, zatímco armádní a ministerstvo obchodu se vyslovilo pro zákon. Výzkum ukazuje, že Jonesův zákon snižuje domácí obchod po vodních cestách (ve srovnání s jinými formami obchodu) a zvyšuje spotřebitelské ceny.

Jonesův zákon nelze zaměňovat se zákonem o smrti na volném moři , dalším námořním zákonem Spojených států, který se nevztahuje na pobřežní a vnitrozemské splavné vody. Jonesův zákon je také běžně zaměňován se zákonem o službách plavidel z roku 1886 , který upravuje osobní lodě, včetně výletních lodí.

Cíle a účel

Záměrem Kongresu bylo zajistit pulzující námořní průmysl Spojených států a národní obranu, jak je uvedeno v preambuli zákona o obchodní lodi z roku 1920.

Pro národní obranu a řádný růst zahraničního a domácího obchodu je nezbytné, aby Spojené státy disponovaly obchodním mořem s nejlépe vybavenými a nejvhodnějšími typy plavidel, která budou dostatečná k přepravě větší části jeho obchodu a budou sloužit jako námořní nebo vojenská pomocná služba v době války nebo národní nouze, kterou nakonec budou vlastnit a provozovat soukromě občané Spojených států; a je prohlášeno za politiku Spojených států dělat vše, co je nutné k rozvoji a podpoře údržby takového obchodního námořnictva, a pokud to není v rozporu s výslovnými ustanoveními tohoto zákona, tajemník Přeprava bude při nakládání s plavidly a přepravním majetkem, jak je uvedeno dále, při tvorbě pravidel a předpisů a při správě přepravních zákonů vždy mít na zřeteli tento účel a předmět jako primární cíl, kterého má být dosaženo.

-  Sek. 1. Účel a politika USA (46 App. USC 861 (2002)), MARAD

Kabotáž

Cabotage je přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma body ve stejné zemi, podél pobřežních vod, plavidlem nebo letadlem registrovaným v jiné zemi. Původně termín přepravy, kabotáž nyní zahrnuje také letectví, železnice a silniční dopravu. Cabotage je „obchod nebo plavba v pobřežních vodách nebo výlučné právo země provozovat letecký provoz na jejím území“. V kontextu „práv na kabotáž“ se kabotáž vztahuje na právo společnosti z jedné země obchodovat v jiné zemi. Z hlediska letectví je to například právo působit v rámci domácích hranic jiné země. Většina zemí přijímá zákony kabotáže z důvodů ekonomického protekcionismu nebo národní bezpečnosti; 80% členských států OSN s pobřežními liniemi má kabotážní právo. ((Potřebné zdroje))

Ustanovení o kabotáži týkající se Jonesova zákona omezují přepravu zboží nebo cestujících mezi přístavy USA na plavidla postavená v USA a plavidla označená vlajkou. Byl kodifikován jako části 46 USC.   Obecně platí, že Jonesův zákon zakazuje jakýmkoli plavidlům vyráběným v zahraničí, v zahraničním vlastnictví nebo pod zahraniční vlajkou provozovat pobřežní obchod ve Spojených státech. Řada dalších stanov ovlivňuje pobřežní obchod a měla by být konzultována společně s Jonesovým zákonem. Patří mezi ně zákon o službách plavidel , 46 USC  § 289 , který omezuje pobřežní přepravu cestujících, a 46 USC  § 12112 , který omezuje používání zahraničních plavidel ke komerčnímu lovu nebo přepravě ryb ve vodách USA. Tato ustanovení také vyžadují, aby alespoň tři čtvrtiny (75 procent) členů posádky byli občané USA nebo osoby s trvalým pobytem. Kromě toho je ocel cizích oprav na trupu a nástavbě plavidla plujícího pod vlajkou USA omezena na deset procent hmotnosti. Toto omezení do značné míry brání majitelům lodí Jonesova zákona renovovat své lodě v zámořských loděnicích.

Merchant Marine Act z roku 1936 je federální zákon Spojených států. Jejím cílem je „podporovat rozvoj a udržování přiměřeného a vyváženého amerického obchodního námořnictva, podporovat obchod Spojených států, pomáhat při národní obraně, zrušit některé dřívější právní předpisy a pro jiné účely“.

Konkrétně zřídila námořní komisi Spojených států a požadovala obchodní loď USA, aby:

  • může nést veškerý domácí vodní obchod,
  • může nést podstatnou část zahraničního obchodu,
  • může sloužit jako pomocný námořník v době války nebo národní nouze,
  • je vlastněn a provozován pod vlajkou USA občany USA „pokud je to možné“
  • se skládá z nejlépe vybavených, nejbezpečnějších a nejvhodnějších typů plavidel,
  • sestává z plavidel vyrobených ve Spojených státech amerických a
  • Skládá se z plavidel s vyškoleným a efektivním občanským personálem.

Zákon omezil počet mimozemšťanů, kteří směli pracovat na osobních lodích, a požadoval, aby v roce 1938 bylo 90 procent členů posádky občanů USA. Ačkoli asi 4 000 Filipínců pracovalo jako obchodní námořníci na amerických lodích, většina těchto námořníků byla v důsledku zákona propuštěna v roce 1937. [1] Zákon také stanovil federální dotace na stavbu a provoz obchodních lodí. Dva roky poté, co byl zákon přijat, byla založena americká obchodní loďařská kadetní jednotka, předchůdce americké obchodní námořní akademie.

Americký zástupce Schyler O. Bland z Virginie byl známý jako „otec zákona o obchodní lodi z roku 1936.“

Práva námořníků

Kongres USA přijal na začátku června 1920 zákon o obchodním loďstvu, dříve 46 USC  § 688 a kodifikován 6. října 2006 jako 46 USC  § 30104 . Tento akt formalizoval práva námořníků .

Od samého počátku americké civilizace chránily soudy námořníky, které soudy označily za „nechráněné a vyžadující radu; protože jsou bezmyšlenkovití a vyžadují shovívavost; protože jsou důvěřiví a plní; a jsou snadno přehnané. Důrazně jsou strážci admirality. '

Jonesův zákon umožňuje zraněným námořníkům uplatňovat nároky a získat náhradu škody od svých zaměstnavatelů za nedbalost majitele lodi, včetně mnoha činů kapitána nebo kolegů z posádky. Funguje to jednoduše tak, že se rozšíří již zavedené podobné právní předpisy, které umožňovaly zpětné získávání železničních zaměstnanců, a stanoví, že se tyto právní předpisy vztahují také na námořníky. Jeho operativní ustanovení je uvedeno v 46 USC  § 30104 , který stanoví:

Každý námořník, který během svého zaměstnání utrpí úraz, může při svém zvolení pokračovat v žalobě o náhradu škody podle zákona, s právem soudního řízení před porotou, a v takovém případě všechny stanovy Spojených států upravující nebo rozšiřující společné -uplatní se právo na opravný prostředek nebo opravný prostředek v případě zranění osob zaměstnanců železnice ....

Zákon umožňuje americkým námořníkům podat žalobu proti majitelům lodí na základě tvrzení o nezpůsobilosti k plavbě nebo nedbalosti, což nejsou práva, která jsou stanovena společným mezinárodním námořním právem .

Nejvyšší soud Spojených států , v případě Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), stanovil měřítko pro stanovení statusu jakéhokoli zaměstnance jako námořníka „Jonesova zákona“. Pracovníci, kteří tráví méně než 30 procent svého času ve službách plavidla na splavných vodách, se podle Jonesova zákona nepovažují za námořníka. Soud rozhodl, že každý pracovník, který stráví více než 30 procent svého času ve službě plavidlu na splavných vodách, se podle zákona kvalifikuje jako námořník. Pouze námořní pracovníci, kteří se kvalifikují jako námořníci, mohou podat žalobu na náhradu škody podle Jonesova zákona.

Žalobu podle Jonesova zákona lze podat buď u amerického federálního soudu, nebo u státního soudu . Právo podat žalobu u státního soudu je zachováno doložkou „úspory nápadníkům“, 28 USC, § 1333. Námořník-žalobce má právo na soudní řízení s porotou , právo, které není v námořním právu stanoveno, chybí statut opravňující .

Námořníci mají tři roky od okamžiku, kdy k nehodě došlo, aby podali žalobu. Podle Jonesova zákona má námořní právo promlčecí lhůtu tři roky, což znamená, že námořníci mají tři roky od okamžiku, kdy ke zranění došlo, aby podali žalobu. Pokud poškozený námořník do této tříleté lhůty nepodá žalobu, může být nárok námořníka zamítnut jako promlčený.

Efekty

Jonesův zákon brání lodím pod zahraniční vlajkou přepravovat náklad mezi sousedícími USA a některými nesousedícími částmi USA, jako je Portoriko , Havaj , Aljaška a Guam . Zahraniční lodě připlouvající se zbožím se nemohou zastavit na žádném z těchto čtyř míst, vykládat zboží, nakládat souběžně vázané zboží a pokračovat do přilehlých amerických přístavů, přestože lodě mohou vyložit náklad a pokračovat do sousedních USA, aniž by vyzvedly další náklad určený k dodání na jiné místo v USA.

Portoriko

V červnu 2012 Federální rezervní banka New Yorku uvedla, že Jonesův zákon může bránit ekonomickému rozvoji v Portoriku , přestože zpráva Úřadu vlády pro odpovědnost zjistila, že účinek zrušení uvolnění je nejistý, s možným kompromisem.

V březnu 2013 zveřejnil Úřad pro vládní odpovědnost (GAO) studii o vlivu Jonesova zákona na Portoriko, která uvádí, že „sazby [f] odměn jsou stanoveny na základě řady faktorů nabídky a poptávky na trhu, z nichž některé jsou přímo nebo nepřímo ovlivněny požadavky Jonesova zákona. “ Zpráva však dále dospěla k závěru, že „protože sazby ovlivňuje kromě Jonesova zákona ještě mnoho dalších faktorů, je obtížné přesně určit, do jaké míry jsou sazby za přepravu mezi Spojenými státy a Portorikem ovlivněny Jonesovým zákonem“. Zpráva se také zabývá tím, co by se stalo „podle úplné výjimky ze zákona by bylo třeba určit pravidla a požadavky, které by se vztahovaly na všechny dopravce“. Zpráva pokračuje, že „[ačkoli] zastánci této změny očekávají zvýšenou konkurenci a větší dostupnost plavidel, aby vyhovovaly potřebám odesílatelů, je také možné, že by to mohlo ovlivnit spolehlivost a další prospěšné aspekty současné služby.“ Zpráva dospěla k závěru, že „zpráva GAO potvrdila, že předchozí odhady takzvaných„ nákladů “Jonesova zákona nejsou ověřitelné a nelze je prokázat.“

Stavba lodí v USA

Protože Jonesův zákon vyžaduje, aby veškerá doprava mezi americkými přístavy byla prováděna na lodích postavených v USA, zastánci Jonesova zákona tvrdí, že podporuje domácí americký loďařský průmysl. Kritici zákona jej označují za protekcionistický a poškozují celkovou ekonomiku kvůli prospěchu úzkých zájmů. Zpráva The Heritage Foundation z roku 2014 tvrdí, že Jonesův zákon je neúčinný způsob propagace stavby lodí v USA, přičemž tvrdí, že zvyšuje náklady na dopravu, zvyšuje náklady na energii, potlačuje hospodářskou soutěž a brzdí inovace v americkém námořním průmyslu. Zpráva kongresové výzkumné služby z roku 2019 uvádí, že stavba lodí v USA od přijetí zákona poklesla v konkurenceschopnosti. Obranný think tank CSBA dospěl ve studii o námořním průmyslu 2020 k opačnému závěru a varoval, že bez Jonesova zákona by loďařský průmysl čelil strašným dopadům, včetně neschopnosti vlády nakupovat jakékoli pomocné lodě na domácím trhu.

národní bezpečnost

Jedním z hlavních impulsů pro zákon byla situace, která nastala během první světové války, kdy bojující země stáhly své obchodní flotily z komerční služby, aby pomohly ve válečném úsilí. Spojené státy tak měly nedostatek plavidel k běžnému obchodu, který by měl dopad na ekonomiku. Později, když se USA připojily k válce, nebylo dost lodí na přepravu válečných zásob, materiálu a nakonec vojáků do Evropy, což vedlo k vytvoření United States Shipping Board . USA se zapojily do masivního úsilí o stavbu lodí, včetně stavby betonových lodí, aby nahradily nedostatek tonáže v USA. Byl přijat Jonesův zákon, aby se zabránilo tomu, že USA budou mít v budoucích válkách nedostatečnou námořní kapacitu.

Stavba lodí

Loděnice, které staví plavidla Jonesova zákona, jsou zapotřebí ke stavbě menších, ale důležitých vládních plavidel, jako jsou pomocné lodě, řezačky a výzkumná plavidla. Požadavky Jonesova zákona vytvářejí pro tyto loděnice další práci mezi vládními nařízeními. Obranný think tank CSBA zjistil, že „[bez] požadavků Jonesova zákona… je pravděpodobné, že americká vláda bude mít k dispozici jen málo loděnic, pokud vůbec nějaké, k epizodické rekapitalizaci svých menších plavidel.“ Jonesův zákon tím, že udržuje fungující průmyslovou základnu, zajišťuje, že námořnictvo a námořní pěchota mohou roztočit stavbu lodí, aniž by se spoléhaly na jiné národy. Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) však odhadovala, že zrušení Jonesova zákona by zvýšilo produkci stavby lodí o více než 500 milionů dolarů.

Vnitřní bezpečnost

Jonesův zákon zahrnuje bagrování a záchranné operace. Vzhledem k tomu, že Jonesův zákon ve Spojených státech vytváří domácí bagrovací a záchranný průmysl, brání Spojeným státům záviset na zahraničních společnostech při bagrování námořních zařízení, což by mohlo vytvořit příležitosti pro sabotáž nebo ukládání zařízení pro sledování pod vodou.

Požadavek, aby lodě v tuzemské flotile byly obsazeny posádkami amerických občanů nebo obyvatel s trvalým pobytem, ​​navíc snižuje pravděpodobnost, že zahraniční lodě a námořníci nelegálně získají přístup k americkým vnitrozemským vodním cestám a související infrastruktuře. Studie provedená Úřadem pro vládní odpovědnost (GAO) z roku 2011 zjistila, že do USA každoročně vstupuje přibližně 5 milionů námořních posádek a „drtivá většina námořníků vstupujících do amerických přístavů jsou mimozemšťané“. Studie také ukázala, že 80% těchto mimozemských mimozemšťanů pracuje na osobních lodích, na které se vztahuje zákon o službách osobní lodi z roku 1886, nikoli Jonesův zákon. GAO uvedlo, že ačkoli nejsou známy žádné příklady zapojení zahraničních námořníků do teroristických útoků a neexistují žádné definitivní důkazy o tom, že by extremisté pronikli do Spojených států na základě víz pro námořníky, „ministerstvo pro vnitřní bezpečnost (DHS) považuje nelegální vstup cizince přes USA námořní přístav využíváním postupů námořního průmyslu jako klíčového problému. “

Dovoz zkapalněného zemního plynu

Kvůli nedostatku tankerů na zkapalněný zemní plyn , které jsou v souladu s Jonesovým zákonem , severovýchod USA dovážel zkapalněný zemní plyn z Ruska, aby se v roce 2018 vyhnul nedostatku.

Podpěra, podpora

Stoupenci Jonesova zákona tvrdí, že legislativa má pro Spojené státy strategický ekonomický a válečný význam. Tento čin podle nich chrání schopnost národního námořního výtahu a jeho schopnost vyrábět komerční lodě. Tento akt je navíc považován za zásadní faktor v pomoci udržovat životaschopnou pracovní sílu vyškolených obchodních námořníků pro obchod a národní nouzové situace. Příznivci také tvrdí, že povolení lodí pod zahraniční vlajkou zapojit se do obchodu v domácích amerických námořních trasách by podkopalo americké mzdové, daňové, bezpečnostní a environmentální standardy.

Podle Lexingtonského institutu je Jonesův zákon také zásadní pro národní bezpečnost a hraje roli při ochraně amerických hranic. Lexingtonský institut ve studii z června 2016 uvedl, že Jonesův zákon hraje roli při posilování bezpečnosti hranic USA a pomáhá předcházet mezinárodnímu terorismu.

Kritika

Protekcionismus

Kritici tvrdí, že Jonesův zákon je ochranářský , a poukazují na zprávu Komise pro mezinárodní obchod Spojených států z roku 2002, která odhaduje úspory pro americkou ekonomiku, které by vyplynuly ze zrušení nebo změny Jonesova zákona. Kritici tvrdí, že zákon má za následek vyšší náklady na přesun nákladu mezi americkými přístavy, zejména pro Američany žijící na Havaji, Aljašce, Guamu a Portoriku.

Studie OECD z roku 2019 odhaduje, že ekonomické zisky pro americkou ekonomiku v důsledku zrušení Jonesova zákona se budou pohybovat od přidaných 19 miliard USD do 64 miliard USD.

Snahy o zrušení

Legislativní úsilí o zrušení Jonesova zákona bylo v Kongresu opakovaně zavedeno od roku 2010 v podobě zákona o otevřené americké vodě, který prosazoval zesnulý senátor John McCain a senátor z Utahu Mike Lee , ale neprošel, aby se stal zákonem.

Výjimky

Žádosti o prominutí zákona a jeho ustanovení přezkoumává ministerstvo pro vnitřní bezpečnost případ od případu a lze jim vyhovět pouze na základě zájmu národní obrany. Historicky byly výjimky uděleny pouze v případě národních mimořádných událostí nebo na žádost ministra obrany.

V důsledku hurikánu Katrina , ministr vnitřní bezpečnosti Michael Chertoff dočasně upustit zákony podél pobřeží pro zahraniční plavidla přepravující ropu a zemní plyn od 1. září do 19., 2005.

Za účelem provedení nouzové přepravy benzínu z holandského přístavu na Aljašce do Nome v lednu 2012 udělila ministryně pro vnitřní bezpečnost Janet Napolitano upuštění od ruského námořního tankeru Renda třídy ledu .

Tajemník vnitřní bezpečnosti vydal dočasné podmínečné upuštění od Jonesova zákona pro přepravu ropných produktů, míchání zásob a přísad z Gulf Coast Petroleum Administration for Defense District (PADD 3) do New England and Central Atlantic Petroleum Administration for Defence District ( PADD 1 a respektive 1 b) po dobu 12 dnů od 2. do 13. listopadu 2012 po rozsáhlém nedostatku paliva způsobeném hurikánem Sandy .

Dne 8. září 2017 byl Jonesův zákon současně pozastaven jak pro hurikán Harvey , který zasáhl Texas čtrnáct dní před, tak pro hurikán Irma , který v ten den zasáhl Floridu. Ve stejném měsíci byl zákon po dvoudenní diskusi prominut pro Portoriko v důsledku hurikánu Maria .

Žádosti o prominutí určitých ustanovení zákona posuzuje případ od případu United States Maritime Administration (MARAD). Výjimky byly uděleny například v případě národních mimořádných událostí nebo v případech strategického zájmu. Například v červnu 2006 vedla klesající těžba ropy MARAD k udělení výjimky pro provozovatele čínského plavidla Tai An Kou o délce 512 stop, aby mohli táhnout ropnou plošinu z Mexického zálivu na Aljašku. Na zvedací plošinu se bude vztahovat dvouletá smlouva na vrtání v Aljašské pánvi Cook Inlet Basin. Prominutí čínského plavidla je údajně první svého druhu udělené nezávislé ropné a plynárenské společnosti.

Tlak vyvíjený 21 zemědělskými skupinami, včetně Americké federace zemědělských úřadů , nedokázal zajistit výjimku podle Jonesova zákona po hurikánu Katrina v Mexickém zálivu. Skupiny tvrdily, že zemědělci budou nepříznivě ovlivněni bez dalších možností přepravy obilí a olejnin.

Viz také

Reference

Další čtení

externí odkazy