Moderní letecký provoz amerického námořnictva - Modern United States Navy carrier air operations

Letová paluba USS Abraham Lincoln

Moderní letecký provoz letadlové lodi amerického námořnictva zahrnuje provoz pevných a rotačních letadel na letadlové lodi a kolem ní za účelem plnění bojových nebo nebojových misí. Letový provoz je velmi rozvinutý na základě zkušeností z roku 1922 s USS  Langley .

Posádka letové paluby

Na letové palubě letadlové lodi jsou specializované posádky zaměstnány pro různé role používané při řízení leteckého provozu. Různé posádky letové paluby nosí barevné dresy, aby vizuálně odlišily své funkce.

Vice admirál Richard W. Hunt překračuje duhové bokovky během příletu na palubu USS  Abraham Lincoln

Rainbow sideboys pozdravují jako ministr námořnictva Ray Mabus nastupuje na letadlovou loď třídy Nimitz USS  John C. Stennis

Každý, kdo je spojen s pilotní kabinou, má specifické zaměstnání, které je indikováno barvou jeho trička, plováku a helmy. Hodnost je také označena vzorem kalhot, které nosí posádka letové paluby:

• Tmavě modré kalhoty - označuje mladší námořníky a poddůstojníky .
• Khaki kalhoty - označuje vrchní drobné , praporčíky a důstojníky . To je v souladu s tradiční khaki barvou uniformy CPO a důstojnických služeb.

Když se na loď dostane letecky Distinguished Visitor (DV), zavolá se „Muster the Rainbow Sideboys“. Typicky dva z každého barevného dresu stojí naproti sobě před vchodem do lodi, aby udělili vyznamenání DV. Tito námořníci ve svých barevných dresech jsou označováni jako „Rainbow Sideboys“.

Letecký důstojník

Miniboss dohlíží na letový provoz z Primárního řízení letu

Také známý jako letecký boss, letecký důstojník (spolu se svým asistentem, minibossem) je zodpovědný za všechny aspekty operací zahrnujících letadla, včetně hangárové paluby, letové paluby a vzdušných letadel do vzdálenosti 5 námořních mil (9,3 km; 5,8 mi) od přepravce. Ze svého bidýlka v Primárním řízení letu (PriFly nebo „věž“) udržuje spolu se svým asistentem vizuální kontrolu nad všemi letadly operujícími v zóně řízení nosiče (povrch do 760 m včetně včetně) kruhový limit definovaný 5 námořními mílami (9,3 km; 5,8 mi) horizontálním poloměrem od nosiče) a letadlo, které si přeje provozovat v kontrolní zóně, musí před vstupem získat jeho souhlas. Tento důstojník je obvykle velitel a obvykle je to bývalý velitel letky CVW, který nebyl vybrán pro hlavní velení.

Normální barva pracovního dresu vzdušného šéfa je žlutá, ale letecký boss může nosit libovolný barevný dres, jak se mu zlíbí, protože představuje každého, kdo pracuje na letové palubě, hangáru a personálu leteckého paliva.

Katapultující důstojník

Střelec (také známý jako důstojník katapultu) dává signál ke spuštění F/A-18.

Také známí jako střelci, katapultovaní důstojníci jsou námořní letci nebo námořní letoví důstojníci a jsou zodpovědní za všechny aspekty údržby a provozu katapultu. Zajišťují, aby vítr (směr a rychlost) byl dostatečný na palubu a aby nastavení páry pro katapulty zajistilo, že letadla budou mít na konci zdvihu dostatečnou rychlost letu. Jsou také zodpovědní za signalizaci pilotovi, že může vzlétnout.

Důstojník pro řízení letadel

ACHO, známý také jako obsluha letadel (ACHO nebo jen handler), je zodpovědný za uspořádání letadel o letové a hangárové paluby. Psovod je pověřen vyhýbáním se „zamčené palubě“, kde je příliš mnoho špatně umístěných letadel, takže před přestavbou již nemůže přistát žádný. Obsluha pracuje v systému Flight Deck Control, kde se pro reprezentaci skutečného stavu letadla v pilotním prostoru používají zmenšené modely letadel na letové palubě.

Ředitelé letadel

Kamarád letecké Boatswain je taxies letadla během letového provozu na USS  Harry S. Truman

Ředitelé letadel, jak naznačuje jejich název, jsou zodpovědní za usměrňování veškerého pohybu letadel v hangáru a letových palubách. Jsou to poddůstojníci leteckých členů lodi . Hovorově jsou známí jako „medvědi“ a ti, kteří pracují v hangáru, se označují termínem „hangárové krysy“. Na některých letadlech slouží jako ředitelé letadel také důstojníci známí jako důstojníci letové paluby. Během letového provozu nebo během „respot“ v pilotním prostoru je obvykle v pilotním prostoru asi 12–15 žlutých košil a hlásí se přímo „obsluze“. Přestože jsou ředitelé letadel často využíváni na letištích na pevnině, jejich funkce je zvláště důležitá v omezeném prostředí pilotní kabiny, kde jsou letadla běžně pojížděna na vzdálenost několika palců od sebe, často s lodí, která se valí a sklání se pod ní. Ředitelé nosí žlutou barvu a používají komplexní sadu ručních signálů (v noci svítící žluté hůlky) k řízení letadel.

Důstojník signálního signálu

Signál přistávacího signálu (LSO) je kvalifikovaný, zkušený pilot, který je zodpovědný za vizuální kontrolu letadel v konečné fázi přiblížení bezprostředně před přistáním. LSO zajišťují správnou konfiguraci přibližujících se letadel a monitorují úhel sestupové dráhy letadla, nadmořskou výšku a sestavu. S přistávajícími piloty komunikují hlasovým rádiem a světelnými signály.

Zadržující převodový důstojník

Aretující převodový důstojník je zodpovědný za zatčení provozu, nastavení a monitorování stavu paluby přistávací plochy (paluba je buď „čistá“ a připravená k přistání letadla, nebo „faul“ a není připravena k přistání). Motory aretačního zařízení jsou nastaveny tak, aby na aretační lanko aplikovaly různý odpor (nastavení hmotnosti) na základě typu přistání letadla.

• 

  Důstojníci signálů přistání

• 

  Posádka katapultu

• 

  Ordnanci

• 

  Letecké manipulátory s palivem

• 

  Letadlové kapitáni

• 

  Obsluha letadel

• 

  Posádka letové paluby

• 

  Posádka letadla

Cyklické operace

Ordnance se do letové paluby přivádí z lodních časopisů hluboko v podpalubí

Cyklický provoz se týká cyklu spouštění a obnovy letadel ve skupinách nebo „cyklech“. Spouštění a získávání letadel na palubě letadlových lodí se nejlépe provádí souběžně a cyklické operace jsou normou pro americké letadlové lodě. Cykly jsou obecně zhruba jednu a půl hodiny dlouhé, i když cykly trvající hodinu nebo hodinu a 45 minut nejsou neobvyklé. Čím kratší je cyklus, tím méně letadel lze spustit/obnovit; čím je cyklus delší, tím je palivo důležitější pro palubní letadla.

„Události“ se obvykle skládají z přibližně 12–20 letadel a jsou postupně číslovány během 24hodinového letového dne. Před letovým provozem jsou letadla v pilotním prostoru uspořádána („spatřena“), takže letadla kategorie 1 mohou být po startu a kontrole snadno připoutána ke katapultům. Jakmile jsou letadla kategorie 1 vypuštěna (což obvykle trvá asi 15 minut), letadla kategorie 2 jsou připravena ke spuštění asi o hodinu později (na základě doby cyklu, která se používá). Spuštění všech těchto letadel uvolňuje prostor na letové palubě a poté přistává s letadly. Jakmile jsou vypuštěna letadla kategorie 2, letadla kategorie 1 se obnoví, doplní palivo, přezbrojí, respototují a připraví k použití pro událost 3. Letadla typu 3 se vypustí, následuje obnova letadel kategorie 2 (a tak dále po celý letový den) ). Po posledním zotavení dne jsou všechna letadla obvykle uložena na přídi (protože na přistávací ploše na zádi je třeba udržovat volný prostor, dokud poslední letadlo nepřistane). Poté se přesouvají o letovou palubu pro první ranní první start.

Klasifikace operací odletu a využití

Operace odletu a zotavení jsou klasifikovány podle meteorologických podmínek na případ I, případ II nebo případ III.

• Případ I nastává, když se očekává, že se lety během denních odletů/zotavení nesetkají s přístrojovými podmínkami ( meteorologické podmínky podle přístrojů ) a strop a viditelnost kolem nosiče nebudou nižší než 910 m a 5,3 námořních mil (9,3 km; 5,8) mi). Udržování rádiového ticha nebo „zip rtu“ během spouštění a obnovy typu I je normou a rušení rádiového ticha pouze v případě problémů s bezpečností letu.
• Případ II nastane, když se lety mohou během denního odletu/zotavení setkat s přístrojovými podmínkami a strop a viditelnost v kontrolní zóně dopravce nejsou nižší než 300 stop (1000 stop) a 5,3 námořních mil (9,3 km; 5,8 mil). Používá se při zataženém stavu.
• Případ III existuje, když se očekává, že se lety během odletu/zotavení setkají s přístrojovými podmínkami, protože strop nebo viditelnost kolem nosiče je nižší než 300 stop (1000 stop) a 9,3 km (5,3 mil) námořních mil, nebo na noc odchody/vymáhání.

Zahajte operace

Před spuštěním

Pracovníci katapultu ověřují hmotnost letadla u pilota před startem

Asi 45 minut před startem letové posádky provádějí procházky a letadla přidělená lidmi. Asi 30 minut před startem se provádějí kontroly před letem a spouští se letecké motory. Zhruba 15 minut před startem jsou připravená letadla pojížděna ze zaparkovaných pozic a spatřena na katapultech nebo bezprostředně za nimi. Aby pomohla startu, loď se promění v přirozený vítr. Když je letadlo pojížděno na katapult, křídla jsou rozprostřena a z letové paluby za výfukem motoru stoupá velký panel deflektorů tryskových trysek . Před závěrečným připojením katapultu provádějí závěreční kontroloři (inspektoři) závěrečné vnější kontroly letadla a nabité zbraně jsou vyzbrojeny řadovými muži .

Spuštění katapultu

„Hookup Man“ zajišťuje, aby nosná tyč letadla (vlevo) a zádržné kování (vpravo) byly řádně usazeny v katapultu.

Zapojení katapultu se provádí umístěním startovací tyče letadla, která je připevněna k přední části příďového podvozku letadla, do raketoplánu katapultu (který je připevněn k katapultovému zařízení pod pilotní kabinou). Další tyč, zádrž, je připojena ze zadní části příďového podvozku k nosné palubě. Zadržovací kování brání letadlu v pohybu vpřed před střelbou z katapultu. Při závěrečné přípravě na start probíhá řada událostí v rychlém sledu, indikovaném ručními/světelnými signály:

• Katapult je uveden do napětí, přičemž veškerá vůle je ze systému odstraněna hydraulickým tlakem v zadní části raketoplánu.
• Pilotovi je poté signalizováno, aby posunul plyn na plný (nebo „vojenský“) výkon, a sundá nohy z brzd.
• Pilot kontroluje motorové nástroje a „setře“ (pohne) všechny řídicí plochy.
• Pilot naznačuje pozdravem katapultujícího důstojníka, že je přesvědčen, že je jeho letadlo připraveno k letu. V noci rozsvítí vnější světla letadla, aby dal najevo, že je připraven.
• Během této doby dva nebo více finálních kontrolorů pozoruje exteriér letadla kvůli správnému pohybu řízení letu, odezvě motoru, zabezpečení panelu a netěsnostem.
• Jakmile jsou dámy spokojené, dávají palec nahoru důstojníkovi katapultu.
• Důstojník katapultu provede závěrečnou kontrolu nastavení katapultu, větru atd. A dá signál ke spuštění.
• Operátor katapultu poté stiskne tlačítko pro vystřelení katapultu.

Jakmile katapult vystřelí, zádržný systém se uvolní a raketoplán se rychle pohybuje vpřed a táhne letadlo za startovací tyč. Letoun zrychlí z nuly (vzhledem k nosné palubě) na přibližně 150 uzlů (280 km/h; 170 mph) za přibližně 2 sekundy. Většinou vítr (přirozený nebo generovaný pohybem lodi) fouká přes pilotní kabinu a dodává letadlu dodatečný vztlak.

Po spuštění

Spouštím simultánní případ

Postupy použité po startu vycházejí z meteorologických a environmentálních podmínek. Primární odpovědnost za dodržení odletu nese pilot; poradní řízení však poskytují operátoři radaru pro řízení odletu lodi, a to i v případě, že je to dáno povětrnostními podmínkami.

• V případě I startují letadla ihned poté, co se vznesou ve vzduchu, zvednout podvozek a provádět „čisticí obraty“ napravo od přídě a nalevo od pasu katapultovat. Tato zhruba 10 ° kontrolní zatáčka je provedena za účelem zvýšení oddělení (téměř) současně spuštěných letadel od pas/příďových katapultů. Po zúčtovací zatáčce pokračují letadla rovně a rovnoběžně s kurzem lodi na 500 stop (150 m) do 7 námořních mil (13 km; 8,1 mi). Letadla jsou poté očištěna ke stoupání bez omezení ve vizuálních podmínkách.
• V případě startu Case II, po zúčtovací zatáčce, letouny pokračují rovně vpřed na 500 stop, rovnoběžně s kurzem lodi. V 7 námořních mílích (13 km; 8,1 mil) se letadla otočí tak, aby zachytila ​​10 námořních mil (19 km; 12 mi) oblouk kolem lodi, přičemž udržují vizuální podmínky, dokud nedojde k odletu na jejich přiřazené odletové radiále, kdy mohou volně lézt počasím. Omezení 500 stop (150 m) se zruší po 7 nmi, pokud lze ve stoupání pokračovat ve vizuálních podmínkách.
• V případě startu v případě III se mezi letadly, která stoupají přímo vpřed, používá minimální interval spuštění 30 sekund. Na 7 námořních mílích (13 km; 8,1 mil) se obracejí, aby létali obloukem 10 nmi, dokud nezachytí jejich přiřazenou radiální odjezd.

U startů případu I/II se provede „zúčtovací obrat“.

Letadla jsou často vypouštěna z nosiče v poněkud náhodném pořadí na základě jejich polohy paluby před startem. Letadla pracující společně na stejné misi se proto musí setkávat ve vzduchu. Toho je dosaženo na předem stanoveném místě, obvykle u tankovacího tanku za letu, nad hlavou nosiče nebo na místě na trase. Správně vybavené Super Hornets F/A-18E/F zajišťují „organické“ tankování nebo tankery amerického letectva (nebo jiných národů) zajišťují „neorganické“ tankování. Po setkání/tankování letadlo pokračuje v misi.

Operace obnovy

Všechna letadla v radarovém pokrytí dopravce (obvykle několik set mil) jsou sledována a monitorována. Když letadla vstupují do řídicí oblasti nosiče, v poloměru 50 námořních mil (93 km; 58 mi) kolem nosiče, je jim věnována větší kontrola. Jakmile byly identifikovány letouny typu airwing, jsou normálně předány maršálovému řízení pro další povolení k maršálovému vzoru.

Stejně jako u odletů je druh obnovy založen na meteorologických podmínkách:

Ruční grafika NATOPS denního vzoru přistání nad hlavou

• Případ I je pro letadla, která čekají na zotavení ve vzoru držení přístavu, kruh vlevo dotýkající se kurzu lodi s lodí v poloze 3 hodiny a maximální průměr 5 námořních mil (9,3 km; 5,8 mi) . Letadla se obvykle drží v těsných formacích dvou nebo více a jsou naskládána v různých výškách na základě jejich typu/letky. Minimální nadmořská výška držení je 210 stop (610 m), přičemž minimálně 1000 stop (300 m) svisle odděluje nadmořské výšky držení. Piloti se zařídí, aby zajistili řádné oddělení pro přistání. Jakmile se startující letadlo (z následující akce) uvolní, uvolní se pilotní plocha a přistávací plocha, nejnižší letadlo v držení sestoupí a opustí komín v závěrečné přípravě na přistání. Vyšší letadla sestupují v komínu do výšek uvolněných nižšími letadly. Konečný sestup ze spodní části hromádky je naplánován tak, aby se dospělo k „počátečnímu“, což je 3 námořní míle (5,6 km; 3,5 mil) za lodí ve vzdálenosti 240 stop (800 stop), rovnoběžně s kurzem lodi. Letouny jsou poté přeletěny nad lodí a „vniknou“ do přistávacího vzoru, v ideálním případě se ustavují v intervalech 50 až 60 sekund na letadle před sebou.

Pokud je při přistání na lodi v přistávacím schématu příliš mnoho (více než šest) letadel, vedoucí letu zahájí „roztočení“, mírně stoupá a provede 3 zatáčku o 360 ° do 3 námořních mil (5,6 km; 3,5 mi) lodi.

Zlom je rovný, 180 ° obrat provedený na 800 stop (240 m), klesající na 600 stop (180 m), když je vytvořen po větru. Přistávací podvozek/klapky jsou spuštěny a kontroly přistání jsou dokončeny. Při odletu (přímo zarovnaném) s přistávací plochou ve směru větru je letadlo 180 ° od kurzu lodi a asi 1,1 námořních mil (2,0 km; 1,3 mil) až 1,3 námořních mil (2,4 km; 1,5 mil) od lodi, poloha známá jako „180“ (kvůli šikmé letové palubě , která je ve skutečnosti blíže 190 ° zatáčky, která je v tomto bodě požadována). Pilot začíná svůj tah do finále a současně začíná mírné klesání. Na „devadesátce“ je letadlo na 140 stopách, asi 1,2 námořních mil (2,2 km; 1,4 mil) od lodi, přičemž 90 ° je otočení. Závěrečným kontrolním bodem pro pilota je překročení brázdy lodi, kdy by se letoun měl blížit ke konečnému přistávacímu kurzu a přibližně 110 metrů. V tomto okamžiku pilot získá optický přistávací systém, který se používá pro koncovou část přistání. Během této doby je celá pozornost pilota věnována udržování správné kluznosti , sestavy a úhlu útoku až do přistání.

Drop line běží svisle z letové paluby dolů do blízkosti čáry ponoru na zádi lodi. V této grafice je prohlížeč vlevo od středové čáry

Zarovnání na osu přistávací plochy je zásadní, protože má šířku pouze 120 stop (37 m) a letadla jsou často zaparkována do několika stop na obou stranách. Toho je dosaženo vizuálně v případě, že použiji namalované „žebříkové čáry“ po stranách přistávací plochy a osy/klesací čáry (viz obrázek).

• Přístupy typu II se používají v případě, že jsou povětrnostní podmínky takové, že se let může při sestupu setkat s podmínkami podle přístrojů, ale na dohled existují vizuální podmínky o výšce alespoň 300 metrů (300 stop) a viditelnosti 5 námořních mil (9,3 km; 5,8 mil) loď. Pozitivní radarové ovládání se používá, dokud není pilot uvnitř 10 námořních mil (19 km; 12 mi) a nehlásí loď v dohledu.

Vedoucí letů dodržují postupy přiblížení typu III mimo 10 námořních mil (19 km; 12 mi). Když je loď v dohledu do 10 nmi, lety se posunou k ovládání věže a budou pokračovat jako v případě I.

Během pravidel letu podle přístrojů se používá přiblížení typu III .

• Přístup typu III se používá vždy, když je stávající počasí na lodi nižší než minima II a během všech nočních letových operací. Výtěžky případu III se provádějí s jediným letadlem, bez formací s výjimkou nouzové situace.

Všechna letadla jsou přiřazena k držení na maršálské opravě, typicky asi 150 ° od kurzu obnovy základny lodi, v jedinečné vzdálenosti a výšce. Vzorec držení je levotočivý, 6minutový závodní vzor. Každý pilot upraví svůj vzorec držení tak, aby maršál odletěl přesně v určený čas. Letadla odlétajícího maršála obvykle dělí 1 minuta. Úpravy mohou být v případě potřeby řízeny střediskem řízení letového provozu lodi, aby bylo zajištěno řádné oddělení. Aby byla zajištěna správná separace letadel, musí být parametry přesně letěny. Letadla klesají rychlostí 250 uzlů (460 km/h; 290 mph) a 4000 stop za minutu (1 200 m/min), dokud není dosaženo nadmořské výšky 1 500 m (5 000 stop), když je klesání sníženo na 2 000 stop za minutu (610 m/min). Přechod letadla na přistávací konfiguraci (kola/klapky dolů) ve vzdálenosti 10 mil od lodi. Pokud je hromádka držena více než 10 ° od konečného ložiska (kurz přiblížení k lodi), pak se pilot při 23,5 km (12,5 námořních mil) obloukem rychlostí 250 uzlů (460 km/h; 290 mph) ), a poté zachyťte toto konečné ložisko, abyste mohli pokračovat v přiblížení.

Oprava na konečné ložisko pomocí ILS , ACLS, LRLU nebo pomocí přístupu ovládaného nosičem

Protože je přistávací plocha pod úhlem přibližně 10 ° od osy lodi, je směr konečného přiblížení letadla (konečné směrování) asi o 10 ° menší než směr lodi (kurz obnovy základny). Letadla se standardním přiblížením bez oblouku (nazývaná CV-1) musí stále korigovat z maršálového radiálu na konečné ložisko, a to se v takovém případě provádí na 20 námořních mil (37 km; 23 mi). Jak se loď pohybuje vodou, letadlo musí provádět neustálé drobné opravy vpravo, aby zůstalo na konečném ložisku. Pokud loď provádí korekci kurzu - což se často provádí, aby relativní vítr (přirozený vítr plus vítr generovaný pohybem lodi) šel přímo dolů po úhlové palubě, nebo aby se vyhnul překážkám - musí být opravena sestava na středovou čáru. Čím dále je letadlo od lodi, tím větší je požadovaná oprava.

Letadlo proletí 6-námořní míle (11 km; 6,9 mil) opravit v nadmořské výšce 1200 stop (370 m), 150 uzlů (280 km/h; 170 mph), v konfiguraci přistání a začne zpomalovat na konečnou rychlost přiblížení. Na 3 námořních mílích (5,6 km; 3,5 mil) začínají letadla postupný (700 stop za minutu (210 m/min) nebo 3–4 °) klesání až do přistání. Dorazit přesně v pozici, aby provedl přistání vizuálně (na 3 / 4 námořní míle (1,4 km; 0.86 mi) za loď u 400 noh (120 m)), několik přístrojových systémů / jsou použity postupy. Jakmile pilot získá vizuální kontakt s optickými přistávacími pomůckami, pilot „zavolá míč“. Řízení poté převezme LSO, který vydá konečné povolení k přistání s výzvou „roger ball“. Pokud jiné systémy nejsou k dispozici, letadla na konečném přiblížení pokračují ve svém sestupu pomocí kontrolních bodů vzdálenosti/nadmořské výšky (např. 370 m na 1 200 stop na 3 5 námořních mil (5,6 km; 3,5 mil), 260 m) na 2 námořní míle (3,7 km; 2,3 mil), 460 stop (140 m) na 1 námořní míli (1,9 km; 1,2 mil), 360 stop (110 m) na výzvu „míč“).

Přístup

Přiblížení ovládané nosičem je analogické přiblížení ovládanému ze země pomocí radaru pro přesné přiblížení lodi . Pilotům je (hlasovým rádiem) sděleno, kde jsou ve vztahu k sestupové rovině a konečnému směru (např. „Nad plachtou, vpravo od osy“). Pilot poté provede opravu a čeká na další informace od ovladače.

Přistávací systém nosiče nástrojů (ICLS) je velmi podobný civilním přístrojovým přistávacím systémům a používá se prakticky ve všech přístupech typu III. Pro pilota je zobrazeno „terčové oko“, které označuje polohu letadla ve vztahu k sestupové rovině a konečnému ložisku. Systém automatického přistání nosiče je podobný systému ICLS v tom, že zobrazuje „jehly“, které udávají polohu letadla ve vztahu k sestupové rovině a konečnému ložisku. Přístup využívající tento systém je označován jako přístup „režimu II“. Některá letadla jsou navíc schopna „ spojit “ své autopiloty se signály klouzavého svahu/azimutu přijímanými prostřednictvím datového spojení z lodi, což umožňuje přístup „hands-off“. Pokud pilot udržuje autopilota připojeného až do přistání, je to označováno jako přístup „režimu I“. V případě, že pilot udržuje pár do zorného bodu přiblížení (při 3 / 4 námořní míle (1,4 km; 0.86 mi)), toto je označováno jako přístup „režim IA“.

Laserový systém s dlouhým dosahem (LLS) používá lasery bezpečné pro oči , projektované na zádi lodi, aby pilotům vizuálně ukazoval jejich sestavu ve vztahu ke středové ose. LLS se obvykle používá od 10 nmi do přistávací plochy je vidět kolem 1 námořní míle (1,9 km; 1,2 mi).

Bez ohledu na zotavení případu nebo typ přiblížení je konečná část přistání ( 3 / 4 námořní míle (1,4 km; 0,86 mi) do přistání) letěna vizuálně. Sestava s přistávací plochou je dosažena seřazením namalovaných čar na středové čáře přistávací plochy sadou světel, která vypadávají ze zadní části letové paluby. Správný sestup je udržován pomocí optického přistávacího systému Fresnelova čočky (FLOLS), vylepšeného FLOLS nebo ručně ovládaného OLS.

Pokud je letadlo staženo z přiblížení (například přistávací plocha není volná) nebo je odmáváno LSO (kvůli špatným parametrům nebo znečištěné palubě), nebo mine všechny aretační dráty („ bolters “), pilot šplhá přímo dopředu na 370 m (1 200 stop) na „vzpěru/vlnění“ a čeká na pokyny od řízení přiblížení.

Optický přistávací systém Fresnelových čoček na palubě USS  Dwight D. Eisenhower

Přistání

F/A-18 zatýká přistání

Pilot míří na střední aretační drát, který je buď druhý nebo třetí v závislosti na konfiguraci nosiče. Po přistání se škrticí klapky na tři sekundy posunou na vojenský/plný výkon. To se provádí za účelem udržení motoru v chodu a zajištění tahu v případě, že dojde ke šroubování (chybí každý drát, průchod ) nebo dokonce v případě nepravděpodobného případu prasknutí kabelu. Poté se škrticí klapky sníží na volnoběh a hák se zvedne na signál ředitele letadla. V ideálním případě zachytí cílový hák cílový drát (nebo závěs na palubu), který letoun prudce zpomalí z přibližovací rychlosti na úplné zastavení asi za dvě sekundy.

Po přistání jsou letadla zabalena na přídi, aby byla přistávací plocha čistá

Ředitel letadla poté nařídí letadlu vyčistit přistávací plochu v rámci přípravy na další přistání. Zbývající munice je odzbrojena, křídla jsou složena a letadla jsou pojížděna na parkovací místa a zavřena. Ihned po vypnutí (nebo někdy před tím) se do letadla natankuje, přezbrojí a zkontroluje; provádí se drobná údržba; a často respotted před dalším spouštěcím cyklem.

Kvalifikace přepravce

Účelem kvalifikace dopravce (CQ) je poskytnout pilotům vyhrazenou příležitost rozvíjet základní dovednosti související s provozem letadel s pevnými křídly a letadly a prokázat přijatelnou úroveň odborné způsobilosti požadované pro kvalifikaci. Během CQ je v pilotním prostoru obvykle mnohem méně letadel než během cyklických operací. To umožňuje mnohem snazší současné spouštění a obnovu letadel. Pasové katapulty (umístěné v přistávací ploše) se obecně nepoužívají. Letadla se mohou zachytit a okamžitě je pojíždět na příďový katapult ke spuštění.

Typy a požadavky

CQ se provádí pro nové piloty a pravidelně pro zkušené piloty k získání/udržení přistávací měny dopravce. Požadavky (požadovaný počet přistání/doteků a přistání) jsou založeny na zkušenostech pilota a době od jeho posledního zatčení. Civilní piloti mohou získat kvalifikaci; Piloti CIA tak učinili s Lockheed U-2 v roce 1964.

• Pregraduální CQ je pro studentské námořní piloty, v současné době dokončené na letounu T-45 Goshawk a sestávající ze 14denních přistání (10 zatčených; až čtyři mohou být „touch-and-go“).
• Počáteční CQ se prolétá v nově určeném letadle prvního letadlového parku (F/A-18, EA-6B nebo E-2C), který sestává z 12denního (minimálně 10 zatčených) a osmi nočních přistání (minimálně 6 zatčených).
• Transition CQ je pro zkušené piloty přecházející z jednoho typu letadla na druhý, skládající se z 12 denních přistání (minimálně 10 zatčených) a šesti nočních zatčení.
• Rekvalifikace CQ je pro zkušené piloty, kteří během předchozích šesti měsíců neletěli z nosiče, sestávající ze šesti denních přistání a čtyř nočních zatčení.

Galerie

• 

  Modré košile se pohybují, zaklínují a řetězují letadla ve směru žlutých košil.

• 

  Kapitáni letadel nosí hnědou barvu a zodpovídají za přípravu/kontrolu letadel k letu.

• 

  Zelené košile jsou obecně personál údržby letadel nebo zařízení.

• 

  Mechanici letky nosí zelené košile.

• 

  Palivový personál nosí purpurovou barvu a je láskyplně známý jako „hrozny“.

• 

  Pracovníci letecké výzbroje („ordies“) nosí červenou barvu.

• 

  Vyšší lékaři a letečtí chirurgové nosí bílou barvu s emblémy Červeného kříže .

• 

  Air boss a miniboss řídí letový provoz z primárního řízení letu.

• 

  Deska ovládání letové paluby ouija

• 

  Čištění letové paluby

Viz také

• Letadlo na bázi dopravce
• Technik elektroniky
• Seznam neaktivních letek letek Spojených států
• Seznam vojenských letadel Spojených států (námořní) / Seznam amerických námořních letadel
• Seznam leteckých eskader námořnictva Spojených států
• Vojenské letectví
• NATOPS
• Námořní letectví
• United States Marine Corps Aviation
• Námořní letec Spojených států

Reference

externí odkazy

• Carrier: Powerhouse of the fleet - United States Navy
• Jak fungují letadlové lodě - HowStuffWorks