Park Avenue hlavní linie - Park Avenue main line

Park Avenue hlavní linie
Při pohledu na jih do tunelu Park Avenue
Při pohledu na jih do tunelu Park Avenue.
Přehled
Postavení Provozní
Majitel Metro-severní železnice
Národní prostředí New York City
Termini Grand Central Terminal
Mott Haven Junction
Stanice 2
Servis
Typ Dojíždějící železnice
Systém Metro-severní železnice
Služby Harlem Line , Hudson Line , New Haven Line
Operátor (y) Metro-severní železnice
Dějiny
Zahájeno 1831 (pouliční železnice) ( 1831 )
Dokončeno 1875 (Yorkville tunel) ( 1875 )
Technický
Počet skladeb 4
Charakter Tunel, vyvýšený
Rozchod 4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Provozní rychlost 45 mph (72 km/h)
Mapa trasy

Legenda
Harlem New Haven doWassaic&New Haven
Hudson doPoughkeepsie
Mott Haven Junction
138. ulice (zavřeno)
Link Oak Point
Výtahový most Harlem River
Zóna 2
Zóna 1
4,2 mil
6,8 km
 Harlem – 125. Ulice „4“ vlak​„5“ vlak​„6“ vlak„6“ rychlík
Park Avenue Tunnel
110. ulice (zavřeno)
Park Avenue Tunnel
86. ulice (zavřeno)
72. ulice (zavřeno)
59. ulice (zavřeno)
0,0 mil
0 km
 Grand Central
„4“ vlak​„5“ vlak​„6“ vlak„6“ rychlík​„7“ vlakRychlík „7“​​Kyvadlová doprava na 42. ulici
Tento diagram:

Hlavní linie Park Avenue , která se skládá z Park Avenue tunelu a Park Avenue viadukt , je železniční trať v New Yorku část města z Manhattanu , běží zcela podél Park Avenue . Linka nese čtyři koleje metra-severní železnice jako tunel od Grand Central Terminal na 42. ulici k portálu na 97. ulici, kde stoupá k viaduktu severně od 99. ulice a pokračuje přes řeku Harlem do Bronxu přes Park Avenue Most . Během dopravní špičky využívá Metro-North tři ze čtyř kolejí ve špičkovém směru.

Původně postaven v polovině 19. století jako trasa New York a Harlem železnice , hlavní trať Park Avenue byla původně pouliční železnice a vedla do dnešního Dolního Manhattanu . To bylo postupně zkráceno přes 1860s, dokud Grand Central Depot byl otevřen na 42. ulici v roce 1871. Linka byla umístěna ve struktuře oddělené na konci 19. století jako součást projektů Fourth Avenue a Park Avenue Improvement a byla elektrifikována v prvním desetiletí 20. století jako součást stavby Grand Central Terminal . Od té doby bylo po hlavní linii provedeno několik zlepšovacích a rehabilitačních projektů.

Popis linky

Hlavní linie Park Avenue pochází z Grand Central Terminal na jihu, který se nachází na 42. ulici . Skládá se z různých vlakových nádraží a blokování mezi 42. a 59. ulicí, které se skládají ze 47 kolejí mezi 45. a 51. ulicí, 10 kolejí od 51. do 57. ulice a nakonec se zužují na čtyři koleje na 59. ulici. V této části, známé jako Grand Central Trainshed, jsou okolní ulice zavěšeny nad linkou Park Avenue prostřednictvím různých viaduktů.

Linka vede ve dvou paralelních tunelech od 59. do 97. ulice, přičemž každý tunel nese dvě koleje. Zpočátku linka vstupuje do plně uzavřených cihelných tunelů mezi 67. a 71. ulicí a později mezi 80. a 96. ulicí . Zbývající část tohoto segmentu je umístěna v konstrukci paprskových tunelů , která je většinou otevřená, kromě případů, kdy křižovatky procházejí po mostech z ocelových nosníků. Tunely mají svislou vůli výše 4,60 m pojezdové kolejnice. Na 97. ulici čára stoupá na viadukt a pokračuje nad mediánem Park Avenue, dokud nedosáhne 132. ulice. Tam čára protíná Park Avenue Bridge , vertikální výtahový most a prochází řekou Harlem . Linka pokračuje do Bronxu, kde se rozděluje na Hudsonovu linii a Harlemskou linii .

Interně, Metropolitan Transportation Authority (MTA) odkazuje na celistvost tratí hlavní řady Park Avenue jako součást Hudsonovy linky. Podle tohoto interního označení se Harlem a New Haven Lines spojují do Hudsonovy linie v Bronxu a Hudsonova linie je jedinou linkou, která pokračuje do Grand Central Terminal.

Dějiny

Pouliční železnice

Harlem Line ve své současné podobě pochází z New Yorku a Harlem Railroad (NY&H), což byla první tramvajová společnost ve Spojených státech a na světě. Bylo povoleno 25. dubna 1831, aby vedlo mezi původním městským jádrem na Dolním Manhattanu na předměstí Harlemu , několik mil na sever na ostrově Manhattan. Charta železnice umožňovala, aby linka vedla mezi 23. ulicí a jakýmkoli bodem řeky Harlem mezi osmou a třetí třídou , s větví směřující k řece Hudson , která pokrývala většinu ostrova. Společnost měla původně skladový limit 350 000 USD (ekvivalent 8 506 000 $ v roce 2020).

Zatímco NY&H chtěli provozovat linku jako parní, město ji přimělo využívat koňskou sílu jižně od 14. ulice . 13. září 1831 představenstvo železnice schválilo její trasu po Fourth Avenue (později přejmenované na Park Avenue) z 23. ulice k řece Harlem. 6. dubna 1832, charta železnice byla změněna tak, aby linka mohla být prodloužena na jih do 14. ulice.

Dne 2. května 1832 městská obecní rada tajně udělila NY&H právo položit stopu po Broadwayi k radnici a Bowling Green . Široká veřejnost vznesla námitku, jakmile to zjistili, a v té době byla rozeslána podvodná mapa ukazující, že železnice zabere 7,0 m (23 stop) ulice, když ve skutečnosti zabere pouze 1,5 m (5 stop). Proti plánu železnice se ohradili také redaktoři novin. Na jaře roku 1833 železnice vydala brožuru s názvem „Prohlášení o skutečnostech ve vztahu k původu, pokroku a vyhlídkám železniční společnosti New York a Harlem“, aby vyvrátila námitky proti jejich plánu. 1. března 1833 se v Tammany Hall konala schůzka na toto téma. Na schůzce vystoupili taxikáři a majitelé taxíků proti železnici. Po schůzce dav roztrhal část kolejí a rada odvolala svoji broadwayskou dohodu s železnicí. NY & H byl nakonec rozšířen v centru města v roce 1839, ale po jiné trase.

Země byla rozbita na stavbě NY & H 23. února 1832 na Murray Hill na Fourth Avenue. Na ceremonii viceprezident železnice John Mason naznačil ambice železnice s tím, že zatímco hlavním cílem železnice je místní, její vyšší důležitost je dostat se do Albany . V roce 1832 zákonodárce státu New York povolil společnosti zvýšit její limit akcií na 500 000 USD za podmínky, že bude trať dokončena k řece Harlem do roku 1835. V listopadu byly připraveny k provozu dvě koňské vozy - „John Mason“ a „President“ - postavené Johnem Stephensonem , přičemž oba byly pojmenovány po Johnovi. Mason, který se v srpnu stal prezidentem železnice.

27. dubna 1837 byl ve státním zákonodárném sboru přijat zákon o rozšíření Čtvrté třídy mezi 32. ulicí a řekou Harlem, aby poskytl prostor železnici. Ulice byla rozšířena o 20 stop (6,1 m) na obou stranách, takže ulice byla 140 stop (43 m) široká. Společnost postoupila město za pozemek, který by zaujímala Fourth Avenue, výměnou za povolení k jeho obsazení. V témže roce železnice koupila šest městských pozemků na Fourth Avenue a 26. ulici za 7 000 $ na výstavbu automobilové stodoly a stáje. Tunel o délce 592 stop (182 m) byl dokončen přes Prospect Hill, jeden z nejvyšších bodů na východní straně Manhattanu, mezi moderní 92. ulicí a 95. ulicí, v roce 1837. Zachování památek New Yorku Komise tvrdí, že se jedná o nejstarší železniční tunel ve Spojených státech.

Mapa Dolního Manhattanu z roku 1847 ; jediná železnice na Manhattanu v té době byla New York a Harlem železnice

První část NY&H, podél Bowery od Prince Street na sever k 14. ulici, sestávající z 0,37 míle (1,37 km), se otevřela veřejnosti 26. listopadu 1832. Služba byla poté rozšířena na sever podél Fourth Avenue na 32. ulici na 10. června 1833. Práce na skalním zářezu Murray Hill začaly na podzim 1833 a byly dokončeny v roce 1834 a 1. května 1834 byla zahájena služba podél 7,133 km dlouhého úseku na 85. ulici v Yorkville. 15 minut mezi 5:00 a 20:00 a probíhalo každých 60 minut do 22:00. Jednosměrné jízdné stálo 12,5 centů. Služba byla prodloužena o 2 míle (3,2 km) na sever, nakonec dosáhla 26. října 1837 Harlemu-tehdy malého předměstí-a byl zde vybudován Yorkvilleský tunel .

Služba se poté rozšířila dále na jih. 4. května 1839 byla linka prodloužena na jih podél Bowery , Broome Street a Center Street k radnici na Center Street a Park Row . Služba byla rozšířena na jih 26. listopadu 1852 podél Park Row do Astor House v Park Row a Broadway. V roce 1851 byly zahájeny práce na přeměně skály Murray Hill na tunel a v říjnu téhož roku obecní rada města nařídila, aby na vrchol tunelu mezi 34. ulicí a 38. ulicí byl instalován vysazený medián o šířce 40 stop (12 m). . Realitní vývojáři, kteří zakoupili sousední pozemky, pojmenovali tuto část Fourth Avenue, Park Avenue, která by později byla aplikována na zbytek ulice. Rozvoj této oblasti se zvýšil, jakmile byla vysekaná skála.

6. října 1871 bylo depo používané NY a H přesunuto z 26. ulice a 4. třídy na Grand Central Depot na 42. ulici. Protože původně neexistovaly žádné přechodové přechody železnic mezi 42. a 59. ulicí, byly časté nehody; sedm lidí zemřelo do 12 dnů od přesunu do Grand Central.

1. dubna 1873 byla NY&H pronajata na 401 let New York Central a Hudson River Railroad (později New York Central Railroad). Linka se pak stala Harlemskou divizí New York Central. Pronájem nezahrnoval část trati využívající koňské vozy. Koňské vozy byly nahrazeny podzemním trolejovým systémem v roce 1897, kdy byl pronajat metropolitní železniční společnosti .

Vylepšení Fourth Avenue

Park Avenue, 1882–1883
Probíhající práce na vylepšení Čtvrté avenue s vlakem projíždějícím po kozlíku.

The New York Times v roce 1872 považoval soutok kolejí na sever od Grand Central za „nejstrašnější past smrti“ ve městě a na protest proti úmrtím způsobeným kolizemi mezi vlaky a chodci se konala velká setkání. New York State legislativa schválil zákony v roce 1872, což vyžaduje, aby 4+1 / 4 míle (7 km) tratí NY&H mezi Grand Central a řekou Harlem bude umístěno pod zemí. Zákon zřídil správní radu pro řízení projektu, který byl známý jako zlepšení Čtvrté avenue. Zákon stanovil, že povolení pro dvě další koleje bylo uděleno „za účelem usnadnění rychlého tranzitu a přizpůsobení místního provozu“: tyto koleje byly postaveny na stejné úrovni a v rámci projektu byly postaveny čtyři místní stanice.

Pohled na novou linii oddělenou na viaduktu přes Harlem Flats v roce 1876.

Náklady na projekt byly rozděleny mezi New York Central, provozovaný Commodore Vanderbilt , a New York City, jehož platby ve výši 3,2 milionu $ měly být tvořeny zvýšenými daněmi z budoucího vývoje. Projekt byl rozdělen do tří částí: 45. ulice až 49. ulice, 49. ulice až 79. ulice a 79. ulice k řece Harlem. Linka byla potopena do tunelu mezi 59. ulicí a 96. ulicí přes Mount Pleasant, známý jako Yorkville Tunnel . 1363 m dlouhý úsek v bytech Harlem mezi 98. ulicí a uprostřed mezi 115. a 116. ulicí byl postaven jako kamenný viadukt a dosáhl svého nejvyššího bodu na 114. ulici. Kamenný viadukt obklopoval zemský val.

Na sever od této části, od 125. ulice po 130. ulici u řeky Harlem, byla trať postavena pod úrovní. Klenuté cihlové tunely byly stavěny všude tam, kde to umožňoval dostatečný prostor. Nosníkové tunely byly konstruovány tam, kde byla výška oblouku pro obloukový tunel příliš malá, a kde to pokoj neumožňoval, byly konstruovány otevřené zářezy. 550 stop (170 m) skalní tunely byly postaveny mezi 92. ulicí a severní stranou 94. ulice. Mezi 48. ulicí a 56. ulicí byla čára umístěna do mělkého otevřeného zářezu . Aby se lidé a vozidla mohli dostat přes železniční trať, bylo postaveno osm lávek pro pěší přes čáru mezi 45. a 56. ulicí a na 45. a 48. ulici byly postaveny automobilové nadjezdy. K zakrytí častých otvorů mezi 50. a 96. ulicí Ulice pro větrání, centrum vozovky bylo upravené a oplocené. Tato centra byla na počátku třicátých let výrazně zúžena, aby vyhovovala dalším dopravním pruhům. Tato nákupní centra a velká šířka ulice rozlišují ulici výše a přispívají k identitě Park Avenue jako vyhledávané rezidenční adresy.

Práce na projektu začaly na podzim roku 1872. První zakázka byla udělena společnostem Fairchild and Ward a Watson Manufacturing Company pro úsek mezi 45. a 49. ulicí. Dříve existující úroveň trati v tomto úseku byla zachována, protože ulice přecházely trasu přes železné mosty. Projekt severně od 48. ulice dokončila společnost Dillon, Clyde & Company, která předložila vítěznou nabídku ve výši 6 395 070 USD (ekvivalent 138 151 000 USD v roce 2020). Zakázka na projekt byla zadána 1. srpna 1872. Smlouva na úsek mezi 79. ulicí a řekou Harlem jim byla udělena 11. listopadu. 14. ledna 1873 byla zakázka na dílo mezi 49. a 79. ulicí Ulice byla udělena společnosti Dillon, Clyde & Company, která poskytla jedinou nabídku nižší, než jakou očekávala New York City Board of Estimate . Smlouva požadovala dokončení projektu do dvou let. Tato část byla předložena k podávání nabídek, ale protože žádná z nabídek nebyla uspokojivá, nabídkový proces byl znovu otevřen.

Aby NY&H vlaky mohly pokračovat v provozu během stavby projektu, koleje mezi 120. ulicí a řekou Harlem byly přesunuty na východní stranu řeky. 5. ledna 1873 byly koleje mezi 116. ulicí a 120. ulicí přesunuty z centra Čtvrté avenue na východní stranu. V prosinci 1872 byly na 91. a 93. ulici potopeny šachty a vedle starého tunelu byly stavěny dva tunely. Tunely měly být dokončeny v září 1873. Z 97. ulice na 120. ulici byl postaven provizorní most za 85 000 dolarů. V květnu 1873 byly na západní straně Fourth Avenue umístěny dočasné koleje; vlaky šly přes kopec Lenox místo tunelem.

V červnu 1874 starosta New Yorku William Frederick Havemeyer odmítl podepsat zatykače na platby za projekt, protože věřil, že zákonodárný akt byl protiústavní. Zatykače podepsal až do tohoto bodu, kdy byly dokončeny 2/3 díla. Dne 3. května 1875, první část zlepšení mezi 56. ulicí a 94. ulicí byla umístěna do služby plného příjmu, procházející zářezem jižně od tunelu Yorkville. 20. června se celé vylepšení otevřelo a první vlaky z Grand Central do řeky Harlem byly svědky velkých davů diváků. Toho rána byly mezi 96. ulicí a 33. ulicí instalovány nové kolejnice a kravaty a byla zbořena stará kolej a podstavce. První vlak, St. Louis Express, s termínem od 12:30, přijel kvůli práci pozdě ve 13:50. Pokračovalo se ve zednických pracích, aby se prodloužil tunel v Yorkville až na 80. ulici a klenul se přes koleje. Koleje ještě nebyly zatěžovány , což nutilo vlaky jezdit pomalu. Boční koleje, které měly být použity pro místní rychlovlaky, ještě nebyly položeny a osobní stanice na 59. ulici , 72. ulici , 86. ulici , 110. ulici a 125. ulici ještě nebyly postaveny. V této době se očekávalo, že místní rychlovlaky zahájí provoz v září 1875 a měly sloužit stanicím, které byly ještě ve výstavbě. Kolejová vozidla pro místní vlaky měla být mnohem lehčí než kolejová vozidla.

V lednu 1876 byl u Nejvyššího soudu v New Yorku soudně projednán testovací případ , který předložil Charles Higham proti NY&H a dodavatel za zranění jeho podniku, která byla důsledkem překážek způsobených stavbou projektu. Během soudu byl NY&H propuštěn jako obžalovaný. Případ byl rozhodnut 6. července 1877 a bylo stanoveno, že dodavatel může použít ulici a silnici k dokončení svých prací, ale pouze v případě, že to bude nutné. Higham případ vyhrál, ale obdržel jen minimální náhradu.

15. května 1876 začala na Harlemově linii částečná rychlá přeprava, mezi Grand Central Depot a Williamovým mostem jezdilo šestnáct vlaků denně . Tyto vlaky provedly všechny zastávky mezi Grand Central a Williamovým mostem, s výjimkou Jerome Parku, který byl vynechán polovinou vlaků. To bylo navíc k osmi pravidelným vlakům denně, které zastavovaly u Williamova mostu. Byly otevřeny dvě nové stanice na 86. ulici a 110. ulici , přičemž obě sloužily výhradně službě rychlé přepravy. K velké nespokojenosti místních obyvatel se však stanice 59. ulice a 72. ulice neotevřely. S koňskými vozy jezdícími na Second Avenue , Third Avenue a Fourth Avenue místní obyvatelé kolem stanice 72. ulice nebyli ochotni jít až do stanice 86. ulice. Williamovi Vanderbiltovi byly denně podávány hlasité stížnosti, které ho nutily vybavit tyto dvě stanice na trati, kterou městští daňoví poplatníci zaplatili na polovinu. Noviny předpokládaly, že stanice by mohla být vybavena za méně než 500 $ (ekvivalent 12 000 $ v roce 2020). Byl také kritizován za to, že účtoval deset centů, aby se dostal mezi Harlem a 42. ulici, kromě šesti centů, aby se pomocí koňských vozů dostal do radničního parku, což je více než paralelní Third Avenue Elevated , která si účtovala šest centů. Tyto stanice byly všechny uzavřeny 1906 schválením železniční komise.

Navrhované rozšíření radnice

V roce 1872 byla objednána společnost New York City Rapid Transit Company, která autorizovala Vanderbilt vybudovat a provozovat dvoukolejné prodloužení trati z Grand Central do City Hall Park, spojující stávající linku mezi 48. a 59. ulicí. by běžel z východní strany Broadwaye v City Hall Park na východ do Chathamu nebo Center Street, pak na Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue a Fourth Avenue, aby se spojil se stávající linkou mezi 48. ulicí a 59. ulicí. Zatímco Cornelius Vanderbilt naznačil svůj záměr pokračovat v podzemním vedení k radnici, spekulovalo se, že nemá v úmyslu postavit úsek jižně od 42. ulice. Dozorce inženýr projektu Isaac Buckhout řekl, že obdržel návrhy na projekt a že všechny průzkumy pro něj byly dokončeny do ledna 1873. Odhadované náklady na projekt provedený Buckoutem byly 9,1 milionu dolarů. William Henry Vanderbilt uvedl, že trať nebude tak tmavá jako metropolitní železnice (nyní součást londýnského metra ) a že stanice budou každých osm bloků nebo každých 0,80 km. V lednu 1873 očekával, že náklady na práce radnice budou 8 až 10 milionů dolarů a že celý projekt bude dokončen do 1. ledna 1875. Očekávalo se, že na trati bude 400 000 cestujících denně a vlaky budou projíždět linka z radnice do Grand Central za 12 minut a odtud k řece Harlem za 10 minut.

Podle významného důstojníka New York Central, člena představenstva, měl Commodore Vanderbilt plně v úmyslu rozšířit podzemní parní železnici na radnici a nechal vypracovat plány a byl připraven k provedení. Jeho syn William Vanderbilt se po návratu z Londýna proti plánu ohradil a po jízdě na Metropolitní železnici věřil, že veřejnost nebude tolerovat jízdu v temném tunelu. Commodore Vanderbilt se rozhodl linii nestavět kvůli veřejné kritice grantu, opozici vůči projektu ze strany podnikatelů a majitelů domů v Bowery a kvůli Panice roku 1873 .

V dubnu 1877 New York City Board of Alderman schválil rezoluci požadující, aby komisař Campbell posoudil proveditelnost výstavby podzemní linky z radnice na stávající linku soukromým podnikem. Komisař byl silně pro takový plán a předpovídal, že taková linka bude mít denní počet cestujících 100 000, vydělá 1,8 milionu dolarů ročně a bude stát 9 až 10 milionů dolarů na vybudování - v jeho mysli finanční úspěch. William Vanderbilt byl kritizován za to, že nedodržel plány svého otce na prodloužení linky na radnici.

V roce 1880, New York tunel železnice byla včleněna postavit železnici z Washington Square Park pod Wooster Street a University Street na 13. ulici a poté pod Fourth Avenue a 42nd Street pro připojení k Fourth Avenue Improvement. Dne 2. října 1895, Central Tunnel Company, New-York a New-Jersey Tunnel Railroad Company a Terminal Underground Railroad Company of New York byly sloučeny do podzemní železniční společnosti města New York. Společně plánovali postavit linku vedoucí od parku radnice k vylepšení Čtvrté avenue. Linka by vedla na sever pod Chambers Street a Reade Street, než se vydáte po Elm Street na Spring Street, Marion Street a Mulberry Street , než budete pokračovat přes bloky a Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place a Eighth Street a poté pod Devátou Ulice na Fourth Avenue, než se vydáte pod 42nd Street do Grand Central Depot, abyste se spojili se zlepšováním Fourth Avenue. Linka by měla tři spojovací větve.

Vylepšení Park Avenue

V roce 1888 zahájilo ministerstvo války Spojených států práce na řece Harlem, aby umožnilo neomezenou přepravní činnost mezi řekou Hudson a East River a prostřednictvím nového Harlem River Ship Canal na 225. ulici. New York Central byl proti projektu, protože nárůst říční dopravy by zasahoval do jeho železniční trati, která byla jen 8 stop (2,4 m) nad vodou. V roce 1890, New York a severní železnice , konkurent New Yorku centrální který provozoval nákladní dopravu na břeh Bronxu, který se spoléhal na čluny dodávat jeho náklad, si stěžoval ministerstvu války o zpožděních jeho provozu kvůli New Yorku Centralův nízký most. K nápravě situace mohl Central zvednout most na 24 stop (7,3 m) nad vodu, aby uspokojil ministerstvo války, což většině plavidel umožnilo přejít pod mostem za 300 000 dolarů nebo jej nahradit tunelem, který uspokojí Harlem komunita za 3 miliony dolarů. Železnice se rozhodla zvednout most, který byl v té době jediným čtyřkolejným padacím mostem v zemi, ale kvůli politickému tlaku musela zvýšit stupeň své trati severně od 115. ulice na viaduktu, což zvýšilo náklady projektu výrazně. V roce 1892 byl přijat zákon o zřízení Board of Park Avenue Improvement a podle podmínek zákona měl New York City zaplatit polovinu projektu, přičemž zbytek zaplatil New York Central. Členy rady jmenoval starosta New Yorku. Podrobnosti o plánu s názvem Park Avenue Improvement byly dány New York Central v dubnu 1893, kdy byly téměř dokončeny.

Nový most měl být dlouhý 120 stop a byl postaven společností King Bridge Company za zhruba 500 000 dolarů. Nový most měl být o 17 stop (5,2 m) vyšší než starý most, jak nařídila federální vláda, což by činilo 24 stop (7,3 m) nad vodou. Třída Park Avenue Line musela být zvýšena, aby dosáhla na vyšší most, a v důsledku toho byl mezi 132. ulicí a 106. ulicí postaven nový čtyřkolejný ocelový viadukt. Mezi 110. a 106. ulicí měl být ocelový viadukt umístěn na již existující zděné opěrné zdi a výplň. Mezi 115. ulicí a 130. ulicí byl viadukt nastaven tak, aby nahradil otevřenou proříznutou stavbu dokončenou v roce 1875. Vzhledem k tomu, že linie měla být zvednuta na viaduktu, kamenné viadukty a mosty, které ji protínaly, mohly být odstraněny. Stanice 110. ulice, 125. ulice a Mott Haven měly být v rámci projektu vyvýšeny. Stanice na 110. ulici byla přestavěna v kamenném viaduktu, čímž byla o 11 stop (3,4 m) vyšší, než tomu bylo dříve. Železnice pohrozila odstraněním zastávky 125. ulice poté, co sousední majitelé nemovitostí pohrozili žalobou a úspěšně oddálili stavbu.

V průběhu stavby měly vlaky přejet dočasnou dřevěnou konstrukci spolu s dočasným dvoukolejným dřevěným padacím mostem. Náklady na celý projekt měly činit 2 miliony USD (ekvivalent 59 823 000 USD v roce 2020). V té době se předpokládalo zahájení stavby 1. září 1893. Práce byly rozděleny do čtyř sekcí. Projekt mostu probíhal v roce 1894 a v únoru toho roku se očekávalo, že projekt bude dokončen v prosinci 1895. Služba pokračovala v provozu, zatímco komplexní práce pokračovaly postupem zahrnujícím instalaci dočasných dřevěných podstavců, vazníků a instalace sloupů.

Pohled na stanici 125. ulice, která byla otevřena v roce 1897 jako součást Park Avenue Improvement.

15. února 1897 začaly vlaky na Harlemské divizi jezdit přes nový padací most přes řeku Harlem a nad ním spojenou zvýšenou stavbu. Ministerstvo války nařídilo, že most nelze otevřít ve špičce, mezi 7 a 10 hod. a 16 a 19 hodin Nejprve bylo vytvořeno spojení mezi novými kolejemi a starými kolejemi mezi 115. ulicí a 116. ulicí. Na 117. ulici provizorní koleje používaly starý viadukt a pod novou strukturou přecházely na 125. ulici. Později byla stará a dočasná práce odstraněna. Dvě ze čtyř kolejí ještě nebyly postaveny mezi mostem a 149. ulicí, protože prostor zabírala dočasná stavba. Přejezd na 138. ulici byl v rámci projektu vyřazen. Dne 15. října 1897 byla na 125. ulici otevřena prostorná nová stanice v Harlemu , která nahradila malou stanici ve staré otevřené ulici Park Avenue umístěné mezi 125. ulicí a 126. ulicí. Nová stanice byla postavena na starém otevřeném zářezu a přímo pod novým viaduktem Park Avenue. Stanice byla o 30,1 (9,1 m) vyšší než ta stará. Platformy, které byly postaveny na viaduktu, byly stavěny na délku 120 stop. Na rozdíl od staré stanice, která byla místní zastávkou, byla nová stanice postavena se dvěma ostrovními nástupišti, která umožňovala zastavení rychlíků, přičemž místní koleje se zakřivovaly směrem ven, aby pro ně uvolnily místo. Stanice byla navržena architektem Morganem O'Brienem a sestávala ze tří úrovní: suterén obsahující část starého řezu, která nebyla vyplněna, čekárna na úrovni ulice a vyvýšené nástupiště. Původní nástupiště stanice byla objevena v suterénu v roce 1988, protože byla připravena rekonstrukce současné stanice.

29. dubna 1901, New York Central bylo uděleno povolení k opuštění 86. ulice a 72. ulice stanice ze strany New York State Board of Railroad Commissioners. Stanice 86. ulice byla naposledy uvedena v jízdním řádu 20. května 1901 a byla vynechána z 23. června 1901. The New York Central požádal New York State Board of Railroad Commissioners o povolení přerušit provoz na stanici 110th Street 24. dubna 1906. Představenstvo udělilo centrálnímu povolení 9. května uzavřít stanici 1. června. 17. června zavřeno.

Elektrizace

Jak se na konci 19. století vlaková doprava do Grand Central dramaticky zvyšovala, provoz parních lokomotiv v tunelu měl za následek jak extrémně nepříjemný zážitek pro jezdce, tak nebezpečně nízkou úroveň viditelnosti pro strojvůdce kvůli kouření z motorů. William J. Wilgus , hlavní inženýr New York Central, navrhla elektrizující New York centrální linie Grand Central v roce 1899, s použitím elektrického třetí železniční systém napájení vyvinulo Frank J. Sprague . Ačkoli byl Wilgusův plán schválen, nebyl proveden kvůli nedostatku finančních prostředků.

8. ledna 1902 vlak na jih obsadil signály v zakouřeném tunelu Park Avenue a srazil se s dalším vlakem na jih, zabil 15 lidí a zranil více než 30 dalších. Srážka přímo vyústila ve stavbu moderního Grand Central Terminal. Týden po havárii prezident New York Central William H. Newman oznámil, že všechny příměstské linky železnice do Grand Central budou elektrifikovány a přístup k stanice by byla umístěna pod zemí. Zákonodárce státu New York následně schválil zákon o zákazu všech parních vlaků na Manhattanu počínaje 1. červencem 1908. V prosinci 1902, v rámci dohody s městem, New York Central souhlasil s uvedením přístupu k Grand Central Station od 46. na 59. ulice v otevřeném zářezu pod Park Avenue a na modernizaci kolejí pro umístění elektrických vlaků. Nadjezdy by byly postaveny napříč otevřeným zářezem na většině křižovatek.

Po Newmanově slibu elektrifikovat železniční tratě New York Central byly oznámeny plány na elektrifikaci trati Park Avenue a nahrazení tehdy přeplněného Grand Central Depot. V březnu 1903 Wilgus představil New York Central board podrobnější návrh, který mimo jiné popisoval moderní železniční terminál s oddělenými úrovněmi pro dojíždějící a meziměstské železnice. Wilgusův plán byl schválen a následně byl Grand Central Depot ve fázích zbořen a nahrazen současným Grand Central Terminal ve stylu Beaux Arts . V rámci projektu byly kolejiště a přístup z 59. ulice umístěny pod zem a elektrifikovány. V lednu 1907 byly elektrické lokomotivy zařazeny do pravidelné osobní dopravy .

Newyorská centrální železnice testovala v roce 1904 elektrické vlaky poháněné třetí kolejí pomocí flotily nových vozů MU Sprague-GE od General Electric Company a zjistila, že jejich rychlosti jsou přiměřené pro službu do Grand Central. Během několika příštích let New York Central a New Haven Railroads elektrifikovaly své koleje, což vlakům umožnilo vstoupit do Grand Central Terminal po jeho dokončení. První elektrický vlak odjel 30. září 1906 na nádraží Grand Central Station, které bude brzy zbouráno, ze stanice Highbridge Harlem Division v Bronxu. Koncem roku 1906 byly elektrifikovány také vlaky Harlem Division a jeho provoz se přesunul do suterénu Grand Central Palace . Elektrické vlaky New Haven Division začaly jezdit do Grand Central v říjnu 1907.

S odstraněním hluku a znečištění z parních lokomotiv se tato kdysi nežádoucí část Park Avenue a pozemky uvolněné pohřbením kolejiště staly prvotřídními nemovitostmi v New Yorku. Tato oblast se stala jednou z nejatraktivnějších rezidenčních oblastí města, protože podél Park Avenue byla postavena panská sídla a prvotřídní byty. Oblast kolem Park Avenue v blízkosti Grand Central byla rozvinuta do Terminal City . Mezi 42. a 51. ulicí mezi Madison a Lexington Avenues zahrnovala Chrysler Building a další prestižní kancelářské budovy; luxusní bytové domy podél Park Avenue; a řada špičkových hotelů, mezi něž patří Marguery , Park Lane a Waldorf Astoria . Nápad umístit kolejiště pod Park Avenue a postavit nad ním budovy byl připsán Wilgusovi.

V listopadu 1929 připravila New York Central instalaci obousměrné signalizace a zkrácení signálních bloků mezi Grand Central a 162. ulicí Harlem Division a High Bridge v Hudson Division, což umožnilo použití všech čtyř kolejí v tunelu Park Avenue v obou směrech . V té době pouze Track 4, nejzápadnější trať, měla obousměrnou signalizaci; používaly ji odchozí vlaky ve večerní špičce. Tato změna by zvýšila kapacitu o 25% a umožnila by provoz vlaků s odstupem alespoň 90 sekund rychlostí 35 mil za hodinu (56 km/h). Dodatečná kapacita byla potřebná k přizpůsobení růstu v příměstských komunitách a dalšímu provozu na nové mrakodrapy poblíž 42. ulice. Signály semaforu složené z otočných ramen byly nahrazeny trikolorními signály připomínajícími semafory. Propojovací věž na 106. ulici byla přestavěna, mezi 96. ulicí a řekou Harlem bylo postaveno deset nových signálních mostů. Kromě toho byla linka přestavěna v Mott Haven Junction s devíti kolejemi namísto stávajících pěti a čtyři signální věže v oblasti byly nahrazeny jednou. Změny na křižovatce byly provedeny za účelem zvýšení provozní flexibility a umožnění vlakům jet touto částí rychlostí 30 mil za hodinu (48 km/h). V roce 1930 byly téměř dokončeny práce na úseku projektu mezi Grand Central a Mott Haven Junction.

V roce 1931, New York Central dokončila instalaci obousměrné signalizace mezi 59. ulicí a Mott Haven Junction a konsolidaci čtyř blokování na Mott Haven Junction.

11. září 1931 navrhl prezident Manhattanské čtvrti Samuel Levy umístění vyvýšené části trati mezi 96. ulicí a řekou Harlem do tunelu, aby se snížilo zpoždění vlaku a zlepšily hodnoty majetku. Odhadoval, že projekt bude stát 200 milionů dolarů, a navrhl, aby si město a New York Central náklady rozdělily.

21. prosince 1937 zahájily místní rady okrsků Murray Hill a Hell Gate řízení o pokrytí části trati mezi 96. ulicí a 97. ulicí a instalaci terénních úprav a plotů. Projekt, jehož cena se odhadovala na 33 770 $, byl dokončen v roce 1941 a vytvořil jediný medián na Park Avenue s pěšinou a posezením.

Vlak New Haven Line vozů M8 na mostě Park Avenue v červenci 2014

23. dubna 1951 New York Central oznámil, že práce na výměně otočného mostu přes řeku Harlem za svislý zvedací most začnou 1. května a že bude dokončen v roce 1954. Nový most byl postaven 50 stop (15 stop). m) na západ od stávajícího mostu a sestával ze dvou rozpětí 340 stop (100 m), z nichž každé neslo dvě koleje. Každá z polí měla vlastní věž o výšce 219 stop (67 m) a výtahové zařízení, takže služba mohla pokračovat, pokud by se při zvednutí rozpětí zastavila některá sada výtahových strojů. Nový most zkrátil čas potřebný k plavbě lodí z devíti minut na čtyři minuty.

První trať na novém výtahovém mostě přes řeku Harlem byla uvedena do provozu 28. listopadu 1954. Než mohla být trať uvedena do provozu, traťové posádky pracovaly nepřetržitě na propojení mostní dráhy s kolejí na obou stranách rozpětí na 138. ulici a 131. ulici a provedl komplexní testy napájení a signálu. V té době se očekávalo, že druhá kolej, také na západní straně nového mostu, bude uvedena do provozu během následujících dvou týdnů. O rok později se do provozu dostanou dvě zbývající koleje na východní straně nového mostu. Mezitím měla být služba poskytována pomocí dvou kolejí na novém mostě a dvou kolejí na starém mostě. 9. srpna 1956 bylo největší kamenné a betonové molo starého mostu odstraněno pomocí výbušnin.

Po dokončení nového mostu zvýšil New York City daně z nemovitosti z New York Central na most z 69 666 $ na 381 121 $ za fiskální rok 1955 a na tunel Park Avenue z 1 263 378 $ na 2 759 036 $. V reakci na zvýšení daní ústřední prezident New Yorku AE Perlman uvedl, že se město pokouší vyhnat společnost z města tím, že její provoz je nerentabilní. V důsledku masivního nárůstu, 10. září 1956, železnice požádala u New York State Public Service Commission o povolení zvýšit jízdné dojíždějící poprvé za čtyři roky.

26. května 1956 starosta Robert F. Wagner Jr. oznámil, že vzdáleným cílem plánovačů měst je zlepšit Park Avenue severně od 96. ulice odstraněním kolejí New York Central z ulice. Uvedl, že plán bude vyžadovat, aby New York Central postavila novou koncovou stanici v Mott Haven a odstranila dopravu do Grand Central Terminal, což podle něj stálo provoz hodně. Odstranění kolejí by umožnilo rozšíření Park Avenue a odstranění slumů a městského úpadku. Wagner řekl, že všechny nové bytové projekty postavené podél ulice byly překážkou, aby poskytly další prostor.

Rehabilitace

V roce 1975 byly zahájeny práce na projektu nahrazení 350 stop (110 m) dlouhého ocelového viaduktu, který nese čtyřkolejnou trať mezi mostem Harlem River Vertical Lift Bridge a Mott Haven Interlocking a více než 138. ulicí v Grand Concourse. Viadukt byl postaven v letech 1893 až 1895. V rámci projektu byl nahrazen zemním nábřežím a novým mostem přes 138. ulici. Studie proveditelnosti projektu byla financována z grantu uděleného Správou městské hromadné dopravy . Projekt byl financován z příjmů z mýtného ze zařízení Triborough Bridge a Tunnel Authority . V březnu 1976 byla udělena smlouva ve výši 5 859 500 USD na opravy viaduktu Park Avenue. Smlouva zahrnovala opravy spojovacích úhlů, žlabů a nosníků a výměnu sloupů na úseku viaduktu mezi 110. a 132. ulicí.

V letech 1988 až 1990 byl tunel Park Avenue rehabilitován z Grand Central Terminal do 96. ulice. Dodatek k hlavnímu programu metropolitního dopravního úřadu (MTA) z let 1982–1986 v roce 1983 poskytl dodatečné financování projektu 46 milionů dolarů. V rámci projektu byla vyměněna konstrukční ocel, staré elektroinstalační potrubí a vozovka, opraveny boční stěny a hydroizolace a instalován nový drenážní systém. V prosinci 1984 se odhadovalo, že dokončení projektu bude trvat 2,5 až 3 roky a bude stát 75 milionů dolarů. Očekávalo se, že práce na projektu budou dokončeny vyřazením jedné stopy z provozu najednou. Aby byla práce dokončena, otevřela se vozovka Park Avenue. Velká část nákladů na projekt by šla na opravu nebo výměnu betonových podpěr a nosníků v tunelu. Kromě toho by byly zvýšeny vzdušné vzdálenosti, do terminálu a tunelu by byly instalovány nové koleje a pod všechny koleje by byl instalován beton, který by na některých kolejích nahradil dřevěné kravaty. Další práce dokončené v rámci projektu zahrnovaly modernizaci signálního systému a výstavbu nových vchodů na sever od Grand Central Terminal.

Kontrakt na projekt byl udělen v prosinci 1986 a stavba na něm začala v polovině roku 1987, kdy náklady projektu dosáhly 105 milionů dolarů. Projekt byl dokončen v červnu 1992, deset měsíců po jeho předpokládaném datu dokončení v srpnu 1991, což bylo důsledkem problémů s návrhem projektu. Poté, co byly v tunelu objeveny dřevěné pilíře, byl změněn design střechy tunelu z předběžného lití na lití na místě, čímž se vyhnul potřebě utratit dalších 20 až 30 milionů dolarů. Kromě toho byly betonové vazby pro tunel vadné a byly nahrazeny dřevěnými vazbami a další náklady byly podhodnoceny. Nakonec projekt stál 144 milionů $ (ekvivalent 266 milionů $ v roce 2020).

Park Avenue viadukt byl opraven Metro-severní železnice v letech 1995 a 1998 za 120 milionů $. Projekt nahradil stávající palubu betonovou a opravil sloupy, opěrné zdi a nosníky. Na obou stranách viaduktu byla instalována nízkoúrovňová závora, aby se snížil hluk od kol vlaku. Ve stejné době začaly rozsáhlé opravy tunelu vlaku Park Avenue.

V září 2007 dosáhla společnost Metro-North dohody s newyorským ministerstvem dopravy (NYCDOT) o instalaci signálů pro chodce podél Park Avenue mezi 46. a 56. ulicí. Obě strany bojovaly o problém od roku 1982, kdy byla linka řízena Penn Central. V roce 1997 komisař NYCDOT uvedl, že signály budou instalovány během nadcházející fáze rekonstrukce v oblasti Grand Central. Projekt 35 milionů dolarů, jehož náklady byly rozděleny mezi Metro-North a město, byl schválen radou MTA později ten měsíc. Vyzvala k instalaci 12 signálů pro chodce a 8 semaforů na jedenácti křižovatkách a k renovaci chodníků a ulic v okolí Grand Central, aby se zabránilo pronikání dešťové vody do tunelu. Automobilová doprava v této oblasti byla řízena semafory na sloupu na každé křižovatce uprostřed mediánu, místo obvyklých čtyř z každého směru, což vedlo k relativně vysokému počtu zranění chodců. Další semafory a signály pro chodce nebyly přidány, protože tato oblast Park Avenue byla umístěna přímo na střeše tunelu Park Avenue, přičemž ulice byla v některých místech 8 palců (20 cm) nad střechou. Protože střecha byla silná 18 až 24 palců (46 až 61 cm), nebylo dost místa na to, aby poskytlo základ pro dopravní sloupy, aniž by došlo k proražení konstrukce. Vzhledem k vysokým nákladům na provedení těchto upgradů a nedostatečné spolupráci mezi newyorským ministerstvem dopravy a společností Metro-North, která byla proti jakémukoli řešení, které by upravilo střechu tunelu. Odhaduje se, že projekt bude stát 200 000 dolarů za křižovatku v roce 1994. V rámci nové dohody společnost Metro-North navrhla způsob, jak ukotvit dopravní signály na palubě a střeše tunelu.

V roce 2013 MTA dokončila komplexní posouzení stavu vlakového přístřešku v rámci kapitálového programu 2010–2014. V návaznosti na studii byly vyvinuty plány na opravu struktury blok po bloku. V kapitálovém programu MTA na období 2015–2019 bylo poskytnuto 180 milionů dolarů na nahrazení stavby pod Park Avenue mezi 48. ulicí a 49. ulicí kromě jiných míst. Dodatek k programu z července 2017 však projekt snížil na 67 milionů dolarů, čímž se první etapa stavby přesunula na další kapitálový program. Program také zahrnoval financování ve výši 1 milion dolarů na studium vylepšení ke zlepšení požární bezpečnosti v tunelu Park Avenue, včetně instalace vylepšeného nouzového osvětlení a navigace na cestě zaměřené na nouzové východy. Náklady na tento projekt později vzrostly na 5 milionů dolarů.

17. května 2016 začal požár pod viaduktem Park Avenue na 118. ulici, když rostlinná školka, která si pronajímala prostor pod viaduktem od města, rozlila palivo na horký generátor. Dočasné opravy umožnily obnovení služby. V červenci schválila rada MTA přidělení 3,3 milionu dolarů na zaplacení stavby dočasných podpěr pro konstrukci, což by odstranilo rychlostní omezení uvalená na dieselové lokomotivy. Ten stejný měsíc se MTA přestěhovala žalovat město kvůli ohni. Dočasné opravy byly dokončeny v září a trvalé opravy byly dokončeny v listopadu. Trvalé opravy, které nahradily sloupek podpory, stály 6 milionů dolarů. Po požáru společnost Metro-North vyhodnotila stav celého viaduktu a identifikovala úseky, které kriticky bylo nutné vyměnit. V květnu 2019 společnost Metro-North v rámci plánu Way Ahead na zlepšení služeb oznámila, že v rámci nadcházejícího kapitálového programu MTA 2020–2024 bude požadovat financování na výměnu viaduktu Park Avenue a opravu tunelu Park Avenue.

V září 2019 byl program MTA vydán MTA a schválen radou MTA; zahrnuje 159,6 milionu dolarů na vylepšení tunelu, 386,9 milionů na financování viaduktu a 348,8 milionu na opravu vlakového nádraží Grand Central Terminal. Projekty viaduktu a vlakového nádraží budou dokončeny v několika fázích a budou dokončeny v budoucích kapitálových programech. První fáze projektu viaduktu se skládá z inspekcí, projekčních prací a výměny nejkritičtějších částí viaduktu. Během první části projektu vlakového nádraží bude vyměněna první část vlakového nádraží a budou dokončeny projekční práce pro další část. Opravy vlakového nádraží budou řešit zhoršení střechy vlakového nádraží a jeho podpory v důsledku pronikání vody a soli z Park Avenue. Projekt Park Avenue Tunnel postaví čtyři nové nouzové východy na dvou místech.

Stanice

Bývalá stanice 59. ulice v roce 2017

Podél viaduktu je jedna bývalá stanice na 110. ulici a podél tunelu jsou tři bývalé stanice na 59. , 72. a 86. ulici , z nichž každá měla boční nástupiště na dvou vnějších kolejích. Ty se nyní používají pro skladování a nouzové východy. Žádná z nástupišť stanic není delší než 52 m, takže jsou příliš krátké na to, aby je mohly používat současné vlaky. Zatímco stanice 59. ulice a 72. ulice měly typické boční nástupiště umístěná na vnější straně všech čtyř kolejí (tj. Vlaky na vnějších kolejích otevřely své dveře vpravo), stanice 86. ulice měla dvě nástupiště umístěná mezi vnějšími kolejemi a středový pár kolejí, vytvářející boční nástupiště, která připomínala zazděné ostrovní nástupiště . To je podobné rozvržení na 14. ulici – Šesté třídě , kromě toho, že nástupiště jsou zazděna od středních kolejí, takže vlaky na vnějších kolejích otevřely své dveře vlevo a vlaky na vnitřních kolejích stanici obešly.

Obě dvě stanice, které jsou v současné době v provozu, jsou obsluhovány třemi linkami Metro-North Railroad, které končí v Grand Central: Harlem Line , Hudson Line a New Haven Line .

Zóna Milepost (km) Stanice Umístění Datum otevření Datum zavřeno Připojení
1 0,0 km (0 km) Velký centrální terminál Bezbariérový přístup Manhattan 06.10.1871 New York City Subway : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> a S (na Grand Central-42nd Street )
New York City Bus : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26
MTA Bus : BxM1
59. ulice (Zavřeno)
72. ulice 23. června 1901
3,5 km 86. ulice 15. května 1876 23. června 1901
5,5 km 110. ulice 15. května 1876 17. června 1906
6,8 km Harlem – 125. Ulice Bezbariérový přístup 25. října 1897 New York City Subway: 4 , 5 , 6 a <6> (u 125. ulice )
New York City Bus: Bx15 , M35 , M60 SBS , M98 , M100 , M101
2 8,0 km 138. ulice Bronx C.  1858 2. července 1972

Poznámky

Reference

externí odkazy

Souřadnice : 40,74856 ° N 73,98031 ° W 40 ° 44'55 "N 73 ° 58'49" W /  / 40,74856; -73,98031