Severní říční tunely - North River Tunnels

Severní říční tunely
NJT NEC vstupuje do Hudson Palisades.jpg
Západní portál na Bergen Hill
Přehled
Čára Severovýchodní koridor
Umístění Hudson Palisades - řeka Hudson
Souřadnice 40 ° 46'17 "N 74 ° 02'31" W / 40,7714 ° N 74,0419 ° W / 40,7714; -74,0419 Souřadnice : 40,7714 ° N 74,0419 ° W40 ° 46'17 "N 74 ° 02'31" W /  / 40,7714; -74,0419
Systém Amtrak a NJ Transit
Start Bergen Hill ve Weehawken, New Jersey
Konec Pennsylvania Station na Manhattanu v New Yorku
Další informace
Úkon
Vyrobeno 1904-1908
Otevřeno 27. listopadu 1910 ; Před 110 lety ( 27. listopadu 1910 )
Majitel Amtrak
Provoz Železnice
Charakter Cestující
Technický
Konstruktér Charles M. Jacobs
Délka 14,575 stop (4442 m)
No. of stop 1 za tubu
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod
Elektrifikováno Třetí železniční a nadzemní vedení
Provozní rychlost 60 mph (97 km/h)
Nejnižší nadmořská výška 175 stop (53,3 m) pod vrchem Bergen
Hloubka tunelu pod hladinou vody 100 stop (30,5 m) pod řekou Hudson
Hloubka přepravního kanálu výše 52 stop
Školní známka 1,30% ve Weehawkenu, 1,923% na Manhattanu
North River Tunnels se nachází v New Yorku
Severní říční tunely
Severní říční tunely

The North River Tunnels je pár železničních tunelů, které přepravují osobní linky Amtrak a New Jersey Transit pod řekou Hudson mezi Weehawken , New Jersey a Pennsylvania Station na Manhattanu , New York City , New York . Postaven v letech 1904 a 1908 Pennsylvánskou železnicí (PRR), aby se její vlaky dostaly na Manhattan, byly otevřeny do provozu na konci roku 1910.

Tunely umožňují maximálně 24 přejezdů za hodinu v každém směru a ve špičce fungují na blízkou kapacitu. Tunely byly poškozeny záplavami v roce 2012, což způsobilo časté zpoždění provozu vlaků. V květnu 2014 Amtrak uvedl, že do 20 let bude muset být jeden nebo oba tunely uzavřeny. V květnu 2021 schválilo americké ministerstvo dopravy (USDOT) dva nové tunely, ačkoli konkrétní zdroje financování pro celý projekt nebyly identifikovány.

Dějiny

Kontext

PRR upevnila svou kontrolu nad železnicemi v New Jersey s pronájmem United New Jersey Railroad and Canal Company v roce 1871, čímž rozšířila svou síť z Philadelphie na sever do Jersey City . Překročení řeky Hudson zůstalo překážkou; na východě Long Island Rail Road (LIRR) končila u East River . V obou situacích museli cestující přestoupit na trajekty na Manhattan . To znevýhodnilo PRR ve srovnání s jeho obloukovým konkurentem, New York Central Railroad , který již sloužil Manhattanu.

Po neúspěšném pokusu o vytvoření mostu přes řeku Hudson vyvinuly PRR a LIRR v roce 1892 v rámci projektu rozšíření tunelu v New Yorku několik návrhů na lepší regionální železniční přístup . Návrhy zahrnovaly nové tunely mezi Jersey City a Manhattanem, případně jeden do Brooklynu ; nový terminál v centru Manhattanu pro PRR i LIRR, dokončení Hudson Tubes (později nazývané PATH ) a návrh mostu. Tyto návrhy se nakonec uskutečnily na přelomu století, kdy PRR vytvořila dceřiné společnosti pro správu projektu. Pennsylvania, New Jersey a New York Railroad, založená 13. února 1902, měla dohlížet na stavbu tunelů North River. PNJ & NY by také měla na starosti divizi Meadows, která by se zabývala výstavbou přístupů North River Tunnel na straně New Jersey.

Původní návrh terminálu PRR a LIRR v Midtownu, publikovaný v červnu 1901, volal po výstavbě mostu přes řeku Hudson mezi 45. a 50. ulicí na Manhattanu a dvou terminálů blízko sebe umístěných pro LIRR a PRR. To by cestujícím umožnilo cestovat mezi Long Islandem a New Jersey bez přestupu vlaků. V prosinci 1901 byly plány upraveny tak, že PRR postaví tunely North River pod řekou Hudson místo mostu přes něj. PRR citovala náklady a hodnotu pozemku jako důvod pro stavbu tunelu spíše než mostu, protože cena tunelu by byla třetinová než u mostu. Samotné tunely North River se skládají ze dvou až čtyř ocelových trubek o průměru 18,5 až 19,5 stop (5,6 až 5,9 m). Rozšíření tunelu v New Yorku rychle získalo odpor ze strany newyorské rady komisařů rychlých tranzitů, kteří namítali, že nebudou mít pravomoc nad novými tunely, ani ze strany společnosti Interborough Rapid Transit Company , která vnímala rozšíření tunelu v New Yorku jako potenciálním konkurentem jeho dosud neúplné služby rychlé přepravy. Projekt byl schválen New York City Board of Aldermen v prosinci 1902, hlasováním 41–36. Severní a východní říční tunely měly být vybudovány pod korytem příslušných řek. Linky PRR a LIRR by se sbíhaly na New York Penn Station , rozsáhlé budově Beaux-Arts mezi 31. a 33. ulicí na Manhattanu. Celý projekt měl stát přes 100 milionů dolarů.

Design a konstrukce

Stavba severní trubky pod řekou Hudson v roce 1905

Pod vedením hlavního inženýra Charlese M. Jacobse začal tým projektantů tunelů pracovat v roce 1902. Smlouva na stavbu tunelů North River byla zadána společnosti O'Rourke Engineering Construction Company v roce 1904. Původně tunel obsahoval tři trubky, ale toto byl později zmenšen na dvě zkumavky. První stavební práce spočívaly v hloubení dvou šachet: jedné na východ od 11. třídy několik set yardů východně od východního břehu řeky; a větší ve Weehawkenu, několik set yardů západně od západního břehu řeky. Stavba šachty Weehawken byla zahájena v červnu 1903. Byla dokončena v září 1904 jako betonová stěna obdélníkové jámy, 56 x 116 ft (17,1 x 35,4 m) ve spodní části a 76 ft (23,2 m) hluboká.

Když byly šachty kompletní, O'Rourke začal pracovat na vlastních tunelech. Projekt byl rozdělen do tří částí, z nichž každou řídil rezidentní inženýr: „koncová stanice“ na Manhattanu; „říční tunely“, východně od šachty Weehawken a pod řekou Hudson; a tunely Bergen Hill, západně od šachty Weehawken k tunelovým portálům na západní straně Palisades . Tunely byly stavěny pomocí vrtacích a trhacích technik a tunelových štítů , které byly umístěny na třech místech a vedeny proti sobě. Štíty postupovaly na západ od Manhattanu, na východ a na západ od Weehawkenu a na východ od Bergenských portálů.

Pod samotnou řekou začaly tunely ve skále pomocí vrtání a výbuchu, ale vrstvy pod řekou byly po značnou hloubku čisté bahno. Výsledkem bylo, že tato část byla poháněna stlačeným vzduchem pomocí 194tunových štítů, které se setkaly asi 310 stop (910 m) s portály Weehawken a Manhattan. Bahno bylo takové, že štít byl posunut dopředu, aniž by zabíral jakoukoli zem; bylo však zjištěno, že se štítem bylo snadnější řídit, pokud bylo vpředu nasáváno určité bláto, protože bahno mělo konzistenci zubní pasty. Poté, co byly trubky vytěženy, byly vyloženy segmentovými litinovými prstenci o šířce 2,5 stopy (0,76 m), každý o hmotnosti 22 tun. Segmenty byly sešroubovány a vyzděny 56 palců (22 palců) betonu. Oba konce severní trubky pod řekou se setkaly v září 1906; v té době to byl nejdelší podvodní tunel na světě.

Mezitím stavební společnost John Shields začala v roce 1905 procházet Bergen Hill , dolní Hudson Palisades ; William Bradley převzal v roce 1906 a tunely k Hackensack Meadows byly dokončeny v dubnu 1908.

Otevírání a používání

Dělníci v North River Tubes v roce 1907 utahují šrouby a utěsňují švy
1907 expozice ukazuje průřez tunely severní a východní řeky

Tunely se otevřely 27. listopadu 1910, kdy se otevřelo New York Tunnel Extension to New York Penn Station. Do té doby používaly vlaky PRR hlavní linku PRR na Exchange Place v Jersey City v New Jersey . Rozšíření tunelu v New Yorku se oddělovalo od původní linie dvě míle severovýchodně od Newarku , poté vedlo na severovýchod přes Jersey Meadows k tunelu North River a New Yorku Penn. Projekt tunelu zahrnoval Portal Bridge přes řeku Hackensack a výměnu Manhattan Transfer s Hudson a Manhattan Railroad (nyní PATH ). Otevření tunelů North River a stanice Penn učinilo z PRR jedinou železnici s přímým přístupem do New Yorku z jihu.

V roce 1967 byl realizován plán Aldene , který umožnil vlakům plujících Central Railroad of New Jersey (CNJ) a Reading (RDG) jezdit na Newark Penn Station , spojující vlaky PRR a PATH do New Yorku. PRR se sloučila do Penn Central Transportation v roce 1968. Penn Central zkrachovala v roce 1970 a v roce 1976 její příměstské vlaky převzal Conrail , poté NJ Transit v roce 1983. Dálková doprava Penn Central (včetně části dnešního severovýchodního koridoru a říše Koridor ) převzal Amtrak v roce 1971. Amtrak převzal kontrolu nad Severními říčními tunely v roce 1976 a NJ Transit zahájil provoz vlaků tunely na základě smlouvy s Amtrakem.

Úkon

Portály

Hackensack portály v roce 1910

Západní portály jsou v severním Bergenu , na západním okraji New Jersey Palisades poblíž východního konce trasy 3 na americké trase 1/9 ( 40,7714 ° severní šířky 74,0419 ° západní délky ). Probíhají pod North Bergen , Union City a Weehawken, na východní portály na východním okraji 10. Avenue na 32. ulici na Manhattanu. Kdy byla horní část šachty Weehawken zakryta, je záhadou; tyto dvě koleje mohly zůstat otevřené do nebe, dokud nebyla přidána trolejová dráha kolem roku 1932. Dva portály na straně Manhattanu se rozevřely do 21 kolejí východně od 10. třídy, sloužící nástupištím na stanici Penn. 450 West 33rd Street (nyní Five Manhattan West ), na východní straně 10. Avenue, byla postavena nad východními portály v roce 1969. 40 ° 46'17 "N 74 ° 02'31" W /  / 40,7714; -74,0419

Až na křivku na západ od západního konce Pier 72, která má součet těsně pod stupněm, jsou obě koleje rovné (v půdorysu). Jsou vzdáleny 37 stop (11,3 m) od západu od 11. třídy na portály Bergen Hill. Třetí kolejnice nyní končí jen na západ od portálů Bergen Hill.

Kapacita a životnost

Tunely North River umožňují maximálně 24 přechodů za hodinu v každém směru. Od roku 2003 fungují tunely téměř ve špičce. Počet vlaků ve všední den NJ Transit přes tunely North River vzrostl ze 147 v roce 1976 na 438 v roce 2010. Vlaky běžně cestují na západ (do New Jersey) severní trubkou a na východ přes jih. Během nejrušnější hodiny ranního shonu je naplánováno zhruba 24 vlaků jižním tubusem a stejný počet cestuje severním tubusem odpoledne.

Trubky probíhají paralelně k sobě pod řekou; jejich středy jsou od sebe odděleny 37 stop (11 m). Tyto dvě koleje se rozvětvují na 21 skladeb západně od stanice Penn.

Návrhy na rozšíření a obnovu

Počínaje devadesátými léty bylo vyvinuto několik návrhů na vybudování dalších tunelů pod Hudsonem, a to jak pro zvýšení kapacity provozu na severovýchodním koridoru, tak pro umožnění oprav stávajících poškozených tunelů. Plán na opravu tunelů a přidání nových trubek byl schválen v roce 2021.

Přístup k jádru regionu

Přístup k jádru regionu (ARC), zahájený v roce 1995 Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), NJ Transit a Metropolitan Transportation Authority , byl hlavní investiční studií, která se zabývala nápady veřejné dopravy pro New York metropolitní oblast . Zjistilo, že dlouhodobých cílů by bylo nejlépe dosáhnout lepším spojením s hlavními železničními stanicemi v regionu Midtown Manhattan , Penn Station a Grand Central Terminal a mezi nimi . Očekává se, že projekt East Side Access , včetně tunelů pod East River a East Side na Manhattanu, který by odklonil část provozu LIRR na Grand Central, bude v prosinci 2022.

Trans-Hudson Express Tunnel nebo THE Tunnel , který později převzal název samotné studie, měl řešit přechod přes západ, neboli řeku Hudson. Inženýrské studie zjistily, že strukturální interference způsobily, že nový terminál připojený k Grand Central nebo současné Penn Station byl neproveditelný a jeho konečný návrh zahrnoval vrtání pod současným kolejištěm k nové koncové stanici hluboké kaverny pod 34. ulicí . Amtrak uznal, že region představuje překážku v národním systému, a původně plánoval dokončení prací do roku 2040.

Projekt ARC, který nezahrnoval přímou účast Amtraku, byl v říjnu 2010 zrušen guvernérem New Jersey Chrisem Christiem , který uvedl potenciální překročení nákladů. Amtrak nakrátko najal guvernéra ve snaze oživit tunel ARC a využít k tomu předběžné práce, ale tato jednání brzy zkrachovala. Amtrak řekl, že nemá zájem o koupi jakéhokoli díla. Senátor za New Jersey Robert Menendez později uvedl, že pro nový projekt mohou být použity některé přípravné práce provedené pro ARC. Náklady na projekt byly 117 milionů $ na předběžné inženýrství, 126 milionů $ na konečný návrh, 15 milionů $ na výstavbu a 178 milionů $ na práva k nemovitostem (28 milionů $ v New Jersey a 150 milionů $ v New Yorku). Kromě toho byla provedena také částečně vratná záloha na pojistné ve výši 161 milionů USD. Následně byl Amtrakův harmonogram zahájení trans-Hudsonova projektu pokročilý. To bylo částečně kvůli zrušení ARC, projektu podobného rozsahu, ale s rozdíly v designu.

Program brány a hurikán Sandy

Amtrakův plán nového tunelu Trans-Hudson, Gateway Program, byl odhalen 7. února 2011 generálním ředitelem Amtraku Josephem Boardmanem a senátory New Jersey Menendezem a Frankem Lautenbergem . Součástí oznámení bylo také potvrzení od senátora New Yorku Charlese Schumera a představenstva Amtraku. Úředníci uvedli, že Amtrak se ujme vedení při hledání financování; seznam potenciálních zdrojů zahrnoval státy New York a New Jersey, město New York , PANYNJ a MTA a také soukromé investory. Od roku 2017 bude program Gateway stát 12,9 miliardy USD.

V říjnu 2012, rok poté, co byl oznámen program Gateway, byly trubice North River zaplaveny mořskou vodou z hurikánu Sandy , což bylo poprvé v historii tunelu, kdy byly obě trubky zcela zaplaveny. Přepětí poškodilo nadzemní dráty, elektrické systémy, stěny betonové lavice a odvodňovací systémy. V důsledku poškození bouří a stáří tunelů narůstaly poruchy součástí trubek, což mělo za následek časté zpoždění. Jedna zpráva z roku 2019 odhadovala, že trubice North River a Portal Bridge, dvě složky, které se program Gateway snaží nahradit, přispěly ke 2 000 hodinám zpoždění v letech 2014 až 2018. Poté, co byly tunely North River zaplaveny, byl upřednostněn program Gateway. V květnu 2014 Boardman řekl Asociaci regionálního plánu , že trvalo méně než 20 let, než musel být jeden nebo oba tunely uzavřeny. V červenci 2017 byl pro projekt vydán návrh studie vlivu na životní prostředí.

Financování projektu Gateway Project bylo několik let nejasné kvůli nedostatku finančních závazků ze strany úředníků z New Jersey a federální vlády. V roce 2015 byla vytvořena Gateway Development Corporation, skládající se z členů Amtrak, Port Authority a USDOT, aby dohlížela na stavbu Gateway Project. Federální vláda a státy se dohodly na rozdělení nákladů na financování projektu. Administrativa prezidenta Donald Trump zvýšilo nejistotu ohledně financování projektu, av prosinci 2017, je Federal Transit Administration přizván předchozí financování dohodu „neexistující“. V březnu 2018 bylo na projekt podle zákona o konsolidovaných položkách poskytnuto až 541 milionů dolarů . 24. června 2019 schválily státní vlády v New Yorku a New Jersey legislativu k vytvoření dvoustátní státní komise pro rozvoj bran, jejímž úkolem je dohlížet na plánování, financování a výstavbu železničních tunelů a mostů programu Gateway. V únoru 2020 společnost Amtrak uvedla, že bude pokračovat v renovaci tunelů North River bez ohledu na stav programu Gateway.

28. května 2021 byl projekt formálně schválen USDOT, přičemž financování se teprve určí. Odhad nákladů společnosti Amtrak na projekt na rok 2021 je 11,6 miliardy dolarů, což by zahrnovalo opravy stávajících tunelů. Na podporu projektu může být použit jeden nebo více federálních účtů o financování nevyřízených v roce 2021. Státy New Jersey a New York dodržují svůj závazek poskytnout část financování projektu.

Plány servisu a opravy

Pokud a kdy budou postaveny nové tunely programu Gateway, dva tunely North River by se zavřely kvůli opravám, jeden po druhém, při zachování stávající úrovně služeb. Tunely North River a tunely Gateway Programu by byly schopné přepravit maximálně 24 vlaků za hodinu. Jakmile se v roce 2030 znovu otevřou nové tunely North River, kapacita na trati se zdvojnásobí. Projekt Hudson Tunnel by také umožnil zvýšit odolnost na severovýchodním koridoru, čímž by byla služba podél trati spolehlivější s nadbytečnou kapacitou.

Stávající tunely North River mohou přepravovat maximálně 24 vlaků za hodinu v každém směru. Pokud se nový Hudsonův tunel nepostaví, bude nutné tunely North River uzavřít po jednom, což sníží provoz ve všední den pod stávající úroveň 24 vlaků za hodinu. Kvůli potřebě poskytovat obousměrné služby na jedné trati by se služba snížila o více než 50 procent. V nejlepším případě, s perfektními provozními podmínkami, by mohlo být zajištěno 9 vlaků za hodinu prostřednictvím stávajících tunelů North River, nebo 63% snížení provozu. Během výstavby by cestující museli použít přeplněné vlaky , autobusy a trajekty PATH , aby se dostali mezi New Jersey a New York. Na druhou stranu, pokud by byl postaven nový tunel brány, umožnilo by to dalších 24 vlaků za hodinu cestovat pod řekou Hudson, což by doplnilo 24 vlaků za hodinu, které by mohly využívat stávající trubice North River.

Viz také

Reference

externí odkazy