Moto Guzzi - Moto Guzzi

Souřadnice : 45,9153669 ° N 9,32041 ° E 45 ° 54'55 "N 9 ° 19'13" E /  / 45,9153669; 9,32041

Moto Guzzi
Typ Soukromý
Průmysl
Založený Janov , Itálie (15. března 1921 ) jako Società Anonima Moto Guzzi ( 1921-03-15 )
Zakladatel
Osud Získané Piaggio & CSpA (2004)
Hlavní sídlo
Via Parodi 57, Mandello del Lario
,
Itálie
Obsluhovaná oblast
Celosvětově
Klíčoví lidé
produkty
Rodič Piaggio & C. SpA
webová stránka www .motoguzzi .com
Znak Moto Guzzi

Moto Guzzi je italský výrobce motocyklů a nejstarší evropský výrobce v nepřetržité výrobě motocyklů.

Společnost byla založena v roce 1921 v italském Mandello del Lario a je známá svou historickou rolí v italské výrobě motocyklů, celosvětovým významem v motocyklových závodech a průmyslovými inovacemi- včetně prvního motocyklového středového stojanu, větrného tunelu a osmiválcového motoru.

Od roku 2004 je Moto Guzzi unico azionista , stoprocentní dceřiná společnost, a jednou ze sedmi značek vlastněných společností Piaggio & C. SpA , největším evropským výrobcem motocyklů a čtvrtým největším výrobcem motocyklů na světě podle jednotkových prodejů.

Motocykly této společnosti jsou známé svými vzduchem chlazenými 90 ° V-twin motory s podélnou orientací klikového hřídele, kde příčné hlavy válců motorů vyčnívají výrazně na obě strany motocyklu.

Dějiny

Podobně jako ostatní legendární výrobci motocyklů, kteří přežili po celá desetiletí, zažil Moto Guzzi řadu hospodářských cyklů a řadu ujednání o vlastnictví - některá složitá, některá stručná, některá vydržela.

1921–1966 - Origins

Moto Guzzi bylo počato dvěma piloty letadel a jejich mechanikem sloužícím v Corpo Aeronautico Militare (Italian Air Corp, CAM ) během první světové války : Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli a Giorgio Parodi. Přiděleni ke stejné letce Miraglia se sídlem mimo Benátky se všichni tři sblížili, přestože pocházeli z různých socioekonomických poměrů. Trio si představilo, že po válce vytvoří motocyklovou společnost. Guzzi by zkonstruoval motocykly, Parodi (syn bohatých janovských majitelů lodí) by financoval podnik a Ravelli (již slavný pilot a motocyklový závodník) by se svými závodními schopnostmi propagoval kola. Guzzi a Parodi (spolu s Parodiho bratrem) založili Moto Guzzi v roce 1921. Ravelli, ironicky, zemřel jen několik dní po skončení války při letecké havárii a připomínají ho orlí křídla, která tvoří logo Moto Guzzi .

Moto Guzzi, Muzeum Brescello
GT Norge, Moto Guzzi Museum, Mandello del Lario, najelo v roce 1928 6400 km na polární kruh

Carlo Guzzi a Giorgio Parodi spolu s Giorgiovým bratrem Angelem vytvořili dne 15. března 1921 soukromou tichou společnost „Società Anonima Moto Guzzi“ za účelem (podle původních stanov) „výroby a prodeje motorů cykly a jakoukoli jinou činnost ve vztahu nebo spojenou s hutním a strojním průmyslem “.

Společnost měla legální sídlo v italském Janově se sídlem v Mandellu. Nejranější motocykly nesly název GP (Guzzi-Parodi), ačkoli značka se rychle změnila na Moto Guzzi . Jako jediní skuteční akcionáři chtěli Parodi's chránit své námořní bohatství tím, že se vyhnou záměně jména GP s iniciálami Giorgia Parodiho. Carlo Guzzi zpočátku dostával licenční poplatky za každý vyrobený motocykl, přičemž ve společnosti, která nesla jeho jméno, neměl žádné vlastnictví. V roce 1946 Moto Guzzi formálně začleněn jako Moto Guzzi SpA s Giorgio Parodi jako předseda.

První konstrukcí motoru Carla Guzziho byl horizontální jednoválcový motor, který v různých konfiguracích dominoval prvních 45 let historie společnosti. Do roku 1934 nesl každý motor podpis mechanika, který jej postavil. Jak se původně předpokládalo, společnost používala k propagaci značky závodění. V roce 1935 na Isle of Man TT získal tovární jezdec Moto Guzzi Stanley Woods působivé dvojnásobné vítězství s výhrami v lehkém i starším .

Až do poloviny čtyřicátých let byly tradiční horizontální čtyřtaktní jednoválcové motory o objemu 500 ccm vybaveny jedním nadzemním a jedním bočním ventilem, ale na rozdíl od obvyklé praxe sání nad výfukem (IOE), tento využíval boční ventil pro indukci a horní ventil výfuku. Neobvyklé bylo také přijetí pouze jednoho vlásku (typ ventilové pružiny) k uzavření výfukového ventilu. Jednalo se o nejvýkonnější motory, které Moto Guzzi prodával široké veřejnosti. Naproti tomu společnost dodala oficiálnímu závodnímu týmu a soukromým závodníkům výkonnější závodní stroje s různou horní vačkou, víceventilovou konfigurací a konstrukcí válců.

Moto Guzzi Airone Sport 1949

V padesátých letech vedl Moto Guzzi spolu s italskými továrnami Gilera a Mondial svět motocyklových závodů Grand Prix . Díky odolným a lehkým motocyklům o objemu 250 ccm a 350 ccm od Giulia Carcana dominovala firma ve středních váhových třídách. Továrna v letech 1953 až 1957 vyhrála pět po sobě jdoucích mistrovství světa 350 ccm. Carcano si uvědomil, že samotná nízká hmotnost nemusí nadále vyhrávat závody, a proto navrhl závodní kolo V8 500 ccm GP - jehož motor se měl stát jedním z nejsložitějších motory své doby. Přestože motocykl vedl mnoho závodů a často zaznamenával nejrychlejší čas na kolo, často se nepodařilo dokončit závody kvůli mechanickým problémům. V8 nakonec nebyl dále vyvíjen, protože Moto Guzzi po sezóně 1957 odstoupil (společně s hlavními konkurenty Gilerou a Mondialem) ze závodů s odvoláním na zvyšující se náklady a snižující se prodej motocyklů. V době, kdy odstoupil ze závodů Grand Prix, Moto Guzzi vyhrál 3 329 oficiálních závodů, 8 mistrovství světa , 6 konstruktérů a 11 vítězství na Isle of Man TT .

Období po druhé světové válce bylo v Mandello del Lario stejně obtížné jako jinde v poválečné Evropě. Řešením byla výroba levných a lehčích cyklů. V poválečné Itálii se v roce 1946 stal velmi oblíbeným lehký motocykl „Motoleggera“ o objemu 65 ccm. Dobře se prodával i čtyřtaktní skútr o objemu 175 ccm známý jako „Galletto“. Ačkoli jsou pro společnost skromné ​​cykly, lehčí cykly nadále představují Guzziho inovace a oddanost kvalitě. Prostupový Galletto zpočátku představoval manuální třístupňovou (160 ccm) řadou posunutou nohu, později do konce roku 1952 čtyřstupňovou (175 ccm) sestavu. Zdvihový objem byl v roce 1954 zvýšen na 192 ccm a elektrický start byl přidán v roce 1961.

Moto Guzzi mělo omezené úsilí proniknout na důležitý trh se skútry, protože popularita motocyklů po druhé světové válce klesala. Italští závodníci na koloběžkách by vpád od Moto Guzzi netolerovali. Inovováním první velké koloběžky Guzzi méně přímo konkuroval výrobcům malokolových skútrů, jako jsou Piaggio (Vespa) a Lambretta . Pro ilustraci delikátní rovnováhy na italských poválečných trzích motocyklů a skútrů, když Guzzi vyvinul svůj vlastní prototyp pro malokolový skútr, Lambretta oplatila prototypem malého motocyklu V-twin, který hrozil přímou konkurencí na trávníku Moto Guzzi. Obě společnosti udělaly kompromisy: Guzzi nikdy nevyráběl svůj malý kolový skútr a Lambretta nikdy nevyráběla motocykl. Hnací ústrojí, které Lambretta vyrobila ve svém prototypu motocyklu z roku 1953, se nápadně podobá uspořádání hnacího hřídele V-twin + , které Guzzi vyvinul o více než deset let později, a nakonec se stalo ikonou společnosti.

V roce 1964 byla společnost v plné finanční krizi. Emanuele Parodi a jeho syn Giorgio zemřeli, Carlo Guzzi odešel do soukromého života a vedení přešlo na Enrica Parodiho, Giorgiova bratra. Carlo Guzzi zemřel 3. listopadu 1964 v Mandellu po krátkém pobytu v nemocnici v Davosu.

1967–1973 - roky SEIMM

V7 750 Speciale (1969)
V7 Sport
Přizpůsobené Nuovo Falcone Militare (1970)

V únoru 1967 převzal společnost Moto Guzzi státem ovládaný přijímač SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). Díky dohledu nad SEIMM se Moto Guzzi přizpůsobuje kulturnímu posunu od motocyklů k automobilům. Společnost se zaměřila na oblíbené lehké mopedy včetně Dingo a Trotter - a motocyklu Stornello o objemu 125 ccm. Také během let SEIMM vyvinul Guzzi dvoumotorový motor 90 ° V, který navrhl Giulio Cesare Carcano, který by se stal ikonou Moto Guzzi.

Přestože Moto Guzzi používá motory mnoha konfigurací, nikdo nesymbolizuje společnost více než vzduchem chlazený 90 ° V-twin s podélnou orientací klikového hřídele a příčnými hlavami válců motoru vyčnívajícími prominentně na obě strany motocyklu. Původní V-twin navrhl na počátku 60. let inženýr Giulio Cesare Carcano, konstruktér závodního závodu DOHC V8 Grand Prix. Vzduchem chlazený podélný klikový hřídel, příčný válec, tlačná tyč V-twin začal život se zdvihovým objemem 700 ccm a výkonem 45 hp (34 kW)-navržen tak, aby vyhrál soutěž sponzorovanou italskou vládou o nové policejní kolo. Zvítězil robustní hnací hřídel, vzduchem chlazený V-twin, což Moto Guzzi obnovilo konkurenceschopnost. Tento Moto Guzzi V7 z roku 1967 s původním motorem Carcano byl průběžně vyvíjen do verzí o objemu 1 200 ccm a výkonu 60 k. Lino Tonti přepracoval motor pro Moto Guzzi V7 Sport 1971. Tento motor je základem motorů Guzzi o objemu 750 ccm, 1 100 ccm a 1 200 ccm. Podélný klikový hřídel a orientace motoru vytvářejí mírný gyroskopický efekt s mírně asymetrickým chováním v zatáčkách.

1973–2000 - De Tomaso let

Poté, co koncem 60. let 20. století došlo k finančním potížím , koupila společnost De Tomaso Industries Inc. (DTI Group nebo DTI), výrobce sportovních a luxusních vozů De Tomaso , které vlastní argentinský průmyslník Alejandro de Tomaso , společnost SEIMM (a tím i Moto Guzzi) společně s Benelli. a Maserati v roce 1973. Za vedení Tomasa se Moto Guzzi vrátilo k ziskovosti, i když jiné zprávy naznačují období omezených investic do Moto Guzzi, které následuje přičítáno DTI pomocí Moto Guzzi finančně upřednostňující jejich automobilové podniky.

V listopadu 1975 Guzzi poprvé ukázal 850 Le Mans na milánské výstavě, která byla mnohem později popsána jako „pozoruhodně agresivní a atraktivní motocykl“. Rané verze, zejména řada I, jsou dnes považovány za jednu z nejikoničtějších a nejsběratelnějších ze všech Guzzis. Marketingový úspěch, který by konkuroval jiným italským superbikům, přinesl čtyři pozdější modely od Marka II až k jeho vyvrcholení v 90. letech, Mark V. Počáteční model je široce známý, ale nesprávně jako Mark I. Technicky je to prostě 850 Le Mans. Byl pojmenován na počest 24hodinového vytrvalostního závodu a okruhu ve Francii. Mark I měl dvě výrobní série s mírnými úpravami. První jízda, známá jako řada 1, používala kulaté brzdové/koncové světlo CEV používané na mnoha italských kolech desetiletí. Ačkoli se často uvádí, že jich bylo vyrobeno méně než 2 000, Ian Falloon tvrdí, že 219 bylo vyrobeno v roce 1975 a dalších 2532 v roce 1976, ačkoli je možné, že některé z nich byly motocykly řady 2 postavené na konci roku. Série 2 běhu celkem asi 4000 (2548 v roce 1977, 1737 v roce 1978). Falloon dává celkovou produkci Mark I jako 7036. Série 2 používala obdélníkové zadní světlo/reflektor navržené společností De Tomaso a upravený zadní kryt. To bylo také použito na modelech Mark II a SP. Zadní světlo a kryt byly největší změnou mezi sériemi 1 a 2, ale další úpravy zahrnovaly pozdější zařazení tripmetru, spouštění černé vidlice, velkorysejší dvojité sedadlo, které nahradilo původní sedadlo náchylné k dělení, chrániče paty výfukových trubek a nižší palivové kohoutky. Dodatečné náklady ve srovnání s „varným“ modelem T3 zaplatily za výkonnostní položky, jako jsou vysoce kompresní klenuté písty, větší sací a výfukové ventily a 36''nabíjecí karburátory Dell'Orto 36 mm se šedými plastovými rychlostními komíny bez filtru. Většina motocyklů Mk I byla zářivě červená, i když velmi malý počet byl natřen kovovou ledovou modří. Mimořádně malý počet kol řady 2 byl bílý.

V roce 1979 byla jako V35 představena verze s malým blokem vzduchem chlazeného V-twin navrženého inženýrem Lino Tonti. Když byl představen radikálně, design představoval horizontálně dělené klikové skříně a hlavy Heron . První z nich byl společným rysem současného japonského designu motocyklů, zatímco druhý byl široce používán v motorech automobilů . Obě funkce umožňují efektivnější sériovou výrobu a také konstrukce motoru a souvisejících komponent snížila hmotnost z 249 kg ze současných 850 T3 na 175 V35. Síla původního V35 o výkonu 35 koní (26 kW) byla konkurenceschopná s motory srovnatelného výtlaku té doby-později byly větší verze (V50, V65, V75) rychle překonávány konkurenčními vodou chlazenými motory. Breva a Nevada dnes nabízejí potomka motoru V35 od společnosti Tonti: V-twin o objemu 750 ccm o výkonu 36 kW (48 k). Díky snadné údržbě, odolnosti a rovnoměrné křivce točivého momentu zůstává konstrukce motoru vhodná pro každodenní situace v reálném světě.

Jak Guzzi pokračoval ve vývoji V-twin, výkon se zvýšil v polovině 80. let, kdy Guzzi vytvořil čtyřventilové verze řady „malých bloků“. Z nich 650 a 750 byly dimenzovány na 60 koní (45 kW), respektive 65 koní (48 kW). Výroba čtyřventilových „malých blokových“ motorů skončila na konci 80. let minulého století.

Moto Guzzis používá hydraulický integrovaný brzdový systém, kde pravý přední kotouč pracuje mimo páku řídítek, zatímco levý přední a zadní kotouč vypínají nožní brzdu.

Přední vidlice kazety používaná v motocyklech Guzzi v pozdějších sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století je vynálezem společnosti Guzzi. Místo toho, aby obsahoval tlumicí olej ve vidlici, je v kazetě. Olej ve vidlici je čistě na mazání.

Stále pod deštníkem De Tomaso se v roce 1988 Benelli a SEIMM spojily a vytvořily Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). Během tohoto období existoval Moto Guzzi jako entita v rámci GBM vlastněného De Tomaso, ale v roce 1996 oslavil své 75. narozeniny a návrat svého jména do Moto Guzzi SpA V roce 1996 se De Tomaso stal Trident Rowan Group, známou také jako TRG.

2000–2004 - roky Aprilia

Pod kormidla Ivano Beggio , Aprilia SpA získala Moto Guzzi SpA dne 14. dubna 2000 za $ 65 milionů. Podle původní tiskové zprávy bylo záměrem, aby Moto Guzzi zůstalo se sídlem v Mandello del Lario a sdílelo by také technologické, výzkumné a vývojové schopnosti a finanční zdroje společnosti Aprilia. Uspořádání by zůstalo krátkodobé, protože samotná Aprilia finančně narazila. Ve stejné době, kdy se Aprilia pokusila diverzifikovat v jiných oblastech výroby, nové italské zákony vyžadovaly přilby pro motocyklisty a zvýšení sazeb pro mladistvé motocyklisty, což výrazně ovlivnilo ziskovost společnosti. Přesto Aprilia vynaložila velké částky na renovaci továrny Mandello Moto Guzzi - renovace, které byly nakonec dokončeny. Ducati Motor Holding opět předložila nabídku pro Moto Guzzi během finančních potíží Aprilia, jako tomu bylo předtím, když Aprilia koupila Moto Guzzi v roce 2000. Mezi další potenciální kupce patřila Kymco a dceřiná společnost BRP Rotax , Kymco údajně učinilo nejvyšší nabídku. V březnu 2004 se montážní linka Moto Guzzi kvůli finančním potížím na krátkou dobu uzavřela.

Od roku 2004 - roky Piaggio

Dne 30. prosince 2004 získala společnost Piaggio & CSpA společnost Aprilia. Moto Guzzi SpA se oficiálně stává Unico Azionista společnosti Piaggio, která je součástí Immsi SpA Investments a umožnila rychlé uvedení řady nových konkurenčních modelů.

V listopadu 2007 představil Moto Guzzi na výstavě výrobců motocyklů a jízdních kol v italském Miláně retro V8 Classic s retro tématem. V Evropě byl k dispozici v polovině roku 2008 a Moto Guzzi koncem roku 2008 oznámilo plány na jeho zpřístupnění americkým kupujícím. Společnost začala vyrábět limitované sběratelské edice originálů Guzzi.

Klíčoví lidé

Následuje seznam klíčových lidí spojených s Moto Guzzi od jeho spuštění.

Zakladatelé:

  • Carlo Guzzi (1889–1964): značku vytvořil s Giovanim Ravellim a Giorgiem Parodim - každý z členů mechaniky Italian Air Corp. Zemřel v listopadu 1964 ve věku 75 let.
  • Giorgio Parodi (1897–1955): pilot letadla, jehož otec financoval původní společnost.
  • Giovanni Ravelli († 1918): jeden z původních tří přátel, kteří si představili společnost, která by vyráběla a prodávala motocykly - z čeho se později stalo Moto Guzzi - nebyl přítomen u formálního zrodu Moto Guzzi v roce 1921 poté, co zahynul v roce Letecká havárie 1918. V době, kdy potkal Guzziho a Parodiho, se již etabloval jako dokonalý motocyklový závodník, když závodil v Tourist Trophy 1913 na Premier 500.

Inženýři:

  • Giulio Cesare Carcano: inženýr s Guzzi v letech 1936 až 1966, vynálezce motoru V8 DOHC a vzduchem chlazeného V-twin, který se stal synonymem pro Moto Guzzi. Zemřel v září 2005 po druhé kariéře námořního architekta, ale zůstal ve službě Moto Guzzi až do svého odchodu do důchodu.
  • Umberto Todero: V roce 1939 se připojil k Moto Guzzi a jeho kariéra sahala od dob původních zakladatelů, přes roky SEIMM, de Tomaso a Aprilia až po vlastnictví Piaggia. Zemřel, když byl stále ve službě společnosti v únoru 2005.
  • Lino Tonti : inženýr, připojil se ke společnosti v roce 1967, aby nahradil Carcano, vyvinul V7 Sport, malý blok V50 a rám Tonti .

Závodníci:

  • Giuseppe Guzzi (14. srpna 1882 - 6. června 1962): Carlův bratr jel na známém GT Norge při náletu na polární kruh v roce 1928, aby otestoval první zavěšení zadní kyvné vidlice motocyklu.
  • Stanley Woods : vážený motocyklový závodník, který byl kapitánem Moto Guzzi na početných vítězstvích TT na Isle of Man.
  • Omobono Tenni : oslavil 47 vítězství v závodech Moto Guzzi v letech 1933 až 1948.
  • Bill Lomas : vyhrál mistrovství světa Moto Guzzi v letech 1955 a 1956 o objemu 350 ccm, když na svém a aerodynamickém jednoválcovém kole porazil víceválcové stroje. Muzeum Mandello Guzzi má část věnovanou dvěma Lomasovým vítězstvím na světových titulech a také jeho výletům na legendární V8 Moto Guzzi Grand Prix 500 ccm.
  • John Wittner : americký zubař, vysoce kvalifikovaný pilot a mechanik, řemeslník 1000 Daytona, s inženýrem Umberto Todero.

Údaje o výrobě

  • 1929: 2500 jednotek
  • 1971: 46 487 jednotek (historické maximum)
  • 1993: 3 274 jednotek (historické minimum)
  • 1994: 4300 jednotek (přibližně)
  • 1997: 5600 jednotek (přibližně)
  • 1998: 5 647 jednotek
  • 1999: 6 275 jednotek
  • 2004: méně než 4 000 jednotek
  • 2005: méně než 5 000 kusů
  • 2006: více než 10 000 jednotek
  • 2011: 5 763
  • 2012: 6664
  • 2013: 6800

Technické inovace

Motocykl DOHC V8 Grand Prix: 270 mph (270 km/h) v roce 1957

CARC

Griso 1100 CARC: kompaktní reaktivní hnací hřídel

(Cardano Reattivo Compatto) : Konkurenční síly uspořádání hnacího hřídele mohou nad určitou úrovní výkonu vážně narušit zavěšení motocyklu (zejména při použití plynu), což je jev nazývaný „ zvedání hřídele “. Moto Guzzi představil svůj první systém proti zvedání s Daytonou v roce 1993 a tento design vyvinul v roce 2005 V11 Sport. Guzzi později představil svůj systém CARC, napodobující design BMW Paralever a sloužící stejné funkci. Kawasaki představila svůj systém páky Tetra z podobných důvodů na Kawasaki Concours 14 (také známý jako 1400 GTR). Arturo Magni (1925–2015) prodal na začátku osmdesátých let sadu zadního zavěšení „rovnoběžník“, aby vyřešil podobné problémy s točivým momentem.

Moto Guzzi's Breva 750, Nevada 750 a California Vintage spadají pod prahovou hodnotu, která vyžaduje systém hnacího hřídele proti zvedání.

Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio 1200 Sport funkce Guzzi nedávno patentovaný kyvná vidlice systém, prodávaný jako Compact Jalový Hnací hřídel - také známý jako Ca. RC nebo CARC-představený s Brevou 1100 v roce 2005. Systém odděluje reakci točivého momentu koncového pohonu hřídele od zavěšení pomocí plovoucích momentových ramen a tím eliminuje náhlost typickou pro systémy pohonu hřídele při akceleraci nebo uvolnění plynu-stále poskytuje tichý, spolehlivý pohonný systém s nízkou údržbou. Recenzenti zaznamenali vynikající brzdný výkon a plynulost hnacího ústrojí, kterou lze připsat systému CARC.

Odpružení zadní kyvné vidlice

V roce 1928 byla dálková jízda motocyklu omezena nedostatkem účinné konstrukce zadního odpružení. Do té doby alternativní konstrukce obětovaly torzní tuhost - získaly pohodlí, ale výrazně kompromitovaly ovladatelnost. Carlo Guzzi a jeho bratr Giuseppe navrhli pružný rám pomocí ocelového plechu obklopujícího čtyři pružiny spolu s kyvnou vidlicí v trubkách a plechu. První motocykl Moto Guzzi, který využíval odpružení, byl pojmenován GT (pro Gran Turismo, Grand Touring ) a aby prokázal odpružení-a získal publicitu pro Moto Guzzi-bratři vymysleli náročnou cestu na 4 000 mil (6 400 km) z Mandella del Lario na Capo Nord v severním Norsku . Navzdory velmi špatnému stavu tehdejších evropských silnic se Giuseppe Guzzi dostal za čtyři týdny za polární kruh . Zadní odpružení s elastickým rámem bylo okamžitě zavedeno do výrobních strojů a transformovalo použitelnost motocyklu jako každodenní formu dopravy. V roce 2006 Moto Guzzi zopakoval „nájezd“ z roku 1928, aby představil Norge 1200. Slovo „Norge“ je pro „Norsko“ norské.

První motocyklový motor DOHC V8

DOHC V8 v Moto Guzzi Museum, Mandello del Lario

Moto Guzzi Grand Prix V8, představený v roce 1955, byl závodní motocykl o objemu 500 ccm s motorem V8 využívajícím duální vačkové hřídele (DOHC). Motor byl zkoncipován Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh a Fergus Anderson těsně po Grand Prix Monza 1954 a navržen Dr. Carcanem. Vrtání a zdvih motoru byly 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 palce × 1,59 palce): na válec byly dva ventily. Výkon byl v oblasti 80 koní (60 kW) při 12 000 otáčkách za minutu, přibližně o 10 až 15 koní (7,5–11,2 kW) více než u konkurenčních čtyřválců MV Agustas a Gileras.

Motor a kolo byly bezprecedentní. Motocykl se ukázal být schopen dosáhnout rychlosti 280 km/h - třicet let předtím, než byla rychlost znovu dosažena v motocyklových závodech Grand Prix. Nicméně, Otto cilindri jen obtížně jízdu, stejně jako složité a nákladné budovat a udržovat-motorky utrpěl zlomený klikové hřídele, přehřátí a zadření vše kromě nebezpečí na jízdním kole, které pro samotné závodníky. V roce 1957 byla k dispozici dvě kola a nikdo nebyl ochoten závodit na kole bez dalšího vývoje a motocykl byl stažen.

Větrný tunel motocyklu

Pohled do interiéru, Větrný tunel Moto Guzzi, ústředí Moto Guzzi, Mandello del Lario, Itálie, c. 50. léta 20. století

V roce 1950 Moto Guzzi vytvořil první motocykl aerodynamický tunel , La Galleria del Vento , schopného testování 1: 1 prototypy v Mandello del Lario funguje, čímž se umožní, aby společnost na trhu nedílnou kapotáž. Větrný tunel umožnil závodníkům napodobit skutečné jízdní podmínky a optimalizovat jejich sezení a polohu těla při různých závodních rychlostech-nebývalá výhoda pro závodní a sériové motocykly. Při prototypování motocyklů mohl Moto Guzzi vylepšit proud vzduchu kolem samotného motocyklu, vyvinout obálku nehybného vzduchu kolem jezdce, zmenšit čelní plochu, optimalizovat průnik vzduchu a maximalizovat spotřebu paliva.

Návrh větrného tunelu je modifikací typu Eiffel s otevřeným okruhem (po Gustavovi Eiffelovi , projektantovi Eiffelovy věže v Paříži), skládající se ze tří sekcí. Vzduch je nasáván do „vzduchovodu“ s clonou 8,2 m (26,9 ft), rychlost vzduchu se zvyšuje, když prochází menšími a menšími průměry a dosahuje maximální rychlosti větru v „testovací komoře“ o průměru 2,6 m (8,5 ft) ), a nakonec je vyčerpán potrubím „Outlet/Discharge“ obsahujícím mechanismus ventilátoru-třílistou vrtuli s proměnnými otáčkami poháněnou elektromotorem o výkonu 310 hp (231 kW).

Řídicí místnost umístěná mimo testovací komoru sousedící s centrální částí obsahuje ovládací prvky mechanismu ventilátoru a měřicí přístroje. Vně komory je velký ciferník „Scala Convenzionale“ nebo „Konvenční měřítko“, který indikuje různý stupeň odolnosti motocyklu (a jezdci) vůči projíždějícímu vzduchu. Po celém obvodu číselníku červená světla na každém stupni poskytují vizuální indikátor jezdci a testovacímu personálu. Tento velký rozsah zůstává jezdci v tunelu během testování viditelný a přemístěním na kolo může určit měnící se a optimální odpor. Druhým měřicím nástrojem byl mikromanometr naplněný alkoholem připojený k Pitotově trubici umístěné pod úhlem 90 stupňů k proudu vzduchu v tunelu.

Není známo, do jaké míry je v současné době větrný tunel využíván. Tisková zpráva Norge 1200 z prosince 2005 uvádí, že motocykl byl „důkladně testován“ v aerodynamickém tunelu Mandello. Aprilia, společnost ve stejné skupině jako Moto Guzzi, udržuje vztah s aerodynamickým programem na univerzitě v Perugii , kde počítačové simulace kombinované s praktickými testy (prováděnými v menších tunelech pomocí zmenšených modelů) mohou efektivněji a ekonomičtěji poskytovat přesné testování a zpětná vazba.

Truck-motocyklový hybrid

Ercole (Hercules), vyrobený v roce 1928, byl schopen nést náklad 800 lb (363 kg). Guzzi postavil mezi lety 1928 a 1980 řadu „nákladních vozidel“ od 50 ccm do 500 ccm.

Koloběžka s velkými koly

Velká koloběžka Moto Guzzi

Ačkoli se konstrukční kritéria skútru stále více proměňovala, historicky se na koloběžce objevovala malá kola-zejména v poválečné Itálii (kvůli obrovským zásobám pneumatik pro podvozky pro stíhací letouny, které byly po skončení války nadbytečné a rozprodány jako přebytek). Konfigurace spolu s kompaktním motorem umožňovaly skútru jeho průchozí design. Se zavedením Galletto 160 v roce 1950 vyvinul Moto Guzzi skútr s velkými koly. Větší a těžší kola poskytovala větší gyroskopickou sílu a tím i větší rovnováhu. Koloběžky s velkými koly také snížily zranitelnost vůči děrám. Galletto nejenže nabízelo větší kola, ale neslo i vlastní náhradní.

Motocyklové modely

Moto Guzzi Stelvio

Mezi aktuálně vyráběné modely Moto Guzzi patří MGX-21, V7 III, V9, California 1400 cruiser, Griso 1200 sport/standard hybrid, Eldorado a Audace. Nedávné modely zahrnovaly Norge 1200 kombi / GT, Stelvio dualsport , 1200 Sport a MGS-01 Corsa sportbikes , Breva 750, Breva 1100 a Breva 1200, stejně jako Nevada a Bellagio.

V roce 2019 vydal Guzzi V85 TT Adventure, který je dodáván ve dvou variantách; streetwise verze pro městské dojíždění a silniční výlety a balíček ve stylu rallye s více terénním zaměřením.

Guzzi vyrobil řadu historických závodních a vojenských motocyklů. Historické závodní dědictví je nejlépe ztělesněno v modelové řadě Le Mans, která je dodnes považována za mistrovské dílo stylingu a design motocyklu jako umělecká forma.

Během různých období své historie vyrábí Moto Guzzi modely speciálně pro vojenské a policejní síly. Italská policie a armáda a různá policejní oddělení USA (např. LAPD ) používají ve svých flotilách motocykly Moto Guzzi. Guzzi v současné době prodává policejní verze modelové řady - nejčastěji Breva (všechny tři modely), stejně jako Norge, kterou přijala berlínská policie.

Továrna, sídlo společnosti a muzeum

Od roku 1921 sídlí sídlo Moto Guzzi v Mandello del Lario na větvi Lecco jezera Como . Zařízení začínalo na rozloze 300 m 2 (3200 čtverečních stop) a na začátku padesátých let pokryl Moto Guzzi 24 000 m 2 (260 000 čtverečních stop) s pracovní silou přes 1 500. V roce 1999 komplex zahrnoval jedno, dvou a třípatrové budovy o rozloze přes 54 000 m 2 (580 000 čtverečních stop), které pracovaly přibližně na 50% výrobní kapacity.

Během svého držby vlastnictví Aprilia zvažovala přesun celé operace do Monzy , na protest dělníků továrny Guzzisti a Mandello. Místo toho Aprilia továrnu v roce 2004 zrekonstruovala za cenu 45 milionů dolarů.

Původní místo Mandello zůstává domovem sídla společnosti, výrobního závodu, historického větrného tunelu, firemní knihovny a muzea. Muzeum Moto Guzzi zobrazuje modely z historie společnosti, motory, které navazují na historii Guzziho inženýrství, a řadu důležitých prototypů. Muzeum je přístupné veřejnosti a zahrnuje obchod se suvenýry s knihami, oblečením a doplňky. Moto Guzzi v současné době zaměstnává zhruba 250 až 300 zaměstnanců, což činí více než 10 000 kol ročně.

Po celá desetiletí nesla továrna Moto Guzzi po střeše (a také nad vstupní branou) sadu vnitřně osvětlených tiskacích písmen s nápisem „Moto Guzzi“. V květnu 2007 byl původní střešní nápis, starý a opotřebovaný, nahrazen novým jasnějším nápisem s aktuálním oficiálním logem a písmem. Vstupní brána do továrny zároveň dostala novou obdélníkovou verzi nápisu.

Angažovanost zákazníků

Od roku 2001 pořádá Moto Guzzi každoročně Giornate Mondiali Guzzi , také známý jako GMG nebo World Guzzi Days, a zve fanoušky na Mandello. V roce 2006 cestovalo na akci do Mandella více než 15 000 fanoušků Guzzi z více než 20 zemí.

Viz také

Reference

externí odkazy