Mezinárodní letiště Narita - Narita International Airport
Mezinárodní letiště Narita
成 田 国際 空港
Narita Kokusai Kūkō
| |||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
souhrn | |||||||||||||||
Typ letiště | Veřejnost | ||||||||||||||
Operátor | Narita International Airport Corporation (NAA) | ||||||||||||||
Slouží | Oblast Tokia | ||||||||||||||
Umístění | Narita, Chiba , Japonsko | ||||||||||||||
Otevřeno | 20. května 1978 | ||||||||||||||
Rozbočovač pro | |||||||||||||||
Zaměřit město na | |||||||||||||||
Nadmořská výška AMSL | 41 m / 135 stop | ||||||||||||||
Souřadnice | 35 ° 45'55 "N 140 ° 23'08" E / 35,76528 ° N 140,38556 ° E Souřadnice: 35 ° 45'55 "N 140 ° 23'08" E / 35,76528 ° N 140,38556 ° E | ||||||||||||||
webová stránka | www |
||||||||||||||
Mapa | |||||||||||||||
Přistávací dráhy | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Statistiky (2020) | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Mezinárodní letiště Narita (成 田 国際 空港, Narita Kokusai Kūkō ) ( IATA : NRT , ICAO : RJAA ), také známé jako Tokio-Narita , dříve a původně známé jako mezinárodní letiště Nové Tokio (新 東京 国際 空港, Shin Tōkyō Kokusai Kūkō ) , je sekundární mezinárodní letiště v oblasti Velkého Tokia v Japonsku a nejbližší mezinárodní letiště ve městech Narita , Kozaki a Tomisato . Nachází se přibližně 60 kilometrů (37 mil) východně od centra Tokia v Narita , Chiba .
Narita je nejrušnějším letištěm v Japonsku mezinárodní osobní i mezinárodní nákladní dopravou. V roce 2018 měla Narita 33,4 milionu mezinárodních cestujících a 2,2 milionu tun mezinárodního nákladu. V roce 2018 byla Narita také druhým nejrušnějším letištěm v Japonsku, pokud jde o pohyby letadel (po letišti Haneda v Tokiu) a desátým nejrušnějším uzlem letecké nákladní dopravy na světě. Jeho hlavní dráha o délce 4 000 metrů (13 123 stop) sdílí rekord v nejdelší dráze v Japonsku s druhou dráhou na mezinárodním letišti Kansai v Osace .
Narita slouží jako hlavní mezinárodní centrum společností Japan Airlines , All Nippon Airways a Nippon Cargo Airlines a jako centrum pro nízkonákladové letecké společnosti Jetstar Japan a Peach .
V Naritě byl pohyb letového provozu řízen podle různých provozních omezení souvisejících s hlukem. V důsledku toho musí být letiště uzavřeno od 00:00 (12:00) do 06:00 (6:00) následujícího dne, aby se minimalizoval dopad hluku kolem letiště.
Dějiny
Stavební a lokální odpor
Před otevřením letiště Narita bylo tokijské mezinárodní letiště (letiště Haneda) hlavním mezinárodním letištěm v Japonsku. Haneda, která se nachází v Tokijském zálivu poblíž hustě obydlených obytných a průmyslových oblastí, začala na počátku 60. let trpět problémy s kapacitou a hlukem, protože proudová letadla se stala běžnou. Japonský ministerstvo dopravy vypracovat studii o alternativních lokalitách letišť v roce 1963 a v roce 1965 zvolen plán na vybudování letiště pět dráhy ve vesnici Tomisato . Místo bylo později přesunuto 5 km (3,1 mil) severovýchodně do vesnic Sanrizuka a Shibayama , kde měla císařská domácnost velké zemědělské panství. Tento plán rozvoje byl zveřejněn v roce 1966.
Vláda tvrdila, že jednou z předností místa byla relativní snadnost vyvlastnění půdy . Během počáteční fáze plánování však nebyli konzultováni místní obyvatelé a o výběru místa letiště se dozvěděli prostřednictvím zpráv. To vedlo k šoku a hněvu mezi místní komunitou, které pokračovalo po mnoho let poté. Ačkoli japonská vláda měla podle zákona významnou doménovou moc, byla tato moc zřídka používána kvůli preferenci řešit spory o pozemky konsensuálně.
V té době mělo socialistické hnutí v Japonsku stále značnou sílu, o čemž svědčí rozsáhlé studentské nepokoje v Tokiu v roce 1960. Mnozí z „nové levice“, jako byl Čukaku-ha, se stavěli proti výstavbě letiště Narita s odůvodněním, že skutečný účelem nového letiště bylo podpořit kapitalismus a poskytnout další zařízení pro americká vojenská letadla v případě války se Sovětským svazem . Tito jednotlivci se snažili spojit s konzervativnějšími místními farmáři, kteří se jednoduše nechtěli vzdát své půdy pro letiště.
Kolem roku 1966 vytvořila skupina místních obyvatel v kombinaci se studentskými aktivisty a levicovými politickými stranami populární odbojovou skupinu známou jako unie Sanrizuka-Shibayama, která se postavila proti letišti (三 里 塚 芝山 連 合 空港 空港 反 対 同盟; Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei ), který zůstal aktivní až do zlomení v roce 1983 a zahájili protestní aktivitu zvanou Sanrizuka Struggle (三 里 塚 闘 争; Sanrizuka TōSō ). Podobné strategie již byly použity v poválečné éře k blokování expanze letecké základny Tachikawa a dalších amerických vojenských zařízení v Japonsku. V červnu a červenci 1966 zaslala Unie formální protesty starostovi Narity, guvernérovi a viceguvernérovi prefektury Chiba a prefekturní kanceláři Liberálně demokratické strany . V listopadu 1967, kdy ministerstvo dopravy začalo s průzkumem obvodu letiště, členové Unie postavili zátarasy. Zengakuren radikální studentské unie potom začal posílat studenty na Narita na pomoc místní zemědělce. Během významné domény tři aktivisté zabili tři policisty .
Společnost Takenaka Corporation postavila první budovu terminálu, která byla dokončena v roce 1972. První přistávací dráha trvala několik dalších let kvůli neustálým bojům s Unií a sympatizanty, kteří obsadili několik pozemků nezbytných k dokončení přistávací dráhy a dočasně na ní postavili velké věže. cesta. V roce 1977, vláda nakonec zničil věže, ale jeden aktivista a jeden policista byl zabit .
Dráha byla dokončena a letiště se mělo otevřít 30. března 1978, ale tento plán byl narušen, když 26. března 1978 skupina demonstrantů vtrhla do řídicí věže a zničila velkou část jejího vybavení, což způsobilo asi Škoda 500 000 $ a zdržení otevření až do 20. května.
Letiště bylo otevřeno pod vysokou úrovní zabezpečení; letiště bylo obklopeno neprůhledným kovovým oplocením a bylo přehlíženo strážními věžemi osazenými pořádkovou policií. Při otevření letiště bylo přítomno 14 000 bezpečnostních policistů, s nimiž se setkalo 6 000 demonstrantů; japonský hlasatel v té době poznamenal, že „Narita nepřipomíná nic tolik jako letiště Saigon během války ve Vietnamu “. Protestující zaútočili na policii v den zahájení kameny a zápalnými bombami, zatímco policie reagovala vodními děly ; na druhé straně Tokia se samostatná skupina demonstrantů přihlásila k přerušení dodávky elektřiny do zařízení pro řízení letového provozu v Tokorozawě , které na několik hodin zastavilo většinu letového provozu v tokijské oblasti. National Diet schválil speciální zákon, se Nouzová opatření zákona vztahující se k ochraně bezpečnosti na nové mezinárodní letiště v Tokiu , výslovně zakazující stavbu a užívání staveb pro násilné a donucovací účely vztahující se k novému letišti. Nicméně, několik lidí bylo zabito terorismem, včetně žhářství incidentů proti Totetsu Kogyo a zaměstnanci Nippi Corp. v roce 1983 a 1990, v uvedeném pořadí, stejně jako útok na Chiba prefektuře úředníka v roce 1988 .
Konflikty v Naritě byly hlavním faktorem při rozhodování o vybudování mezinárodního letiště Kansai v Ósace na moři na rekultivovaných pozemcích, místo aby se znovu pokoušeli vyvlastnit pozemky v silně obydlených oblastech.
Japonská mezinárodní vlajková společnost Japan Airlines přesunula svůj hlavní mezinárodní uzel z Hanedy do Narity a Northwest a Pan American také přesunuly svá asijská regionální centra z Hanedy do Narity. Společnost Pan American převedla svou tichomořskou divizi včetně uzlu Narita na United Airlines v únoru 1986. Japonský vnitrostátní dopravce All Nippon Airways zahájil v roce 1986 pravidelné mezinárodní lety z Narity do Guamu.
Bezpečnostní
Od roku 1978 do roku 2015 bylo letiště Narita jediným letištěm v Japonsku, kde návštěvníci museli předložit průkaz totožnosti při vstupu, kvůli bouřlivé historii stavby letiště a násilným protestům před, během a po jeho otevření. Do roku 2012 provozovatel Narity zvažoval upuštění od bezpečnostních kontrol. Vzhledem k tomu, že narůstá také počet letových slotů v Naritě, protiraketové boje byly již velmi dávno a letiště Haneda začalo obnovovat mezinárodní lety, rada v čele s guvernérem Chiby Kensaku Moritou sestávající z prefekturních vládních úředníků, Společnost Narita International Airport Corporation a obchodní skupiny v Naritě navrhly zrušit kontroly ID. Policie prefekturní policie Chiba vznesla námitku s tím, že kontroly byly nutné k odhalení extremistů a teroristů.
NAA experimentovala s novým systémem detekce hrozeb po dobu dvou měsíců v roce 2013 pomocí kombinace kamer, detektorů výbušnin, psů a dalších opatření namísto pasových a zavazadlových kontrol při vstupu do terminálu. V březnu 2015 NAA oznámila, že kontroly ID přestanou a nový systém bude použit pro zabezpečení budovy terminálu, účinné od konce toho měsíce.
Letiště Narita bylo prvním japonským letištěm, kde byly umístěny skenery milimetrových vln . Ministerstvo pozemků, infrastruktury a dopravy v březnu 2010 oznámilo, že zkoušky budou v Naritě prováděny od 5. července do 10. září 2010. Mimo bezpečnostní kontrolní bod Terminálu 1 Jižní křídlo mělo být postupně testováno pět typů strojů; subjekty byly japonští státní příslušníci, kteří se dobrovolně přihlásili ke zkušebnímu prověřování, a také pracovníci letištní bezpečnosti během hodin, kdy byl kontrolní bod uzavřen.
Privatizace
V roce 2003 byl přijat zákon Narita International Airport Corporation (成 田 国際 空港 株式会社 法), který měl zajistit privatizaci letiště. V rámci této změny bylo 1. dubna 2004 mezinárodní letiště Nové Tokio oficiálně přejmenováno na mezinárodní letiště Narita, což odráží jeho oblíbené označení od jeho otevření. Letiště bylo také přesunuto z vládní kontroly pod autoritu nové Narita International Airport Corporation , obvykle zkráceně „NAA“.
Sídlo je v areálu letiště. Úřad měl dříve své ústředí v Tokiu, některé kanceláře v Naritě a okolí; ústředí se přestěhovalo a kanceláře Narity se konsolidovaly podle rozhodnutí japonského kabinetu v červenci 1988, což z něj učinilo zvláštní společnost . Sídlo NAA zahájilo provoz na letišti 1. července 1996 v bývalém operačním středisku Japan Airlines , které získala NAA v červenci 1994. Renovace proběhla od září 1995 do března 1996. Po přestěhování budova Kishimoto v Marunouchi , Chiyoda , Tokio sídlilo tokijské funkce NAA.
Aby pomohla ve vztahu s místní komunitou, NAA provozuje Komunitní konzultační centrum (地域 相 談 セ ン タ ー) a letištní informační centrum (空港 情報 セ ン ン タ ー). Komunitní konzultační centrum je v pobočce Chiyoda v komunitním centru Shibayama-machi v Osato, Shibayama , zatímco Informační centrum o letišti se nachází v Sanrizuka, Narita.
Rozšíření a zvýšení kapacity
Nové mezinárodní letiště v Tokiu bylo původně představeno tak, aby mělo pět přistávacích drah , ale počáteční protesty v roce 1965 vedly ke zmenšení plánu na tři přistávací dráhy: dvě rovnoběžné dráhy severozápad-jihovýchod o délce 4 000 m (13 123 stop) a protínající se severovýchod- jihozápadní dráha 3200 m (10,499 ft) na délku. Po otevření letiště v roce 1978 byla dokončena pouze jedna souběžná přistávací dráha (16R/34L, známá také jako „dráha A“); další dvě přistávací dráhy byly zpožděny, aby nedošlo ke zhoršení již tak napjaté situace kolem letiště. Původní plán také požadoval vysokorychlostní železniční trať Narita Shinkansen , která by spojila letiště s centrem Tokia, ale tento projekt byl také zrušen, protože byly získány jen některé potřebné pozemky.
V roce 1986 způsobil posílení japonského jenu nárůst zahraničního obchodu a cestování za volným časem z Japonska, což způsobilo, že se Naritin nedostatek kapacity více projevil. Osm rodin však nadále vlastnilo o něco méně než 53 akrů (21 ha) půdy na místě, které by bylo potřeba vyvlastnit, aby bylo možné dokončit další dvě přistávací dráhy. Přestože vláda mohla legálně vynutit prodej půdy, rozhodla se tak neučinit „kvůli obavám z dalšího násilí“. Do roku 1991 Narita odbavovala 22 milionů cestujících ročně, přestože měla pouze konstrukční kapacitu 13 milionů.
Terminál 2 a druhá dráha „B“
26. listopadu 1986 zahájil letištní úřad práce na Fázi II, novém terminálu a přistávací dráze severně od původní hlavní dráhy letiště. Aby se vyhnul problémům, které sužovaly první fázi, ministr dopravy v roce 1991 slíbil, že rozšíření nebude zahrnovat vyvlastnění. Obyvatelé v okolních regionech byli kompenzováni zvýšeným hlukovým znečištěním modernizací domů a odhlučněním.
Terminál 2 byl otevřen 4. prosince 1992 za cenu 1,36 miliardy USD. Nový terminál měl přibližně 1,5násobek prostoru staršího terminálu, ale jeho výhody proti přetížení byly zpožděny kvůli potřebě zavřít a renovovat velkou část staršího terminálu. Pozemní situace letiště také znamenala, že pojezdová dráha k novému terminálu byla po většinu své délky jednosměrná a že doba taxi mezi terminálem a přistávací dráhou byla až 30 minut.
Dráha B (16L/34R) byla otevřena 17. dubna 2002, včas na události Světového poháru, které se toho roku konaly v Koreji a Japonsku. Nicméně, jeho konečná délka 2180 m (7,152 ft), mnohem kratší než její původní plán délky 2500 m (8,202 ft), nechal příliš krátký, aby pojmout Boeing 747s . Dráhu dále zbrzdila třípatrová betonová budova v cestě její pojezdové dráze, kterou Unie postavila v roce 1966 a donutila pojezdovou dráhu ohnout se směrem dovnitř k přistávací dráze. To uložilo omezení počtu letadel, která by mohla dráhu používat, protože nebylo možné, aby letadlo bezpečně prošlo křivkou v pojezdové dráze, zatímco dráhu používalo jiné letadlo. Omezení dráhy B byla obzvláště patrná po havárii FedEx Express Flight 80 v roce 2009 , která odstavila dráhu A a přinutila některá těžká letadla odklonit se na jiná letiště, například na blízké letiště Tokio Haneda .
Dráha B byla 22. října 2009 prodloužena na sever na 2500 metrů (8202 stop), což umožňuje dalších 20 000 letů ročně. V roce 2008 Nejvyšší soud Japonska rozhodl ve prospěch letištního úřadu ohledně vlastnictví pozemků okupovaných Unií v dráze pojezdové dráhy, což umožnilo upravit pojezdovou dráhu tak, aby poskytovala dostatek prostoru pro bezpečné projíždění. Budova zůstala na svém místě až do srpna 2011, kdy ji úřady na základě soudního příkazu odstranily; Bylo vysláno 500 policistů, aby zajistili bezpečnost operace, zatímco 30 odpůrců letiště protestovalo. Počínaje 20. říjnem 2011 bylo letiště schváleno, aby umožňovalo současné přistávání a vzlety z přistávacích a přistávacích drah A a B. Schválení dovolilo letišti zvýšit roční vzlety z 220 000 na 235 000 a zvýšit hodinovou kapacitu odletu z 32 na 46. Paralelní dráhy jsou od sebe vzdáleny 2,5 km.
Vylepšení tranzitu
Od svého vzniku byla Narita kritizována pro svou vzdálenost od centra Tokia, přičemž cesty nejrychlejším vlakem trvaly hodinu a kvůli dopravní zácpě byly často delší po silnici. Vzdálenost Narity je ještě problematičtější pro obyvatele a podniky v západním Tokiu a prefektuře Kanagawa , které jsou mnohem blíže mezinárodnímu letišti v Tokiu ( letiště Haneda ).
Do konce 80. let se vlakové nádraží na letišti Narita nacházelo poměrně daleko od terminálu a cestující čelili buď dlouhé procházce nebo jízdě autobusem (za příplatek a podléhající náhodným bezpečnostním projekcím). Ministr dopravy Shintaro Ishihara , který později sloužil jako guvernér Tokia, stiskl letištní vlakové operátory JR East a Keisei Electric Railway, aby spojili své linky přímo s letištními terminály, a otevřel stanici metra, která by ubytovala Shinkansen pro pravidelnou vlakovou dopravu. Přímá vlaková doprava na terminál 1 byla zahájena 19. března 1991 a stará letištní stanice Narita byla přejmenována na stanici Higashi-Narita .
Narita Rapid železnice otevřena 17. července 2010, a oholil 20 minut mimo dobu jízdy. Nové expresní vlaky Skyliner této linky s maximální rychlostí 160 km/h (99 mph) jsou naplánovány mezi tokijským nádražím Nippori a terminálem 2-3 letiště na letišti Narita za 36 minut, což je příznivě srovnatelné s ostatními velkými letišti po celém světě. Podél koridoru Narita Rapid Railway je ve výstavbě také nová rychlostní silnice North Chiba Road. Vylepšení, jako je rychlostní silnice Wangan, také oholila čas cesty do prefektury Kanagawa tím, že obcházela Tokio.
Japonská vláda také investovala do několika projektů místní infrastruktury, aby uspokojila požadavky sousedů letišť. Největší z nich je železnice Shibayama , krátké železniční spojení mezi hlavní linkou Keisei a oblastí bezprostředně východně od letiště Narita. Tato linka byla otevřena v roce 2002 s podporou vlády a NAA po rozsáhlých požadavcích obyvatel Shibayamy a poskytuje přímé železniční spojení ze Shibayamy do Narita City, Chiba City a centra Tokia. Dalším takovým projektem je Muzeum leteckých věd ve městě Shibayama, které do této oblasti přitahuje turisty a studentské skupiny.
Budoucí vývoj
Rozšíření dráhy B
Od roku 2014 se také oficiálně zvažuje další rozšíření dráhy B na 3500 metrů (11 483 stop), ale to by vyžadovalo získání nemovitosti na jih od dráhy ve vlastnictví patnácti demonstrantů, z nichž pouze jeden naznačil záměr prodat od května 2015.
Třetí dráha "C"
Původní hlavní plán letiště také zahrnoval plánovanou třetí 3 200 m (10 499 ft) dráhu „C“, což by byla přechodová dráha jižně od terminálů pro cestující. Přestože většina pozemků a vybavení potřebného k vybudování dráhy je ve vlastnictví NAA, malé části pozemků, ke kterým bylo potřeba přistavět, aby bylo přistávací dráhu vybudováno, jsou stále blokovány letištními demonstranty a oblasti jižně od jižního křídla terminál jsou využívány jako parkoviště a skladování letadel. Snižování hluku by také bylo problémem, zejména proto, že na plánovaných trasách odjezdu/příjezdu jsou velká města, jako je Yachimata . Aby bylo možné využít přistávací dráhu, muselo by být projednáno jednání o snížení hluku, jinak by byl nutný přístup ve stylu Kai-Tak , což je méně než příznivé. Z těchto následujících důvodů byly stavební práce na třetí dráze „C“ nakonec přerušeny.
V březnu 2018 NAA vydala nový hlavní plán rozšíření, který zahrnoval třetí „dráhu C“ na východní straně letiště, která má být dokončena do roku 2028. Nová přistávací dráha zvýší roční kapacitu letištních slotů z 300 000 na 460 000. Projekt přistávací dráhy umožní letišti prodloužit provozní dobu letiště na období mezi 12:30 a 5:00 hod. Místní úřady souhlasily s plánem rozšíření po 18měsíčním procesu z důvodu potřeby další místní revitalizace.
Terminály
Narita byla jedním z prvních letišť na světě, které spojilo své terminály kolem tří hlavních mezinárodních leteckých aliancí . Od roku 2006 letiště zařídilo, aby dopravci SkyTeamu používali severní křídlo terminálu 1, dopravci Star Alliance používali jižní křídlo terminálu 1 a dopravci Oneworld používali terminál 2.
Terminál 1
Terminál 1 využívá konstrukci satelitního terminálu rozdělenou na severní křídlo (北 ウ イ ン グ, kita-uingu ) , centrální budovu (中央 ビ ル, chūō-biru ) a jižní křídlo (南 ウ イ ンmin , minami-uingu ) . Dva kruhové satelity, satelity 1 (brány 11–18) a 2 (brány 21–24), jsou spojeny se Severním křídlem. Satelity 3 a 4 (brány 26–38 a brány 41–47) tvoří lineární halu spojenou s centrální budovou. Satelit 5 (brány 51–58) je spojen s jižním křídlem. Budova terminálu má podlahovou plochu 463 000 m 2 (4 980 000 čtverečních stop) a je vybavena 40 branami.
Ve čtvrtém patře probíhá odbavení a ve třetím patře odchody a imigrační kontrola. Přijíždějící pasažéři odstraňují imigraci ve druhém patře, poté si vyzvednou svá zavazadla a v prvním patře proclení. Většina obchodů a restaurací se nachází ve čtvrtém patře centrální budovy. South Wing zahrnuje bezcelní nákupní centrum s názvem „Narita Nakamise“, jedno z největších butiků značkové letištní butiky v Japonsku.
Severní křídlo slouží jako alianční centrum SkyTeamu od roku 2007, kdy se společnosti Delta Air Lines a Aeroflot připojily k společnostem Air France , KLM , Aeromexico , Korean Air , Northwest Airlines a dalším dopravcům SkyTeamu, kteří zde již působí. Od roku 2016 jsou Aircalin , Hawaiian Airlines , Jin Air a Etihad Airways jedinými pravidelnými nezařazenými dopravci operujícími ze severního křídla.
South Wing and Satellite 5 byl otevřen v červnu 2006 jako terminál pro nosiče Star Alliance . Stavba South Wing trvala téměř deset let a více než zdvojnásobila podlahovou plochu terminálu 1. Dnes toto křídlo používají téměř všichni členové Star Alliance, včetně japonské All Nippon Airways , spolu s nečleny Air Busan , MIAT , Uzbekistán Dýchací cesty .
Nyní zaniklá společnost Continental Airlines používala Severní křídlo do roku 2009, kdy byly členy SkyTeamu , a Jižní křídlo do roku 2012, kdy byly členem Star Alliance .
ZIPAIR Tokio bude používat Severní křídlo; které používala hlavně společnost Delta (Northwest před sloučením říjen 2008 - leden 2010), dokud v březnu 2020 nepřestala létat do Narity.
Společnost Peach Aviation přesunula své operace z terminálu 3 na terminál 1 dne 25. října 2020. Vnitrostátní lety společnosti Peach budou využívat severní křídlo, zatímco mezinárodní lety jižní křídlo.
Terminál 2
Terminál 2, který byl otevřen v roce 1992, je rozdělen na hlavní budovu (本館, honkan ) a satelit (サ テ ラ イ ト, sateraito ) , oba jsou navrženy kolem lineárních veřejných prostranství. Oba byly spojeny systémem Terminal 2 Shuttle System , který navrhl Japan Otis Elevator a byl prvním kabelovým pohonem lidí v Japonsku. Nový chodník mezi hlavní a satelitní budovou zahájil provoz 27. září 2013 a raketoplánový systém byl přerušen. Terminál 2 zvládne velká letadla jako A380 (provozovaná společností Emirates) a Boeing 747-8. Terminál 2 má rozlohu 391 000 m 2 (4 210 000 čtverečních stop) a 32 nástupních bran.
Terminál 2 zahrnuje bezcelní nákupní centrum s názvem „ Narita 5th Avenue “, největší bezcelní nákupní centrum v Japonsku.
Pro vnitrostátní lety jsou tři brány (65, 66 a 67) v hlavní budově napojeny jak na hlavní odletovou halu, tak na samostatné vnitrostátní odbavovací zařízení. Cestující, kteří se připojují mezi vnitrostátními a mezinárodními lety, musí opustit prostor brány, dojít do druhého odbavovacího prostoru a poté se odbavit na navazující let.
Japan Airlines je v současné době hlavním operátorem v T2. Terminál slouží jako rozbočovač pro všechny nosiče aliance oneworld v NRT od roku 2010, kdy se British Airways přesunuly z terminálu 1. Terminál využívá také několik dalších leteckých společností, včetně dopravců SkyTeam China Airlines a China Eastern Airlines , jakož i dopravce Star Alliance Air Indie , Oneworld spojují partnerské společnosti Fiji Airways a nepřidružené letecké společnosti Air Macau , Air Niugini , Eastar Jet , Emirates , Pakistan International Airlines , Philippine Airlines a Scoot .
Všechny Nippon Airways a několik dalších dopravců Star Alliance používalo Terminál 2 před rekonstrukcí Terminálu 1 South Wing v roce 2006.
Terminál 3
Terminál 3, terminál pro nízkonákladové dopravce , byl otevřen 8. dubna 2015. Nachází se 500 metrů severně od terminálu 2, kde dříve sídlila budova nákladu, a má kapacitu 50 000 letů za rok. Nový terminál zahrnuje několik opatření ke snížení nákladů, včetně použití obtisků místo osvětlených směrových značek a používání venkovních bran a letišť místo proudových mostů , které mají snížit náklady na provoz leteckých společností a jejich cestujících o zhruba 40% na mezinárodních letech a 15 % na vnitrostátních letech. Společnost Taisei Corporation získala v lednu 2013 zakázku na výstavbu terminálu ve výši 11,2 miliardy ¥. Letiště také postavilo novou zástěru LCC na sever od terminálu s pěti dalšími parkovacími místy pro letadla Airbus A320 a letadla podobné velikosti.
Terminál 3 využívají společnosti Jetstar Japan , Spring Japan a několik dalších levných leteckých společností. Součástí terminálu je také 24hodinový jídelní dvůr, který je největším letištním potravinovým kurtem v Japonsku, a modlitebna s více vírami. Byl postaven za cenu 15 miliard jenů a pokrývá 66 000 m 2 (710 000 čtverečních stop) podlahové plochy.
Letecké společnosti a destinace
Cestující
Náklad
Statistika
Nejrušnější trasy
Hodnost | Letiště | Cestující | Nosiče |
---|---|---|---|
1 | Sapporo – Chitose | 1829795 | Všechny Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach, Spring Japan |
2 | Fukuoka | 1,159,026 | Všechny Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach |
3 | Osaka – Kansai | 770,839 | Jetstar Japan, Peach |
4 | Naha | 732 588 | Všechny Nippon Airways, Jetstar Japan, Peach |
5 | Osaka – Itami | 465,795 | Všechny Nippon Airways, Japan Airlines |
Hodnost | Letiště | Cestující | Roční změna | Nosiče |
---|---|---|---|---|
1 | Helsinki | 348 259 | 24,5% | Finnair, Japan Airlines |
2 | Paříž – Charles de Gaulle | 286,345 | 2,7% | Air France |
3 | Amsterdam | 251 852 | 7,9% | KLM |
4 | Řím – Fiumicino | 196,884 | 2,9% | Alitalia |
5 | Curych | 144 410 | 1,6% | Swiss International Air Lines |
6 | Kodaň | 144 374 | 0,8% | skandinávský |
7 | Londýn – Heathrow | 137 030 | 7,1% | British Airways |
8 | Frankfurt | 129,796 | 33,2% | Japan Airlines |
9 | Milan – Malpensa | 128,467 | 3,5% | Alitalia |
10 | Düsseldorf | 117,887 | 21,2% | Všechny Nippon Airways |
Statistiky provozu letiště
Počet cestujících
- Domácí
- Mezinárodní
Objem nákladu (tuny)
- Domácí
- Mezinárodní
Zdroj: Japonské ministerstvo půdy, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu
Další zařízení
Věže řízení letového provozu
V Naritě jsou tři věže pro řízení letového provozu. Hlavní řídící věž a jedna z ovládacích ramp věžemi stojí na geografickém středu letišti a další rampa věž je přímo nad Terminálu 2. Hlavní věž je používán Japan v oblasti civilního letectví Bureau ‚s ATC , zatímco rampy věže jsou využívány důstojníci NAA. Rampové ovládání bude v roce 2020 přeneseno na zbrusu novou věž.
Potrubí pro dodávku tryskového paliva
Na letiště je připojeno 47 km (29 mi) potrubí k přístavu Chiba City ak palivovému terminálu v Yotsukaido . Plynovod byl otevřen v roce 1983 a do jeho třicátého výročí provozu v roce 2013 bylo čerpáno 130 miliard litrů paliva na letiště Narita.
Firemní kanceláře
Nippon Cargo Airlines (NCA) má své sídlo v areálu letiště Narita, v NOK linky Údržba hangáru ( NCAライン整備ハンガー, NCA Rain Seibi Hanga ) . Dříve měla NCA své sídlo ve čtvrtém patře administrativní budovy Cargo (貨物 管理 ビ ル, Kamotsu Kanri Biru ) ).
Japan Airlines provozuje Japan Airlines Narita Operation Center (日本航空成田オペレーションセンター, Nihon Koku Narita Operēshon Senta ) na letiště Narita. Dceřiná letecká společnost JALways kdysi měla v budově své sídlo. Všechny Nippon Airways mají také vyhrazenou provozní budovu „Sky Center“ sousedící s terminálem 1, která slouží jako sídlo ANA Air Service Tokyo, poskytovatele pozemních služeb, který je společným podnikem mezi ANA a letištní správou.
Letištní hotely
NRT má jeden na místě hotel , letiště motorest sousedí s Terminálem 1 Hotel provozovanou TFK, společnost, která rovněž poskytuje během letu stravovací služby od sousedního letu kuchyňského zařízení. Kapsle hotel otevřený v těsné blízkosti Terminálu 2 v červenci 2014, aby sloužil oběma tranzitní cestující a cestující v ranních low-cost dopravce lety.
Muzea
Museum of Aeronautical Science se nachází na jižní straně letiště Narita a má počet letadel na výstavě, včetně NAMC YS-11 a řadou malých pístu letadel.
Pozemní doprava
Kolejnice
Letiště Narita má dvě železniční spojení s letištními rychlíky a příměstskými vlaky, které jezdí na různých trasách do Tokia a dále. Na letiště slouží dva operátoři: East Japan Railway Company (JR East) a Keisei Electric Railway . Vlaky na letiště a zpět zastavují na terminálu 1 na letišti Narita, terminálu 1 a na terminálu 2, 3 na terminálu 2.
JR vlaky
Narita Express jezdí z letiště přeslinky Narita a Sōbu na tokijské nádraží . Vlakové soupravy se dělí v Tokiu, přičemž jedna sada se otáčí ve směru hodinových ručiček kolem centra Tokia k linii Shōnan – Shinjuku a zastavuje v Shibuya , Shinjuku , Ikebukuro , Ōmiya a/nebo Takao , zatímco druhá souprava pokračuje na jih do Shinagawa , Yokohama a Ōfuna přes Yokosuka Řádek . Vlaky běžně jezdí mezi letištěm Narita a Tokiem nepřetržitě, ale během dopravní špičky zastavují také v Narita , Sakura , Yotsukaidō a Chiba, aby ubytovaly dojíždějící. Denní nepřetržitá služba trvá 55 minut z letiště do Tokia. Jedna cesta z letiště na tokijské nádraží stojí 3 020 ¥, zatímco cesta na vzdálenější zastávky stojí až 4 620 ¥. Všechna místa k sezení jsou vyhrazena.
Rychlý servisní vlak je příměstskou službou JR na letiště. Sleduje stejnou trasu do Tokijského nádraží, ale na cestě dělá 15 mezipřistání, což trvá 80 minut oproti nepřetržitému 55minutovému Narita Express. Ze stanice Tokio většina vlaků pokračuje linkou Yokosuka do Ōfuna, Zushi , Yokosuka a Kurihama v prefektuře Kanagawa . Jeden výlet na tokijské nádraží na této trase stojí 1 320 ¥.
V obou vlacích jsou za příplatek k dispozici sedadla „Zelené auto“ (první třída).
Keisei vlaky
Keisei provozuje dvě linky mezi letištěm Narita a centrem Tokia. Novější letištní linka Keisei Narita sleduje téměř přímou cestu přes severní prefekturu Chiba, zatímco starší hlavní linka Keisei prochází městy Narita , Sakura a Funabashi . Linky se sbíhají na stanici Keisei-Takasago na severovýchodě Tokia a poté následují společnou pravou cestu na nádraží Nippori a Keisei Ueno , obě se nacházejí na severovýchodní straně linky Yamanote, která se točí kolem centra Tokia.
Keisei provozuje několik vlaků mezi letištěm a Tokiem: Skyliner je nejrychlejší vlak mezi letištěm a linkou Yamanote. Doba jízdy je 36 minut do Nippori a 41 minut do Keisei Ueno. Na tokijské nádraží se dostanete za 50 minut přestupem na linku Yamanote. Jedna cesta z letiště na nádraží Nippori stojí 2 470 ¥, což z Skylineru činí jednu z nejlevnějších omezených možností expresních vlaků mezi letištěm a Tokiem.
Vlaky Morningliner a Eveningliner respektive jezdí ráno do Tokia a večer mimo Tokio a mezipřistání provádějí v Keisei Narita , Keisei Sakura , Yachiyodai , Keisei Funabashi a Aoto, aby se ubytovaly dojíždějící. Jedna cesta na stanici Nippori na této trase stojí 1 440 ¥.
Příměstské vlaky Access Express projíždějí přístupovou linkou Narita Sky Access, ale na cestě mají mezipřistání. Jedna cesta z letiště na nádraží Nihombashi (na lince Toei Asakusa ) stojí 1 330 ¥. Většina vlaků Access Express jezdí na letiště Haneda přes linku Toei Asakusa Line a Keikyu Main Line před 17:00, přičemž poté většina služeb jezdí do Nippori a Keisei Ueno.
Příměstské vlaky Express jezdí hlavní linkou Keisei. Jedná se o nejlevnější a nejpomalejší vlaky mezi Naritou a centrem Tokia, dosahující Nippori za 70–75 minut a Keisei Ueno za 75–80 minut. Jedna cesta na stanici Nippori na této trase stojí 1 030 ¥.
Všechna místa jsou rezervována u expresních služeb „Liner“, zatímco příměstské služby „Express“ využívají otevřené sezení.
Autobus
Na letiště Tokyo City Air Terminal jezdí pravidelné autobusové (limuzínové) linky za 55 minut a na hlavní hotely a železniční stanice v oblasti Velkého Tokia za 35–120 minut. Kvůli dopravní zácpě jsou často pomalejší než vlaky. Hlavním provozovatelem těchto služeb je Airport Transport Service pod značkou „Friendly Airport Limousine“. Mezi další operátory patří Keisei Bus , Chiba Kotsu a Narita Airport Transport.
K dispozici je také noční autobusová doprava do Kjóta a Osaky . Autobusy také jezdí na blízké americké vojenské základny, včetně námořní základny Yokosuka a letecké základny Yokota .
Taxi
Taxi služba s pevnou sazbou do Tokia, Kawasaki , Jokohamy , Yokosuky a Miury je k dispozici za 14 000 - 40 300 jenů (dálniční poplatky, které stojí 2 250 - 2 850 jenů, nejsou zahrnuty v pevném jízdném a je třeba je zaplatit jako příplatek) . Provozováno členy Rady pro mezinárodní taxi na letišti Narita.
Hlavní silniční spojení na letiště Narita se připojuje k síti Shuto Expressway v Ichikawě, Chiba .
Helikoptéra
Letecká služba Mori Building City Air Service nabízela charterovou službu helikoptéry mezi Naritou a komplexem Ark Hills v Roppongi , zabrala 35 minut a stála 280 000 jenů v každém směru až pro pět cestujících; služba však byla 1. prosince 2015 ukončena.
Transfer na/z letiště Haneda
Letiště Haneda je přibližně 1,5–2 hodiny od letiště Narita vlakem nebo autobusem. Po železnici provozuje Keisei Electric Railway přímé vlaky mezi Naritou a Hanedou za 101 minut za 1740 ¥ od května 2012. Tokijská jednokolejka jezdí z Hanedy do stanice Hamamatsuchō za 15–20 minut. K připojení k vlaku Narita Express na letiště Narita je zapotřebí krátký přestup do japonského železničního vlaku na stanici Tokio. K dispozici jsou také přímé autobusy mezi letišti provozovanými společností Airport Limousine Bus. Cesta trvá 65–85 minut nebo déle v závislosti na provozu a stojí 3000 ¥ od května 2012.
Nehody a incidenty
- 1985: 22. června při převodu na let Air India Flight 301 explodovala část zavazadla , zahynuli dva manipulátori se zavazadly a další čtyři zaměstnanci byli zraněni. Zavazadla pocházela z mezinárodního letiště ve Vancouveru . O pětapadesát minut později explodovalo na letišti Air India Flight 182 další zavazadlo pocházející také z Vancouveru , které zabilo všechny na palubě.
- 1997: Let United Airlines č. 826 zažil silné turbulence poté, co opustil Naritu na cestě do Honolulu . Kvůli zraněním cestujících letadlo nouzově přistálo u Narity. Jedna žena v letu na následky zranění zemřela.
- 2003: 27. ledna: All Nippon Airways Flight 908 (provozuje Air Japan ), letadlo Boeing 767 přilétající z mezinárodního letiště Incheon v Jižní Koreji, po přistání přestřelilo dráhu 16L/34R. Dráha byla přes noc uzavřena kvůli nutnému vyšetřování a opravám. Jednalo se o první takový případ překročení v Naritě a uzavření přes noc na letišti od jeho otevření v roce 1978.
- 2009: 23. března letadlo FedEx Express Flight 80 , MD-11 z mezinárodního letiště Guangzhou Baiyun , Čína, během přistání havarovalo na dráze 16R/34L a zabilo pilota i druhého pilota. Dráha 16R/34L, která je vyžadována pro dálkové lety a těžší letadla, byla kvůli nutnému vyšetřování, opravám a odstraňování trosek na celý den uzavřena. Jednalo se o první smrtelnou havárii letadla, ke které došlo na letišti od jeho otevření v roce 1978.
Aktuální problémy
Konkurenceschopnost
Rušné letiště trápily stížnosti na sloty a poplatky za přistání. Protože ji chce využívat tolik leteckých společností, japonské letecké úřady prodlužují dobu používání mezinárodního letiště Narita až do půlnoci a snižují náklady odnárodněním. V roce 2004 byla New Tokyo International Airport Authority (NAA) privatizována a přeměněna na Narita International Airport Corporation (NIAC). Přistávací poplatky Narita byly kdysi více než dvojnásobek těch mezinárodního letiště Incheon (¥ 195,000 v listopadu 2012), Singapore Changi letiště a Shanghai Pudong Airport (¥ 170,000 v listopadu 2012). V roce 2014 byla implementována politika otevřeného nebe. Letecké společnosti mohou počet svých letů libovolně zvyšovat nebo snižovat a přistávací poplatky Narity byly sníženy až o 50%.
Služba LCC
V říjnu 2010 Narita oznámila plány na vybudování nového terminálu pro nízkonákladové dopravce (LCC) a nabídnout snížené poplatky za přistání pro nové letecké služby ve snaze udržet si konkurenceschopnost vůči letišti Haneda.
V červenci 2011 ANA a AirAsia oznámily, že vytvoří dceřinou společnost nízkonákladového dopravce AirAsia Japan se sídlem v Naritě. Později v roce 2011 oznámily společnosti JAL a Jetstar Asia podobný nízkonákladový společný podnik Jetstar Japan se sídlem v Naritě. Skymark Airlines otevřely domácí základnu v Naritě v listopadu 2011 a do února 2012 provozovalo 70 odletů týdně z NRT. Jako klíčový důvod tohoto kroku Skymark uvedl nižší poplatky u NRT. Spring Airlines Japan, LCC částečně vlastněná společností Spring Airlines, plánuje zahájit provoz v roce 2014 s NRT jako primární základnou.
Naritiny omezené hodiny, přetížení a přistávací poplatky způsobily potíže LCC provozovaným na letišti. Na Jetstar Japan první den provozu v červenci 2012, odlet byl zpožděn na asfaltu o jednu hodinu, nutit zrušení. O necelé dva týdny později byl odlétající let Jetstar Japan z Narity na letiště New Chitose výrazně zpožděn, takže zpáteční let do Narity pomocí stejného letadla nemohl dorazit před zákazem vycházení ve 23 hodin, což si vynutilo další zrušení. LCC v Naritě v současné době používají roh terminálu 2, který je nejdále od dráhy A, často vyžadující dlouhou dobu taxi.
Viz také
Poznámky
Reference
externí odkazy
- (v angličtině) Domovská stránka mezinárodního letiště Narita
Historické a politické
- „ Úvodník - fiasko Narita: nikdy více ,“ The Japan Times , 26. července 2005
- Stephan Hauser, „ Pole snů - vyplněné betonem “, Tokyo Journal , únor 2000
- Odvolání k zastavení používání druhé dráhy na letišti Narita
- Nagata, Kazuaki (9. června 2009). „Letiště Narita - stojí za vybudování dlouhý boj?“ . Japan Times . Vyvolány 10 June 2009 .