NAMC YS-11 - NAMC YS-11
YS-11 | |
---|---|
Japonské námořní síly sebeobrany YS-11M v roce 2013 | |
Role | Turboprop dopravní letadlo |
národní původ | Japonsko |
Výrobce | Nihon Aircraft Manufacturing Corporation |
První let | 30. srpna 1962 |
Úvod | 30. března 1965, pro All Nippon Airways (první let cestujícího s Japan Air Commuter v roce 1965) |
Postavení | V omezeném provozu |
Vyrobeno | 1962–1974 |
Počet postaven | 182 |
NAMC YS-11 je turbovrtulové letadlo navržený a postavený na Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), japonské konsorcium. Bylo to jediné poválečné dopravní letadlo, které bylo zcela navrženo a vyrobeno v Japonsku až do vývoje Mitsubishi SpaceJet v průběhu let 2010, zhruba o 50 let později.
Vývoj YS-11 lze přičíst převážně japonskému ministerstvu mezinárodního obchodu a průmyslu (MITI), které povzbudilo japonské letecké společnosti ke spolupráci na vývoji dopravního letounu na krátkou vzdálenost již v roce 1954. V roce 1959 vznikla společnost NAMC navrhovat a vyrábět letadlo splňující požadavky MITI, přezdívané YS-11. Dne 30. srpna 1962 provedl první prototyp svůj první let . Dodávky byly zahájeny 30. března 1965 a komerční provoz byl zahájen následující měsíc. Většina objednávek pro tento typ byla vydána od různých japonských dopravních letadel. Zatímco v prvních letech dostupnosti YS-11 byl prodej těmto zákazníkům rychlý, tento omezený trh se brzy nasytil, což vedlo k propadu poptávky.
V návaznosti na snahu získat více prodejů od mezinárodních zákazníků, včetně vývoje vylepšené varianty YS-11A , byla výroba tohoto typu zastavena v roce 1974. Nakonec, zatímco YS-11 prokázala schopnost Japonska vyrábět dopravní letadlo, NAMC nashromáždila značné dluhy a typ je do značné míry považován za komerční selhání. Velké množství tohoto typu zůstalo v provozu až do roku 2006, kdy si přísnější předpisy pro japonská letadla uložené ministerstvem pozemků, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu vyžádaly stažení nebo opětovné vybavení všech letounů YS-11. Do roku 2018 údajně zůstal v komerční službě pouze jediný příklad.
Vývoj a design
Počátky
V polovině 50. let 20. století určilo japonské ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu (MITI) požadavek na dopravní letoun na krátké vzdálenosti, který by nahradil Douglas DC-3 létající na domácích japonských linkách, a vyzval společnosti japonského leteckého průmyslu ke spolupráci vyvinout a vyrobit domácí dopravní letadlo, které by tuto potřebu uspokojilo. Za tímto účelem bylo v květnu 1957 založeno Asociace pro výzkum komerčního designu dopravy a byla zaručena dostupnost vládních dotací . Z vládního hlediska byl vývoj takového dopravního letadla považován za klíčovou iniciativu směřující k poválečnému oživení leteckých společností v zemi, která byla doplněna o vážnou ambici stát se významným mezinárodním konkurentem v globálním obchodě s dopravními prostředky. Kromě toho, i když byl tento požadavek koncipován primárně v komerčním kontextu, došlo k brzkému uznání hodnoty pro více poboček Japonské obranné agentury (JDA), aby bylo možné tento typ také snadno přijmout; jako filozofie se to rozšířilo nejen na samotné budoucí dopravní letadlo, ale také na různé technologie podílející se na jeho vývoji a výrobě.
V reakci na toto povzbuzení byl v průběhu roku 1957 vytvořen společný podnik mezi společnostmi Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (známější jako mateřská společnost automobilového výrobce Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company a Japan Aircraft Industry Company. založena za účelem vývoje a výroby předpokládaného dopravního letadla. O dva roky později bylo toto partnerství formováno jako Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). Vlastnictví společnosti NAMC bylo původně rozděleno mezi japonskou vládu, která držela 54% akcií, zatímco výrobci letadel, kteří ji složili, vlastnili 18% podíl a několik dodavatelů komponent / materiálů vlastnilo 11%; zbývající akcie tvořily malé podíly různých bank, pojišťoven a akciových společností, které se rozhodly investovat do programu. NAMC však byla v zásadě „papírovou společností“, která byla závislá jak na personálu, tak na infrastruktuře poskytované svými výrobci.
NAMC navržený nízký křídly dvojče turbovrtulového -engined jednoplošník , schopný kapacitou až 60 cestujících, pojmenovaných YS-11 . Mezi designérským týmem byl Jiro Horikoshi , který předtím pracoval jako návrhář slavného válečného stíhače Mitsubishi A6M Zero . Dalším prominentním inženýrem projektu byl Teruo Tojo, druhý syn předsedy vlády Hideki Tojo , který se později stal předsedou Mitsubishi Motors . Dvoumotorový YS-11 byl navržen tak, aby poskytoval podobný provozní výkon jako britský čtyřmotorový Vickers Viscount , přičemž měl o 50% větší kapacitu než podobně konfigurovaný holandský model Fokker F27 Friendship . MITI dohlížel na cenu letadla, aby se ujistil, že je konkurenceschopný s americkým Martinem 4-0-4 .
Přestože byl předběžný letoun navržen a vyroben převážně v Japonsku, motorem zvoleným pro dopravní letoun byla pohonná jednotka Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 o výkonu 2275 kW ( 3050 k) , kterou vyvinula a vyrobila britská společnost Rolls -Royce . Navíc podle autora Stephena C Mercada bylo kvůli nedostatku dostupné domácí technologie v té době několik klíčových systémů letadel, jako je natlakování kabiny , zkopírováno ze zahraničních zdrojů; tyto informace byly získány kombinací japonských leteckých společností, obchodních společností a diplomatů. Po celou dobu výroby YS-11 dodávala jeho elektronická zařízení, avioniku, mechanické a trupové komponenty kombinace japonských společností a zahraničních dodavatelů.
název
„YS“ modelu YS-11 pochází z kombinace zvuků prvního písmene dvou japonských slov yusō (doprava) a sekkei (design), které odkazují na Sdružení pro výzkum designu letadel v dopravě (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) . První „1“ z „11“ mezitím odkazuje na různé kandidáty na motory uvažované pro YS-11; Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 , který byl vybrán motor, byla označena jako „číslo 1.“ Druhá „1“ odkazuje na plán specifikací letadel vybraný pro YS-11, který byl jedním z mnoha plánů, které se lišily umístěním a velikostí křídla. V jednom okamžiku také existoval „plán 0“.
Kolem veřejného odhalení makety YS-11 byla vyvinuta fráze, která zněla: „Setkáme se 11. v Sugita v Jokohamě.“ Zde Yokohama představovala „Y“, sousedství Sugita stálo za „S“ a 11. odkazovalo jak na letadlo, tak na datum veřejného odhalení (11. prosince 1958). Z tohoto důvodu se stalo běžným číst „11“ v „YS-11“ jako „jedenáct“ (jūichi v japonštině). Pro ty, kteří se podíleli na konstrukci letadla, se mezitím původně označení vyslovovalo „YS-one-one“ (nebo YS ichi ichi).
Do letu
Dne 30. srpna 1962 provedl první prototyp svůj první let z letiště v Nagoji ; brzy na něj navázal druhý prototyp, který letěl 28. prosince 1962. Předčasné testování letu odhalilo několik problémů, které je třeba vyřešit, včetně špatného řízení, nadměrných vibrací a hluku. Rovněž došlo k akutnímu nedostatku bezpečnosti při bočních manévrech; brázda vrtule vyvolala abnormální síly, které naklonily letadlo doprava; všechna kormidla byla neúčinná; a manévrovatelnost byla nejhorší ze všech. Tyto problémy způsobily během testu letu vývrtku a byly přímou příčinou havárie. Toto bylo známé jako „problém se třemi směrovkami“.
V jednom prestižním raném letu tohoto typu použila společnost All Nippon Airways YS-11 k přepravě olympijské pochodně před přípravou na letní olympijské hry 1964 v Tokiu. Certifikát japonského typu obdržela dne 25. srpna 1964, zatímco certifikace Amerického federálního úřadu pro letectví (FAA) následovala dne 9. září 1965. Před podáním žádosti o certifikaci se FAA účastnila programu na pozvání NAMC a prováděla neformální kontroly projektu, aby vady mohly být identifikovány a odstraněny brzy.
Během pozdních šedesátých let vedl nedostatek významných mezinárodních prodejů k tomu, že program utrpěl trvalé ztráty a zbývající dluh nakonec vzrostl na 600 milionů $. Vzhledem k organizaci programu neměli sami výrobci letadel žádný z těchto dluhů, který by si mohli sami rozdělit, přičemž za výlučnou odpovědnost nese NAMC; Mercado tento přístup kritizoval, protože to znamenalo, že neexistuje motivace pro jednotlivé společnosti, aby šetřily náklady a zároveň jim zaručovaly zisk na každém vyrobeném letadle. Kromě toho bylo tvrzeno, že někteří účastníci považovali YS-11 pouze za vzdělávací program pro rozvoj dovedností svých zaměstnanců, spíše než za vážnou komerční iniciativu; někteří účastníci se rozhodli na krátkou dobu střídat velké množství zaměstnanců do a z projektu, než je znovu pověřili prací na interních projektech.
Marcado tvrdí, že provozní myšlení programu bylo blíže vojenskému projektu než komerčnímu, zatímco zaujetí vládními výkonnostními kritérii bránilo úvahám o skutečných přáních komerčních operátorů, jako jsou provozní náklady a konfigurace kabiny, že YS-11 byl uveden na trh směrem k. Jelikož to bylo první a po dlouhou dobu pouze poválečné dopravní letadlo v Japonsku, postrádal NAMC jakýkoli personál se zkušenostmi v marketingu leteckých společností, což byla nevýhoda oproti prodejcům konkurenčních leteckých společností. Toto selhání při řešení zásadního faktoru při získávání nových zákazníků bylo přičítáno hlavní příčině špatného komerčního přijetí programu.
Konec programu YS-11 byl urychlen Smithsonianskou dohodou z roku 1971 , která vedla k zhodnocení hodnoty japonského jenu a výslednému dopadu na ekonomiku národa. V tomto bodě bylo jasné, že existuje malá šance, že by se YS-11 mohl někdy přiblížit vyrovnání . Tyto nesčetné faktory přispěly k rozhodnutí o ukončení výroby po dokončení 182 letadel. Dne 11. května 1973 byl poslední YS-11 dodán japonským námořním silám sebeobrany (JMSDF).
Provozní historie
23. října 1964 provedl první let YS-11 svůj první let; bylo zákazníkovi dodáno 30. března 1965. V průběhu dubna 1965 byl zahájen počáteční provoz leteckých společností spuštěním zákazníka Toa Airways . Do roku 1968 představoval program YS-11 přibližně polovinu veškeré výroby letadel, která v tomto roce probíhala v Japonsku. Časné dodávky byly prováděny hlavně japonským leteckým společnostem, ale objednávky tohoto typu se drasticky zpomalily po uspokojení vynikajících potřeb japonských příměstských leteckých společností, pro které bylo letadlo určeno. Byly učiněny první pokusy o uvedení dopravního letadla na trh do různých zemí v jihovýchodní Asii ; v jednom okamžiku japonská vláda údajně podporovala takové prodeje jako formu válečných reparací .
Ve snaze zatraktivnit letoun pro vysoce aktivní severoamerický trh se NAMC rozhodla vyvinout YS-11A , novou variantu, která měla vyšší celkovou hmotnost. V průběhu roku 1966 byla podepsána nájemní smlouva mezi NAMC a Hawaiian Air Lines , což je krok, který byl oslavován jako „první krok“ v nové kampani zaměřené na Ameriku. I když by se řada letadel prodávala na mezinárodní úrovni, byla často ve ztrátě, protože prodejní cena byla stanovena tak nízko, záměrně, aby podbízela konkurenční dopravní letadla, ale málo dbala na výrobní náklady; tento deficit vedl ke ztrátám, které rostly rychleji, než se očekávalo.
Hlavním zákazníkem pro YS-11 byl americký operátor Piedmont Airlines , který hledal optimální moderní dopravní letadlo, které by sloužilo jejich stávajícím trasám, které většinou zahrnovaly řadu malých horských letišť. Po vyhodnocení mnoha letadel po celém světě společnost zjistila, že nejvhodnější je japonské dopravní letadlo; podle prezidenta Piemontu Thomase H. Davise: „YS-11 byl jediný, který jsme našli, který by to udělal na ekonomickém základě“. V průběhu října 1967 společnost Piedmont Airlines objednala dávku deseti letounů YS-11A-200 spolu s opcí na dalších deset letadel za 22,5 milionu dolarů. Společnost byla tak ohromena svým výkonem, že využila opci na deset letadel a zakoupila další YS-11, která do poloviny roku 1970 provozovala kombinovanou flotilu 21 YS-11. Piemont by byl největším mezinárodním operátorem tohoto typu; v konečném důsledku by žádná jiná letecká společnost nezadala další objednávku tohoto rozsahu.
Konec výroby
Komerční prodej YS-11 se začal zastavovat bez stabilní struktury pro prodej. Zejména mimo Japonsko byl YS-11 nucen soutěžit s modely jiných zemí s dlouhodobě nízkými odloženými úrokovými platbami. Pro NAMC nebylo ani vzácné, že musel YS-11 prodávat se slevou, protože to bylo první komerční dopravní letadlo v Japonsku od konce druhé světové války a nemělo prokázané výsledky. Dále bylo také řečeno, že došlo ke špatnému řízení správy nákladů programu, protože počáteční odhady zanedbávaly zahrnutí nákladové reklamy nebo správy společnosti. Kromě toho, protože do výroby letadel bylo zapojeno více společností, nebylo jasné, kdo nese konečnou odpovědnost, ani nemohla být snížena cena dodaných dílů. Nárůst bývalých státních zaměstnanců jmenovaných do společnosti začal šířit kulturu byrokracie, což znemožňovalo nezbytné drastické reformy řízení a dále zvyšovalo deficit programu.
Zejména došlo k deficitu prodejních aktivit mimo Japonsko, který byl výsledkem zásadních problémů ve správních činnostech NAMC ve Spojených státech, jak naznačila japonská vládní rada pro audit ; tím nemluvě o nepředvídatelné ztrátě způsobené méně příznivou směnou měny, která vyústila poté, co americká vláda přešla na plovoucí směnný kurz v roce 1971. Když Jenks Caldwell ze společnosti Charlotte Aircraft Corporation , obchodní prodejce použitých letadel a leteckých dílů, sídlil v Severní Karolína , vyjádřená silnou touhou stát se prodejním agentem ve Spojených státech prostřednictvím modifikace YS-11A, podepsala NAMC se svou společností smlouvu o výhradním zastoupení pro správu prodeje pro Severní Ameriku, Latinskou Ameriku a Španělsko. Společnost Charlotte Aircraft však slíbené činnosti ve skutečnosti neprováděla, a když byla uzavřena prodejní smlouva s Piedmont Airlines se společností Mitsui , požadovala Charlotte Aircraft náhradu škody v rámci svého postavení výhradního prodejce a Piedmont Airlines a Cruzeiro do Sul předaly 33 obchodovaných ojetých letadel pro YS-11 do Charlotte Aircraft; Japonská rada pro audit si stěžovala, že tyto kroky byly neférové. Tato událost se stala problémem ve stravě a výkonný ředitel NAMC rezignoval. NAMC neměla žádné zkušenosti s prodejem osobních letadel, a tak uzavřela smlouvu se společností Charlotte Aircraft, aniž by provedla šetření týkající se důvěryhodnosti nebo obchodních praktik společnosti, ani bez vytvoření klauzule pro případ, že Charlotte Aircraft odmítne uskutečnit prodej. Když byla ukončena smlouva s Charlotte Aircraft, NAMC byla nucena zaplatit 23 milionů 000 jenů a odevzdat použitá letadla.
Jakékoli žádosti o snížení prodejní ceny nebo opožděné platby ze strany leteckých společností musely být navíc přezkoumány vládními organizacemi, jako je ministerstvo financí nebo ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu . Bylo řečeno, že existuje mnoho případů smluv, které nebylo možné uzavřít kvůli neexistenci souhlasu různých ministerstev.
Do roku 1994 zůstalo v provozu 112 letounů YS-11; někteří úředníci označili prodlužující životnost typu, navzdory krátké životnosti výroby, za důkaz toho, že typ byl v určitém ohledu úspěšný. YS-11 byl japonskými leteckými společnostmi pomalu vyřazován až do počátku dvacátých let, kdy se míra stažení zvýšila v reakci na nové směrnice vydané ministerstvem pozemků, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu, které vyžadovaly, aby všechna komerční letadla v Japonsku byla vybaven systémem pro zabránění kolizi v dopravě (TCAS); Jakékoli letadlo chybí TCAS byly nuceny ukončit činnost na konci roku 2006. Údajně Vybavit YS-11 s TCAS byla odhadnuta jako stojí kolem ¥ 100 milionů (asi US $ 1 milion), tak namontujte byl považován za ekonomicky nezdravé. Letadla, která zůstala ve stavu hodném letu, byla obvykle prodána zahraničním společnostem. Dne 30. září 2006, Japan Air Commuter Flight 3806 označil poslední let YS-11 v japonském komerčním leteckém průmyslu.
V roce 2007 byl YS-11 přidán do Strojírenského dědictví Japonska jako položka číslo 13. Od roku 2014 jich patnáct provozovala japonská armáda a dva v Mexiku. Jak 2017, jen osm zůstalo ve výzbroji japonských vzdušných sil sebeobrany, které byly použity pro letové kontroly a další pomocné účely. Od července 2018 zůstává v komerčním provozu s letadly pro Afriku pouze jedno letadlo.
V populární kultuře
V železničních časopisech byla YS-11 spojena s 0 Series Shinkansen , další japonskou formou dopravy, která debutovala kolem olympijských her v roce 1964. Navíc Shinkansen a YS-11 byly vyvinuty jednotlivci, kteří se podíleli na tvorbě vojenských letadel (to se dalo očekávat u letounu jako YS-11, ale muži jako Migi Tadanao a Matsudaira Tadashi byli také zapojeni do Shinkansen).
Varianty
- YS-11
- YS-11-100
- Počáteční varianta výroby. Celková hmotnost 23 500 kg (51 810 lb). 48 postaveno.
- YS-11A-200
- Zvýšená celková hmotnost (24 500 kg (54 010 lb) dopravní letadlo pro cestující.
- YS-11A-300
- Kombinovaná verze YS-11-200, vybavená velkými nákladními dveřmi a schopná přepravovat cestující i náklad.
- YS-11A-400
- Čistě nákladní verze -200, používaná pouze japonskými obrannými silami.
- YS-11A-500
- Osobní letadlo s další zvýšenou (25 000 kg (55 110 lb)) celkovou hmotností vyrobenou od roku 1970.
- YS-11A-600
- Kombinovaná verze -500.
- YS-11E
- JASDF "Super YS" poháněný T64-IHI-10J.
Varianty zákazníka
- YS-11-101: TOA Domestic Airlines
- YS-11-102: All Nippon Airways
- YS-11-103: Japonské vzdušné síly sebeobrany
- YS-11-104: Japan Civil Aviation Bureau
- YS-11-105: Japonské vzdušné síly sebeobrany
- YS-11-106: Japan Domestic Airlines
- YS-11-107: Filipinas Orient Airways
- YS-11-108: Japan Domestic Airlines
- YS-11-109: Japan Domestic Airlines
- YS-11-110: Japan Civil Aviation Bureau
- YS-11-111: All Nippon Airways
- YS-11-113: Japonské námořní síly sebeobrany
- YS-11-114: TOA Airways
- YS-11-115: Aeronautic College
- YS-11-116: Filipinas Orient Airways
- YS-11-117: Hawaiian Airlines
- YS-11-118: Japan Civil Aviation Bureau
- YS-11-120: LANSA
- YS-11-121: Filipinas Orient Airways
- YS-11-124: Japan Domestic Airlines
- YS-11-125: Cruzeiro do Sul
- YS-11-128: Austral (později Austral Líneas Aéreas)
- YS-11-129: TOA Airways
- YS-11A-201: NAMC
- YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
- YS-11A-205: Piedmont Airlines
- YS-11A-206: Japonské námořní síly sebeobrany
- YS-11A-207: Japonská agentura pro námořní bezpečnost
- YS-11A-208: All Nippon Airways
- YS-11A-209: Southwest Air Lines
- YS-11A-211: VASP
- YS-11A-212: VASP
- YS-11A-213: All Nippon Airways
- YS-11A-214: Southwest Air Lines
- YS-11A-217: Japan Domestic Airlines
- YS-11A-218: Japonské vzdušné síly sebeobrany
- YS-11A-219: China Airlines
- YS-11A-220: Olympic Airways
- YS-11A-222: TOA Airways
- YS-11A-223: All Nippon Airways
- YS-11A-227: Japan Domestic Airlines / TOA Airways
- YS-11A-301: Korean Air Lines
- YS-11A-305: Japonské vzdušné síly sebeobrany
- YS-11A-306: Transair
- YS-11A-307: Japan Domestic Airlines
- YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (později Austral Líneas Aéreas)
- YS-11A-310: Korean Air Lines
- YS-11A-313: TOA Airways
- YS-11A-314: Air Afrique
- YS-11A-321: Air Gabon
- YS-11A-402: Japonské vzdušné síly sebeobrany
- YS-11A-404: Japonské námořní síly sebeobrany
- YS-11A-500: Piedmont Airlines
- YS-11A-523: Philippine Civil Aeronautics Administration
- YS-11A-621: Trans Gabon
- YS-11A-623: Pelita Air Service
- YS-11A-624: Japonské námořní síly sebeobrany
- YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways
Operátoři
Civilní operátoři
Mezi bývalé i současné operátory NAMC YS-11 patří:
- Air Nippon
- Všechny Nippon Airways
- Japonské letecké linky
- Japonský letecký systém
- Japonské vnitrostátní letecké linky
- Japonský TransOcean Air
- Toa Airways
- Toa Domestic Airlines
- Nihon Kinkyori Airlines
- Jihozápadní letecké linky Japonsko
- Philippine Airlines
- Air Philippines
- Air Link International Airways
- Airlink International Aviation College
- 2GO
- Aboitiz Air
- Asijský duch
- Aero Majestic Airways
- South Phoenix Airways
- americký orel
- Continental Express
- Piedmont Airlines
- Simmons Airlines
- Reeve Aleutian Airways
- Provincetown-Boston Airlines
- Pinehurst Airlines
- MPAC
- Midwest Air Charter / Airborne Express
- Far West Airlines
- Fort Worth Airlines
- Hawaiian Airlines
- Pacific Southwest Airlines
- Mid Pacific Air
- Prohlídky Tauk
- Poštovní služba Spojených států
Vojenští operátoři
- Řecké letectvo - 6 bývalých letadel YS-11A společnosti Olympic Airways bylo dodáno v roce 1981.
-
Japonské vzdušné síly sebeobrany
- 401. taktická přepravní letka (1969–1989)
- 402. taktická přepravní letka (1968–2001)
- 403. taktická přepravní letka YS-11P (1978–2017)
- Letka pro kontrolu letu YS-11FC
- Electronic Warfare Squadron YS-11EA
- Electronic Intelligence Squadron YS-11EB
-
Japonské námořní síly sebeobrany
- Letka letecké dopravy 61 YS-11M / MA (1971–2014)
- Japonská pobřežní stráž
Rozpis dodávek JSDF:
JASDF
2 YS-11EA pro elektronickou válku
4 YS-11EB pro ELINT
3 YS-11FC pro kontrolu letu
1 YS-11NT pro navigační trenažér
3 YS-11P pro osobní / VIP dopravu
JMSDF
2 YS-11M pro nákladní loď
2 YS-11M-A pro nákladní loď
6 YS-11T-A pro trenéra MPA
Nehody a mimořádné události
Došlo k více než dvaceti nehodám se ztrátou trupu u letadel YS-11.
- 13. listopadu 1966, All Nippon Airways Flight 533 narazil do moře poblíž Matsuyama , Japonsko se ztrátou všech pěti členů posádky a 45 cestujících.
- 20. října 1969 obsadil let 104 společnosti All Nippon Airways přistávací dráhu na japonském letišti Miyazaki . Všichni čtyři členové posádky a 49 cestujících přežili.
- 11. prosince 1969 byl unesen let společnosti Korean Air z Gangneungu do Soulu a přeletěn na letiště Sǒndǒk poblíž Wonsanu . Letoun byl při přistání poškozen a odepsán. Letadlo, jeho posádka a sedm cestujících jsou stále drženi na severokorejském území.
- 12. srpna 1970, China Airlines Flight 206 narazil do Yuan Mountain při přístupu do Taipei , Tchaj-wan . Dvě posádky a 12 cestujících bylo zabito.
- 1. dubna 1971 společnost Merpati Nusantara Airlines YS-11 přistála na cvičném letu na letišti Kemayoran v Jakartě v Indonésii .
- 3. července 1971 letěl let 63 společnosti Toa Domestic Airlines na horu Jokotsu, když se přibližoval k japonskému letišti Hakodate . Všichni čtyři členové posádky a 64 pasažérů byli zabiti, což byla nejhorší ztráta života při nehodě YS-11.
- 07.11.1971, A VASP YS-11 byl zničen požárem po svíčka byla osvětlena dovnitř, když byl letoun je střežen přes noc poté, co byl zapadlý v Aragarcas letišti v Aragarcas , Brazílie . Oba strážní byli zabiti.
- 12. dubna 1972, let VASP mezi São Paulo a Rio de Janeiro havaroval 50 kilometrů severně od Rio de Janeira. Všichni čtyři členové posádky a 21 cestujících byli zabiti.
- 18. října 1972 přestřelil Cruzeiro do Sul YS-11 přistávací dráhu na letišti Congonhas v São Paulu a byl neopravitelně poškozen.
- 21. října 1972, společnost Olympic Airlines YS-11 na cestě z Korfu (Kerkyra) do Atén, narazila do moře ve Voule při pokusu o přiblížení na mezinárodní letiště Ellinikon v Aténách v silné bouři. Jeden člen posádky (druhý pilot) a 36 cestujících bylo zabito, zatímco kapitán, dvě letušky a 16 cestujících přežily.
- 23. října 1973, VASP YS-11 obsadil přistávací dráhu na letišti Santos Dumont , Rio de Janeiro po odmítnutém vzletu a skončil v zálivu Guanabara . Osm cestujících bylo zabito.
- 5. března 1974, nehoda Pacific Southwest Airlines YS-11 přistála v poušti 14 kilometrů východně od Borrego Springs v Kalifornii, zatímco na cvičném letu. Letadlo bylo odepsáno.
- 06.11.1974, je Reeve aleutská Airways YS-11 byl odepsán v hangáru požáru v Anchorage , Alaska .
- 28. května 1975 byl TOA Domestic Airlines Flight 621 neopravitelně poškozen při přistávací nehodě na mezinárodním letišti v Osace, když praskla pneumatika a letadlo opustilo přistávací dráhu.
- 23. listopadu 1976 let Olympic Airways Flight 830 an Olympic Airlines YS-11 letěl za nízké oblačnosti a téměř nulové viditelnosti do hory Metaxas poblíž vesnice Servia v řeckém Kozani . Všichni čtyři členové posádky a 46 cestujících byli zabiti.
- 29.dubna 1977, je Cruzeiro YS-11 opustil dráhu při přistání na mezinárodním letišti Ministro Victor Konder , Navegantes , Brazílie.
- 17. července 1977 se společnost Philippine Airlines YS-11 po poruše motoru vzdala přístupu na mezinárodní letiště Mactan – Cebu .
- 11. března 1983, let 497 společnosti Nihon Kinkyori Airlines podstřelil přistávací dráhu na letišti Nakashibetsu v Japonsku.
- 13. ledna 1987 přistály síly Mid Pacific Air YS-11 v poli v Remingtonu v Indianě poté , co byly oba motory špatně řízeny.
- 10. ledna 1988, TOA Domestic Airlines Flight 670 obsadil přistávací dráhu na letišti Miho-Yonago , Yonago , Japonsko po odmítnutém vzletu a skončil v moři. Letadlo nebylo před vzletem odmrazeno.
- 15. března 1989 podstřelil Mid Pacific Air YS-11 přistávací dráhu na Purdue University Airport v Lafayette v Indianě kvůli ztrátě kontroly nad hřištěm způsobenou námrazou na ocase. Letoun byl na pozičním letu, oba členové posádky byli zabiti.
- 6. března 1992 provedl Airborne Express YS-11 na cvičném letu kvůli chybě pilota kolové přistání v Airborne Airpark ve Wilmingtonu ve státě Ohio .
- 24.června 1996, An Air Philippines YS-11 zasáhla pohonnou jednotku pozemní zatímco pojíždění na Naga Airport , Naga City . Letoun byl zničen při následném požáru.
- 16. února 2000 let Air Nippon 354 opustil dráhu na letišti Okadama v japonském Sapporu a narazil do břehu sněhu.
- 3. listopadu 2001 byla YS-11 připravovaná k dodání letecké společnosti v Burundi zničena požárem způsobeným zbloudilým ohňostrojem na letišti London Southend .
- 11. září 2005 let č. 326 společnosti Phuket Airlines sjel z přistávací dráhy na letišti Mae Sot v Thajsku .
- 2. ledna 2008 utrpěl asijský let Flight 321 při přistání na letišti Masbate na Filipínách kolaps podvozku .
- 28. září 2009 japonské námořní síly sebeobrany YS-11M-A pořadové číslo 9044 obsadily přistávací dráhu při přistání na letišti Ozuki a byly podstatně poškozeny.
Letadlo na displeji
- Brazílie
- 2080 - YS-11A-200 na statickém displeji jako restaurace v Tijucas, Santa Catarina .
- Řecko
- 2137 (Hellenic Air Force) - YS-11A-220 v Elefsis Heritage Park
- Japonsko
- JA8611 - YS-11 prototyp v muzeu Aeronautical Science v Narita, Chiba .
- JA8731 - YS-11A-213 v leteckém muzeu Kakamigahara .
- JA8732 - YS-11A-213 v leteckém pamětním parku Tokorozawa v Tokorozawě v Saitamě .
- JA8733 - YS-11A-213 na letišti Saga
- JA8734 - YS-11A-500R na letišti Tajima v Toyooka v prefektuře Hyogo .
- JA8743 - YS-11A-213 v zábavním parku Sanuki Kodomono Kuni poblíž letiště Takamatsu .
- JA8766 - YS-11A-227 v Misawa Aviation & Science Museum
- JA8809 - YS-11A-202 v muzeu tradičních dřevěných lodí v Michinoku.
- 52-1152 (JASDF) v Aichi Museum of Flight v Komaki v prefektuře Aichi .
- JA8160 První sériově vyráběný YS-11 byl skladován na letišti Haneda od roku 1999, kde byl udržován a udržován v letové způsobilosti Národním muzeem přírody a vědy a je občas k dispozici veřejnosti.
- Filipíny
- RP-77 - YS-11A-523 ve Philippine Air Force Aerospace Museum v Manile, národní kapitál .
- Thajsko
- HS-APA YS-11A-227 v Jesada Technik Museum
- HS-KCU YS-11A-213 v Nong Khor
- Spojené státy
- P4-KFD - YS-11-120 na statické ukázce v Grissom Air Museum poblíž Peru v Indianě .
Specifikace (YS-11A-200)
Data z knihy The Observers Book of Aircraft, Jane's all the World's Aircraft 1970–71
Obecná charakteristika
- Posádka: 2
- Kapacita: 64 cestujících / 6 604 kg (14 559 lb)
- Délka: 26,3 m (86 ft 3 v)
- Rozpětí: 32 m (105 ft 0 v)
- Výška: 8,98 m (29 ft 6 v)
- Plocha křídla: 94,83 m 2 (1020,7 čtverečních stop)
- Poměr stran: 10,8
- Profil křídla : root: NACA 64A-218 ; tip: NACA 64A-412
- Prázdná hmotnost: 15 396 kg (33 942 lb) provozní hmotnost, prázdná
-
Maximální vzletová hmotnost: 24 500 kg (54013 lb)
- Maximální přistávací hmotnost: 24 000 kg (52 911 lb)
- Pohonná jednotka: 2 × turbovrtulové motory Rolls-Royce Dart Mk.542-10K , každý 2250 kW (3020 k)
- Vrtule: 4listé reverzibilní vrtule s konstantními otáčkami, plně praporující
Výkon
- Cruise speed: 469 km / h (291 mph, 253 kn) maximum at 4,575 m (15,010 ft)
- Ekonomická cestovní rychlost: 452 km / h (281 mph; 244 Kč) při 6100 m (20 013 ft)
- Pádová rychlost: 140 km / h (87 mph, 76 kn) při MLW, klapky dolů
- Nikdy nepřekračujte rychlost : 546 km / h (339 mph, 295 kn) pod 4 695 m (15 404 stop)
- Mach 0,601 nad 4 695 m (15 404 stop)
- Dojezd: 2 110 km (1 310 mi, 1140 NMI) max. Paliva bez středových kapesních nádrží, žádné rezervy
- 1090 km (680 mi; 590 NMI) s maximálním užitečným zatížením, bez rezerv
- 3215 km (1 998 mil; 1 736 NMI) maximální palivo se středovými vakovými nádržemi, žádné rezervy
-
Provozní strop: 6 982 m (22 907 ft)
- Servisní strop, jeden motor: 2740 m (8 990 ft)
- Rychlost stoupání: 6,2 m / s (1220 ft / min)
- Plošné zatížení: 258 kg / m 2 (53 lb / sq ft)
-
Výkon / hmotnost : 0,25 kW / kg (0,15 hp / lb)
- Vzletová vzdálenost do 10 m (33 stop): 1110 m (3642 stop)
- Přistávací vzdálenost od 15 m (49 ft): 660 m (2165 ft) při MLW
Avionika
různé meteorologické radary
Viz také
Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry
- An-24 / An-26
- Avro 748
- BAe ATP
- Convair 580
- Convair 600/640
- Přátelství Fokker F27
- Handley Page Dart Herald
- Vickers Viscount
Související seznamy
Reference
Citace
Bibliografie
- Endres, Günter. „NAMC YS-11: The Japanese Commuter“. Air International . Č. Červenec 1996. str. 22–27. ISSN 0306-5634 .
- Lehman, William. „US Airways.“ Arcadia Publishing , 2013. ISBN 0-7385-9623-X
- Odagiri, Hiroyuki., Goto Odagiri a Akira Goto. „Technologie a průmyslový rozvoj v Japonsku.“ Clarendon Press , 1996. ISBN 0-1982-8802-6
- Taylor, John WR (1966). Jane's All The World's Aircraft 1966–67 . Londýn: Sampson Low, Marston & Company.
externí odkazy
- Fotografie YS-11 od Tonyho Hary
- Shimizu, Kaho (27. listopadu 2007). "Japonsko se vrací na domácí tryskové letadlo" . The Japan Times .