NAMC YS-11 - NAMC YS-11

YS-11
„Japonské námořnictvo, plán 21“, odlet Atsugi, trasa 4.  (8382459963) .jpg
Japonské námořní síly sebeobrany YS-11M v roce 2013
Role Turboprop dopravní letadlo
národní původ Japonsko
Výrobce Nihon Aircraft Manufacturing Corporation
První let 30. srpna 1962
Úvod 30. března 1965, pro All Nippon Airways (první let cestujícího s Japan Air Commuter v roce 1965)
Postavení V omezeném provozu
Vyrobeno 1962–1974
Počet postaven 182

NAMC YS-11 je turbovrtulové letadlo navržený a postavený na Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), japonské konsorcium. Bylo to jediné poválečné dopravní letadlo, které bylo zcela navrženo a vyrobeno v Japonsku až do vývoje Mitsubishi SpaceJet v průběhu let 2010, zhruba o 50 let později.

Vývoj YS-11 lze přičíst převážně japonskému ministerstvu mezinárodního obchodu a průmyslu (MITI), které povzbudilo japonské letecké společnosti ke spolupráci na vývoji dopravního letounu na krátkou vzdálenost již v roce 1954. V roce 1959 vznikla společnost NAMC navrhovat a vyrábět letadlo splňující požadavky MITI, přezdívané YS-11. Dne 30. srpna 1962 provedl první prototyp svůj první let . Dodávky byly zahájeny 30. března 1965 a komerční provoz byl zahájen následující měsíc. Většina objednávek pro tento typ byla vydána od různých japonských dopravních letadel. Zatímco v prvních letech dostupnosti YS-11 byl prodej těmto zákazníkům rychlý, tento omezený trh se brzy nasytil, což vedlo k propadu poptávky.

V návaznosti na snahu získat více prodejů od mezinárodních zákazníků, včetně vývoje vylepšené varianty YS-11A , byla výroba tohoto typu zastavena v roce 1974. Nakonec, zatímco YS-11 prokázala schopnost Japonska vyrábět dopravní letadlo, NAMC nashromáždila značné dluhy a typ je do značné míry považován za komerční selhání. Velké množství tohoto typu zůstalo v provozu až do roku 2006, kdy si přísnější předpisy pro japonská letadla uložené ministerstvem pozemků, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu vyžádaly stažení nebo opětovné vybavení všech letounů YS-11. Do roku 2018 údajně zůstal v komerční službě pouze jediný příklad.

Vývoj a design

Počátky

V polovině 50. let 20. století určilo japonské ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu (MITI) požadavek na dopravní letoun na krátké vzdálenosti, který by nahradil Douglas DC-3 létající na domácích japonských linkách, a vyzval společnosti japonského leteckého průmyslu ke spolupráci vyvinout a vyrobit domácí dopravní letadlo, které by tuto potřebu uspokojilo. Za tímto účelem bylo v květnu 1957 založeno Asociace pro výzkum komerčního designu dopravy a byla zaručena dostupnost vládních dotací . Z vládního hlediska byl vývoj takového dopravního letadla považován za klíčovou iniciativu směřující k poválečnému oživení leteckých společností v zemi, která byla doplněna o vážnou ambici stát se významným mezinárodním konkurentem v globálním obchodě s dopravními prostředky. Kromě toho, i když byl tento požadavek koncipován primárně v komerčním kontextu, došlo k brzkému uznání hodnoty pro více poboček Japonské obranné agentury (JDA), aby bylo možné tento typ také snadno přijmout; jako filozofie se to rozšířilo nejen na samotné budoucí dopravní letadlo, ale také na různé technologie podílející se na jeho vývoji a výrobě.

Model YS-11 v aerodynamickém tunelu

V reakci na toto povzbuzení byl v průběhu roku 1957 vytvořen společný podnik mezi společnostmi Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (známější jako mateřská společnost automobilového výrobce Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company a Japan Aircraft Industry Company. založena za účelem vývoje a výroby předpokládaného dopravního letadla. O dva roky později bylo toto partnerství formováno jako Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). Vlastnictví společnosti NAMC bylo původně rozděleno mezi japonskou vládu, která držela 54% akcií, zatímco výrobci letadel, kteří ji složili, vlastnili 18% podíl a několik dodavatelů komponent / materiálů vlastnilo 11%; zbývající akcie tvořily malé podíly různých bank, pojišťoven a akciových společností, které se rozhodly investovat do programu. NAMC však byla v zásadě „papírovou společností“, která byla závislá jak na personálu, tak na infrastruktuře poskytované svými výrobci.

NAMC navržený nízký křídly dvojče turbovrtulového -engined jednoplošník , schopný kapacitou až 60 cestujících, pojmenovaných YS-11 . Mezi designérským týmem byl Jiro Horikoshi , který předtím pracoval jako návrhář slavného válečného stíhače Mitsubishi A6M Zero . Dalším prominentním inženýrem projektu byl Teruo Tojo, druhý syn předsedy vlády Hideki Tojo , který se později stal předsedou Mitsubishi Motors . Dvoumotorový YS-11 byl navržen tak, aby poskytoval podobný provozní výkon jako britský čtyřmotorový Vickers Viscount , přičemž měl o 50% větší kapacitu než podobně konfigurovaný holandský model Fokker F27 Friendship . MITI dohlížel na cenu letadla, aby se ujistil, že je konkurenceschopný s americkým Martinem 4-0-4 .

Přestože byl předběžný letoun navržen a vyroben převážně v Japonsku, motorem zvoleným pro dopravní letoun byla pohonná jednotka Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 o výkonu 2275 kW ( 3050 k) , kterou vyvinula a vyrobila britská společnost Rolls -Royce . Navíc podle autora Stephena C Mercada bylo kvůli nedostatku dostupné domácí technologie v té době několik klíčových systémů letadel, jako je natlakování kabiny , zkopírováno ze zahraničních zdrojů; tyto informace byly získány kombinací japonských leteckých společností, obchodních společností a diplomatů. Po celou dobu výroby YS-11 dodávala jeho elektronická zařízení, avioniku, mechanické a trupové komponenty kombinace japonských společností a zahraničních dodavatelů.

název

„YS“ modelu YS-11 pochází z kombinace zvuků prvního písmene dvou japonských slov yusō (doprava) a sekkei (design), které odkazují na Sdružení pro výzkum designu letadel v dopravě (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) . První „1“ z „11“ mezitím odkazuje na různé kandidáty na motory uvažované pro YS-11; Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 , který byl vybrán motor, byla označena jako „číslo 1.“ Druhá „1“ odkazuje na plán specifikací letadel vybraný pro YS-11, který byl jedním z mnoha plánů, které se lišily umístěním a velikostí křídla. V jednom okamžiku také existoval „plán 0“.

Kolem veřejného odhalení makety YS-11 byla vyvinuta fráze, která zněla: „Setkáme se 11. v Sugita v Jokohamě.“ Zde Yokohama představovala „Y“, sousedství Sugita stálo za „S“ a 11. odkazovalo jak na letadlo, tak na datum veřejného odhalení (11. prosince 1958). Z tohoto důvodu se stalo běžným číst „11“ v „YS-11“ jako „jedenáct“ (jūichi v japonštině). Pro ty, kteří se podíleli na konstrukci letadla, se mezitím původně označení vyslovovalo „YS-one-one“ (nebo YS ichi ichi).

Do letu

Dne 30. srpna 1962 provedl první prototyp svůj první let z letiště v Nagoji ; brzy na něj navázal druhý prototyp, který letěl 28. prosince 1962. Předčasné testování letu odhalilo několik problémů, které je třeba vyřešit, včetně špatného řízení, nadměrných vibrací a hluku. Rovněž došlo k akutnímu nedostatku bezpečnosti při bočních manévrech; brázda vrtule vyvolala abnormální síly, které naklonily letadlo doprava; všechna kormidla byla neúčinná; a manévrovatelnost byla nejhorší ze všech. Tyto problémy způsobily během testu letu vývrtku a byly přímou příčinou havárie. Toto bylo známé jako „problém se třemi směrovkami“.

V jednom prestižním raném letu tohoto typu použila společnost All Nippon Airways YS-11 k přepravě olympijské pochodně před přípravou na letní olympijské hry 1964 v Tokiu. Certifikát japonského typu obdržela dne 25. srpna 1964, zatímco certifikace Amerického federálního úřadu pro letectví (FAA) následovala dne 9. září 1965. Před podáním žádosti o certifikaci se FAA účastnila programu na pozvání NAMC a prováděla neformální kontroly projektu, aby vady mohly být identifikovány a odstraněny brzy.

Během pozdních šedesátých let vedl nedostatek významných mezinárodních prodejů k tomu, že program utrpěl trvalé ztráty a zbývající dluh nakonec vzrostl na 600 milionů $. Vzhledem k organizaci programu neměli sami výrobci letadel žádný z těchto dluhů, který by si mohli sami rozdělit, přičemž za výlučnou odpovědnost nese NAMC; Mercado tento přístup kritizoval, protože to znamenalo, že neexistuje motivace pro jednotlivé společnosti, aby šetřily náklady a zároveň jim zaručovaly zisk na každém vyrobeném letadle. Kromě toho bylo tvrzeno, že někteří účastníci považovali YS-11 pouze za vzdělávací program pro rozvoj dovedností svých zaměstnanců, spíše než za vážnou komerční iniciativu; někteří účastníci se rozhodli na krátkou dobu střídat velké množství zaměstnanců do a z projektu, než je znovu pověřili prací na interních projektech.

Marcado tvrdí, že provozní myšlení programu bylo blíže vojenskému projektu než komerčnímu, zatímco zaujetí vládními výkonnostními kritérii bránilo úvahám o skutečných přáních komerčních operátorů, jako jsou provozní náklady a konfigurace kabiny, že YS-11 byl uveden na trh směrem k. Jelikož to bylo první a po dlouhou dobu pouze poválečné dopravní letadlo v Japonsku, postrádal NAMC jakýkoli personál se zkušenostmi v marketingu leteckých společností, což byla nevýhoda oproti prodejcům konkurenčních leteckých společností. Toto selhání při řešení zásadního faktoru při získávání nových zákazníků bylo přičítáno hlavní příčině špatného komerčního přijetí programu.

Konec programu YS-11 byl urychlen Smithsonianskou dohodou z roku 1971 , která vedla k zhodnocení hodnoty japonského jenu a výslednému dopadu na ekonomiku národa. V tomto bodě bylo jasné, že existuje malá šance, že by se YS-11 mohl někdy přiblížit vyrovnání . Tyto nesčetné faktory přispěly k rozhodnutí o ukončení výroby po dokončení 182 letadel. Dne 11. května 1973 byl poslední YS-11 dodán japonským námořním silám sebeobrany (JMSDF).

Provozní historie

23. října 1964 provedl první let YS-11 svůj první let; bylo zákazníkovi dodáno 30. března 1965. V průběhu dubna 1965 byl zahájen počáteční provoz leteckých společností spuštěním zákazníka Toa Airways . Do roku 1968 představoval program YS-11 přibližně polovinu veškeré výroby letadel, která v tomto roce probíhala v Japonsku. Časné dodávky byly prováděny hlavně japonským leteckým společnostem, ale objednávky tohoto typu se drasticky zpomalily po uspokojení vynikajících potřeb japonských příměstských leteckých společností, pro které bylo letadlo určeno. Byly učiněny první pokusy o uvedení dopravního letadla na trh do různých zemí v jihovýchodní Asii ; v jednom okamžiku japonská vláda údajně podporovala takové prodeje jako formu válečných reparací .

Ve snaze zatraktivnit letoun pro vysoce aktivní severoamerický trh se NAMC rozhodla vyvinout YS-11A , novou variantu, která měla vyšší celkovou hmotnost. V průběhu roku 1966 byla podepsána nájemní smlouva mezi NAMC a Hawaiian Air Lines , což je krok, který byl oslavován jako „první krok“ v nové kampani zaměřené na Ameriku. I když by se řada letadel prodávala na mezinárodní úrovni, byla často ve ztrátě, protože prodejní cena byla stanovena tak nízko, záměrně, aby podbízela konkurenční dopravní letadla, ale málo dbala na výrobní náklady; tento deficit vedl ke ztrátám, které rostly rychleji, než se očekávalo.

Hlavním zákazníkem pro YS-11 byl americký operátor Piedmont Airlines , který hledal optimální moderní dopravní letadlo, které by sloužilo jejich stávajícím trasám, které většinou zahrnovaly řadu malých horských letišť. Po vyhodnocení mnoha letadel po celém světě společnost zjistila, že nejvhodnější je japonské dopravní letadlo; podle prezidenta Piemontu Thomase H. Davise: „YS-11 byl jediný, který jsme našli, který by to udělal na ekonomickém základě“. V průběhu října 1967 společnost Piedmont Airlines objednala dávku deseti letounů YS-11A-200 spolu s opcí na dalších deset letadel za 22,5 milionu dolarů. Společnost byla tak ohromena svým výkonem, že využila opci na deset letadel a zakoupila další YS-11, která do poloviny roku 1970 provozovala kombinovanou flotilu 21 YS-11. Piemont by byl největším mezinárodním operátorem tohoto typu; v konečném důsledku by žádná jiná letecká společnost nezadala další objednávku tohoto rozsahu.

Konec výroby

Komerční prodej YS-11 se začal zastavovat bez stabilní struktury pro prodej. Zejména mimo Japonsko byl YS-11 nucen soutěžit s modely jiných zemí s dlouhodobě nízkými odloženými úrokovými platbami. Pro NAMC nebylo ani vzácné, že musel YS-11 prodávat se slevou, protože to bylo první komerční dopravní letadlo v Japonsku od konce druhé světové války a nemělo prokázané výsledky. Dále bylo také řečeno, že došlo ke špatnému řízení správy nákladů programu, protože počáteční odhady zanedbávaly zahrnutí nákladové reklamy nebo správy společnosti. Kromě toho, protože do výroby letadel bylo zapojeno více společností, nebylo jasné, kdo nese konečnou odpovědnost, ani nemohla být snížena cena dodaných dílů. Nárůst bývalých státních zaměstnanců jmenovaných do společnosti začal šířit kulturu byrokracie, což znemožňovalo nezbytné drastické reformy řízení a dále zvyšovalo deficit programu.

Zejména došlo k deficitu prodejních aktivit mimo Japonsko, který byl výsledkem zásadních problémů ve správních činnostech NAMC ve Spojených státech, jak naznačila japonská vládní rada pro audit ; tím nemluvě o nepředvídatelné ztrátě způsobené méně příznivou směnou měny, která vyústila poté, co americká vláda přešla na plovoucí směnný kurz v roce 1971. Když Jenks Caldwell ze společnosti Charlotte Aircraft Corporation , obchodní prodejce použitých letadel a leteckých dílů, sídlil v Severní Karolína , vyjádřená silnou touhou stát se prodejním agentem ve Spojených státech prostřednictvím modifikace YS-11A, podepsala NAMC se svou společností smlouvu o výhradním zastoupení pro správu prodeje pro Severní Ameriku, Latinskou Ameriku a Španělsko. Společnost Charlotte Aircraft však slíbené činnosti ve skutečnosti neprováděla, a když byla uzavřena prodejní smlouva s Piedmont Airlines se společností Mitsui , požadovala Charlotte Aircraft náhradu škody v rámci svého postavení výhradního prodejce a Piedmont Airlines a Cruzeiro do Sul předaly 33 obchodovaných ojetých letadel pro YS-11 do Charlotte Aircraft; Japonská rada pro audit si stěžovala, že tyto kroky byly neférové. Tato událost se stala problémem ve stravě a výkonný ředitel NAMC rezignoval. NAMC neměla žádné zkušenosti s prodejem osobních letadel, a tak uzavřela smlouvu se společností Charlotte Aircraft, aniž by provedla šetření týkající se důvěryhodnosti nebo obchodních praktik společnosti, ani bez vytvoření klauzule pro případ, že Charlotte Aircraft odmítne uskutečnit prodej. Když byla ukončena smlouva s Charlotte Aircraft, NAMC byla nucena zaplatit 23 milionů 000 jenů a odevzdat použitá letadla.

Jakékoli žádosti o snížení prodejní ceny nebo opožděné platby ze strany leteckých společností musely být navíc přezkoumány vládními organizacemi, jako je ministerstvo financí nebo ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu . Bylo řečeno, že existuje mnoho případů smluv, které nebylo možné uzavřít kvůli neexistenci souhlasu různých ministerstev.

Do roku 1994 zůstalo v provozu 112 letounů YS-11; někteří úředníci označili prodlužující životnost typu, navzdory krátké životnosti výroby, za důkaz toho, že typ byl v určitém ohledu úspěšný. YS-11 byl japonskými leteckými společnostmi pomalu vyřazován až do počátku dvacátých let, kdy se míra stažení zvýšila v reakci na nové směrnice vydané ministerstvem pozemků, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu, které vyžadovaly, aby všechna komerční letadla v Japonsku byla vybaven systémem pro zabránění kolizi v dopravě (TCAS); Jakékoli letadlo chybí TCAS byly nuceny ukončit činnost na konci roku 2006. Údajně Vybavit YS-11 s TCAS byla odhadnuta jako stojí kolem ¥ 100 milionů (asi US $ 1 milion), tak namontujte byl považován za ekonomicky nezdravé. Letadla, která zůstala ve stavu hodném letu, byla obvykle prodána zahraničním společnostem. Dne 30. září 2006, Japan Air Commuter Flight 3806 označil poslední let YS-11 v japonském komerčním leteckém průmyslu.

V roce 2007 byl YS-11 přidán do Strojírenského dědictví Japonska jako položka číslo 13. Od roku 2014 jich patnáct provozovala japonská armáda a dva v Mexiku. Jak 2017, jen osm zůstalo ve výzbroji japonských vzdušných sil sebeobrany, které byly použity pro letové kontroly a další pomocné účely. Od července 2018 zůstává v komerčním provozu s letadly pro Afriku pouze jedno letadlo.

V populární kultuře

V železničních časopisech byla YS-11 spojena s 0 Series Shinkansen , další japonskou formou dopravy, která debutovala kolem olympijských her v roce 1964. Navíc Shinkansen a YS-11 byly vyvinuty jednotlivci, kteří se podíleli na tvorbě vojenských letadel (to se dalo očekávat u letounu jako YS-11, ale muži jako Migi Tadanao a Matsudaira Tadashi byli také zapojeni do Shinkansen).

Varianty

YS-11
YS-11-100
Počáteční varianta výroby. Celková hmotnost 23 500 kg (51 810 lb). 48 postaveno.
YS-11A-200
Zvýšená celková hmotnost (24 500 kg (54 010 lb) dopravní letadlo pro cestující.
YS-11A-300
Kombinovaná verze YS-11-200, vybavená velkými nákladními dveřmi a schopná přepravovat cestující i náklad.
YS-11A-400
Čistě nákladní verze -200, používaná pouze japonskými obrannými silami.
YS-11A-500
Osobní letadlo s další zvýšenou (25 000 kg (55 110 lb)) celkovou hmotností vyrobenou od roku 1970.
YS-11A-600
Kombinovaná verze -500.
YS-11E
JASDF "Super YS" poháněný T64-IHI-10J.

Varianty zákazníka

  • YS-11-101: TOA Domestic Airlines
  • YS-11-102: All Nippon Airways
  • YS-11-103: Japonské vzdušné síly sebeobrany
  • YS-11-104: Japan Civil Aviation Bureau
  • YS-11-105: Japonské vzdušné síly sebeobrany
  • YS-11-106: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-107: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-108: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-109: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-110: Japan Civil Aviation Bureau
  • YS-11-111: All Nippon Airways
  • YS-11-113: Japonské námořní síly sebeobrany
  • YS-11-114: TOA Airways
  • YS-11-115: Aeronautic College
  • YS-11-116: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-117: Hawaiian Airlines
  • YS-11-118: Japan Civil Aviation Bureau
  • YS-11-120: LANSA
  • YS-11-121: Filipinas Orient Airways
  • YS-11-124: Japan Domestic Airlines
  • YS-11-125: Cruzeiro do Sul
  • YS-11-128: Austral (později Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11-129: TOA Airways
  • YS-11A-201: NAMC
  • YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
  • YS-11A-205: Piedmont Airlines
  • YS-11A-206: Japonské námořní síly sebeobrany
  • YS-11A-207: Japonská agentura pro námořní bezpečnost
  • YS-11A-208: All Nippon Airways
  • YS-11A-209: Southwest Air Lines
  • YS-11A-211: VASP
  • YS-11A-212: VASP
  • YS-11A-213: All Nippon Airways
  • YS-11A-214: Southwest Air Lines
  • YS-11A-217: Japan Domestic Airlines
  • YS-11A-218: Japonské vzdušné síly sebeobrany
  • YS-11A-219: China Airlines
  • YS-11A-220: Olympic Airways
  • YS-11A-222: TOA Airways
  • YS-11A-223: All Nippon Airways
  • YS-11A-227: Japan Domestic Airlines / TOA Airways
  • YS-11A-301: Korean Air Lines
  • YS-11A-305: Japonské vzdušné síly sebeobrany
  • YS-11A-306: Transair
  • YS-11A-307: Japan Domestic Airlines
  • YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (později Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11A-310: Korean Air Lines
  • YS-11A-313: TOA Airways
  • YS-11A-314: Air Afrique
  • YS-11A-321: Air Gabon
  • YS-11A-402: Japonské vzdušné síly sebeobrany
  • YS-11A-404: Japonské námořní síly sebeobrany
  • YS-11A-500: Piedmont Airlines
  • YS-11A-523: Philippine Civil Aeronautics Administration
  • YS-11A-621: Trans Gabon
  • YS-11A-623: Pelita Air Service
  • YS-11A-624: Japonské námořní síly sebeobrany
  • YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways

Operátoři

Phuket Air YS-11A-200 (2005)
All Nippon Airways (1990)
YS-11 v Baguio City, Filipíny (2006)
Air Caribbean YS-11 (1999)
Mey-Air YS-11 (1971)

Civilní operátoři

Mezi bývalé i současné operátory NAMC YS-11 patří:

  Argentina

  Aruba

  Brazílie

  Brunej

  Kanada

  Demokratická republika Kongo

  Egypt

  Gabon

  Gambie

  Řecko

  Indonésie

  Pobřeží slonoviny

  Japonsko

  Mexiko

  Peru

  Filipíny

  Jižní Korea

  Tchaj-wan

  Tanzanie

  Trinidad a Tobago

  Thajsko

  Spojené arabské emiráty

  Spojené státy

Vojenští operátoři

NAMC YS-11A řeckého letectva (1993)
YS-11P Speciální malba k 50. výročí (2008)
YS-11EA (2010)
YS-11EB (2011)
  Řecko
  • Řecké letectvo - 6 bývalých letadel YS-11A společnosti Olympic Airways bylo dodáno v roce 1981.
  Japonsko

Rozpis dodávek JSDF: JASDF
2 YS-11EA pro elektronickou válku
4 YS-11EB pro ELINT
3 YS-11FC pro kontrolu letu
1 YS-11NT pro navigační trenažér
3 YS-11P pro osobní / VIP dopravu

JMSDF
2 YS-11M pro nákladní loď
2 YS-11M-A pro nákladní loď
6 YS-11T-A pro trenéra MPA

Nehody a mimořádné události

Došlo k více než dvaceti nehodám se ztrátou trupu u letadel YS-11.

Letadlo na displeji

Brazílie
Řecko
Japonsko
Filipíny
Thajsko
Spojené státy

Specifikace (YS-11A-200)

JAC NAMC YS-11 (2003)
Kokpit

Data z knihy The Observers Book of Aircraft, Jane's all the World's Aircraft 1970–71

Obecná charakteristika

  • Posádka: 2
  • Kapacita: 64 cestujících / 6 604 kg (14 559 lb)
  • Délka: 26,3 m (86 ft 3 v)
  • Rozpětí: 32 m (105 ft 0 v)
  • Výška: 8,98 m (29 ft 6 v)
  • Plocha křídla: 94,83 m 2 (1020,7 čtverečních stop)
  • Poměr stran: 10,8
  • Profil křídla : root: NACA 64A-218 ; tip: NACA 64A-412
  • Prázdná hmotnost: 15 396 kg (33 942 lb) provozní hmotnost, prázdná
  • Maximální vzletová hmotnost: 24 500 kg (54013 lb)
  • Maximální přistávací hmotnost: 24 000 kg (52 911 lb)
  • Pohonná jednotka: 2 × turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart Mk.542-10K , každý 2250 kW (3020 k)
  • Vrtule: 4listé reverzibilní vrtule s konstantními otáčkami, plně praporující

Výkon

  • Cruise speed: 469 km / h (291 mph, 253 kn) maximum at 4,575 m (15,010 ft)
  • Ekonomická cestovní rychlost: 452 km / h (281 mph; 244 Kč) při 6100 m (20 013 ft)
  • Pádová rychlost: 140 km / h (87 mph, 76 kn) při MLW, klapky dolů
  • Nikdy nepřekračujte rychlost : 546 km / h (339 mph, 295 kn) pod 4 695 m (15 404 stop)
Mach 0,601 nad 4 695 m (15 404 stop)
  • Dojezd: 2 110 km (1 310 mi, 1140 NMI) max. Paliva bez středových kapesních nádrží, žádné rezervy
1090 km (680 mi; 590 NMI) s maximálním užitečným zatížením, bez rezerv
3215 km (1 998 mil; 1 736 NMI) maximální palivo se středovými vakovými nádržemi, žádné rezervy
  • Provozní strop: 6 982 m (22 907 ft)
  • Servisní strop, jeden motor: 2740 m (8 990 ft)
  • Rychlost stoupání: 6,2 m / s (1220 ft / min)
  • Plošné zatížení: 258 kg / m 2 (53 lb / sq ft)
  • Výkon / hmotnost : 0,25 kW / kg (0,15 hp / lb)
  • Vzletová vzdálenost do 10 m (33 stop): 1110 m (3642 stop)
  • Přistávací vzdálenost od 15 m (49 ft): 660 m (2165 ft) při MLW

Avionika
různé meteorologické radary

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Citace

Bibliografie

externí odkazy