Vojenská logistika -Military logistics

Američtí mariňáci z bojového logistického praporu 8 a personál námořnictva z hlavní plážové jednotky 2 vykládají ISO kontejnery z vyloďovacího plavidla s výměnou systému logistických vozidel

Vojenská logistika je disciplína plánování a provádění pohybu, zásobování a údržby vojenských sil. V nejkomplexnějším smyslu jsou to ty aspekty nebo vojenské operace, které se zabývají:

• Návrh, vývoj, akvizice , skladování, distribuce, údržba, evakuace a likvidace materiálu .
• Doprava personálu.
• Pořízení nebo výstavba, údržba, provoz a dispozice zařízení.
• Získávání nebo poskytování služeb.
• Lékařská a zdravotní podpora.

Etymologie a definice

Slovo „logistika“ je odvozeno z řeckého přídavného jména logistikos , což znamená „zručný v počítání“, a odpovídajícího latinského slova logisticus . To zase pochází z řeckého logos , které odkazuje na principy myšlení a jednání. Další latinský kořen, log- , dal vzniknout logio , což znamená ubytovat nebo bydlet, kolem roku 1380 a stal se francouzským slovesem loger , což znamená „ubytovat se“. Kolem roku 1670 vytvořil francouzský král Ludvík XIV. pozici Maréchala des logis , důstojníka odpovědného za plánování pochodů, zakládání táborů a regulaci dopravy a zásobování. Termín logistika se brzy začal vztahovat k jeho povinnostem. V tomto smyslu odkazoval Antoine-Henri Jomini na tento termín ve svém Souhrnu válečného umění (1838). V anglickém překladu se slovo stalo „logistika“.

V roce 1888 vytvořil Charles C. Rogers kurz námořní logistiky na Naval War College . Ve Farrow's Military Encyclopedia (1895) Edward S. Farrow a instruktor taktiky ve West Pointu poskytli tuto definici:

Bardin považuje použití tohoto slova některými autory za ambicióznější než přesné. Je odvozeno z latinského Logista, správce nebo intendant římských armád. Je to přesně to odvětví vojenského umění, které zahrnuje všechny detaily pro přesun a zásobování armád. Zahrnuje provoz zbrojního, proviantního, existenčního, lékařského a mzdového oddělení. Zahrnuje také přípravu a regulaci časopisů pro zahájení tažení a všechny rozkazy k pochodu a další rozkazy od vrchního generála týkající se přesunu a zásobování armád.

Termín stal se popularizovaný během druhé světové války . V Logistics in World War II: Final Report of the Army Service Forces , LeRoy Lutes dal termínu expanzivnější definici:

Slovo „logistika“ dostalo mnoho různých odstínů významu. Běžná definice zní: "To odvětví vojenského umění, které zahrnuje detaily dopravy, ubytování a zásobování vojáků ve vojenských operacích." Jelikož je toto slovo použito na následujících stránkách, jeho význam je ještě širší. Zahrnuje všechny vojenské aktivity, které nejsou zahrnuty v pojmech „strategie“ a „taktika“. V tomto smyslu logistika zahrnuje nákup, skladování a distribuci vybavení a zásob; přeprava vojsk a nákladu po zemi, po moři a vzduchem; výstavba a údržba zařízení; komunikace po drátě, rádiem a poštou; péče o nemocné a raněné; a zapracování, klasifikace, přidělení, péče a oddělení personálu.

Dnes NATO používá tuto omezenější definici:

Věda o plánování a provádění pohybu a udržování sil. V nejkomplexnějším smyslu jsou aspekty vojenských operací, které se zabývají:

1. návrh a vývoj, získávání, skladování, pohyb, distribuce, údržba, evakuace a likvidace materiálu;
2. přeprava personálu;
3. pořízení nebo výstavba, údržba, provoz a likvidace zařízení;
4. získávání nebo poskytování služeb; a
5. lékařskou a zdravotnickou podporu.

V 60. letech 20. století se v obchodním světě začal používat pojem Logistika , kde se rozumí fyzická distribuce a řízení dodavatelského řetězce.

Dějiny

Starověk

Zavazadelníci v římské armádě c. 100 našeho letopočtu, vyobrazený na Trajánově sloupu

Historicky byly zásoby pro armádu nejprve získávány sháněním potravy nebo drancováním, zejména v případě jídla a krmiva , i když při cestování pustou oblastí nebo příliš dlouhém pobytu na jednom místě mohly být zdroje rychle vyčerpány. Druhý způsob spočíval v tom, že armáda přivezla to, co bylo potřeba, ať už loděmi, sbalenými zvířaty, povozy nebo nesenými na zádech samotných vojáků. To armádě umožnilo určitou míru soběstačnosti a až do 19. století si většina munice, kterou voják potřeboval na celé tažení, mohla nosit na své osobě. Tato metoda však vedla k rozsáhlému vlaku se zavazadly , který mohl zpomalit postup armády, a vývoj rychleji střílejících zbraní brzy předčil schopnost armády zásobovat se sama.

Počínaje průmyslovou revolucí vedly nové technologické, technické a administrativní pokroky ke třetí metodě, a to udržování zásob v zadní části a jejich přepravy na frontu . To vedlo k „logistické revoluci“, která začala ve 20. století a drasticky zlepšila schopnosti moderních armád a zároveň je učinila vysoce závislými na tomto novém systému.

5. až 15. století

Vojenská zásobovací přeprava zbraní a vína pro Normanskou invazi , 1066, z Bayeux Tapestry

Zobrazení vojáků drancujících město a odvážejících kořist nákladem na mohyle, 14. století

De re militari , kterou napsal Publius Flavius ​​Vegetius Renatus na konci 4. století, je autoritativní text, který objasňuje logistiku, strategie a taktiku, stejně jako výcvikový režim vojáků na konci římské říše, z nichž některé byl udržován a upravován po celé období středověku. Během středověku se široce používal jako vojenský průvodce a ukazuje středověké dědictví a adaptaci římské vojenské infrastruktury.

Jednou z nejvýznamnějších změn ve vojenské organizaci po pádu Římské říše v 5. století byl přechod od centrálně organizované armády ke kombinaci vojenských sil tvořených místními jednotkami. Podle De ordine palatii – sestavené na konci 9. století jako odraz organizace soudů za Ludvíka III. Francouzského a Carlomana II . – místní vojáci často pracovali v době míru v domácnosti a dostávali jídlo a pití od vysokých úředníků. v domě. Magnáti domácností čerpali z vlastních zdrojů pro své muže a během vlády Karla Velikého a vlády otonské dynastie v Německu si někteří vedoucí domů postavili trvalé sklady a obydlí pro muže nebo zásoby.

Během tažení byli vojáci ve středověku (v Evropě 5. až 15. století) zodpovědní za zásobování, a to buď hledáním potravy, rabováním (častějším během obléhání) nebo nákupy z trhů podél trasy tažení. Přesto vojenští velitelé často poskytovali svým vojákům jídlo a zásoby, ale to by bylo poskytováno namísto mzdy vojáků, pokud pracovali v králově domácnosti, nebo by se od vojáků očekávalo, že to zaplatí ze své mzdy, pokud tak neučiní. práce v králově domácnosti, a to buď nákladně, nebo dokonce se ziskem.

Některé rané vlády, jako například Karolinci v 8. století, požadovaly, aby vojáci zásobovali své vlastní jídlo po dobu tří měsíců, ale poté krmily vojáky zdarma, pokud by kampaň nebo obléhání probíhalo. Později, během německé občanské války na počátku 70. let 11. století, museli saští vojáci přivézt dostatek zásob na celé tažení.

Co se týče přepravy potravin pro vojáky a zvířata, která doprovázela armádu na taženích, bylo potřeba přibližně 2 500 kilogramů zásob jídla pro vojáky, zhruba 9 000 kilogramů potravy pro koně a 19 000 kilogramů (z toho téměř 1/2 obilí) bylo potřeba pro jiná zvířata (například osly a voly) za den. Velitelé si také mohli vzít s sebou stáda dobytka, aby svým mužům na cestách poskytli čerstvé maso. Stádo zhruba 1 000 kusů dobytka by mohlo nakrmit zhruba 14 000 mužů na zhruba deset dní.

Šelmy byly používány jako vozidla pro přepravu potravin a zásob, a to buď tak, že je nosili přímo na zádech – průměrný středověký kůň a mezek unesli zhruba 100 kilogramů – nebo tahali vozíky nebo vozy, v závislosti na povětrnostních podmínkách. Velitelé také během středověku využívali vodní dopravu, která byla často efektivnější než pozemní doprava. Před křižáckým obdobím mohla středně velká námořní plavidla přepravovat několik desítek tun zásob. Nákladní lodě byly také používány a byly nejčastěji nordického typu, utrechtského typu nebo proto-ozubnicových plavidel. Podobně jako u protoozubů se používaly i říční čluny připomínající jednoduché lodní čluny, protože větší plavidla mohla přepravovat až 15 metrických tun zásob a zvířecího nákladu. Tyto lodě dělaly přepravu zásob, a často vojáků, mnohem jednodušší a spolehlivější pro velitele; ale schopnost používat vodní dopravu byla omezena geografickou polohou, počasím a dostupností takových lodí. Ve východním Středomoří bylo mnoho plavidel menších než ta, která se používala ve starověku, často nepřesahující kapacitu 30–40 tun nákladu. Zásobování po moři není nutně o tolik snazší než zásobování po souši, protože faktory jako nakládání a vykládání, ukládání a přesun zásob do armády, která nemusí být na pobřeží, jsou všechny komplikující faktory.

Kromě jídla a krmiva s sebou velitelé a vojáci nosili také zbraně a zbroj. V dopise Karla Velikého opatu Fulradovi král uvádí, že jezdci musí přijít připraveni s vlastními pažemi a výstrojí: včetně „štítu, kopí, meče, dýky, luku a toulců se šípy“. Podobně, podle Visigothského právního řádu (c.680), vojáci museli přijít vybaveni pro tažení brněním a štíty. Tato praxe byla běžná po celé období před křížovou výpravou. Vojáci mohli často získat potřebné zásoby od místních řemeslníků: kováři, tesaři a kožedělní dělníci často dodávali místním milicím nádobí na vaření, luky a šípy, podkovy a sedla. Archeologové také našli důkazy o výrobě zboží ve vykopávkách královských domů, což naznačuje, že římská infrastruktura centrálních továren na zbraně a vybavení byla zděděna, i když takové továrny byly více decentralizované. Dále, všechny majetky během Charlemagne panování byly vyžadovány mít tesaře osazené k výrobě zbraní a obrněných jednotek, podle Capitulare de villis .

Důležitou součástí vojenské logistiky byla také konstrukce rozsáhlých zbraňových systémů, zejména těch, které byly navrženy pro válku v obležení . V období před křižáckými výpravami Vikingové a Sasové často používali technologii házení kamenů pomocí páky; ale torzně poháněné balisty vrhající oštěpy byly také běžné, i když jejich stavba vyžadovala mnohem více technologických znalostí. Nejobtížnější z rozsáhlých zbraňových systémů na stavbu byla obléhací věž, která měla poskytnout obléhajícím vojákům možnost střílet na úroveň jejich protivníků ve věži nebo jim umožnit, aby se srolovali k samotné věži a vyšplhali přes zeď, prolomení pevnosti. První zaznamenaná stavba obléhací věže je v roce 984 během obléhání Verdunu králem Lothaira IV. Tyto obléhací stroje byly často konstruovány na místě, spíše než aby byly postaveny před tažením a přepravovány s vojáky. V 11. století nařídil císař Ota III. , aby byly postaveny obléhací stroje, až když dorazil k pevnosti Tivoli, aby zahájil obléhání, a císař Jindřich II. udělal totéž po příjezdu do Troie. Obecně se předpokládá, že materiály pro obléhací stroje byly přepravovány spolu s potravinami, krmivem a zbraněmi a že specializovaní řemeslníci z vojenských domácností cestovali s armádou, aby motory postavili na místě.

V roce 1294, ve stejném roce, kdy Jan II. de Balliol ze Skotska odmítl podpořit plánovanou invazi Edwarda I. Anglického do Francie, zavedl Eduard I. ve Walesu a Skotsku systém, kde šerifové získávali potraviny, koně a vozy od obchodníků s povinným prodejem na ceny stanovené pod běžnými tržními cenami v rámci práv koruny na ceny a dodávky . Toto zboží by pak bylo přepraveno do Royal Magazines v jižním Skotsku a podél skotských hranic, kde by je mohli koupit angličtí branci pod jeho velením. To pokračovalo během první války za skotskou nezávislost , která začala v roce 1296, ačkoli systém byl nepopulární a byl ukončen smrtí Edwarda I. v roce 1307.

Začínat pod pravidlem Edwarda II v 1307 a končit pod pravidlem Edwarda III v 1337, angličtina místo toho používala systém, kde obchodníci byli požádáni, aby se setkali s armádami se zásobami pro brance ke koupi. To vedlo k nespokojenosti, protože obchodníci viděli příležitost k ziskuchtivosti a nutili brance platit za jídlo výrazně vyšší než běžné tržní ceny.

Když Edward III šel do války s Francií ve stoleté válce (počínaje rokem 1337), Angličané znovu zavedli praxi shánění potravy a nájezdů, aby splnili své logistické potřeby. Tato praxe trvala skrz běh války, prodlužovat se přes zbytek Edwarda III panování až do panování Henrya Vi .

16. století

Počínaje koncem 16. století se armády v Evropě značně zvětšily, v některých případech až 100 000 nebo více. Toto zvýšení se neprojevilo jen v počtu skutečných vojáků, ale také v počtu stoupenců tábora – od poloviny do jednoho a půl velikosti armády samotné – a velikosti zavazadlového vlaku – v průměru jeden vůz na každých patnáct mužů. Těmto masivním armádám, z nichž drtivou většinu tvořili žoldáci , však byla poskytnuta jen velmi malá státní podpora . Tito vojáci a jejich velitelé byli kromě toho, že byli za službu placeni státem (čin, který několikrát zruinoval dokonce i španělskou říši ), nuceni si vše zajistit sami. Pokud jsou trvale přiděleni do města nebo města s fungujícím tržištěm nebo cestují po dobře zavedené vojenské trase, lze zásoby snadno nakoupit na místě s intendanty dohlížejícími na burzy. V jiných případech mohla armáda cestující na přátelském území očekávat, že ji budou následovat sutleři , jejichž zásoby byly malé a podléhaly cenám , nebo mohl být napřed do města vyslán komisař , aby provedl obžaloby, včetně čtvrtí , pokud to bylo nutné.

Při operacích na nepřátelském území byla armáda nucena drancovat místní venkov kvůli zásobám, historická tradice měla umožnit vedení války na úkor nepřítele. S rostoucí velikostí armády se však tato závislost na loupení stala hlavním problémem, protože mnoho rozhodnutí o tom, kam se může armáda přesunout nebo bojovat, nebylo založeno na strategických cílech, ale na tom, zda je daná oblast schopna podporovat potřeby vojáků. Zvláště obležení byla tímto ovlivněna, a to jak pro jakoukoli armádu, která se pokoušela obléhat nějaké místo, nebo přicházela na jeho pomoc. Pokud nebyl vojenský velitel schopen zavést nějaký druh pravidelného zásobování, pevnost nebo město se zdevastovanou krajinou by mohly být účinně imunní vůči kterékoli operaci.

Naopak armády této doby měly malou potřebu udržovat komunikační linky na cestách, kromě případů, kdy bylo nutné naverbovat více vojáků, a tak nemohly být odříznuty od neexistujících zásobovacích základen. Ačkoli to teoreticky poskytovalo armádám svobodu pohybu, potřeba loupení bránila jakémukoli trvalému, účelnému postupu. Mnoho armád bylo dále omezeno na sledování vodních cest kvůli skutečnosti, že zásoby, které byly nuceny nést, bylo možné snadněji přepravit lodí. Na tento způsob cestování bylo odkázáno zejména dělostřelectvo , protože i skromný počet děl té doby vyžadoval k tažení po souši stovky koní a pohyboval se poloviční rychlostí než zbytek armády.

17. století

Obraz loupeživých vojáků, Vrancx, 1647, zobrazující lidi a krajinu devastovanou vojenskými taženími

V první polovině sedmnáctého století třicetiletá válka zpustošila velké části Evropy, kde vlny velkých invazních armád opakovaně drancovaly stejná místa kvůli zásobám.

V polovině sedmnáctého století zahájil Francouz pod státním tajemníkem pro válku Michelem Le Tellierem sérii vojenských reforem, které měly řešit některé z problémů, které předtím sužovaly armády. Kromě zajištění pravidelnějšího vyplácení vojáků a boje proti korupci a neefektivitě soukromých dodavatelů, Le Tellier vymyslel vzorce pro výpočet přesného množství zásob nezbytných pro danou kampaň, vytvořil standardizované smlouvy pro jednání s komerčními dodavateli a vytvořil stálé vozidlo- park obsazený armádními specialisty, jejichž úkolem bylo nést zásoby na několik dní a zároveň doprovázet armádu během tažení. S těmito opatřeními došlo k postupnému nárůstu používání zásobníků , které mohly poskytovat pravidelnější tok zásobování přes konvoje . Zatímco koncepty zásobníků a konvojů nebyly v této době nové, před nárůstem armádních velikostí byl jen zřídka důvod je implementovat.

Navzdory těmto změnám francouzské armády stále spoléhaly na drancování většiny svých potřeb, zatímco byly na cestách. Časopisy byly vytvořeny pro konkrétní kampaně a jakýkoli přebytek byl okamžitě prodán jak za peněžní zisk, tak za účelem snížení daňového zatížení. Vozidla používaná k vytváření konvojů byla nasmlouvána z komerčních zájmů nebo rekvírována z místních zásob. Navíc, vzhledem k tomu, že válčení této éry se zaměřovalo na opevněná města a neschopnost vytvořit frontové linie nebo uplatňovat stabilizační kontrolu nad velkými oblastmi, tyto konvoje často potřebovaly vlastní armády, aby poskytly doprovod . Primárními výhodami těchto reforem bylo zásobování armády během obléhání. To se potvrdilo v úspěšné kampani z roku 1658, kdy francouzská armáda nebyla nikdy nucena ukončit obléhání kvůli zásobám, včetně obléhání Dunkerque .

Le Tellierův syn Louvois bude pokračovat v reformách svého otce poté, co se ujme své funkce. Nejdůležitější z nich bylo zaručit vojákům bezplatné denní příděly ve výši dvou liber chleba nebo tvrdého připínáčku na den. Tyto dávky byly doplněny podle okolností, které dovolovaly zdroj bílkovin, jako je maso nebo fazole ; vojáci byli stále zodpovědní za nákup těchto položek z kapes, ale často byly k dispozici za nižší než tržní ceny nebo dokonce zdarma na náklady státu. Udělal také trvalý systém časopisů, na které dohlíželi místní guvernéři, aby bylo zajištěno, že jsou plně zásobené. Některé z těchto časopisů byly věnovány poskytování zásob pohraničním městům a pevnostem na několik měsíců v případě obléhání, zatímco zbytek byl věnován podpoře francouzských armád operujících v poli.

Díky těmto reformám se francouzské armády těšily z jednoho z nejlepších logistických systémů v Evropě, nicméně stále existovala přísná omezení jejich schopností. Zásobníky dokázaly uspokojit pouze zlomek potřeb armády, což vyžadovalo, aby pokračovala v drancování. To platilo zejména pro zboží podléhající zkáze nebo zboží příliš objemné na skladování a přepravu, jako je krmivo. Správa a přeprava zásob zůstala nedostatečná a podléhala nedostatku soukromých dodavatelů. Primárním cílem tohoto systému bylo stále udržovat zásobování armády při provádění obléhání, což byl úkol, který se mu dařilo, spíše než zvyšovat svou svobodu pohybu.

18. století

Britové byli v americké válce za nezávislost vážně postiženi potřebou přepravit všechny zásoby přes Atlantik, protože Američané zabránili většině místních nákupů. Britové našli řešení po válce vytvořením infrastruktury a zkušeností potřebných k řízení impéria . Londýn reorganizoval řízení dodávek vojenského jídla a dopravy, které bylo dokončeno v letech 1793–94, kdy tyto povinnosti převzaly námořní rady pro zásobování a dopravu. Stavělo na zkušenostech získaných ze dodávek falklandské posádky na velmi dlouhé vzdálenosti (1767–72) k systematizaci potřebných zásilek do vzdálených míst, jako je Austrálie, Nové Skotsko a Sierra Leone. Tato nová infrastruktura umožnila Británii zahájit velké expedice na kontinent během revolučních a napoleonských válek a vytvořit globální síť posádek v koloniích.

19. století

Napoleon

Vojenský vlak francouzské císařské gardy

Před napoleonskými válkami bylo vojenské zásobování založeno na smlouvách se soukromými společnostmi, rabování a rekvizice (legální odebrání čehokoli, co armáda potřebovala, s minimální náhradou). Napoleon učinil logistické operace hlavní součástí francouzské strategie. Během ulmského tažení v roce 1805 francouzská armáda o síle 200 000 mužů nepotřebovala časově náročné úsilí, aby prohledala venkov, aby získala zásoby a živila se ze země, protože to bylo dobře zajištěno německými spojenci Francie. Francouzský spojenec, bavorské kurfiřtství , proměnil město Augsburg v gigantické zásobovací centrum, což umožnilo Grande Armée , velkoryse doplněné potravinami, botami a municí, rychle napadnout Rakousko po rozhodujícím francouzském vítězství u Ulmu . Napoleon neponechal nic náhodě a požádal Bavory, aby v určitých městech, jako je Würzburg a Ulm, předem připravili určité množství jídla, které jim Francouzi propláceli. Když se francouzské požadavky pro německá knížectví ukázaly jako přehnané, použila francouzská armáda systém poukázek k rekvizici zásob a udržení rychlého francouzského postupu. Dohody s francouzskými spojenci umožnily Francouzům získat obrovské množství zásob během několika dní předem. Napoleon vybudoval hlavní zásobovací zásobník v Passau , s čluny přepravujícími zásoby po Dunaji do Vídně , aby udržely francouzskou armádu před bitvou u Slavkova v bojové pohotovosti. V roce 1807 Napoleon vytvořil první vojenské vlakové pluky – jednotky zcela věnované zásobování a přepravě vybavení.

Francouzskému systému se dařilo špatně tváří v tvář partyzánské válce španělskými „partyzány“, které zamířily na jejich zásobovací linky během poloostrovní války , a britské blokádě Francouzů okupovaných přístavů na Pyrenejském poloostrově . Nutnost zásobovat obleženou Barcelonu znemožnila kontrolu provincie a ukončila francouzské plány na začlenění Katalánska do Napoleonovy říše.

První teoretickou analýzu tohoto byl švýcarský spisovatel Antoine-Henri Jomini , který studoval napoleonské války. V roce 1838 vymyslel teorii války založenou na trojici strategie , taktiky a logistiky .

Železnice

Američtí vojenští železniční inženýři sledují první použití dřevěného kozlíku , který narychlo postavili jako náhradu za zděný most zničený Konfederacemi , O&A railroad , Northern Virginia , c. 1863

Železnice a parníky způsobily v polovině 19. století revoluci v logistice.

V americké občanské válce (1861–65) obě armády hojně využívaly železnice pro přepravu personálu, zásob, koní a mul a těžkých polních kusů. Oba se pokusili narušit logistiku nepřítele zničením kolejí a mostů. Vojenské železnice byly stavěny speciálně pro podporu armád v terénu.

Během sedmitýdenní války v roce 1866 umožnily železnice rychlou mobilizaci pruské armády, ale problém s přesunem zásob z konce železničních tratí k jednotkám na frontě měl za následek téměř 18 000 tun uvězněných ve vlacích, které nemohly být vyloženy na pozemní dopravu. . Pruské použití železnic během prusko-francouzské války je často uváděno jako hlavní příklad logistických modernizací, ale výhody manévru byly často získány opuštěním zásobovacích linek, které se beznadějně zahltily provozem v zadní části.

20. století

první světová válka

Německé koňské překážky zásobování před provizorními mosty poblíž Étricourtu ve Francii během operace Michael , 24. března 1918

S expanzí vojenských odvodů a záložních systémů v desetiletích vedoucích do 20. století se potenciál armád podstatně zvýšil, zatímco industrializace palebné síly ( závorové pušky , dělostřelectvo a kulomety ) začala znásobovat potenciál. požadované množství munice . Vojenské logistické systémy však nadále spoléhaly na technologii 19. století.

Když začala první světová válka , možnosti železničního a koňského zásobování byly nataženy na své hranice. Tam, kde nastala patová situace zákopové války , byly vybudovány speciální úzkorozchodné zákopové železnice , které měly rozšířit železniční síť až k předním liniím. Velká velikost německé armády se ukázala jako příliš velká na to, aby ji její železnice podporovaly s výjimkou doby, kdy byla nepohyblivá. Taktické úspěchy, jako byla operace Michael, se zvrhly v operační neúspěchy, kdy logistika nedokázala držet krok s postupem armády nad zemí rozervanou granáty.

Na mořích britská blokáda Německa držela sevření surovin, zboží a potravin potřebných k podpoře německého válečného úsilí a je považována za jeden z klíčových prvků případného spojeneckého vítězství ve válce. Německá neomezená ponorková válka zároveň ukázala zranitelnost námořních cest navzdory spojenecké námořní převaze .

druhá světová válka

Trucks of the Red Ball Express , organizované k zásobování spojeneckých sil ve Francii po útěku z pláží dne D , pohybující se přes regulační bod, 1944

Vojenský nákladní vůz v Pomocné teritoriální službě s tehdejší princeznou Alžbětou v roce 1945

"Deuce-a-půl" nákladní vůz Red Ball Express uvízl v bahně, 1944

Konvoj spojeneckých nákladních lodí překročí Atlantik, c. 1944

Mechanizace válčení , počínaje koncem 1. světové války, přidala k zátěži vojenské logistiky rostoucí potřebu munice, paliva a údržby tanků a dalších bojových vozidel . Rostoucí potřeby výkonnějších a početnějších vojenských lodí a letadel tuto zátěž ještě zvyšovaly. Na druhou stranu mechanizace přinesla do logistiky i nákladní auta ; ačkoli obecně vyžadují lepší silnice a mosty, nákladní auta jsou mnohem rychlejší a mnohem efektivnější než přeprava tažená koňmi na krmivo . Zatímco mnoho zemí, včetně Německa, do jisté míry i nadále spoléhalo na vagony, USA a Spojené království ochotně přešly na nákladní automobily, kdykoli to bylo možné.

Vojenská logistika hrála významnou roli v mnoha operacích druhé světové války , zejména těch daleko od průmyslových center, od finského Laponska po Barmskou kampaň , což omezovalo velikost a pohyb jakýchkoli vojenských sil. V severoafrické kampani s nedostatkem železnice, málo silnic a horkého suchého klimatu byly útoky a postup načasovány stejně tak logistikou jako nepřátelské akce. Špatná logistika v podobě obrovských vzdáleností Ruska a jeho stavu silničních a železničních sítí přispěla k osudu německé invaze do SSSR : navzdory mnoha vítězstvím na bojištích ztratilo tažení před branami Moskvy na síle.

Prolomení logistického zásobovacího vedení se stalo hlavním cílem letectva ; jediné stíhací letadlo mohlo zaútočit na desítky zásobovacích vozidel najednou tím, že by se řítilo po silnici, mnoho mil za frontovou linií. Vzdušná převaha se stala kritickou pro téměř každou velkou ofenzívu za dobrého počasí. Spojenecké letectvo odstranilo mosty a železniční infrastrukturu v celé Německem okupované severní Francii, aby pomohly zajistit úspěch vylodění v Normandii . Po útěku z Normandie však zničené dopravní spoje omezily vlastní logistiku spojenců a zastavily jejich postup. V reakci na to byl zorganizován Red Ball Express — masivní konvojový systém nákladních vozidel (včetně smyčky jednosměrných silnic) k zásobování postupu směrem k Německu.

Během bitvy u Stalingradu se Německo pokusilo zásobovat obklíčenou 6. armádu vzduchem, nazývaným airbridge , ale německé síly postrádaly dostatečnou leteckou dopravu ke splnění mise.

Spojenecké vzdušné mosty byly úspěšnější; v Barmské kampani a v „ Hump “ k doplnění čínského válečného úsilí . (Několik let po válce byl berlínský letecký výtah úspěšný v zásobování celé nesovětské poloviny města.)

Na moři začala bitva o Atlantik v prvních dnech války a pokračovala až do konce. Němečtí hladinoví nájezdníci a ponorky se zaměřovaly na životně důležité konvoje spojeneckých nákladních lodí, které zásobovaly britské, americké a ruské síly, a staly se efektivnějšími než v první světové válce. Technologická vylepšení v ponorkách i v protiponorkovém válčení se předháněla v překonání každého z nich. jiná léta, se spojenci nakonec udrželi ztráty na ponorkách pod kontrolou.

Logistika byla hlavní výzvou pro americké válečné úsilí, protože válečný materiál musel být dodáván buď přes Atlantik, nebo ještě širší Tichý oceán. Německo podniklo agresivní tažení ponorek proti americké logistice v Atlantiku, ale Japonci opomněli zaútočit na lodní dopravu v Pacifiku a pomocí svých ponorek bojovali po boku povrchového námořnictva ve velkých bitvách. Japonské ponorky si ale vybraly daň a potopily více než tisíc obchodních lodí.

Dlouhé logistické vzdálenosti ovládaly válku v Pacifiku . Pro útok na Pearl Harbor Japonci potřebovali četné ropné lodě k doplnění paliva útočící flotile na moři na trase. Obrovské množství transportů, včetně tisíců amerických lodí Liberty , bylo použito k udržení spojeneckých sil bojujících zpět směrem k japonské vlasti. Stejně jako v Atlantiku vedly ponorkové války za více ztrát než námořní bitvy, když se potopilo přes 1200 obchodních lodí.

válka v Zálivu

Během operace Pouštní bouře stály americké síly před náročným úkolem udržet zásobování více než 500 000 amerických vojáků v geograficky vzdáleném drsném prostředí bez předchozí přítomnosti nebo obžaloby. Tato výzva byla jen dále podtržena logistickými potřebami zúčastněných sil. Typická americká obrněná divize se skládala z 350 tanků, 200 bojových vozidel Bradley a 16 000 vojáků. Dohromady by jejich denní potřeba zásob mohla činit 5 000 tun munice, 555 000 galonů paliva, 300 000 galonů vody a 80 000 jídel. K uspokojení těchto potřeb byla divize vybavena téměř tisícovkou nákladních automobilů převážejících náklad, palivo a munici a 3 500 vojáků divize mělo logistické odpovědnosti. Navzdory těmto zdrojům se však divize dokázala udržet pouze tři až pět dní, než bude vyžadovat doplnění z externího zdroje. Obdobně by typická letka 24 stíhacích letadel vyžadovala ekvivalent 20 C-141 Starlifterů nesoucích zásoby pro podporu jejího počátečního nasazení a operační schopnosti.

Moderní vývoj

Specialista na likvidaci výbušné munice irácké armády (EOD).

Mobilní dílna francouzské armády .

Roll-on/roll-off loď USNS Pililaau během cvičení Joint Logistics Over-the-Shore (JLOTS).

Logistika, občas označovaná jako „ podpora bojové služby “, musí řešit vysoce nejisté podmínky. Zatímco dokonalé předpovědi jsou jen zřídka možné, předpovědní modely mohou snížit nejistotu ohledně toho, jaké zásoby nebo služby budou potřeba, kde a kdy budou potřeba nebo jak je nejlépe poskytnout.

V konečném důsledku musí o těchto záležitostech rozhodovat odpovědní úředníci, kteří někdy používají intuici a vědecky zvažují alternativy, jak to situace vyžaduje a umožňuje. Jejich úsudky musí být založeny nejen na odborných znalostech četných aspektů samotné logistiky, ale také na pochopení souhry úzce souvisejících vojenských úvah, jako je strategie , taktika , zpravodajství , výcvik , personál a finance .

Případové studie však ukázaly, že kvantitativní statistická analýza často významně zlepšuje lidský úsudek. Jedním takovým nedávným příkladem je použití Aplikované informační ekonomie Úřadem pro námořní výzkum a námořní pěchotou pro předpovídání požadavků na velkoobjemové palivo na bojišti.

Ve velkých vojenských konfliktech jsou logistické záležitosti často rozhodující při rozhodování o celkovém výsledku válek. Například tonážní válka – potopení lodí s hromadným nákladem – byla zásadním faktorem druhé světové války . Spojenecká protiponorková kampaň pomohla zabránit německému námořnictvu v potopení dostatečného množství nákladních lodí v bitvě o Atlantik , aby Británii vyřadila z války. A udržování středomořského dodavatelského řetězce ze strany Británie umožnilo sekundární frontu proti nacistům v severní Africe.

Naproti tomu úspěchy americké ponorkové kampaně proti japonské lodní dopravě přes asijské vody fakticky ochromily japonskou ekonomiku a její vojenské výrobní kapacity. Ve Středomoří nebyly síly Osy schopny důsledně udržovat zásobovací řetězec ke svým severoafrickým silám, v průměru trpěly tím, že bylo vyloděno o 25 % méně zásob, než bylo požadováno, a kritický nedostatek paliva diktoval strategická rozhodnutí.

V taktickém měřítku měli Sověti v bitvě u Ilomantsi drtivou početní převahu ve zbraních a mužích, ale dokázali vypálit pouze 10 000 granátů proti finským 36 000 granátům. Sovětské síly byly nakonec nuceny opustit svou těžkou techniku ​​a uprchnout z bojiště, což vedlo k finskému vítězství. Jedním z důvodů bylo finské obtěžování sovětských zásobovacích linek.

Obecněji řečeno, ochrana vlastních zásobovacích linií a útok na ty nepřátelské je základní vojenskou strategií; příkladem tohoto jako čistě logistické kampaně pro vojenské prostředky k provádění strategické politiky byl berlínský letecký most .

Vojenská logistika je průkopníkem řady technik, které se od té doby široce používají v komerčním světě. Operační výzkum vyrostl z úsilí vojenské logistiky druhé světové války. Stejně tak si vojenská logistika vypůjčuje z metod poprvé zavedených do komerčního světa.

Konflikt v Kargilu v roce 1999 mezi Indií a Pákistánem označovaný také jako operace Vijay (vítězství v hindštině ) je jedním z nejnovějších příkladů válčení ve vysokých nadmořských výškách v hornatém terénu, který pro bojovníky představoval značné logistické problémy. Nákladní vůz Stallion , který tvoří většinu logistických vozidel indické armády, prokázal svou spolehlivost a provozuschopnost s 95% provozní dostupností během operace.

21. století

Po roce 2016, kdy se protipovstalecké operace v CENTCOM stahovaly, se americké ministerstvo obrany začalo připravovat na rozsáhlé bojové operace (LSCO) proti blízkým protivníkům. Očekává se, že tito protivníci budou schopni integrovaného, ​​koordinovaného, ​​téměř simultánního provozu ve více doménách ( MDO ) – ve vzduchu, ve vesmíru, na zemi, na moři a v kybernetickém (to znamená robotické, počítačem řízené, dokonce automatizované soutěže/krize/konflikty). ). Předpokládá se příprava Koncepce společného boje . Čtyři dílčí koncepty jsou: § sporná logistika , nepřímá dělostřelecká palba , velení a řízení (C2) a informační výhoda. Viz Defender Pacific 2021 a Defender Europe 2021

V podmínkách blížících se totální válce nemusí být stíhání války shora dolů možné, protože velitelství se sama stávají jednotkami v první linii, které musí zůstat v pohybu, aby přežily konflikt. "Do roku 2035 mají být udržovací uzly přežité" a schopné rychle přesunout materiál do boje.

Viz také

Logistika související

Specifické logistické operace

• Logistika bitvy u perimetru Pusan
• Britská logistika ve válce o Falklandy
• Britská logistika ve druhé búrské válce

Poznámky

Reference

• Black, Jeremy (2021). Logistika: Klíč k vítězství . Yorkshire: Pero a meč. ISBN 978-1-39900-601-9.
• Coakley, Robert W.; Leighton, Richard M. (1967). Globální logistika a strategie 1943-1945 (PDF) . Washington, DC: Úřad náčelníka vojenské historie, ministerstvo armády.
• Creveld, Martin van (1977). Zásobovací válka: Logistika od Valdštejna po Pattona . Cambridge: Cambridge University Press . ISBN 0-521-21730-X.
• Eccles, Henry E. (1959). Logistika v národní obraně . Harrisburg, Penn.: Stackpole Company. ISBN 0-313-22716-0.
• Engels, Donald W. (1980). Alexandr Veliký a logistika makedonské armády . Los Angeles: University of California Press.
• Farrow, Edward Samuel (1895). Farrowova vojenská encyklopedie; Slovník vojenských znalostí . sv. 2 (2. vydání). New York: Military-Naval Publishing Company. OCLC  993066046 . Staženo 29. května 2022 .
• Gropman, Alan, ed. (1997). Velké „L“: Americká logistika ve druhé světové válce . Nakladatelství Univerzity národní obrany. ISBN 978-1428981355.
• Kress, Moshe (2002). Operační logistika: Umění a věda udržení vojenských operací . Kluwer Academic Publishers. ISBN 1-4020-7084-5.
• Leighton, Richard M.; Coakley, Robert W. (1954). Globální logistika a strategie 1940-1943 (PDF) . Washington, DC: Úřad náčelníka vojenské historie, ministerstvo armády.
• Lutes, LeRoy (1993) [1948]. Logistika ve druhé světové válce: Závěrečná zpráva armádních služeb (PDF) . Washington, DC: Americká vládní tiskárna. OCLC  847595465 . Staženo 20. září 2021 .

• Mangan, John; Lalwani, Chandra (2016). Global Logistics and Supply Chain Management (3. vydání). Chichester: Wiley. ISBN 978-1-119-12399-6. OCLC  1048403676 .

• McMahon, Lucas (2021). „Logistické modelování námořní expedice ve Středozemním moři: případ byzantské invaze na Krétu v roce 960“. Středomořská historická revue . 36 (1): 63–94. doi : 10.1080/09518967.2021.1900171 . S2CID  235676141 .
• NATO (2013). Slovník pojmů a definic NATO (PDF) (Zpráva). Brusel: Agentura pro standardizaci Organizace Severoatlantické smlouvy. ISBN 978-1-4826-7944-1. OCLC  935689248 . AAP-06 . Staženo 29. května 2022 .
• Rider, Graham W. (prosinec 1970). „Vývoj koncepce logistiky“. Recenze Naval War College . 23 (4): 24–33. ISSN  0028-1484 . JSTOR  44641172 .
• Schneid, Frederick (2005). Napoleonovo dobytí Evropy: Válka třetí koalice . Westport: Praeger. ISBN 0-275-98096-0.
• Tepic, Jovan; Tanackov, Ilija; Stojić, Gordan (září 2011). „Starověká logistika - Historická časová osa a etymologie“ . Tehnički Vjesnik . 18 (3): 379–384. ISSN  1330-3651 .

Další čtení

• Pro vojenskou logistiku raného a pozdního středověku:
  • Carroll Gillmor, ‚Naval Logistics of the Cross-Channel Operation, 1066‘ v Anglo-Norman Studies 7 (1985), 221–243.
  • Richard Abels, 'The Costs and Consequences of Anglo-Saxon Civil Defense, 878–1066' in Landscapes of Defense in Early Medieval Europe, ed. John Baker, Stuart Brookes a Andrew Reynolds (Turnhout, 2013), 195–222.
  • Bernard S. Bachrach, 'Logistics in Pre-Crusade Europe' in Feeding Mars: Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present, ed. John A. Lynn (Boulder, 1993), 57–78.
  • Bernard S. Bachrach, 'Zvířata a válčení v Evropě raného středověku' v Set-timane di Studio del Centro Italiano di Studi sull'alto Medioevo 31 (Spoleto, 1985), 707–764.
  • David S. Bachrach, 'Vojenská logistika za vlády Edwarda I. Anglie, 1272–1307' v knize Válka a společnost 13 (2006), 421–438.
  • Michael Prestwich, „Odhady zásobování anglickými posádkami ve Skotsku na počátku čtrnáctého století“ v The English Historical Review 82 (1967), 536–543.
  • Yuval Noah Harari, „Strategie a nabídka v západoevropských invazních kampaních čtrnáctého století“ v The Journal of Military History 64 (2000), 297–333.
• Huston, James A. (1966). Šlachy války: Armádní logistika, 1775–1953 . Armáda Spojených států . 755 stran.
• Ohl, John Kennedy (1994). Zásobování vojsk: Generál Somervell a americká logistika ve druhé světové válce . DeKalb, Illinois : Northern Illinois Press. ISBN 0-87580-185-4.

• Prebilič, Vladimír. „Teoretické aspekty vojenské logistiky“. Analýza obrany a bezpečnosti , červen 2006, roč. 22 Číslo 2, s. 159–77.
• Thorpe, George C. (1917). Čistá logistika: Věda o přípravě války . Kansas City, Mo.: Franklin Hudson Pub. Co. OCLC  6109722 .
  • —— (1986) [1917]. George C. Thorpe's Pure Logistics: The Science of War Preparation . Stanley L. Falk (úvod). Washington, DC: National Defense University Press.
  • —— (1997) [1917]. George C. Thorpe's Pure Logistics: The Science of War Preparation . Newport, RI: Naval War College Press.
  • —— (2002) [1917]. Čistá logistika: Věda o přípravě války . Honolulu, Havaj: University Press of the Pacific. ISBN 0-89875-732-0.

externí odkazy

• Média související s vojenskou logistikou na Wikimedia Commons