Paisley Canal line - Paisley Canal line
| Paisley Canal line | |
|---|---|
| |
| Přehled | |
| Majitel | Network Rail |
| Národní prostředí | Glasgow , Skotsko |
| Termini |
Glasgow Central Paisley Canal |
| Stanice | 7 |
| Servis | |
| Systém | Národní železnice |
| Operátor (y) | ScotRail |
| Kolejová vozidla | |
| Dějiny | |
| Otevřeno | 1884 |
| Technický | |
| Rozchod | 4 stopy 8+1 / 2 v(1435 mm) |
| Elektrizace | 25 kV 50 Hz AC |
|
Paisley Canal line |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linka Paisley Canal je vedlejší železniční trať ve Skotsku, která vede mezi Glasgow a Paisley . Linka v současné době končí na nádraží Paisley Canal , i když dříve pokračovala přes stanici Paisley West, poblíž Ferguslie, na křižovatku Elderslie, kde se setkala a přešla pod hlavní trasu Glasgow a jihozápadní železnice vedoucí ze stanice Paisley Gilmour Street do Johnstone a dále . Po Elderslie , linka ukončena v North Johnstone, ale další křižovatka povoleno služby z linky Paisley Canal (také součást Glasgow a jihozápadní železniční společnost), aby pokračovala na most Weir železnice a Greenock a Ayrshire železnice na posledně jmenovaném na konci Molo Greenock Princes .
Linka má svůj původ v ambicích Hugha Montgomerieho, 12. hrabě z Eglintonu , který stál v čele a bojoval jak v Glasgowském, Paisleyském a Johnstoneově kanálu, tak v Ardrossanské železnici . Zatímco tyto byly zaměřeny na rozvoj trasy mezi Ardrossanem a Glasgow, tyto trasy byly postaveny pouze částečně kvůli nedostatku dostupných financí na práci. V polovině 19. století získala Glasgow a jihozápadní železnice (G & SWR) kanál i železnici. Zatímco kanál byl provozován jako takový po určitou dobu, v průběhu roku 1881 se G & SWR pustila do přeměny kanálu na železniční trať, aby uvolnila společnou linku Glasgow a Paisley . V březnu 1885 zahájily provoz nové linky první vlaky.
Během šedesátých lét, služby na lince byly dramaticky omezeny v důsledku škrtů Beeching ; během těchto let byly různé stanice uzavřeny pro osobní i nákladní dopravu a často byly zbourány. Dne 10. ledna 1983 se trať mezi Elderslie a Kilmacolmem zcela uzavřela pro pravidelnou osobní dopravu; ale úsek mezi Hawkhead a Shields Junction zůstal otevřený, aby sloužil ropnému skladu. Koncem osmdesátých let iniciativa osobní dopravy Strathclyde vyústila v obnovení osobní dopravy mezi Glasgow Central a novou stanicí Paisley Canal spolu s pěti mezistanicemi dne 27. července 1990. V letech od jejího opětovného spuštění byly postaveny další stanice a otevřeno na trase. V průběhu roku 2012 byla celá trať elektrifikována a byla vybavena trolejovým vedením 25 kV AC pro elektrickou trakci. V některých případech až do roku 2018-19 byly použity jednotky třídy 320 a třídy 318.
Dějiny
Ardrossanský průplav
V prvních letech devatenáctého století Hugh Montgomerie, 12. hrabě z Eglintonu, vyvinul přístav Ardrossan za cenu přesahující 100 000 liber: měl v úmyslu sloužit jako námořní přístav pro nedaleké město Glasgow, jako řeka Clyde nebyl v té době splavný pro velká plavidla. V roce 1806 získal parlamentní pravomoc postavit kanál Glasgow, Paisley a Ardrossan. Montgomerie doufal, že se k jeho systému rychle přihlásí další podnikatelé a investoři; pouze 44 342 GBP se však ukáže jako připravených. Zatímco práce začaly na kanálu na konci Glasgow; dosáhlo Johnstone pouze v době, kdy byly všechny získané peníze vynaloženy na úsilí; kromě toho si společnost také půjčila značné částky, když se spojily, nahromadily se dluhy 71 209 GBP. V rámci úsilí o finanční rekonstrukci byl název kanálu změněn na Glasgow, Paisley a Johnstone Canal .
Později se Montgomerie zaměřila na stavbu železnice na Ardrossanském konci zamýšlené trasy kanálu; z těchto aspirací se stala Ardrossanská železnice . I ten byl postaven s cílem spojit Ardrossan s Glasgowem a stejně jako jeho předchůdce mu během stavby došly peníze, protože se dostal jen do blízkých dolů Kilwinning a Eglinton. Dne 5. července 1865 byla G & SWR zákonem Parlamentu zmocněna k získání kanálu, což učinila za cenu 91 000 liber; nicméně již dlouho vlastnila kontrolní podíl ve společnosti na kanálu, nakoupila svůj dluh v souvislosti s dřívější akvizicí společnosti G & SWR o Ardrossanské železnici, s níž se finanční záležitosti kanálu dlouho prolínaly.
Na začátku se společnost G & SWR zavázala udržet kanál funkční a otevřený provozu a také platit 3471 liber ročně majitelům společnosti na kanálu. V té době tedy nebyl deklarován záměr použít fyzickou infrastrukturu kanálu pro železniční účely; na valné hromadě konané v roce 1879 však předseda odkázal na novinový článek, který tvrdil, že G & SWR má v úmyslu přeměnit kanál na železniční trať. V té době panovala mezi akcionáři extrémní citlivost na to, co někteří považovali za rozmarné a nákladné plány ředitelů, což vedlo k tomu, že předseda promluvil, aby tvrzení odmítl, a uvedl: „To se nedostalo do myslí žádného z ředitelů, ani se o tom nepřemýšlelo tak vzdáleně, dokud to neviděli v novinách. " Předseda řekl, že návrh takové konverze: „byl naprostý nesmysl“.
Přetížení na společné čáře
Do této doby měla Glasgow a jihozápadní železnice (G & SWR) funkční hlavní trať mezi Ayrem a Carlislem; ale první část linie Ayr byla přes společnou linii Glasgow a Paisley . V rámci této struktury byl provozován smíšeným výborem, který se zodpovídal jak G & SWR, tak jeho rivalovi, kaledonské železnici . Tento nedostatek suverenity byl dost obtížnou vyhlídkou na vysoce konkurenční železniční politiku té doby; ale jak se provoz vyvíjel, přetížení na vytížené lince se stalo vážným a překážejícím problémem, který živil konflikt. V té době byl nákladní provoz těžký a pomalý, takže kapacita linky a spolehlivost služeb byly silně ohroženy vysokou úrovní provozu pomocí stávající linky.
Během parlamentního zasedání v roce 1881 byla společností G & SWR podána návrh zákona na odvodnění kanálu a přestavbu na stavbu železnice na jeho trase: přesně schéma, které bývalý předseda popsal jako dokonalý nesmysl jen dva roky předem. Při této příležitosti nebyl vznesen žádný vážný nesouhlas s předloženým návrhem, a proto byl schválen zákon parlamentu, který tuto práci schvaluje. Tento výsledek však znamenal, že se G & SWR ocitla v pozici, kdy musela získat peníze na stavbu nové linky, jakož i na stávající projekty, jako je čtyřnásobek společné linky a prodloužení stanice Gilmour Street v Paisley současně.
V průběhu roku 1881, ve stejném roce, kdy byly práce Parlamentu na přestavbě kanálu schváleny Parlamentem, byl trvale uzavřen pro dopravu a vyčerpán v rámci přípravy na stavbu železnice na vrcholu své bývalé trasy. Kanál byl vybudován jako vrstevnice přesně po určité výšce; tímto způsobem se vyhnul použití zámků na úkor nutnosti přijmout okružní trasu mezi svými cíli. Během rekonstrukčních prací bylo uvolněno mnoho smyček a ostřejších zatáček, které byly provedeny během průplavu, často pomocí zemních prací, protože vysokorychlostní železnice méně tolerovala ostré zatáčky, ale byla schopna pojmout přítomnost mírných gradientů.
Otevírací
Během března 1885 začaly na nové trati jezdit první nákladní vlaky; 1. července 1885 byl také otevřen pro osobní vlaky. Kromě obsluhy místních vlaků využilo trasu i několik dálkových expresů; údajně nejlepší čas dosažený ze St Enoch do Paisley Canal byl 17 minut, ve srovnání s 16 minutami na Gilmour Street na společné lince.
Během následujícího roku, 5. února 1886, se otevřela Potterhillova větev kanálu Canal; toto bylo postaveno tak, aby odpovídalo rostoucímu průmyslovému významu Paisley. Brzy na trati Canal jezdilo každý den celkem osm zastavujících vlaků na západ a sedm na východ; z nich bylo pět prodlouženo tak, aby běžely na Potterhill nebo z něj, zatímco zbytek prošel Johnstone. Byla vybudována trojúhelníková křižovatka, která zajišťovala přístup k linii Potterhill. Větev Potterhill později tvořila základnu pobočky Barrhead .
V letech 1894–1895 byly stavební práce na trati Canal zaměřeny na vybudování rozsáhlých vlečkových vleček v Bellahoustonu a také motorárny v nedalekém Corkerhillu. Dostupnost cenově dostupné půdy v těchto místech způsobila, že taková schémata byla mnohem ekonomičtější, ale byla na úkor dalšího prázdného počtu ujetých kilometrů.
Topografie
Linka opustila City of Glasgow Union Railway (CGUR) v Shields Junction (v místě, kde se CGUR spojila se společnou linkou) a sledovala kurz jižně od této trasy, procházela jižní částí Paisley Burgh a znovu se připojila k trati G & SWR na Ayr v Elderslie. Protože CGUR byl řízen G & SWR, osobní vlaky G & SWR ze St Enoch a nákladní vlaky z College mohly dosáhnout Ayr, aniž by bylo nutné vstupovat na jakoukoli část společné trati. Navzdory zmírnění nejhoršího zakřivení nebyla nová Canal Line kvůli zarovnání vhodná pro rychlý běh. Poutko v kanálu bylo použito k zadržování chladicí vody pro továrny na bavlněné nitě ve Ferguslie.
Na Elderslie Junction to běželo podél trati Glasgow a jihozápadní železnice, která vedla ze stanice Paisley Gilmour Street do Johnstone a dále, než ji překročila přechodem pod ponorem. Linka končila na stanici v North Johnstone, ale další křižovatka poblíž Elderslie poskytovala přístup na Bridge of Weir Railway . Nejedná se o železniční stanici G & SWR Johnstone North na Dalry a North Johnstone Line , ale o dřívější stanici stejného jména na trochu jiném místě.
Místa
Hlavní trať byla otevřena v březnu 1885 pro nákladní dopravu a dne 1. července 1885 pro osobní dopravu. To bylo zavřeno 10. ledna 1983; a znovu otevřen z Shields Jn do Paisley Canal (nová stanice) dne 28. července 1990.
- Shields Junction; s linkou St Enoch ;
- Bellahouston ; 1. ledna 1917 zavřeno kromě dělnických vlaků; znovu otevřen 1919; uzavřeno 20. září 1954. Poznámky: Stanice Dumbreck byla otevřena v blízkosti stejného místa 28. července 1990; dříve existovala stanice Bellahouston na společné lince Glasgow a Paisley.
- Bellahouston Park Halt ; otevřeno LMS 1938; zavřeno 1. ledna 1939;
- Corkerhill ; otevřeno 1. prosince 1896;
- Mosspark ; otevřeno 1934;
- Crookston ; zavřeno leden 1917; znovu otevřen 1919;
- Hawkhead ; otevřeno 1. května 1894; zavřeno leden 1917; znovu otevřen 1919;
- Paisleyův kanál ;
- Paisley West ; otevřeno 1. června 1897; zavřeno 14. února 1966;
- Křižovatka Corsebar; pro pobočku Potterhill;
- Potterhill Junction; pro pobočku Potterhill;
- Elderslie Canal Junction; s Gilmour Street na linku Johnstone .
Větev Potterhill. Otevřeno 5. února 1886. Zavřeno
- Corsebar Junction a Potterhill Junction ;
- Meikleriggs Junction;
- Potterhill ; otevřen 1. června 1886; uzavřen 1. ledna 1917.
Poznámka: Záznamy kurzívou nebyly osobní stanice.
Blackhall Bridge
Čára protíná Bílou vodu z košíku na Blackhall Bridge. Původně se jednalo o akvadukt, akvadukt River Cart , který byl postaven pro Ardrossanský průplav v letech 1808 až 1810 pod vedením známého stavebního inženýra Thomase Telforda . Zhotovitelem stavby akvaduktu byl John Simpson a náklady na stavbu činily 5440 liber. Jedná se o segmentový oblouk volného zdiva o rozpětí 27 metrů a výšce nad vodou asi 9 metrů. Most je pravděpodobně nejdelším zděným akvaduktem z doby průplavu na britském kanálu a je jedním z prvních mostů na světě, které vedou veřejnou železnici. Aby mohla nést dvoukolejnou železnici, musela být rozšířena, trať také překračuje most mírným zkosením kvůli uvolnění ostrého zakřivení kanálu.
Provozní potíže
Autor David L. Smith líčí anekdotu ilustrující obtížnost práce rychlíků přes Canal Line:
V pozdějších letech dostal Coutts jako řidič ne. 80, Manson 4-4-0, a měl ji dlouho. Jedné noci byl 5.10 s ní, 50 minut nepřetržitě na 41,9 mil [od sv. Enocha] do Ayr; Felix Hill na něj střílel. Někteří „Heid Yins“ jeli na víkend dolů do hotelu Turnberry a cestovali v salonku ředitelů, ve vozidle, které pan C Hamilton Ellis kdysi popsal jako „více než imperiální nádheru“. Muži z G&SW k tomu neměli takovou úctu. Říkali tomu hrubě a bezpochyby nespravedlivě „Shebeen“. Nějaký ekonom ze St. Enoch si myslel, že trochu ujetých kilometrů by se dalo ušetřit připnutím „Shebeenů“ na zadní stranu 5.10. Nyní 5.10 vyšlo v těch dnech cestou Paisley Canal, což je trasa, která má asi tolik zakřivení na míli jako Darjeeling-Himálaj, a s pouhými deseti minutami, po kterých bylo možné překonat prvních 8 mil do Paisley, řidič Není moc času přemýšlet nad poloměry a odstředivou silou.
Pryč, hromy a drny, odešli po silnici Canal Road. Coutts vzal [křivku] na Saucela přibližně jeho obvyklou [rychlostí] a celý dav sklouzl v "The Shebeen" pod stůl. Stanice Paisley Canal udělala totéž; a stejně tak Elderslie. Přímo u kravského ocasu a všechen ten šprým se slavná strana vydala na docela bouřlivou cestu až do Ayr, v tu chvíli byla vražda Couttů silně obhajována. Když ale zjistili, že Coutts ve skutečnosti ztratil minutu na Paisleyho, začali si myslet, že s trasováním musí být něco v nepořádku, takže 5.10 byl upraven tak, aby běžel přes Glasgow a Paisley Joint Line, která byla alespoň přímá.
Změny od roku 1960
Dochází služby cestujícím
Hlavním rozdílem mezi původní a současnou trasou do Glasgow po roce 1966 byla změna Shields Junction tak, aby místo St Enoch zamířila do Glasgow Central . To bylo způsobeno osudem stanice St Enoch, která byla obětí škrtů v Beechingu , která byla 27. června 1966 uzavřena pro osobní dopravu a 5. června 1967 pro nákladní a balíkové vlaky; stanice byla zbořena v průběhu roku 1975. Od té doby bylo centrum St Enoch (které převzalo svůj název podle bývalého obyvatele místa) postaveno na stejném pozemku, jaký používala stará stanice. V průběhu roku 1966, stanice Elderslie byla také uzavřena a zničena v následujících letech. Přibližně ve stejnou dobu byly také uzavřeny stanice na Hawkhead a Paisley West .
Po určitou dobu osobní doprava pokračovala na trati Paisley Canal až do úplného uzavření; Tito běželi z Glasgow centrální stanice k Kilmacolm , zatímco příležitostné vlaky do Ayrshire pobřežní linie (při použití Class 101 , Class 107 a Class 126 nafta jednotky násobku mimo jiné) byly také spustit. Během posledních let linky, jako cvičení na snižování nákladů, byly stavědla pouze jednosměnná s posádkou, což mělo za následek, že poslední vlak dne byl spuštěn kolem 19:00.
Dne 10. ledna 1983, linka mezi Elderslie a Kilmacolm úplně uzavřen, stejně jako mezi Elderslie a Shields Junction, na pravidelnou osobní dopravu.
Použijte jako diverzní trasu
Po uzavření osobní dopravy byly tratě mezi Shields Junction a Elderslie Junction využívány další dva nebo tři roky, aby se umožnil těžký kolotočový provoz uhlí a železné rudy z terminálu Hunterston Ore Terminal na pobřežní linii Ayrshire , aby se obešel hlavní trať mezi Elderslie Junction, Paisley Gilmour Street Station a Glasgow Shields Junction. Tam byly také příležitostné osobní vlaky odklony od Paisley Gilmour Street kvůli pracím spojeným s elektrifikačním projektem AyrLine . Avšak i tento provoz byl odkloněn na trať ulicí Paisley Gilmour a trať Paisley Canal byla zcela uzavřena pro veškerý provoz mezi Hawkhead a Elderslie, částečně v důsledku demoličního schématu spojeného s elektrifikačním projektem AyrLine, který měl za následek přerušení linka na Elderslie. Úsek mezi Hawkhead a Shields Junction zůstal otevřený, aby sloužil ropnému skladu.
Likvidace půdy na Paisley Canal a mimo ni
V průběhu roku 1986 byla trať mezi stanicemi Elderslie a Paisley Canal zrušena a pozemky kolem stanice Paisley Canal, včetně trati a loděnice se zbožím, byly prodány a byly převážně přestavěny na bydlení. Samotná budova stanice byla přestavěna na použití jako restaurace, zatímco lávka stanice byla zbořena a prostor mezi nástupišti vyplněn. Velká část opuštěné železniční trati za původní stanicí Paisley Canal byla od té doby vyvinuta na cyklostezku a chodník provozovaný Sustrans .
Částečné znovuotevření
Dne 27. července 1990, linka mezi Shields Junction a Paisley Canal stanice byla znovu otevřena pro osobní dopravu Strathclyde osobní dopravy a British Rail . Nová stanice Paisley Canal byla postavena jen na východ od mostu Causeyside Street.
Pro toto znovuotevření byly současně obnoveny také mezistanice umístěné v Corkerhill, Mosspark a Crookston. Po opětovném spuštění linky byly otevřeny nové stanice na Hawkhead (jedna platforma) a Dumbreck (dvě platformy). Většina stanic má pouze jednu pracovní platformu.
Elektrizace
Jako součást elektrifikace Ayrshire Coast Line v 80. letech byla elektrifikována trať mezi Shields Junction a Corkerhill Depot, což byla zhruba jedna třetina celkové trasy, což umožnilo využití depa elektrickou trakcí. Podle autora Davida Shirrese tato raná elektrizační práce pomohla posílit obchodní případ následné úplné elektrifikace linky, protože nebylo potřeba instalovat další rozváděče vysokého napětí . Napjatý jízdní řád trasy také představoval značné problémy pro dieselové vlaky používané na trase, ačkoli tato omezení byla částečně důsledkem toho, že se jednalo o jedinou linku, bylo uznáno, že elektrická kolejová vozidla budou mít menší problém kvůli jejich větší zrychlení.
Průzkumy trasy určily, že konvenční schéma elektrifikace bude mít odhadované náklady mezi 20 a 28 miliony liber. Velká část těchto nákladů byla způsobena výzvou, kterou představuje devět z dvanácti mostů na trati, které vyžadovaly práci na elektrifikaci podle tradičních postupů; další potíže byly přítomny v místě tří těchto mostů, protože sousedily se staničními nástupišti, takže jakékoli snížení kolejí by vyžadovalo také rekonstrukci nástupiště. Vzhledem k tomu, že vysoké náklady na konvenční přístup byly odhadovány na zhruba dvojnásobek nákladů, které by mohly být odůvodněny obchodním případem, byla pro plánované elektrifikační práce přijata inovativní opatření a kompromisy.
Podle Shirrese měla politika užších pracovních vztahů mezi správcem a vlastníkem národní infrastruktury Network Rail a provozovateli franšízy, v tomto případě ScotRail, výhodu ve výrazném snížení nákladů na elektrifikaci linky. Po dobu šesti týdnů výstavby se společnost ScotRail vzdala svých práv na odškodnění, která jsou obvykle spojena s rušivým majetkem s krátkou výpovědní lhůtou, a také zařídila, aby její sesterská společnost First Glasgow přijímala jízdenky na vlak ScotRail na místní autobusovou dopravu. S ohledem na to, že trasu měly provozovat pouze EMU, vyvinul Network Rail přizpůsobené zařízení trolejového vedení (OLE) pro schéma elektrifikace; podle Briana Sweeneyho, inženýra majetku Network Rail pro elektrifikaci ve Skotsku, byly tradiční postupy převráceny tam, kde byla realistická a byla stanovena nejnižší možná výška drátu pro provoz EMU, nicméně předelektrizační rozchod W7 byl pro linku zachován. Tato kombinovaná opatření měla za následek snížení nákladů programu na 12 milionů liber.
Zatímco Network Rail v roce 2010, aktualizace plánu trasy uvedla, že program Paisley Canal elektrifikace měl být zahájen v průběhu roku 2014; práce ve skutečnosti proběhly o dva roky dříve kvůli rychlému a příznivému pokroku dosaženému ve fázi plánování. V červnu 2012 byla společnost Babcock International oceněna smlouvou o provedení a konstrukci pevné ceny za provedení všech elektrizačních prací na Paisley Canal s šestiměsíčním programem. V průběhu července 2012 byla zahájena elektrifikace úseku trati z Corkerhill do Paisley Canal. Následujících šest měsíců byla většina prací prováděna během držení o víkendech a po 20:00 od pondělí do čtvrtka; nezbytná byla také devítidenní blokáda trati, během níž byly provedeny úpravy kolejí, mostů a stanic, včetně přestavby nástupiště na stanici Hawkhead.
V listopadu 2012 bylo oznámeno, že projekt elektrifikace byl úspěšně dokončen. Od prosince 2012 byly v důsledku elektrifikace tratě k provozu služby použity elektrické vícenásobné jednotky třídy 314 , 318 , 320 , 334 a 380 . Předtím se používalo více jednotek vznětových motorů třídy 156 ; tito byli propuštěni pro povinnosti jinde. Vzhledem k tomu, že trasa byla elektrifikována, nákladní vlaky mohou procházet po trati pouze s nadzemními dráty bez napětí (a proto musí být naftové), v důsledku toho, že místo standardní minimální výšky 4,165 metru byla použita minimální výška drátu 4,030 metru; tento požadavek byl v kontextu této konkrétní linie posouzen jako bezvýznamný.
Budoucnost
Bylo navrženo znovuotevření úseku mezi stanicí Paisley Canal a Kilmacolm.
Napojení na jiné linky
- Shields Junction s Glasgow a Paisley Joint Railway (nyní sdílené mezi pobřežní linií Ayrshire a linkou Inverclyde ); City Union linka , která je využívána k dosažení nádraží St Enoch ; Polloc a Govanova železnice ; a General Terminus a Glasgow Harbour Railway .
- Corsebar a Potterhill křižovatky s Barrhead pobočkou Glasgow a jihozápadní železnice
- Canal Junction (Elderslie) s Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice (nyní součást pobřežní linie Ayrshire); původně však trasa Paisleyského průplavu pokračovala na Johnstone a poskytovala přístup k Dalry a North Johnstone Line a Bridge of Weir Railway, aniž by bylo nutné překročit Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnici.
Reference
- Thomas, John (1971). Regionální historie železnic Velké Británie . VI Scotland: The Lowlands and the Borders (1. vyd.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Regionální historie železnic Velké Británie . VI Scotland: The Lowlands and the Borders (2. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Wham, Alasdair (2000). The Lost Railway Lines South of Glasgow . Wigtown: GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5008-9.
Další čtení
- Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: Od předskupin do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
externí odkazy
Média související s Paisley Canal Line na Wikimedia Commons