Metropolitan Transport Authority -Metropolitan Transportation Authority

Městský dopravní úřad
Logo pro metropolitní dopravní úřad
Ukázka služeb MTA
Metropolitan Transportation Authority (MTA) zajišťuje místní a expresní autobusovou, podzemní a příměstskou železniční dopravu ve Velkém New Yorku a provozuje několik placených mostů a tunelů v New Yorku.
Přehled
Majitel stát New York
Národní prostředí New York City
Long Island
Lower Hudson Valley
Coastal Connecticut
Typ tranzitu Příměstská železnice , místní a expresní autobusy, metro , rychlá autobusová doprava
Počet řádků
  • 19 tras příměstské železnice
    • 8 tras metra-sever
    • 11 LIRR tras
  • 26 tras rychlé dopravy
    • 25 tras metra
    • 1 železniční trasa Staten Island
  • 325 autobusových linek
Každodenní jízda 8,6 milionu (průměr 2017 ve všední dny)
Roční jízda 2,658 miliardy (2017)
Klíčoví lidé Janno Lieber , předseda představenstva a generální ředitel
Hlavní sídlo 2 Broadway , Manhattan, New York
webová stránka nové .mta .info
Úkon
Zahájen provoz 21. května 1965
Operátoři
Počet vozidel 2 429 příměstských železničních vozů
6 418 vozů metra
61 vozů SIR
5 725 autobusů

Metropolitan Transportation Authority ( MTA ) je veřejně prospěšná společnost odpovědná za veřejnou dopravu v metropolitní oblasti New York City v americkém státě New York . MTA je největší úřad veřejné dopravy ve Spojených státech, který obsluhuje 12 okresů v Downstate New York , spolu se dvěma okresy v jihozápadním Connecticutu na základě smlouvy s ministerstvem dopravy Connecticutu , přepravuje přes 11 milionů cestujících za průměrný pracovní den v celém systému a více než 850 000 vozidel na sedmi zpoplatněných mostech a dvou tunelech za všední den.

Dějiny

Zakládání

V únoru 1965 guvernér New Yorku Nelson Rockefeller navrhl, aby zákonodárný sbor státu New York vytvořil orgán pro nákup, provoz a modernizaci Long Island Rail Road (LIRR). LIRR, tehdy dceřiná společnost Pennsylvania Railroad (PRR), fungovala pod ochranou proti bankrotu od roku 1949. Navrhovaný orgán by měl také pravomoc uzavírat smlouvy nebo ujednání s jinými dojíždějícími železničními operátory v oblasti New York City . 21. května 1965 zákonodárce pověřil Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA), aby převzal operace LIRR. Guvernér Rockefeller jmenoval svého hlavního poradce, Dr. Williama J. Ronana , předsedou a výkonným ředitelem MCTA. V červnu 1965 stát dokončil dohodu o koupi LIRR od PRR za 65 milionů $. MCTA provedla zálohu ve výši 10 milionů $ za LIRR v prosinci 1965 a zbytek platby dokončila příští měsíc.

V únoru 1965 Rockefeller a guvernér Connecticutu John N. Dempsey společně navrhli, aby operace New Haven Line , bojující příměstské železnice New Haven Railroad , byly převedeny na New York Central Railroad jako součást plánu na zabránění New Haven Line. Haven Railroad před bankrotem. Pokud by došlo k operativní fúzi, navrhovaná MCTA a existující Connecticut Transportation Authority by uzavřely smlouvu s New York Central na provozování linky New Haven do Grand Central Terminal . Společná zpráva obou agentur, zveřejněná v září téhož roku, doporučila, aby byla linka pronajata společnosti New York Central na 99 let, přičemž MCTA a CTA jednaly jako zástupci obou států. V říjnu téhož roku MCTA zjistila, že stanice a infrastruktura linky New Haven jsou ještě zchátralejší než stanice LIRR. Správci New Haven Railroad se zpočátku postavili proti převzetí New Haven Line New York Central, protože se jim zdálo, že nabídka 140 milionů dolarů za New Haven Line je příliš nízká. Po nějaké diskusi se správci rozhodli pokračovat v provozu New Haven Line, ale pouze do června 1967.

V lednu 1966 navrhl starosta New Yorku John Lindsay sloučení New York City Tranzit Authority (NYCTA), který provozoval autobusy a metro v New Yorku, a Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), který provozoval mýtné mosty a tunely v New Yorku. město. Rockefeller nabídl svou „naprostou podporu“ Lindsayově navrhované sjednocené tranzitní agentuře, zatímco dlouholetý urbanista a předseda TBTA Robert Moses označil navrhované sloučení za „absurdní“ a „groteskní“ pro jeho nepraktickost. V červnu 1966 Rockefeller oznámil své plány na rozšíření působnosti MCTA na vytvoření nového regionálního tranzitního úřadu. Nový orgán by zahrnoval stávající MCTA, stejně jako NYCTA a TBTA. Lindsay nesouhlasila s tím, že stát a město by měly mít provozně oddělené dopravní orgány, které by pracovaly v tandemu.

3. května 1967 Rockefeller podepsal návrh zákona, který umožnil MCTA dohlížet na politiku hromadné dopravy dopravních systémů v oblasti New Yorku. Dohoda o sjednocení by se uskutečnila v březnu následujícího roku, kdy by MCTA převzala provozy LIRR, NYCTA, TBTA, New Haven pro dojíždění, New York Central a Staten Island Railway . Zpočátku se TBTA bránila snahám MCTA o její získání. Mojžíš se obával, že rozšířená MCTA „podkope, zničí nebo pošpiní“ integritu TBTA. Jedním ze zdrojů sporů byl Rockefellerův návrh použít mýtné TBTA za účelem dotování levných jízdenek NYCTA, protože Mojžíš se důrazně stavěl proti jakémukoli použití TBTA. Mýtné TBTA externími agenturami. V únoru 1968 Mojžíš konečně souhlasil s návrhem na sloučení MCTA. New York Central a PRR se také sloučily v únoru 1968 a vytvořily Penn Central Transportation Company .

29. února 1968 MCTA zveřejnila 56stránkovou zprávu pro guvernéra Rockefellera a v ní navrhla několik vylepšení metra a železnice pod názvem „ Metropolitní doprava, program akce “ (alternativně nazývaný „Grand Design“). Město již mělo v úmyslu vybudovat prodloužení metra ve všech čtyřech čtvrtích tak, aby většina jezdců potřebovala k cestě do cíle maximálně jeden přestup. Akční program také vyzval k modernizaci železničních tratí Penn Central a také oblastních letišť. Akční program byl předložen současně s dalšími plány rozvoje a dopravy pod správou starosty Lindsay. To zahrnovalo Lindsayův plán Linear City pro bydlení a vzdělávací zařízení a projektovanou konstrukci několika mezistátních dálnic , z nichž mnohé původně navrhl Robert Moses.

Rozšířená působnost

1. března 1968, den po vydání akčního programu, MCTA vypustila ze svého názvu slovo „Commuter“ a stala se Metropolitan Transportation Authority (MTA). MTA převzala operace ostatních tranzitních systémů v oblasti New Yorku. Mojžíš byl propuštěn z funkce předsedy TBTA, i když byl zachován jako poradce. Stavba dvou navrhovaných mostů přes Long Island Sound byla dána pod jurisdikci MTA. Moses uvedl, že stavební projekty TBTA sníží rozpočtový přebytek MTA do roku 1970. Předseda Ronan prosazoval, aby MTA pokračovala v akčním programu, když řekl: „Vynahrazujeme 30 let nicnedělání“.

Ronan také navrhl, aby MTA převzala Staten Island Railway od Baltimore and Ohio Railroad a zahájila projekt modernizace železnice v hodnotě 25 milionů dolarů. Městská rada pro odhad tento nákup schválila v prosinci 1969. MTA ve skutečnosti nepřevzala vlastnictví železnice. Staten Island Railway do ledna 1971.

Agentura uzavřela dlouhodobý pronájem Penn Central 's Hudson , Harlem a New Haven Lines. Před rokem 1968 byly linky Hudson a Harlem provozovány New York Central Railroad , zatímco New Haven Line byla součástí New York, New Haven a Hartford Railroad . Penn Central nadále provozoval linky na základě smlouvy s MTA. V dubnu 1970 Rockefeller navrhl, aby stát převzal Hudsonovy a Harlemské linky, a další měsíc podepsal emisi dluhopisů, která poskytla těmto tratím financování ve výši 44,4 milionu dolarů. Operace Penn Central byly přeloženy do Conrail v roce 1976. MTA převzala plné operace v roce 1983 a sloučila linky do metra-North Commuter Railroad . V roce 1994 přejmenovala MTA svých pět dceřiných společností na jednodušší názvy, aby bylo zřejmé, že různé agentury jsou součástí jedné agentury.

Zodpovědnost a oblast služeb

MTA má odpovědnost za rozvoj a implementaci jednotné politiky hromadné dopravy pro metropolitní oblast New Yorku , včetně všech pěti městských částí New York City a předměstských hrabství Dutchess , Nassau , Orange , Putnam , Rockland , Suffolk a Westchester . Tato oblast s dvanácti okresy tvoří „Metropolitan Commuter Transportation District“ (MCTD), v rámci kterého New York State Department of Taxation and Finance vybírá „metropolitní dojíždějící dopravní daň z mobility“ . 1. dubna 2019 byl Patrick J. Foye jmenován předsedou představenstva a generálním ředitelem.

Bezprostřední minulí předsedové MTA byli. William J. Ronan (1965–1974), David Yunich (1974–1975), Harold L. Fisher (1975–1979), Richard Ravitch (1979–1983), Robert Kiley (1983–1991), Peter Stangl (1991–1995 ), Virgil Conway (1995–2001), Peter S. Kalikow (2001–2007), H. Dale Hemmerdinger (2007–2009), Jay Walder (2009–2011), Joseph Lhota (2012), Thomas F. Prendergast (2013 –2017) a Josef Lhota (2017–2018). Lhota byl v roce 2017 znovu jmenován a dne 9. listopadu 2018 rezignoval.

MTA se považuje za největšího regionálního poskytovatele veřejné dopravy na západní polokouli. Od roku 2018 její agentury obsluhují region s přibližně 15,3 miliony lidí rozložených na 5 000 čtverečních mil (13 000 km 2 ) ve 12 okresech v New Yorku a dvou v Connecticutu. Agentury MTA nyní přesouvají přibližně 8,6 milionu zákazníků denně (což představuje 2,65 miliardy zákazníků železniční a autobusové dopravy ročně) a zaměstnávají přibližně 74 000 lidí. Systémy MTA přepraví přes 11 milionů cestujících v průměrný pracovní den v celém systému a přes 850 000 vozidel na jejích sedmi zpoplatněných mostech a dvou tunelech za pracovní den.

Dceřiné společnosti a přidružené společnosti

MTA provádí toto plánování a další povinnosti jak přímo, tak prostřednictvím svých poboček a přidružených společností a poskytuje dohled nad těmito podřízenými agenturami, známými společně jako „Spojené entity“. Spřízněné subjekty představují řadu dříve existujících agentur, které spadají pod deštník MTA. Tyto dříve existující agentury byly (s výjimkou MTA Bridges and Tunnels a MTA Construction and Development ) nástupci majetku soukromých společností, které poskytovaly v podstatě stejné služby.

V roce 1994 MTA utratila 3 miliony dolarů na rebranding svých pěti dceřiných společností s jednoduššími názvy, aby bylo zřejmé, že různé agentury jsou součástí jedné agentury. Průzkumy zjistily, že většina jezdců nevěděla, že MTA vlastní Long Island Rail Road nebo Metro-North Railroad. V rámci změn byl Triborough Bridge and Tunnel Authority přejmenován na MTA Bridges and Tunnels; Staten Island Rapid Transit byla přejmenována na MTA Staten Island Railway; Metropolitan Suburban Bus Authority byl přejmenován na MTA Long Island Bus. Kromě toho byl New York City Transit Authority přejmenován na MTA New York City Transit, aby působil méně autoritativním dojmem, Metro–North Commuter Railroad byla přejmenována na MTA Metro-North Railroad, aby uznala nárůst počtu cestujících, kteří nedojíždějí za prací. Logo MTA bylo změněno z dvoubarevného loga „M“ na modrý kruh s iniciálami MTA napsanými v perspektivě, jako by se řítily kolem jako vlak. Velká loga „M“ na vlacích a autobusech byla nahrazena obtisky, které uvádějí MTA New York City Bus, MTA New York City Subway nebo MTA Staten Island Railway, čímž byly odstraněny nesrovnalosti v značení. Dnes starší loga „M“ přežívají na stávajících lampách ve tvaru krychle na nádražních sloupech veřejného osvětlení z 80. let 20. století, i když tyto lampy byly postupem času aktualizovány modernějšími sférickými lampami.

Dnes má každý z těchto spřízněných subjektů oblíbený název a v některých případech dřívější právní název . Od roku 1994 se právní název používá pouze pro právní dokumenty, jako jsou smlouvy, a nebyl používán veřejně. Od poloviny roku 2000 se však lidový název používá také pro právní dokumenty související se zakázkami, kde se dosud používal zákonný název. Oba jsou uvedeny níže.

Dceřiné agentury

  • MTA Long Island Rail Road (LIRR)
    (legální název, již není veřejně používán: The Long Island Rail Road Company)
  • MTA Metro-North Railroad (MNR)
    (legální název, již není veřejně používán: Metro-North Commuter Railroad Company)
  • MTA Staten Island Railway (SIR)
    (zákonný název, již není veřejně používán: Staten Island Rapid Transit Operating Authority)
  • MTA Construction and Development (MTAC&D)
    (oficiální název, veřejně nepoužitý: MTA Construction and Development Company)
  • MTA Regional Bus Operations (legální název, nepoužívá se veřejně, ale obchoduje jako):
    • MTA Bus
      (legální název, někdy veřejně používaný: MTA Bus Company)
    • Autobus MTA New York City
  • First Mutual Transportation Assurance Company (oficiální název, není veřejně používán, žádný veřejný název)

Přidružené agentury

  • MTA Bridges and Tunnels (MTA B&T)
    (legální název, již není veřejně používán: Triborough Bridge and Tunnel Authority )
  • MTA New York City Transit (NYCT)
    (zákonný název, již není veřejně používán: New York City Transit Authority a její dceřiná společnost Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA))
    Divize Bus je nyní řízena pod Regionální autobusovou dopravou.

Bývalé dceřiné společnosti

  • MTA Long Island Bus
    (legální název, již nepoužívaný: Metropolitan Suburban Bus Authority)
    Od 1. ledna 2012 byla tato divize provozována společností Veolia Transport (nyní Transdev, Inc.) jako Nassau Inter-County Express .

Generální inspektor MTA

Kancelář generálního inspektora MTA (OIG), založená v roce 1983, je nezávislým úřadem generálního inspektora MTA, který je zodpovědný za provádění monitorování a dohled nad aktivitami, programy a zaměstnanci MTA. Carolyn Pokorny zastává funkci generálního inspektora od roku 2019.

Vládnutí

Současné sídlo MTA, 2 Broadway

MTA je řízena 21člennou radou zastupující 5 městských částí New York City , každý z okresů v oblasti služeb státu New York a zájmové skupiny pracovníků a jezdců. Z toho je 14 členů s hlasovacím právem, rozdělených na 13 členů rady, kteří hlasují jednotlivě, 4 členy rady, kteří odevzdali jeden společný hlas, a 6 zástupců skupin, kteří nehlasují. Pozice předsedy byla odštěpena od stávající pozice generálního ředitele v roce 2017. Pozice předsedy a generálního ředitele však byly sloučeny zpět do jedné pozice v roce 2019, kdy byl jmenován Foye.

Čtyři členové, jakož i předseda a generální ředitel jsou přímo nominováni guvernérem New Yorku , zatímco čtyři jsou doporučeni starostou města New York. Vedení hrabství okresů Nassau, Suffolk a Westchester nominuje každý po jednom členu. Každý z těchto členů má jeden hlas. Představitelé okresů Dutchess , Orange , Rockland a Putnam také nominují každý po jednom členu, ale tito členové odevzdají jeden kolektivní hlas. Představenstvo má také šest rotujících křesel bez hlasovacího práva v držení zástupců zaměstnanců organizované práce MTA a stálého občanského poradního výboru, kteří zastupují zákazníky tranzitních a dojíždějících zařízení MTA. Členy rady potvrzuje senát státu New York .

V roce 2017 měla MTA provozní náklady ve výši 16,85 miliardy $, nesplacený dluh 38,083 miliardy $ a počet zaměstnanců 79 832 lidí (kompenzace zaměstnanců činila 6,762 miliardy $). Vybírá příjmy z poplatků za cestující az Metropolitan Commuter Transportation Mobility Tax, daně ze mzdy vybírané od zaměstnavatelů v oblasti 12 okresů obsluhované MTA.

Seznam předsedů

Níže je uveden seznam předsedů a generálních ředitelů úřadu.

název Držba Jmenován
1 William J. Ronan 1. března 1968 – 26. dubna 1974 Nelson Rockefeller
2 David L. Yunich 2. května 1974 – 21. ledna 1977 Malcolm Wilson
3 Harold L. Fisher 22. ledna 1977 – 16. listopadu 1979 Hugh Carey
4 Richard Ravitch 17. listopadu 1979 – 31. října 1983
5 Robert R. Kiley 16. listopadu 1983 – 2. ledna 1991 Mario Cuomo
6 Petr E. Stangl 21. dubna 1991 – 17. května 1995
7 E. Virgil Conway 18. května 1995 – 9. března 2001 George Pataki
8 Peter S. Kalikow 13. března 2001 – 22. října 2007
9 H. Dale Hemmerdinger 23. října 2007 – 10. září 2009 Eliot Spitzer
10 Jay H. Walder 5. října 2009 – 21. října 2011 David Paterson
11 Josef J. Lhota 9. ledna 2012 – 31. prosince 2012 Andrew Cuomo
12 Thomas F. Prendergast 20. června 2013 – 31. ledna 2017
13 Josef J. Lhota a 21. června 2017 – 8. listopadu 2018
14 Pat Foye 1. dubna 2019 – 29. července 2021
15 Janno Lieber (úřadující) 30. července 2021 – současnost

a Lhota nepůsobil jako generální ředitel ve své druhé funkci předsedy představenstva, protože odpovědnost za generálního ředitele nesl výkonný ředitel.

Aplikace

MTA vyvinula několik oficiálních webových a mobilních aplikací pro své služby metra a autobusů a také poskytuje data soukromým vývojářům aplikací, aby mohli vytvářet své vlastní neoficiální aplikace MTA. V roce 2012 MTA oficiálně vydala aplikaci Subway Time, která používá data odpočítávání v metru k určení časů příjezdu dalšího vlaku na sedmi spojích. Informace o stanici v reálném čase pro „hlavní“ divizi A (číslované trasy) , zahrnující všechny číslované služby kromě vlaku 7 , byly zpřístupněny vývojářům třetích stran prostřednictvím rozhraní API . Toho bylo dosaženo jak prostřednictvím mobilní aplikace Subway Time, tak prostřednictvím otevřených dat . Na začátku roku 2014 byla vývojářům předána také data pro vlak L. Když byly v letech 2016 a 2017 instalovány odpočítávací hodiny s podporou Bluetooth v divizi B (písmenové služby) , byly také nakonfigurovány tak, aby dodávaly data do aplikace Subway Time a také ve formátu otevřených dat.

Aplikace Bus Time od MTA vznikla jako pilotní program pro instalaci autobusových odpočítávacích hodin na trasách M16 a M34 v srpnu 2009. Ve stejné době bylo mnoho nových autobusů dovybaveno automatickými systémy určování polohy vozidel s podporou GPS . V říjnu 2010 vývojáři GPS zařízení autobusů implementovali první aplikaci pro sledování autobusů systému MTA, která monitorovala autobusy na trasách M16 a M34. Z toho se vyvinula současná webová aplikace, která původně sledovala autobusy na trase B63 v Brooklynu, když začala v únoru 2011. V lednu 2012 byl tímto systémem vybaven každý místní a expresní autobus na Staten Island . Koridor M34 začal systém používat 6. dubna 2012 a do konce roku 2012 jej využívaly téměř všechny autobusové linky z Bronxu. Všech pět městských částí města využívalo systém do března 2014 a v roce 2015 byla vydána mobilní aplikace.

V roce 2011 se MTA začala zabývat způsoby zobrazení přerušení služeb v důsledku víkendových inženýrských prací ve vizuálním formátu. 16. září 2011 MTA představila na svých webových stránkách interaktivní mapu metra ve stylu Vignelli , „The Weekender“. Webová aplikace poskytla jezdcům způsob, jak získat informace o všech plánovaných pracích, od pozdního pátečního večera do časného pondělí ráno, které probíhají buď na linkách nebo stanicích metra během víkendů. Dne 11. června 2012 duplikovalo MTA web „The Weekender“ jako bezplatnou mobilní aplikaci ke stažení pro iOS . 29. listopadu 2012 byla vydána verze aplikace pro Android .

MTA oznámila plány na integraci všech tří aplikací v roce 2017. Kombinovaná aplikace, jejíž vydání bylo naplánováno na rok 2018, by zahrnovalo informace o příjezdech v reálném čase pro všechny trasy metra a autobusů, stejně jako víkendové změny služeb a plánovače cest. V dubnu 2018 MTA začala testovat MYmta , která poskytuje informace o příjezdu pro MTA železnice, metro a autobusové trasy; informace o výpadku eskalátorů a výtahů; a změny služeb v reálném čase. Aplikace také obsahuje vylepšenou verzi MTA's Trip Planner; zatímco stávající Plánovač výletů může plánovat pouze cesty po druzích dopravy provozovaných MTA, Plánovač výletů společnosti MYmta může také navrhovat trasy přes jiné operátory, jako je Staten Island Ferry , NYC Ferry , PATH a NJ Transit . Beta verze MYmta byla uvolněna pro širokou veřejnost v červenci téhož roku. V budoucích verzích aplikace MYmta plánovala MTA integrovat funkcionalitu eTix a také usnadnit zákazníkům Access-A-Ride zobrazení, kdy jejich vozidlo dorazí do určitého bodu.

V říjnu 2020 MTA představila novou digitální mapu poskytující odhady příjezdu v reálném čase a aktualizace služeb. Byl vyvinut pro bono technologickou a designovou společností Work & Co.

Výběr jízdného

Metro, autobusy a Staten Island Railway účtují jedno paušální jízdné za každou cestu bez ohledu na čas nebo ujetou vzdálenost. Od založení MTA až do roku 2003 sbírala agentura jízdné v metru a autobusech prostřednictvím série malých kovových žetonů. MTA procházela během konce 20. století několika sériemi tokenů. V roce 1993 MTA začala testovat MetroCard , kartu s magnetickým proužkem , která by nahradila žetony používané k placení jízdného. V roce 1997 celý systém autobusů a metra akceptoval MetroCard a v roce 2003 již nebyly akceptovány žetony pro platby jízdného.

Na LIRR a Metro-North se používá jiný systém platby jízdného. Obě železnice prodávají jízdenky na základě zeměpisných „zón“ a denní doby, přičemž účtují jízdné ve špičce a mimo špičku. Jízdenky lze zakoupit v pokladně na nádražích, v automatech na jízdenky (TVM), online prostřednictvím programu „WebTicket“ nebo prostřednictvím aplikací pro zařízení iOS a Android .

Platební systém OMNY pro vlaky metra

V roce 2017 bylo oznámeno, že MetroCard bude vyřazena a nahrazena OMNY , bezkontaktním platebním systémem, s platbou jízdného pomocí Apple Pay , Google Wallet , debetních/kreditních karet s povolenou komunikací v blízkém okolí nebo rádiové frekvence. identifikační karty. Od 31. prosince 2020 je celý systém autobusů a metra povolen OMNY. Podpora karty MetroCard však má zůstat až do roku 2023. MTA také plánuje používat OMNY v LIRR a Metro-North.

Problémy

Výdaje

Rozpočtové mezery

Rozpočtový deficit MTA je rostoucí krizí pro organizaci i pro obyvatele a vlády New York City a státu. MTA držela v roce 2010 dluh ve výši 31 miliard dolarů a také trpěla mezerou ve výši 900 milionů dolarů ve svém provozním rozpočtu na rok 2011. Kapitálový rozpočet, který pokrývá opravy, technologické upgrady, nové vlaky a rozšíření, je v současné době 15 miliard dolarů nižší, než kolik MTA uvádí, že potřebuje. Pokud to nebude financováno, bude MTA financovat opravy dluhem a zvýšit jízdné na pokrytí splátek.

MTA soustavně vykazuje deficit, ale zvýšené výdaje v letech 2000–2004 spolu s hospodářským poklesem vedly k vážnému nárůstu finanční zátěže, kterou MTA nesla. Problémy s rozpočtem pramení z více zdrojů. MTA nemůže být podporována pouze jízdným a silničním mýtným. V předběžném rozpočtu na rok 2011 předpokládala MTA provozní příjmy v celkové výši 6,5 miliardy USD, což představuje pouze 50 % z provozních nákladů ve výši 13 miliard USD. Proto se MTA musí spoléhat na jiné zdroje financování, aby zůstala funkční. Snížit deficit pomohly příjmy z daní z nemovitostí na dopravní účely. Kvůli slabé ekonomice a nestabilnímu trhu s nemovitostmi se však peníze z těchto daní výrazně snížily; v roce 2010 příjmy z daní klesly nejméně o 20 % oproti plánované hodnotě. Kromě toho neustále snižování podpory ze strany městských a státních vlád vedlo k půjčování peněz vydáváním dluhopisů, které výrazně přispěly k dluhu.

Tento rozpočtový deficit vyústil v různé problémy, hlavně soustředěné v New Yorku . Ceny v newyorském metru se od roku 2008 zvýšily čtyřikrát, naposledy 22. března 2015, kdy se jízdné za jednu jízdu zvýšilo z 2,50 USD na 2,75 USD, expresní služba z 6 USD na 6,50 USD a měsíční jízdné MetroCard ze 112 USD na 116 USD. Každé zvýšení jízdného se setkalo s rostoucím odporem zákazníků MTA a mnozí začínají považovat zvýšení jízdného za neúnosné. V roce 2010 došlo také k výraznému omezení služeb pro mnoho dceřiných společností MTA. Méně vlaků rozmístěných dále mezi sebou vedlo k silnému přeplnění nad rámec běžných dopravních špiček, což vedlo k frustraci mnoha jezdců metra a autobusů. V roce 2013 mělo metro nejvyšší počet cestujících od roku 1947. Kvůli problémům s rozpočtem trpěli i zaměstnanci MTA. Do poloviny července 2010 dosáhlo propouštění MTA více než 1 000 a mnoho z postižených byli zaměstnanci na nízké úrovni, kteří vydělávali méně než 55 000 USD ročně.

Od roku 2015 měla MTA ve svém kapitálovém plánu na období 2015–2019 deficit 15 miliard dolarů. Bez dalších finančních prostředků by nebylo možné provést řadu nezbytných stavebních a rekonstrukčních projektů. V říjnu 2015 MTA schválila kapitálový plán na období 2015–2019 ve výši 29 miliard USD, největší kapitálový plán v historii MTA; bude financován federální, státní a městskou vládou, stejně jako jízdné a mýtné pro jezdce. O tři měsíce později guvernér New Yorku Andrew Cuomo a předseda MTA Thomas Prendergast představili svůj plán utratit 26 miliard dolarů na modernizaci sítě metra, která zahrnuje přidání Wi-Fi a mobilních služeb do všech 278 stanic metra do konce roku 2016. za provedení rozsáhlých renovací 30 stanic metra , umožnění mobilního prodeje jízdenek pomocí mobilního telefonu nebo bankovních karet a přidání bezpečnostních kamer do autobusů, dobíjecích stanic pro elektroniku a dalších odpočítávacích hodin. Zhruba 3 miliardy dolarů budou vynaloženy na vylepšení mostů a tunelů.

Během pandemie COVID-19 v New Yorku , po 50% až 90% poklesu počtu cestujících na všech systémech MTA, agentura požadovala 4 miliardy dolarů z federálních fondů, protože snížené příjmy z jízdného opustily již tak bojující agenturu. finančně slabá pozice. Po dočasném nočním uzavření metra od května 2020 byly vlaky a stanice uklízeny více než obvykle. K červnu 2020 zemřelo na COVID-19 více než 132 zaměstnanců.

Důvody vysokých nákladů

18. listopadu 2017 zveřejnil The New York Times vyšetřování problémů, které jsou základem MTA. Zjistilo se, že politici z Demokratické i Republikánské strany na úrovni starostů a guvernérů postupně odstranili 1,5 miliardy dolarů z financování MTA. Další akce městských a státních politiků podle Times zahrnovaly nadměrné výdaje; přeplácení odborů a zájmových skupin; inzerovat projekty povrchního zlepšování a ignorovat důležitější infrastrukturu; a souhlas s půjčkami s vysokým úrokem, které by bez jejich dalších zásahů byly zbytečné. The Times zdůraznily, že žádná jediná událost přímo nezpůsobila krizi; spíše šlo o nahromadění malých škrtů a odkladů údržby. Fondy MTA byly popsány jako „prasátko“ pro stát, přičemž vydávání dluhopisů MTA ve prospěch státu na náklady MTA. Do roku 2017 byla šestina rozpočtu MTA přidělena na splacení dluhu, což je trojnásobný nárůst oproti podílu v roce 1997. Roční příspěvek města 250 milionů dolarů do rozpočtu MTA v roce 2017 byl čtvrtinou příspěvku v roce 1990. David L. Gunn , který pomohl ukončit tranzitní krizi, když vedl NYCTA v polovině 80. let, popsal krizi v roce 2017 jako „srdcervoucí“.

V prosinci téhož roku Times uvedl, že projekt East Side Access v hodnotě 12 miliard dolarů , který by po dokončení rozšířil LIRR na Grand Central Terminal , byl nejdražší svého druhu na světě s předpokládanou cenou 3,5 miliardy dolarů. na míli trati. V průběhu let se předpokládané náklady na East Side Access zvýšily o miliardy dolarů kvůli zbytečným výdajům. Kromě přeplácení pracovníků a utrácení donutili politici a odbory MTA najmout více pracovníků, než bylo potřeba. V roce 2010 účetní zjistil, že projekt bez zjevného důvodu najímá 200 dalších pracovníků za cenu 1 000 USD na pracovníka a den. Nabídkové řízení na stavební zakázky MTA také zvýšilo náklady, protože v některých případech se na projekt ucházel pouze jeden nebo dva dodavatelé. Podobné stavební projekty v New Yorku, jako je Second Avenue Subway a 7 Subway Extension , byly ze stejných důvodů dražší než srovnatelné projekty jinde, i když dopravní systémy jiných měst čelily podobným nebo větším problémům ve srovnání s MTA. . V březnu 2018 nařídil federální úřad pro odpovědnost vlády provést audit tranzitních nákladů Spojených států, které byly obecně vyšší než v jakékoli jiné rozvinuté zemi světa. GAO plánoval věnovat zvláštní pozornost tranzitním nákladům MTA.

MTA inkasovala 707 milionů dolarů z reklamy ve svých vlacích a autobusech v roce 2018. V červnu 1992 MTA zakázala tabákovou reklamu v metru, autobusech a příměstské železnici, což agenturu stálo 4,5 milionu dolarů v ročních příjmech z reklamy. Reklamy na tabák byly odstraněny, jakmile vypršely reklamní smlouvy. Byly odstraněny z metra, autobusů a autobusových přístřešků na začátku roku 1993, z linek příměstské železnice na začátku roku 1994 a z vozidel Long Island Bus na začátku roku 1997.

MTA odmítla v roce 2012 zobrazit v systému newyorského metra reklamu, která zněla: "V jakékoli válce mezi civilizovaným člověkem a divochem podpořte civilizovaného člověka. Podpořte Izrael. Porazte džihád ." Rozhodnutí úřadu bylo zrušeno v červenci 2012, když soudce Paul A. Engelmayer z okresního soudu Spojených států pro jižní obvod New Yorku rozhodl, že reklama Americké iniciativy na obranu svobody je chráněným projevem podle prvního dodatku a že akce MTA byly protiústavní . Soudce ve svém 35stránkovém stanovisku uvedl, že zamítnutá reklama byla „nejen chráněným projevem – je to základní politický projev... [který jako takový] poskytuje nejvyšší úroveň ochrany podle prvního dodatku“. MTA obdržela v roce 2011 příjmy ve výši 116,4 milionu dolarů z reklamy prodané v metru, příměstské železnici a autobusových systémech.

V dubnu 2015 se další reklama stala předmětem kontroverze, když ji MTA odmítla zobrazit, toto odmítnutí bylo znovu napadeno u soudu a MTA u soudu opět prohrála a federální soudce jí nařídil reklamu zobrazit. Reklama, kterou zaplatila American Freedom Defense Initiative, ukazovala muže s šátkem zakrývajícím si obličej s titulkem „Zabíjení Židů je uctívání, které nás přibližuje k Alláhovi “, což bylo připisováno „ Hamas MTV“ a pak bylo uvedeno : "To je Jeho džihád . Jaký je váš?" Reklama obsahovala prohlášení, že zobrazení reklamy neodráží názor MTA. Americký okresní soudce John Koeltl z amerického okresního soudu pro jižní obvod New Yorku na Manhattanu uvedl, že reklama byla chráněným projevem podle prvního dodatku americké ústavy, a odmítl argument MTA, že by reklama mohla podporovat terorismus nebo násilí. Pamela Geller , prezidentka skupiny, která zažalovala MTA za účelem spuštění reklam, rozhodnutí chválila a právník této organizace řekl, že stejné rozhodnutí bylo učiněno ve Washingtonu a Philadelphii.

Týden poté správní rada MTA v poměru 9:2 zakázala všechny politické, náboženské a názorové reklamy v metru a autobusech a omezila jakoukoli reklamu na komerční. Konkrétně zakázal reklamy, které „výrazně nebo převážně obhajují nebo vyjadřují politické poselství“ o „sporných ekonomických, politických, morálních, náboženských nebo sociálních otázkách“ a jakoukoli reklamu, která „propaguje nebo se staví proti“ politické straně, hlasování v referendu a „ volba jakéhokoli kandidáta“. Správní rada odhadla, že reklamy, které komise zakazovala, tvořily v roce 2014 méně než 1 milion dolarů z příjmů z reklamy MTA ve výši 138 milionů dolarů. Nicméně právníci Americké iniciativy na obranu svobody označili postup MTA za „neupřímný pokus obejít“ soudcovo rozhodnutí. objednat.

Další kontroverze ohledně reklam MTA vznikla v roce 2018. Poté, co původně odmítla navrhované reklamy od Unbound, prodejce sexuálních pomůcek, MTA reklamy povolila. Předchozí návrhy reklam od společností, jako například návrh reklamy maloobchodního prodejce hygieny pro ženy Thinx z roku 2015, byly zamítnuty a později schváleny kvůli „šíření neslušného materiálu nezletilým“ a „veřejnému vystavování urážlivého sexuálního materiálu“.

2017 tranzitní krize

Zaměstnanec MTA provádí údržbu vlaku B směřujícího do Brighton Beach po poruše brzd 25. října 2021.

V červnu 2017 guvernér New Yorku Andrew Cuomo vyhlásil stav nouze pro MTA kvůli přetrvávajícím problémům se spolehlivostí a přeplněností. Toto nařízení se vztahovalo zejména na newyorské metro , které bylo nejvíce postiženo zchátralou infrastrukturou způsobující přeplněnost a zpoždění. S mnoha částmi systému, které se blíží nebo překračují 100 let věku, bylo na mnoha stanicích metra pozorováno všeobecné zhoršení stavu. Do roku 2017 dorazilo do cíle včas pouze 65 % vlaků ve všední den, což je nejnižší počet od tranzitní krize v 70. letech. Odpovídající autobusová krize nebyla v médiích tolik pokryta, ale v listopadu 2017 newyorský kontrolor Scott Stringer identifikoval několik příčin nespolehlivosti autobusového systému. Zjistilo se, že průměrné rychlosti newyorských autobusů jsou 7 až 8 mil za hodinu (11 až 13 km/h), což je nejpomalejší ze všech hlavních celostátních autobusových systémů.

Kampaně

Bezpečnostní kampaň

Schody na stanici Times Square–42nd Street namalované heslem: „Pokud něco vidíš, řekni něco“.

V roce 2002, po teroristických útocích z 11. září 2001, MTA představila slogan „Pokud něco vidíte, řekněte něco“. Kampaň, která vycházela z tématu vytvořeného společností Korey Kay & Partners, sestávala z oznámení o veřejné bezpečnosti umístěných na reklamních tabulích ve stanicích, metru, autobusech a vlacích a vyzývajících lidi, aby nahlásili podezřelou aktivitu. Allen Kay , generální ředitel Korey Kay and Partners, v roce 2007 uvedl, že společnost musela provést mnoho průzkumů, aby zajistila, že spotřebitelé porozumí sdělení správně. Od roku 2002 se kampaň vyvinula z jednoduchých tištěných reklam na televizní spoty a zprávy o podezřelých balíčcích v systému vzrostly více než 40krát, z 814 v roce 2002 na více než 37 000 v roce 2003.

MTA přešla na ochrannou známku sloganu v roce 2005. Slogan byl používán více než 30 dalšími „dopravními a vládními“ organizacemi do roku 2007. Ten rok MTA utratila 3 miliony dolarů na provoz 4 000 televizních reklam a 84 novinových reklam v celkem 11 novinách, po dobu delší než čtyři měsíce. Myšlenka se prosadila a v roce 2010 zahájila pobočka federální vlády Spojených států pro domácí bezpečnost, Ministerstvo vnitřní bezpečnosti Spojených států (DHS), svou vlastní kampaň „něco vidět, něco říct“. Kevin Ortiz, mluvčí MTA, popsal slogan tak, že „zapojil veřejnost, aby sloužila jako oči a uši našeho systému“. Mezitím kampaň DHS přilákala do roku 2014 nejméně 215 partnerů v soukromém, veřejném a neziskovém sektoru, což jeden spisovatel nazval „skutečně chytrou praxí“. Program MTA však nebyl všeobecně dobře přijat; v roce 2012 sociologové z New York University a Illinois Institute of Technology poznamenali, že kampaň nezaznamenala žádné zmařené teroristické spiknutí a že naprostý objem hovorů na horkou linku MTA měl za následek, že pracovníci MTA pravděpodobně nebyli schopni identifikovat skutečné hrozby.

V roce 2016 MTA kampaň aktualizovala a přejmenovala ji na „New Yorkers Keep New York Safe“. Stejně jako dříve kampaň obsahuje veřejná oznámení v reklamních plochách. Tato nová kampaň však nyní obsahuje obrázky, jména a citáty Newyorčanů, kteří volali, aby nahlásili podezřelé osoby nebo věci v systému MTA. Restartovaná kampaň také ukazuje 15- až 30sekundová videa těchto Newyorčanů, kteří mluví o svých zkušenostech. Dvouletá kampaň „New Yorkers Keep New York Safe“ získala od DHS finanční prostředky ve výši 2 milionů dolarů. MTA stále vlastní ochrannou známku pro "Pokud něco vidíte, řekněte něco."

Zdvořilostní kampaně

V autobusech MTA jsou nálepky nalepené na předních sedadlech. Na předních sedadlech jsou přednostní sedadla a na nálepkách je uvedeno „Nechcete, prosím, vzdát své místo invalidům nebo starším osobám“ s „o“ v „Ne“ nahrazeným symbolem srdce. V roce 2009 byl kodifikován do vymahatelné politiky, která mohla být potrestána pokutou.

Od roku 2014 má MTA kampaň „Courtesy Counts“ sestávající z plakátů, které zobrazují barevné panáčky se správnou nebo nesprávnou etiketou. Zelení panáčci ukazují, co by měli jezdci dělat, například sundávat si batohy, zatímco červení panáčci ukazují, co by jezdci dělat neměli, jako je například roztahování rukou . Všechny plakáty mají slogan „Zdvořilost se počítá: Způsoby dělají lepší jízdu“. Počínaje lednem 2015 byly tyto plakáty instalovány ve vozech metra, přičemž následující měsíc byly plakáty doručeny do příměstských vlaků a autobusů.

V květnu 2017 MTA zahájila tříměsíční pilotní program, který má povzbudit jezdce, aby se vzdali svých sedadel pro těhotné, zdravotně postižené nebo starší osoby. Vytvořila webovou stránku, kde si těhotné ženy, zdravotně postižení a senioři mohli vyžádat specializovaná tlačítka. K dispozici jsou dva návrhy: tlačítko „ Dítě na palubě “ pro těhotné matky a obecnější tlačítko „Nabídněte mi prosím místo“. Tento nápad vzešel z tlačítek „Baby on Board“, které byly rozdány londýnským metrem v roce 2013 poté, co tam vévodkyně z Cambridge Kate Middleton nosila takový knoflík.

MTA spustila kampaň „Nenávist nemá místo v našem dopravním systému“ v lednu 2020. Ta zahrnovala umístění upozornění na několik tisíc obrazovek metra a autobusů.

2021 na místě očkování proti koronaviru

V květnu 2021 provozovala MTA v rámci pětidenního pilotního projektu osm míst pro očkování proti COVID-19 ve stanicích metra, Metro-North a Long Island Rail Road. Tento pilotní projekt byl následně prodloužen o další týden na dvou stanicích. Více než 11 000 lidí dostalo v rámci programu vakcínu Janssen COVID-19 .

Viz také

Další dopravní úřady působící ve státě New York:

Reference

externí odkazy

Oficiální odkazy:

Další odkazy: