Ropný tanker - Oil tanker

Supertanker AbQaiq.jpg
Komerční ropný tanker AbQaiq v zátěži
Přehled třídy
název Ropný tanker
Podtřídy Handysize , Panamax , Aframax , Suezmax , Very Large Crude Carrier (VLCC), Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
Postavený C. 1963 – současnost
Obecná charakteristika
Typ Tanková loď
Kapacita až 550 000  DWT
Poznámky Zadní dům, plný trup, potrubí uprostřed lodi

Tanker oleje , také známé jako ropný tanker , je loď určený pro přepravu sypkých z oleje nebo jeho produktů. Existují dva základní typy ropných tankerů: surové tankery a ropné tankery . Surové tankery přepravují velké množství nerafinované ropy z místa těžby do rafinerií . Produktové tankery, obecně mnohem menší, jsou určeny k přesunu rafinovaných produktů z rafinerií do míst poblíž spotřebních trhů.

Ropné tankery jsou často klasifikovány podle velikosti a zaměstnání. Velikostní třídy se pohybují od vnitrozemských nebo pobřežních tankerů s hmotností několika tisíc tun mrtvé hmotnosti (DWT) až po mamutí ultra velké surové nosiče (ULCC) 550 000  DWT . Cisterny každoročně přepraví přibližně 2,0  miliardy metrických tun (2,2 miliardy čistých tun ) ropy. Na druhém místě za plynovody z hlediska účinnosti činí průměrné náklady na přepravu ropy tankery pouze 5 až 8 USD za metr krychlový (0,02 až 0,03 USD za americký galon).

Některé specializované typy ropných tankerů se vyvinuly. Jedním z nich je tanker pro doplňování námořnictva , tanker, který může pohánět pohybující se plavidlo . Kombinace nosičů rudy, sypkých olejů a trvale ukotvených plovoucích skladovacích jednotek jsou další dvě varianty standardní konstrukce ropného tankeru. Ropné tankery se podílely na řadě škodlivých a vysoce profilovaných úniků ropy . V důsledku toho podléhají přísným konstrukčním a provozním předpisům.

Dějiny

Falls of Clyde je nejstarším dochovaným americkým tankerem a jediným na světě přežívajícím ropným tankerem poháněným plachtou.

Technologie přepravy ropy se vyvíjela spolu s ropným průmyslem. Ačkoli lidské využití ropy sahá až do prehistorie, první moderní komerční využití se datuje od výroby parafínu Jamesem Youngem v roce 1850. Počátkem padesátých let minulého století se ropa začala vyvážet z Horní Barmy, tehdy britské kolonie. Ropa byla přesunuta v kameninových nádobách na břeh řeky, kde byla poté nalita do lodních prostor pro přepravu do Británie.

V roce 1860 se ropná pole v Pensylvánii stala hlavním dodavatelem ropy a centrem inovací poté, co Edwin Drake vyrazil ropu poblíž Titusville v Pensylvánii . Zlomené lodě a bárky se původně používaly k přepravě pennsylvánské ropy v dřevěných sudech o objemu 40 litrů. Přeprava barelem ale měla několik problémů. Prvním problémem byla hmotnost: vážili 29 kilogramů (64 liber), což představovalo 20% celkové hmotnosti plného sudu. Dalšími problémy se sudy byly jejich výdaje, jejich tendence k úniku a skutečnost, že byly obecně použity pouze jednou. Náklady byly značné: například v prvních letech ruského ropného průmyslu činily sudy polovinu nákladů na těžbu ropy.

Rané designy

V roce 1863 byly na anglické řece Tyne postaveny dva tankery poháněné plachtou . Po nich v roce 1873 následoval první parník na ropné nádrže Vaderland (vlast), který byl postaven společností Palmers Shipbuilding and Iron Company pro belgické vlastníky. Americké a belgické úřady omezily používání plavidla s odvoláním na obavy o bezpečnost. V roce 1871 ropná pole v Pensylvánii omezeně využívala čluny na ropné nádrže a válcové železniční cisternové vozy podobné těm, které se používají dnes.

Moderní ropné tankery

Moderní ropný tanker byl vyvinut v letech 1877 až 1885. V roce 1876, Ludvig a Robert Nobel , bratři Alfred Nobel , která byla založena Branobel (zkratka pro Brothers Nobel) v Baku , Ázerbájdžánu . Na konci 19. století to byla jedna z největších ropných společností na světě.

Zoroaster , první tanker na světě, doručený bratrům Nobelových v ázerbájdžánském Baku.

Ludvig byl průkopníkem ve vývoji raných ropných tankerů. Nejprve experimentoval s hromadnou přepravou ropy na jednoplášťových bárkách. Svou pozornost zaměřil na tankery s vlastním pohonem a čelil řadě výzev. Primárním zájmem bylo udržet náklad a výpary v dostatečné vzdálenosti od strojovny, aby nedošlo k požáru. Mezi další výzvy patřilo umožnění expanze a smrštění nákladu v důsledku teplotních změn a zajištění způsobu větrání nádrží.

První úspěšný ropný tanker byl Zoroaster , který přepravil svých 246 metrických tun (242 dlouhých tun ) petrolejového nákladu ve dvou železných tancích spojených trubkami. Jeden tank byl před strojovnou uprostřed lodi a druhý byl na zádi. Loď také představovala sadu 21 svislých vodotěsných oddílů pro extra vztlak . Loď měla celkovou délku 56 metrů (184 stop), paprsek 8,2 metru (27 stop) a ponor 2,7 metru (9 stop). Na rozdíl od pozdějších Nobelových tankerů byl design Zoroaster postaven dostatečně malý na to, aby se plavil ze Švédska do Kaspického moře přes Baltské moře , Ladožské jezero , Jezero Onega , Rybinský a Mariinský kanál a řeku Volhu .

V roce 1883 udělala konstrukce ropného tankeru velký krok vpřed. Britský inženýr plukovník Henry F. Swan, který pracoval pro společnost Nobel, navrhl sadu tří Nobelových tankerů. Místo jednoho nebo dvou velkých nákladních prostor použil Swanův návrh několik chytů, které překlenovaly šířku nebo paprsek lodi. Tyto podpalubí byly dále rozděleny na podélné přepážky na levobok a pravobok. Dřívější konstrukce trpěly problémy se stabilitou způsobenými efektem volného povrchu , kde ropa skákající ze strany na stranu mohla způsobit převrácení lodi. Ale tento přístup rozdělení prostoru lodi na menší tanky prakticky eliminoval problémy s volným povrchem. Tento, dnes téměř univerzální, přístup poprvé použil Swan u Nobelových tankistů Blesk , Lumen a Lux .

Glückauf zakotvil v husté mlze na pláži Blue Point Beach na Fire Islandu .

Jiní poukazují na Glückauf , další konstrukci plukovníka Swana, jako na první moderní ropný tanker. Přijala osvědčené postupy z předchozích návrhů ropných tankerů k vytvoření prototypu pro všechna následující plavidla typu. Jednalo se o první vyhrazený oceánem poháněný tanker poháněný párou na světě a byla to první loď, ve které mohla být ropa čerpána přímo do trupu plavidla, místo aby byla naložena do sudů nebo sudů. Byl to také první tanker s horizontální přepážkou; jeho funkce zahrnovaly nákladové ventily ovladatelné z paluby, hlavní potrubí nákladu, parní potrubí, koferdamy pro větší bezpečnost a schopnost naplnit zátěžovou nádrž mořskou vodou, když je náklad prázdný. Loď byla postavena v Británii a koupil ji Wilhelm Anton Riedemann, agent Standard Oil Company spolu s několika jejími sesterskými loděmi . Poté, co byl Glückauf ztracen v roce 1893 poté, co byl uzemněn v mlze, koupila sesterské lodě společnost Standard Oil.

Asijský obchod

V 80. letech 19. století také začaly asijské obchody s ropou. Myšlenka, která vedla k přesunu ruské ropy na Dálný východ přes Suezský průplav, byla myšlenkou dvou mužů: dovozce Marcus Samuel a majitel lodi/makléř Fred Lane. Předchozí nabídky na přesun ropy přes kanál byly společností Suez Canal odmítnuty jako příliš riskantní. Samuel přistoupil k problému jiným způsobem: požádal společnost o specifikace tankeru, který by umožnil průchod kanálem.

Vyzbrojen specifikacemi společnosti na kanálu si Samuel objednal tři tankery od společnosti William Gray & Company v severní Anglii. Pojmenované Murex , Conch a Clam , každý měl kapacitu 5 010 dlouhých tun vlastní hmotnosti. Tyto tři lodě byly prvními tankery Tankového syndikátu, předchůdce dnešní společnosti Royal Dutch Shell .

S vybavením připraveným v Jakartě , Singapuru , Bangkoku , Saigonu , Hongkongu , Šanghaji a Kobe byla rodící se společnost Shell připravena stát se prvním vyzyvatelem Standard Oil na asijském trhu. 24. srpna 1892 se Murex stal prvním tankerem, který prošel Suezským průplavem . V době, kdy se Shell v roce 1907 spojila s Royal Dutch Petroleum, měla společnost 34 parních ropných tankerů, ve srovnání se čtyřmi olejovými parníky Standard Oil a 16 plachetními tankery.

Éra supertankerů

Do roku 1956 byly tankery navrženy tak, aby mohly plovat po Suezském průplavu. Toto omezení velikosti se stalo mnohem méně prioritou po uzavření kanálu během Suezské krize v roce 1956. Majitelé lodí, kteří byli nuceni přesouvat ropu kolem mysu Dobré naděje , si uvědomili, že větší tankery jsou klíčem k efektivnější přepravě. Zatímco typický tanker T2 z doby druhé světové války byl dlouhý 162 metrů (532 stop) a měl kapacitu 16 500  DWT , ultra velké surové nosiče (ULCC) postavené v 70. letech byly dlouhé přes 400 metrů (1300 stop) a měl kapacitu 500 000  DWT . Tento růst podpořilo několik faktorů. Přispělo nepřátelství na Blízkém východě, které přerušilo dopravu přes Suezský průplav, stejně jako znárodnění ropných rafinerií na Blízkém východě . Svou roli sehrála i tvrdá konkurence mezi majiteli lodí. Kromě těchto úvah je však jednoduchá ekonomická výhoda: čím větší je ropný tanker, tím levněji může přepravovat ropu a tím lépe může pomoci splňovat rostoucí požadavky na ropu.

V roce 1955 bylo největším supertankerem na světě 30 708  BRT a 47 500 LT  DWT : SS Spyros Niarchos, který v tom roce zahájila společnost Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd v Anglii pro řeckého lodního magnáta Stavros Niarchos .

V roce 1958 překonal americký námořní magnát Daniel K. Ludwig rekord 100 000 dlouhých tun těžkého výtlaku. Jeho vesmír Apollo vytlačil 104 500 dlouhých tun, což je nárůst o 23% oproti předchozímu držiteli rekordu, Universe Leader, který rovněž patřil Ludwigovi.

Knock Nevis , bývalý Seawise Giant, co do velikosti soupeřil s některými z největších budov světa

Největší supertanker na světě byl postaven v roce 1979 v loděnici Oppama společností Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , pojmenovanou Seawise Giant . Tato loď byla postavena s kapacitou 564 763  DWT , celkovou délkou 458,45 m (1504,1 ft) a ponorem 24,611 m (80,74 ft). Měla 46 tanků, 31 541 metrů čtverečních (339 500 čtverečních stop) paluby a při svém plném nákladu se nemohla plavat po Lamanšském průlivu .

Seawise Giant byla přejmenována na Happy Giant v roce 1989, Jahre Viking v roce 1991 a Knock Nevis v roce 2004 (kdy byla přeměněna na trvale kotvící skladovací tanker). V roce 2009 byla naposledy prodána, přejmenována na Mont a sešrotována .

Od roku 2011 jsou dva největší fungující supertankery na světě supertankery třídy TI TI Europe a TI Oceania . Tyto lodě byly postaveny v letech 2002 a 2003 jako Hellespont Alhambra a Hellespont Tara pro řeckou paroplavební společnost Hellespont. Společnost Hellespont prodala tyto lodě společnostem Overseas Shipholding Group a Euronav v roce 2004. Každá ze sesterských lodí má kapacitu přes 441 500  DWT , celkovou délku 380,0 metrů (1 246,7 ft) a nákladní kapacitu 3 166 353 barelů (503 409 900 l). Byli to první ULCC s dvojitým trupem. Aby se odlišily od menších ULCC, dostaly tyto lodě někdy označení velikosti V-Plus .

S výjimkou potrubí je dnes tanker nákladově nejefektivnějším způsobem přepravy ropy. Celosvětově přepravují tankery přibližně 2 miliardy barelů (3,2 × 10 11  l) ročně a náklady na přepravu tankerem činí pouze 0,02 USD za galon na pumpě.

Velikostní kategorie

Kategorie ropných tankerů
Měřítko AFRA Flexibilní tržní měřítko
Třída Velikost v DWT Třída Velikost v DWT Nová
cena
Použitá
cena
Univerzální tanker 10 000–24 999 Produktový tanker 10 000–60 000 43 milionů $ 42,5 mil. USD
Tanker středního dosahu 25 000–44 999 Panamax 60 000–80 000
LR1 (dlouhý dosah 1) 45 000–79 999 Aframax 80 000–120 000 60,7 mil 58 milionů dolarů
LR2 (dlouhý dosah 2) 80 000–159 999 Suezmax 120 000–200 000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 160 000–319 999 VLCC 200 000–320 000 120 milionů dolarů 116 milionů dolarů
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) 320 000–549 999 ULCC 320 000–550 000
Hellespont Alhambra (nyní TI Asia ), supertanker třídy ULCC TI , které jsou největšími zaoceánskými ropnými tankery na světě
Tatiana B a Florence B , dva tankovací tankery

V roce 1954 vyvinula společnost Shell Oil systém „hodnocení průměrné nákladní ceny“ (AFRA), který klasifikuje tankery různých velikostí. Aby se Shell stal nezávislým nástrojem, konzultoval panel London Tanker Brokers 'Panel (LTBP) . Nejprve rozdělili skupiny na obecné účely pro tankery do 25 000 tun mrtvé hmotnosti (DWT); Střední dosah pro lodě mezi 25 000 a 45 000  DWT a Long Range pro tehdy obrovské lodě, které byly větší než 45 000  DWT . V 70. letech se lodě zvětšily, což způsobilo změnu měřítka.

Systém byl vyvinut z daňových důvodů, protože finanční úřady chtěly důkazy o správnosti interních fakturačních záznamů. Než v roce 1983 začala newyorská obchodní burza obchodovat s futures na ropu , bylo obtížné určit přesnou cenu ropy, která se mohla měnit s každou smlouvou. Shell a BP , první společnosti, které systém používaly, opustily systém AFRA v roce 1983, později následovaly americké ropné společnosti. Systém se však používá dodnes. Kromě toho existuje flexibilní tržní měřítko, které pojme typické trasy a spousty 500 000 barelů (79 000 m 3 ).

Obchodní ropné tankery přepravují širokou škálu uhlovodíkových kapalin od ropy až po rafinované ropné produkty. Jejich velikost se měří v metrických tunách (DWT). Surové nosiče patří k největším, od 55 000  plavidel DWT velikosti Panamax po ultra velké surové nosiče (ULCC) s více než 440 000  DWT .

Menší tankery, v rozmezí od 10 000  DWT do 80 000  DWT plavidel Panamax, obvykle přepravují rafinované ropné produkty a jsou známé jako tankery pro přepravu produktů. Nejmenší tankery s kapacitou pod 10 000  DWT obecně fungují v blízkosti pobřežních a vnitrozemských vodních cest. Ačkoli byly v minulosti, lodě menších tříd Aframax a Suezmax již nejsou považovány za supertankery.

VLCC a ULCC

Knock Nevis (1979–2010), supertanker ULCC a nejdelší loď, která kdy byla postavena.

„Supertankery“ jsou největší ropné tankery a největší umělé mobilní stavby. Zahrnují velmi velké a ultra velké surové nosiče (VLCC a ULCC-viz výše) s kapacitou přes 250 000  DWT . Tyto lodě mohou přepravit 2 000 000 barelů (320 000 m 3 ) ropy/318 000 metrických tun. Pro srovnání, Spojené království spotřebovalo v roce 2009 asi 1,6 milionu barelů (250 000 m 3 ) ropy denně. ULCC zprovozněná v 70. letech byla největší plavidla, která byla kdy postavena, ale všechna byla nyní sešrotována. Několik novějších ULCC zůstává v provozu, žádný z nich není dlouhý více než 400 metrů.

Supertankery kvůli své velikosti často nemohou vstoupit do portu plně nabité. Tyto lodě mohou převzít svůj náklad na pobřežních plošinách a jednobodových kotvištích . Na druhém konci cesty často čerpají svůj náklad do menších tankerů na určených osvětlovacích místech mimo pobřeží. Trasy supertankerů jsou obvykle dlouhé a vyžadují, aby zůstali na moři delší dobu, často kolem sedmdesáti dní v kuse.

Amyntas , zbrusu nový ULCC slavnostně otevřen v únoru 2019, kotviště v Donges / Saint-Nazaire (Francie).

Charterování

Akt najímání lodi k přepravě nákladu se nazývá pronájem. Cisterny jsou najímány čtyřmi druhy smluv o pronájmu: charterová plavba, časová charterová, charterová bez kapitána a smlouva o postoupení . V charteru plavby pronajímatel pronajímá plavidlo z nakládacího přístavu do vypouštěcího portu. V časovém pronájmu je loď najata na stanovenou dobu, aby mohla provádět plavby podle pokynů pronajímatele. V charteru bez posádky pronajímatel vystupuje jako provozovatel a správce lodi a přebírá odpovědnost, jako je zajištění posádky a údržba plavidla. Konečně, ve smlouvě o opětovném zaslání smlouvy nebo COA pronajímatel specifikuje celkový objem nákladu, který má být přepraven v určitém časovém období a v určitých velikostech, například COA by mohl být specifikován jako 1 milion barelů (160 000 m 3 ) JP- 5 za rok v dodávkách 25 000 barelů (4 000 m 3 ). Vyplněná charterová smlouva je známá jako charterová strana .

Jedním z klíčových aspektů jakékoli charterové strany je sazba za dopravu nebo cena stanovená za přepravu nákladu. Sazba nákladů na charterové party tankerů je specifikována jedním ze čtyř způsobů: paušální sazbou, sazbou za tunu, sazbou ekvivalentní časové charterové nebo světovou sazbou. Při ujednání o paušální ceně je sjednána pevná cena za dodání specifikovaného nákladu a majitel/provozovatel lodi je zodpovědný za úhradu všech přístavních nákladů a dalších nákladů na plavbu. Ujednání o sazbě za tunu se používají převážně při pronájmu tankerů na přepravu chemikálií a liší se od paušálních sazeb v tom, že náklady na přístav a plavbu obecně platí nájemce. Ujednání o časovém pronájmu stanoví denní sazbu a náklady na přístav a náklady na plavbu rovněž obecně platí nájemce.

Worldwide Tanker Normal Freight Scale, často označovaná jako Worldscale, je zřízena a řízena společně Worldscale Associations of London a New York. Worldscale stanoví základní cenu za přepravu metrických tun produktu mezi libovolnými dvěma přístavy na světě. Při jednáních o Worldscale určí operátoři a pronajímatelé cenu na základě procenta ze sazby Worldscale. Základní sazba je vyjádřena jako WS 100. Pokud by se daná charterová strana usadila na 85% sazby Worldscale, byla by vyjádřena jako WS 85. Podobně by charterová strana stanovená na 125% sazby Worldscale byla vyjádřena jako WS 125 .

Nedávné trhy

Nedávné sazby charterových ekvivalentů za den

Velikost lodi
Náklad Trasa 2004 2005 2006 2010 2012 2014 2015
VLCC Surový Perský záliv - Japonsko 95 250 $ 59 070 $ 51 550 $ 38 000 dolarů 20 000 dolarů 28 000 dolarů 57 000 dolarů
Suezmax Surový Západní Afrika -
Karibik nebo
východní pobřeží Severní Ameriky
64 800 $ 47 500 $ 46 000 dolarů 31 000 dolarů 18 000 dolarů 28 000 dolarů 46 000 dolarů
Aframax Surový Cross-Středomoří 43 915 USD 39 000 dolarů 31 750 $ 20 000 dolarů 15 000 dolarů 25 000 dolarů 37 000 dolarů
Všechny nosiče produktů Karibik -
východní pobřeží Severní Ameriky
nebo Mexický záliv
24 550 $ 25 240 $ 21 400 USD 11 000 dolarů 11 000 dolarů 12 000 dolarů 21 000 dolarů

Trh je ovlivněn širokou škálou proměnných, jako je nabídka a poptávka po ropě, stejně jako nabídka a poptávka po ropných tankerech. Některé konkrétní proměnné zahrnují zimní teploty, přebytečnou tonáž tankeru, kolísání dodávek v Perském zálivu a přerušení služeb rafinerie.

V roce 2006 měly časové charty tendenci k dlouhodobému. Z časových chart provedených v tomto roce bylo 58% na období 24 a více měsíců, 14% bylo na období 12 až 24 měsíců, 4% bylo na 6 až 12 měsíců a 24% bylo na období kratší než 6 měsíců.

Od roku 2003 začala poptávka po nových lodích růst, což vedlo v roce 2007 k rekordnímu počtu nevyřízených objednávek pro loděnice, které v důsledku rostly ceny novostaveb a překračovaly jejich kapacitu. To vedlo k přemístění lodí, když poptávka klesla v důsledku oslabené globální ekonomiky a dramaticky snížené poptávky ve Spojených státech. Charterová sazba pro velmi velké surové přepravce, které přepravují dva miliony barelů ropy, dosáhla v roce 2007 vrcholu 309 601 USD za den, ale do roku 2012 klesla na 7 085 USD za den, což je hluboko pod provozními náklady těchto lodí. V důsledku toho několik provozovatelů tankerů položilo své lodě. Ceny výrazně vzrostly v roce 2015 a na začátku roku 2016, ale dodávka nových tankerů měla udržet ceny pod kontrolou.

Mezi majitele velkých flotil ropných tankerů patří Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group a Euronav .

Charakteristika flotily

30 největších provozovatelů tankerů (v roce 2008)
  1. Teekay Corporation
  2. National Shipping Company of Saudi Arabia
  3. Přední linie
  4. MOL Tankship Management
  5. Overseas Shipholding Group
  6. Euronav
  7. Vedení společnosti Tanker Pacific
  8. Navigace Kristen
  9. Nippon Yusen Kaisha (NYK)
  10. MISC Berhad
  11. Skupina Tsakos
  12. Vela International Marine
  13. NITC
  14. Hyundai Merchant Marine
  15. BW doprava
  16. Dynacom Tankers Management
  17. Maersk Tankers
  18. Doprava BP
  19. Sovcomflot
  20. Novorossijská přepravní společnost
  21. National Shipping Company of Saudi Arabia
  22. Shipping Corporation of India
  23. Potom Amaris
  24. TORM
  25. Chevron Shipping
  26. Skupina COSCO
  27. Kuwait Oil Tanker Co.
  28. Titanský oceán
  29. China Shipping Development Tanker
  30. SK doprava
  31. Minerva Marine

V roce 2005 tvořily ropné tankery 36,9% světové flotily z hlediska tonáže mrtvé hmotnosti. Celková světová nosnost ropných tankerů se zvýšila z 326,1 milionu  DWT v roce 1970 na 960,0 milionů  DWT v roce 2005. Kombinovaná nosnost ropných tankerů a volně ložených lodí je 72,9% světové flotily.

Nákladní pohyb

V roce 2005 bylo tankerem přepraveno 2,42 miliardy metrických tun ropy. 76,7% z toho byla ropa a zbytek tvořily rafinované ropné produkty. To činilo 34,1% veškerého námořního obchodu za rok. V kombinaci s přepravovaným množstvím a ujetou vzdáleností přepravily ropné tankery v roce 2005 11 705 miliard metrických tunových mil ropy.

Pro srovnání: v roce 1970 bylo tankerem přepraveno 1,44 miliardy metrických tun ropy. To činilo 34,1% veškerého námořního obchodu za daný rok. Pokud jde o přepravované množství a přepravenou vzdálenost, ropné tankery v roce 1970 přepravily 6 487 miliard metrických tunových mil ropy.

Organizace spojených národů rovněž vede statistiku o produktivitě ropných tankerů, která je udávána v metrických tunách přepravených na metrickou tunu mrtvé hmotnosti a metrických tunových mil přepravy na metrickou tunu mrtvé hmotnosti. V roce 2005 bylo na každý 1  DWT ropných tankerů přepraveno 6,7 metrických tun nákladu. Podobně každý 1  DWT ropných tankerů byl zodpovědný za 32 400 metrických tun přepravovaných mil.

Hlavní nakládací přístavy v roce 2005 se nacházely v západní Asii, západní Africe, severní Africe a Karibiku, přičemž v těchto regionech bylo naloženo 196,3, 196,3, 130,2 a 246,6 milionu metrických tun nákladu. Hlavní vypouštěcí porty byly umístěny v Severní Americe, Evropě a Japonsku s 537,7, 438,4 a 215,0 miliony metrických tun nákladu vypuštěného v těchto regionech.

Vlajkové státy

Mezinárodní právo vyžaduje, aby každá obchodní loď byla registrována v zemi, které se říká stát vlajky . Stát vlajky lodi vykonává nad plavidlem regulační kontrolu a je povinen jej pravidelně kontrolovat, certifikovat vybavení a posádku lodi a vydávat dokumenty o bezpečnosti a prevenci znečištění. Od roku 2007 statistiky Ústřední zpravodajské služby Spojených států počítají po celém světě 4295 ropných tankerů s nosností 1 000 dlouhých tun nebo více. Panama byla největším vlajkovým státem na světě pro ropné tankery a v registru měla 528 plavidel. Šest dalších vlajkových států mělo více než 200 registrovaných ropných tankerů: Libérie (464), Singapur (355), Čína (252), Rusko (250), Marshallovy ostrovy (234) a Bahamy (209). Panamské, liberijské, maršálské a bahamské vlajky jsou otevřené registry a Mezinárodní federace pracovníků dopravy je považuje za vlajky účelnosti . Pro srovnání, Spojené státy a Spojené království měly pouze 59 a 27 registrovaných ropných tankerů.

Životní cyklus plavidla

Tankisté mohou při své poslední cestě na vrakoviště přepravovat neobvyklý náklad - například obilí.

V roce 2005 byl průměrný věk ropných tankerů na celém světě 10 let. Z toho 31,6% bylo mladších 4 let a 14,3% bylo starších 20 let. V roce 2005 bylo postaveno 475 nových ropných tankerů, což představuje 30,7 milionu  DWT . Průměrná velikost těchto nových tankerů byla 64 632  DWT . Devatenáct z nich mělo velikost VLCC, 19 bylo Suezmax, 51 bylo Aframax a zbytek byly menší konstrukce. Pro srovnání, v letech 1980, 1990 a 2000 bylo postaveno 8,0 milionů  DWT , 8,7 milionů  DWT a 20,8 milionů  DWT v hodnotě kapacity ropného tankeru.

Lodě jsou z flotily obecně odstraňovány procesem známým jako sešrotování . Majitelé lodí a kupující vyjednávají ceny šrotu na základě faktorů, jako je prázdná hmotnost lodi (nazývaná výtlak lehkých tun nebo LDT) a ceny na trhu s kovovým šrotem. V roce 1998 prošlo procesem sešrotování téměř 700 lodí u rozbíječů lodí v místech jako Gadani , Alang a Chittagong . V letech 2004 a 2005 bylo vyřazeno 7,8 milionu  DWT a 5,7 milionů  DWT ropných tankerů. V letech 2000 až 2005 se kapacita vyřazených ropných tankerů každoročně pohybovala mezi 5,6 miliony  DWT a 18,4 miliony  DWT . Ve stejném časovém rámci se tankery podílely na 56,5% až 90,5% celkové světové tonáže sešrotovaných lodí. V tomto období se průměrný věk vyřazených ropných tankerů pohyboval od 26,9 do 31,5 roku.

Ceny plavidel

Velikost 1985 2005
32 000–45 000  DWT US $ 18M 43 milionů $
80 000–105 000  DWT 22 milionů $ 58 milionů dolarů
250 000–280 000  DWT 47 milionů $ 120 milionů dolarů

V roce 2005, cena za nové ropné tankery v 32,000-45,000  DWT , 80,000-105,000  DWT a 250,000-280,000  DWT rozsahy byly US $ 43 milionů 58 milionů $ a $ 120 milionů, resp. V roce 1985 by tato plavidla stála 18 milionů dolarů, 22 milionů dolarů a 47 milionů dolarů.

Ropné tankery se často prodávají z druhé ruky. V roce 2005 bylo prodáno použitých 27,3 milionu  ropných tankerů v hodnotě DWT . Některé reprezentativní ceny pro tento rok zahrnují 42,5 mil. USD za 40 000  DWT tanker, 60,7 mil. USD za 80 000–95 000  DWT , 73 mil. USD za 130 000–150 000 DWT a 116 milionů $ za 250 000–280  000  DWT tankerů. Konkrétním příkladem je, že v roce 2006 zaplatila dceřiná společnost Bonheur First Olsen 76,5 milionu USD za Knock Sheen , 159 899 tankerů DWT.

Náklady na provoz největších tankerů, Very Large Crude Carrier, se v současné době pohybují mezi 10 000 a 12 000 dolary za den.

Aktuální konstrukční řešení

Ropné tankery mají obvykle od 8 do 12 nádrží. Každá nádrž je rozdělena do dvou nebo tří nezávislých oddílů přepážkami vpředu a vzadu. Tanky jsou očíslovány, přičemž jeden z nich je nejpřednější. Jednotlivé oddíly jsou označovány číslem tanku a polohou athwartshipů, například „jeden port“, „tři pravobok“ nebo „šest středů“.

Cofferdam je malý prostor ponechaný otevřený mezi dvěma přepážkami, který poskytuje ochranu před teplem, ohněm nebo kolizí. Cisterny mají obvykle kazetové přehrady vpředu a vzadu nákladních tanků a někdy i mezi jednotlivými tanky. V pumproomu jsou všechna čerpadla připojená k nákladním linkám tankeru. Některé větší tankery mají dvě čerpací stanice. Pumproom obecně pokrývá celkovou šířku lodi.

Konstrukce trupu

Průřezy lodi s jednoduchým trupem, dvojitým dnem a dvojitým trupem. Zelené čáry jsou vodotěsné; černá struktura není vodotěsná

Hlavní součástí architektury tankeru je design trupu nebo vnější konstrukce. Cisterna s jediným vnějším pláštěm mezi produktem a oceánem je údajně „jednoplášťová“. Většina novějších tankerů je „s dvojitým trupem “, s extra prostorem mezi trupem a skladovacími nádržemi. Hybridní konstrukce jako „dvojité dno“ a „oboustranné“ kombinují aspekty provedení s jednoduchým a dvojitým trupem. Všechny jednoplášťové tankery po celém světě budou do roku 2026 vyřazeny v souladu s Mezinárodní úmluvou o zabránění znečištění z lodí, 1973 (MARPOL). OSN se rozhodla do roku 2010 postupně vyřadit ropné tankery s jednoduchým trupem.

V roce 1998 Marine Board of National Academy of Science provedla průzkum mezi odborníky z oboru ohledně výhod a nevýhod dvojitého trupu. K některým výhodám konstrukce s dvojitým trupem, které byly zmíněny, patří snadná zátěž v nouzových situacích, snížená praxe balastování slané vody v nákladních tancích snižuje korozi, zvyšuje ochranu životního prostředí, vypouštění nákladu je rychlejší, úplnější a snadnější, mytí nádrží je více efektivní a lepší ochrana při srážkách a uzemnění s malým nárazem.

Ve stejné zprávě jsou uvedeny některé z nevýhod konstrukce dvojitého trupu, včetně vyšších nákladů na stavbu, vyšších provozních nákladů (např. Vyšší poplatky za kanály a přístavy), potíže s větráním balastních nádrží, skutečnost, že zátěžové nádrže vyžadují neustálé monitorování a údržbu, zvýšený příčný volný povrch, větší počet povrchů, které je třeba udržovat, riziko výbuchů v prostorech s dvojitým trupem, pokud není nainstalován systém detekce par, a že čištění balastních nádrží je pro lodě s dvojitým trupem obtížnější.

Celkově se říká, že tankery s dvojitým trupem jsou při incidentu s uzemněním bezpečnější než trup s jedním trupem, zvláště když pobřeží není příliš skalnaté. Bezpečnostní výhody jsou méně jasné u větších plavidel a v případě nárazu při vysoké rychlosti.

Přestože konstrukce s dvojitým trupem je lepší u obětí s nízkou spotřebou energie a brání rozlití u malých obětí, u obětí s vysokou energií, kde jsou porušeny oba trupy, se může olej rozlít přes dvojitý trup a do moře a rozlití z tankeru s dvojitým trupem může být výrazně vyšší než u modelů, jako je střední tanker , tanker na vejce Coulombi a dokonce i tanker před MARPOL, protože ten poslední má nižší olejový sloupec a dosahuje dříve hydrostatické rovnováhy .

Systém inertního plynu

Systém inertního plynu ropného tankeru je jednou z nejdůležitějších součástí jeho konstrukce. Samotný topný olej se zapaluje velmi obtížně, ale jeho uhlovodíkové páry jsou při smíchání se vzduchem v určitých koncentracích výbušné. Účelem systému je vytvořit uvnitř nádrží atmosféru, ve které páry uhlovodíkového oleje nemohou hořet.

Když se inertní plyn zavádí do směsi par uhlovodíků a vzduchu, zvyšuje spodní mez hořlavosti nebo nejnižší koncentraci, při které lze páry zapálit. Současně snižuje horní mez hořlavosti nebo nejvyšší koncentraci, při které lze páry zapálit. Když celková koncentrace kyslíku v nádrži klesne na přibližně 11%, horní a dolní mez hořlavosti se sbíhají a rozmezí hořlavosti zmizí.

Inertní plynové systémy dodávají vzduch s koncentrací kyslíku nižší než 5% objemu. Když je nádrž odčerpávána, je naplněna inertním plynem a udržována v tomto bezpečném stavu, dokud není naložen další náklad. Výjimkou jsou případy, kdy je nutné zadat nádrž. Bezpečné odplyňování nádrže je zajištěno proplachováním uhlovodíkových par inertním plynem, dokud koncentrace uhlovodíků uvnitř nádrže nedosáhne přibližně 1%. Jak tedy vzduch nahrazuje inertní plyn, koncentrace nemůže stoupnout na spodní mez hořlavosti a je bezpečná.

Nákladní operace

Náklad proudí mezi tankerem a pobřežní stanicí pomocí námořních nakládacích ramen připevněných na nákladním potrubí tankeru.

Operace na palubě ropných tankerů se řídí zavedeným orgánem osvědčených postupů a velkým souborem mezinárodního práva. Náklad lze z ropného tankeru přepravovat nebo vyprazdňovat několika způsoby. Jednou z metod je, aby loď kotvila podél mola, spojila se s nákladními hadicemi nebo námořními nakládacími rameny . Další metoda zahrnuje kotvení na pobřežní bóje , jako je jednobodové kotvení, a vytvoření nákladního spojení pomocí podvodních nákladních hadic. Třetí způsob je přenos z lodi na loď, známý také jako zapalování . Při této metodě se na otevřeném moři střetnou dvě lodě a olej se přes pružné hadice přenáší do sběrného potrubí. Lightering se někdy používá tam, kde je naložený tanker příliš velký na to, aby vstoupil do konkrétního portu.

Příprava před přenosem

Před jakýmkoli přesunem nákladu musí vrchní důstojník vypracovat plán převodu s podrobnostmi o konkrétní operaci, například o tom, kolik nákladu bude přesunuto, které tanky budou vyčištěny a jak se změní zátěž lodi. Dalším krokem před přenosem je konference před přenosem. Konference před přenosem se zabývá otázkami, jako jsou produkty, které budou přesunuty, pořadí pohybu, jména a názvy klíčových osob, údaje o palubním a pobřežním vybavení, kritické stavy převodu, platné předpisy, nouzové postupy a postupy zadržování úniku, hodinky a směnová opatření a postupy při vypínání.

Poté, co je konference dokončena, osoba odpovědná za loď a osoba odpovědná za instalaci na břehu projdou kontrolní kontrolní seznam. Ve Spojených státech se kontrolní seznam nazývá Prohlášení o inspekci nebo DOI. Mimo USA se dokument nazývá „Kontrolní seznam bezpečnosti lodí/pobřeží“. Položky na kontrolním seznamu obsahují správné signály a jsou zobrazeny značky, bezpečné kotvení plavidla, volbu jazyka pro komunikaci, zajištění všech spojení, že je k dispozici nouzové vybavení a neprovádějí se žádné opravy.

Nakládání nákladu

Ropa se čerpá na loď a z lodi prostřednictvím spojení provedených v nákladním potrubí.

Nakládka ropného tankeru spočívá především v čerpání nákladu do lodních tanků. Jak olej vstupuje do nádrže, páry uvnitř nádrže musí být nějakým způsobem vytlačeny. V závislosti na místních předpisech mohou být páry vypuštěny do atmosféry nebo vypuštěny zpět do čerpací stanice pomocí potrubí pro rekuperaci par. Je také běžné, že loď během nakládání nákladu pohybuje vodním balastem, aby si udržela správné vybavení.

Nakládání začíná pomalu při nízkém tlaku, aby se zajistilo, že zařízení funguje správně a že spojení jsou bezpečná. Poté je dosažen stálý tlak, který je udržován až do fáze „doplňování“, kdy jsou nádrže téměř plné. Doplňování je velmi nebezpečný čas při manipulaci s olejem a postup je prováděn obzvláště opatrně. Zařízení na měření tanků slouží k tomu, aby odpovědné osobě sdělilo, kolik místa v nádrži zbývá, a všechny tankery mají pro měření tanku alespoň dvě nezávislé metody. Jakmile se tanker naplní, členové posádky otevírají a zavírají ventily, aby řídili tok produktu a udržovali úzkou komunikaci s čerpacím zařízením, aby se snížil a nakonec zastavil tok kapaliny.

Vykládání nákladu

Toto nákladní čerpadlo na palubě VLCC dokáže přepravit 5 000 metrů krychlových produktu za hodinu.

Proces přesunu oleje z tankeru je podobný nakládání, ale má některé klíčové rozdíly. Prvním krokem operace je dodržování stejných postupů před přenosem, jaké se používají při načítání. Když převod začíná, jsou to lodní nákladní pumpy, které slouží k přesunu produktu na břeh. Stejně jako při načítání začíná přenos při nízkém tlaku, aby se zajistilo, že zařízení funguje správně a že spojení jsou bezpečná. Poté je dosažen stálý tlak a během operace je udržován. Při čerpání jsou hladiny nádrží pečlivě sledovány a klíčová místa, jako je připojení u sběrného potrubí nákladu a lodní čerpací stanice, jsou neustále sledována. Členové posádky pod vedením odpovědné osoby otevírají a zavírají ventily, aby nasměrovali tok produktu a udržovali úzkou komunikaci s přijímacím zařízením, aby se snížil a nakonec zastavil tok kapaliny.

Čištění nádrže

Tryska automatizovaného stroje na čištění nádrží

Nádrže se musí z různých důvodů čas od času vyčistit. Jedním z důvodů je změnit typ produktu přepravovaného uvnitř nádrže. Také, když mají být nádrže zkontrolovány nebo musí být provedena údržba v nádrži, musí být nejen vyčištěna, ale také zbavena plynu .

U většiny ropných tankerů je součástí procesu čištění speciální systém pro praní surové ropy (COW). Systém COW obíhá část nákladu pevným systémem čištění nádrží, aby odstranil voskové a asfaltové usazeniny. Tanky, které přepravují méně viskózní náklad, se omyjí vodou. Široce se používají pevné a přenosné automatizované stroje na čištění nádrží, které čistí nádrže vysokotlakými vodními tryskami. Některé systémy používají rotační vysokotlaké vodní trysky ke stříkání horké vody na všechny vnitřní povrchy nádrže. Jak probíhá postřik, kapalina je čerpána z nádrže.

Poté, co je nádrž vyčištěna, za předpokladu, že bude připravena ke vstupu, bude vyčištěna . Čištění se provádí čerpáním inertního plynu do nádrže, dokud nejsou uhlovodíky dostatečně vytlačeny. Dále se nádrž zbaví plynu, což se obvykle provádí vháněním čerstvého vzduchu do prostoru přenosnými vzduchovými nebo vodními vzduchovými dmychadly. „Gas freeing“ přináší obsah kyslíku v nádrži až 20,8% O 2 . Pufr inertního plynu mezi palivovou a kyslíkovou atmosférou zajišťuje, že nikdy nejsou schopné vznícení. Speciálně vyškolený personál monitoruje atmosféru nádrže, často pomocí ručních indikátorů plynu, které měří procento přítomných uhlovodíků. Poté, co je nádrž bez plynu, může být dále ručně vyčištěna ručním procesem známým jako mucking. Mucking vyžaduje protokoly pro vstup do uzavřených prostor , ochranný oděv , určené bezpečnostní pozorovatele a případně použití respirátorů .

Speciální ropné tankery

Některé podtypy ropných tankerů se vyvinuly tak, aby splňovaly specifické vojenské a ekonomické potřeby. Tyto podtypy zahrnují námořní doplňovací lodě, kombinované nosiče ropy a sypkých rud, plovoucí skladovací a vykládací jednotky (FSO) a plovoucí výrobní skladovací a vykládací jednotky (FPSO).

Doplňovací lodě

Doplňovací lodě, ve Spojených státech známé jako naftáři a v zemích Commonwealthu tankery, jsou lodě, které mohou poskytovat ropné produkty námořním plavidlům na cestách. Tento proces, nazývaný probíhající doplňování , prodlužuje dobu, po kterou může námořní plavidlo zůstat na moři, a také její účinný dolet. Před pokračujícím doplňováním musely námořní lodě vstoupit do přístavu nebo kotvy, aby načerpaly palivo. Kromě paliva mohou doplňovací lodě dodávat také vodu, střelivo, dávky, obchody a personál.

Nosiče rudných ložisek ropy

Nosič OBO Maya . Na obrázku jsou zachyceny jak poklopy nákladového prostoru používané pro volně ložené materiály, tak potrubí používané pro ropu

Nosič rudy, volně loženého oleje, také známý jako kombinovaný nosič nebo OBO, je loď navržená tak, aby byla schopná přepravovat mokré nebo suché hromadné náklady . Tento design měl zajistit flexibilitu dvěma způsoby. Za prvé by OBO mohl přepínat mezi velkoobjemovými a mokrými obchody na základě tržních podmínek. Za druhé, OBO by mohl přepravovat olej na jedné noze plavby a vracet se v suchém objemu, čímž by se snížil počet nerentabilních balastních cest, které by musel uskutečnit.

V praxi flexibilita, kterou konstrukce OBO umožňuje, zůstala do značné míry nevyužita, protože tyto lodě se specializují buď na obchod s kapalným, nebo suchým hromadným zbožím. Také tyto lodě mají endemické problémy s údržbou. Na jedné straně kvůli méně specializované konstrukci trpí OBO opotřebením během nakládky suchého nákladu více než bulker. Na druhou stranu, součásti systému kapalného nákladu, od čerpadel přes ventily po potrubí, mají tendenci vyvíjet problémy, když jsou vystaveny obdobím nepoužívání. Tyto faktory přispěly k neustálému snižování počtu lodí OBO po celém světě od 70. let minulého století.

Jedním ze slavnějších OBO byl MV  Derbyshire o 180 000  DWT, který se v září 1980 stal největší britskou lodí, která kdy byla ztracena na moři. Potopila se v tichomořském tajfunu, když přepravovala náklad železné rudy z Kanady do Japonska.

Plovoucí skladovací jednotky

Plovoucí skladovací jednotky, často bývalé ropné tankery, akumulují olej, který mohou tankery načíst.

Plovoucí skladovací a vykládací jednotky (FSO) jsou celosvětově využívány pobřežním ropným průmyslem k přijímání ropy z okolních plošin a jejímu skladování, dokud ji nelze vyložit na ropné tankery. Podobný systém, plovoucí výrobní a skladovací jednotka (FPSO), má schopnost zpracovávat produkt, když je na palubě. Tyto plovoucí jednotky snižují náklady na těžbu ropy a nabízejí mobilitu, velkou skladovací kapacitu a všestrannost výroby.

FPSO a FSO jsou často vytvořeny ze starých, svlečených ropných tankerů, ale mohou být vyrobeny z nově postavených trupů; Shell España poprvé použila tanker jako FPSO v srpnu 1977. Příkladem FSO, který býval ropným tankerem, je Knock Nevis . Tyto jednotky jsou obvykle kotveny k mořskému dnu prostřednictvím systému rozloženého kotvení. Věžový systém kotvícího systému lze použít v oblastech náchylných k nepříznivému počasí. Tento věžový systém umožňuje otáčení jednotky, aby se minimalizovaly účinky bobtnání moře a větru.

Znečištění

Úniky ropy mají ničivé účinky na životní prostředí. Ropa obsahuje polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH), které se velmi obtížně čistí a vydrží roky v sedimentu a mořském prostředí. Mořské druhy trvale vystavené PAU mohou vykazovat vývojové problémy, náchylnost k chorobám a abnormální reprodukční cykly.

Vzhledem k velkému množství přepravované ropy mohou být moderní ropné tankery hrozbou pro životní prostředí. Jak bylo uvedeno výše, tanker VLCC může přepravit 2 miliony barelů (320 000 m 3 ) ropy. To je zhruba osminásobek množství vylitého při široce známém incidentu Exxon Valdez . Při tomto úniku se loď najela na mělčinu a v březnu 1989 vysypala do oceánu 10 800 000 amerických galonů (41 000 m 3 ) ropy. Navzdory úsilí vědců, manažerů a dobrovolníků přes 400 000 mořských ptáků , asi 1 000 vydry mořské a obrovské množství ryb byli zabiti. S ohledem na objem ropy přepravované po moři však organizace vlastníků tankerů často tvrdí, že bezpečnostní bilance tohoto odvětví je vynikající, přičemž se vylije jen nepatrný zlomek procent přepravovaného nákladu ropy. International Association of Independent Tanker majitelů zjistila, že „náhodné úniky ropy v tomto desetiletí byly na rekordně nízkých úrovních jedné třetiny z předchozího desetiletí a jedna desetina 1970-v době, kdy olej transportován od té doby polovině roku 1980 více než zdvojnásobil . "

Ropné tankery jsou pouze jedním zdrojem úniku ropy. Podle pobřežní stráže Spojených států 35,7% objemu ropy vylité ve Spojených státech v letech 1991 až 2004 pocházelo z tankových plavidel (lodí/člunů), 27,6% ze zařízení a jiných neplutí, 19,9% z netankových plavidel, 9,3% z potrubí a 7,4% z úniku tajemství. Pouze 5% skutečných úniků pocházelo z ropných tankerů, zatímco 51,8% pocházelo z jiných druhů plavidel. Podrobné statistiky za rok 2004 ukazují, že tanková plavidla jsou zodpovědná za méně než 5% celkového úniku, ale za více než 60% objemu. Rozlití tankeru je mnohem vzácnější a mnohem vážnější než únik z netankových plavidel.

Mezinárodní federace znečištění vlastníků tankerů sledovala 9 351 náhodných úniků, ke kterým došlo od roku 1974. Podle této studie je většina úniků způsobena rutinními operacemi, jako je nakládání nákladu, vykládání nákladu a přijímání topného oleje. 91% provozních úniků ropy je malých, což má za následek méně než 7 metrických tun na únik. Na druhou stranu jsou úniky způsobené nehodami, jako jsou srážky, uzemnění, selhání trupu a výbuchy, mnohem větší, přičemž 84% z nich zahrnuje ztráty přes 700 metrických tun.

V návaznosti na únik Exxon Valdez schválily Spojené státy zákon o znečištění ropou z roku 1990 (OPA-90), který od roku 2010 vylučoval z amerických vod tanková plavidla s jednoduchým trupem o hrubé hmotnosti 5 000 tun a více, kromě plavidel s dvojitým dnem nebo dvojité strany, kterým může být povoleno obchodovat do USA do roku 2015, v závislosti na jejich věku. Po potopení lodí Erika (1999) a Prestige (2002) schválila Evropská unie vlastní přísné balíčky opatření proti znečištění (známé jako Erika I, II a III), které rovněž vyžadují, aby všechny tankery vstupující do jejích vod byly zdvojené. do roku 2010. Balíčky Erika jsou kontroverzní, protože zavedly nový právní koncept „závažné nedbalosti“.

Znečištění ovzduší

Dalším vážným problémem je znečištění ovzduší provozem motoru a požárem nákladu. Velké lodě jsou často provozovány na nekvalitní topné oleje , jako je bunkrový olej , který je vysoce znečišťující a bylo prokázáno, že představuje zdravotní riziko. Požáry lodí mohou mít za následek ztrátu lodi kvůli nedostatku specializovaného hasičského vybavení a techniky a požáry mohou hořet celé dny.

Viz také

Reference

Poznámky

Bibliografie

Další čtení

externí odkazy