Ponte Morandi - Ponte Morandi
Ponte Morandi | |
|---|---|
 Ponte Morandi v roce 2010, při pohledu ze západu
| |
| Souřadnice | 44 ° 25'33 "N 08 ° 53'20" E / 44,42583 ° N 8,88889 ° E Souřadnice: 44 ° 25'33 "N 08 ° 53'20" E / 44,42583 ° N 8,88889 ° E |
| Nese | Čtyři jízdní pruhy |
| Kříže | |
| Národní prostředí | Janov , Itálie |
| Oficiální jméno | Viadotto Polcevera |
| Charakteristika | |
| Design | Zavěšený most |
| Celková délka | 1182 metrů (1293 yardů) |
| Výška | Piers 90 metrů (300 ft), silniční paluba 45 metrů (148 ft) |
| Nejdelší rozpětí | 210 metrů (690 stop) |
| Světlá výška výše | 40 metrů (130 stop) |
| Dějiny | |
| Návrhář | Riccardo Morandi |
| Zahájení stavby | 1963 |
| Konec stavby | 1967 |
| Otevřeno | 4. září 1967 |
| Zhroutil se | 14. srpna 2018 |
| Zničen | 28. června 2019 |
| Umístění | |
 | |
Ponte Morandi (anglicky: Morandi Bridge), oficiálně Viadotto Polcevera (anglicky: Polcevera viaduct), byl silniční viadukt v Janově (Itálie), postavený v letech 1963 až 1967 podél italské dálnice A10 přes řeku Polcevera , ze kterého odvozil svůj oficiální název . Most byl široce nazýván „Ponte Morandi“ podle svého stavebního projektanta, známého inženýra Riccarda Morandiho .
Most byl od své stavby technickým a architektonickým mezníkem. Spojovala janovské čtvrti Sampierdarena a Cornigliano přes údolí Polcevera . Poskytla také kritickou tepnu evropské cesty E80 , spojující Itálii a Francii.
Když se 14. srpna 2018 část viaduktu 210 metrů (690 stop) zhroutila během bouřky, zemřelo 43 lidí-což vedlo k celoročnímu stavu nouze v oblasti Ligurie , rozsáhlé analýze strukturálního selhání a velmi různorodému zadání odpovědnosti.
Zbytky původního mostu byly zbořeny v srpnu 2019. Náhradní most Viadotto Genova-San Giorgio („Janov-Saint George viadukt“) byl slavnostně otevřen v srpnu 2020.
Dějiny
Design
Most navrhl stavební inženýr Riccardo Morandi . Bylo to podobné jeho dřívějšímu návrhu z roku 1957 pro most generála Rafaela Urdanety ve Venezuele, kromě pobytů, které na venezuelském mostě nejsou pokryty předpjatým betonem .
Ponte Morandi byl zavěšený most charakterizovaný předpjatou betonovou konstrukcí pro mola , stožáry a palubu , velmi malým počtem stání , až dvěma na rozpětí, a hybridním systémem pro vzpěry postavené z ocelových lan s předpjatými betonovými skořepinami na. Beton byl předpjat pouze na 10 MPa (1500 psi), takže byl náchylný na praskliny, vniknutí vody a korozi vnitřní oceli.
Konstrukce
Viadukt byl postaven v letech 1963 až 1967 společností Società Italiana per Condotte d'Acqua , stál 3,8 miliardy italských lir a otevřen 4. září 1967. Měl délku 1182 metrů (3878 stop), výšku nad údolím 45 metrů. (148 ft) na úrovni silnice a tři železobetonové stožáry dosahující výšky 90 metrů (300 ft); maximální rozpětí bylo 210 metrů (690 stop). Představoval diagonální kabelové vzpěry se svislými podpěrami podobnými sloupkům tvořenými sadami Vs: jedna sada nesla palubu vozovky, zatímco druhá dvojice obrácených V podpírala horní konce dvou párů kabelů diagonálních držáků .
Viadukt byl slavnostně otevřen 4. září 1967 za přítomnosti italského prezidenta Giuseppe Saragata .
Údržba a posilování
Most byl od 70. let 20. století předmětem neustálých restaurátorských prací z důvodu nesprávného počátečního posouzení účinků dotvarování betonu. To mělo za následek nadměrné odložené posunutí paluby vozidla tak, aby nebyla ani rovná, ani plochá; v nejhorších bodech se vlnilo ve všech třech dimenzích. Teprve po kontinuálním měření, redesignu a souvisejících strukturálních pracích byla paluba vozidla považována za přijatelnou, v polovině 80. let se blížila horizontálně.
Ve zprávě z roku 1979 sám Morandi doporučil úřadům, aby „odstranily všechny stopy rzi při vystavení výztuh, naplnily záplaty epoxidovou pryskyřicí a vše pokryly elastomerem s velmi vysokou chemickou odolností“. V devadesátých letech se zdálo, že šlachy na pilíři 11 jsou nejvíce poškozené. Asi 30% šlach zkorodovalo. Zatížení mostu bylo 7 000 kg (15 000 lb) na jednu šlachu, zatímco šlachy byly původně schopné nést 15 000 kg (33 000 lb). Jeden nákladní vůz může vážit až 44 000 kg (97 000 liber). Ke kolapsu mostu byl v 90. letech 20. století interně zkontrolován pouze pilíř 11, který vykazoval přetržená a zoxidovaná vlákna. Od roku 1990 měl nejvýchodnější pilíř 11 své opevnění zpevněné tak, že je lemoval vnějšími ocelovými lany. Pilíř 10 nechal v 90. letech zpevnit držáky nahoře ocelovým opláštěním. Po kolapsu bylo vzneseno mnoho otázek ohledně pobytů. Morandiho podobný most ve Venezuele utrpěl v letech 1979/1980 jednu nebo více poruch kabelů s pobytem, hrozící kolaps.
Ministr infrastruktury a dopravy odpovědný do 1. června 2018 Graziano Delrio byl v roce 2016 v italském parlamentu několikrát informován, že most Morandi potřebuje údržbu.
V roce 2017 důvěrná univerzitní zpráva v Janově zaznamenala závažné rozdíly v chování pobytů pilíře 9, které by se zhroutily. Zápis ze zasedání vlády z února 2018 uvádí, že měření odporu a reflektometrie naznačovaly „průměrné“ snížení průřezu šlach o 10 až 20%. Trhlina na silnici se objevila nejméně 14 dní před zřícením, poblíž jihovýchodního pobytu následně zborceného pilíře 9. Trhlina mohla být známkou toho, že se pobyt protáhl. V žádném okamžiku nebyl podán návrh na snížení zatížení mostu. Mosty byly tradičně navrženy na 50letou životnost; most selhal necelých 51 let po svém otevření.
Dne 3. května 2018 společnost Autostrade vyhlásila výzvu k podávání nabídek na strukturální modernizaci viaduktu na hodnotu 20 159 000 EUR s termínem 11. června 2018. Práce na posílení pobytů na pilířích 9 a 10 by musely být dokončeny do pěti let.
Dělníci instalovali na Ponte Morandi nové těžké betonové zábrany, než se zhroutila, čímž se snížilo již tak nízké předpětí v tlaku na beton podpěr a zvýšilo se zatížení.
2017 modální analýzy
V roce 2017 Carmelo Gentile a Antonello Ruccolo z Polytechnické univerzity v Miláně studovali modální frekvence a deformace pobytů mostu. Na pilíři 9 dokázali identifikovat pouze čtyři globální režimy a deformace dvou z těchto identifikovaných režimů nebyly plně kompatibilní. Modální frekvence se lišily více než 10%, konkrétně na jižních pobytech. V předpjatých betonových nosnících by takový rozdíl mohl představovat celý účinek nelineárních předpětí. Pouhý 2% posun by mohl představovat vážné poškození. Předpětí v Ponte Morandi bylo od začátku charakterizováno jako relativně malé. Naproti tomu u holých šlach, které jsou relativně nedostatečně omezeny jako struny v klavíru, je účinek předpětí dominantní při určování rezonanční frekvence. Jiné než předpětí mohou změny geometrie, jako je koroze ve šlachách, ovlivnit rezonanční frekvenci. Účinky by byly sníženy složenou povahou pobytů při pozorování globálních režimů. Gentile provedl podobné modální analýzy na pilíři 11 v 90. letech. Na pobyty Ponte Morandi byly v devadesátých letech aplikovány další související metody, například reflektometrie, která dokázala měřit napětí, ale ne sílu šlach.
Náhradní návrhy
V polovině roku 2000 byla trasa A10 přes Janov a přes most velmi přetížená. Městská rada si vyžádala návrhy na zlepšení plynulosti dopravy po Janově, přičemž společnost Autostrade v roce 2009 navrhla projekt „Gronda di Ponente“ na zlepšení plynulosti přesunem dopravy do nově vybudovaného výměnného systému Autostrada umístěného severně od města. Jako součást počáteční studie a zprávy společnost Autostrade změřila, že most přepravil 25,5 milionu tranzitů ročně, přičemž provoz se za posledních 30 let zčtyřnásobil a „byl určen k růstu, a to i bez zásahu, o dalších 30% v příštích 30 letech “. Studie zdůraznila, jak objem dopravy, kdy se denní fronty ve špičce připojují k Autostradě Serravalle , způsobil „intenzivní degradaci mostní konstrukce vystavené značnému napětí“ s nutností nepřetržité údržby. Studie ukázala, že v rámci možnosti zlepšení takzvaného „nízkého žlabu“ by bylo ekonomičtější vyměnit most za nový severně od jeho aktuálního umístění a poté zbourat stávající most.
Kolaps
 Zřícená část Ponte Morandi
| |
| datum | 14. srpna 2018 |
|---|---|
| Čas | 11:36 místního času (09:36 UTC) |
| Způsobit | Vyšetřováno |
| Ztráty | |
| 43 mrtvých | |
| 16 zraněných | |
Dne 14. srpna 2018 kolem 11:36 místního času (09:36 UTC ) se během přívalové deště zhroutila část Ponte Morandi o délce 210 metrů (690 stop). Sbalený rozsah byl soustředěn na nejzápadnějším zavěšeném pilíři, pilíři 9, a překročil řeku Polcevera i průmyslovou oblast Sampierdarena . Očití svědci uvedli, že most byl zasažen bleskem, než se zřítil. Údajně z mostu spadlo 30 až 35 osobních aut a 3 kamiony.
Velká část zříceného mostu a vozidla na něm spadla do deštěm nabobtnalého Polcevera. Další části přistály na kolejích turínsko -janovské a milánsko -janovské železnice a ve skladech patřících italské energetické společnosti Ansaldo Energia . Ty byly zcela prázdné, protože ke zhroucení došlo v předvečer velkého italského státního svátku Ferragosto .
Počáteční hypotézy byly, že kolaps způsobila strukturální slabost nebo sesuv půdy. Na mostě údajně v době kolapsu probíhala údržba, včetně posílení základů silnic.
Bylo oznámeno, že jižní pobyty ustoupily výbušně v důsledku koroze a poškození. S pouhými čtyřmi pobyty mohl jeden z nich ustoupit, aby struktura ztratila stabilitu. Předběžná vyšetřovací zpráva naznačovala, že se nejprve mohl zhroutit samotný pilíř, ale janovští žalobci neposkytli autorům zprávy místní video ukazující, že jižní pobyty ustoupily jako první. Spekuluje se o tom, že by mohl blesky zasáhnout blesky, nebo by sesuv půdy mohl destabilizovat základnu.
V červenci 2019 bylo zveřejněno video zachycující pád mostu. Pocházelo to z blízkých kamer společnosti Ferrometal, které ukazují, že jak jižní pobyty, tak lokálně připojené silniční úseky u pilíře č. 9 začalo padat prakticky současně. Z pohybu horního příčníku se zdá, že napínací kabely jihovýchodního pobytu ustoupily. Okamžitě spadla kompletní silnice na pilíř a brzy poté také samotný sloup. Společnost Autostrade, která most udržovala, však namítala, že video stále nezobrazuje všechny mostní konstrukce, a proto ve skutečnosti nevysvětluje příčinu.
V době zřícení most spravovala společnost Atlantia SpA (dříve Autostrade SpA), holdingová společnost provozující zpoplatněné dálnice a letiště, kterou ovládá rodina Benettonů . Rodina dva dny čekala na zveřejnění veřejného prohlášení společnosti, které vyjadřuje soustrast obětem a jejich rodinám.
Katastrofa způsobila velkou politickou polemiku o špatném stavu infrastruktury v Itálii a vyvolala širší otázky o stavu mostů v celé Evropě.
Podle Corriere della Sera to byl 11. pád mostu v Itálii od roku 2013.
Později bylo rozhodnuto, že most nebude opraven, ale zbořen. Demolice začala v únoru 2019 a byla dokončena 28. června 2019.
Oběti a úsilí o záchranu
Bylo potvrzeno 43 mrtvých a 16 zraněných. Mrtvých bylo 29 občanů Itálie, čtyři z Francie, tři z Chile, dva z Albánie a po jednom z Kolumbie, Jamajky, Moldavska, Peru a Rumunska.
Několik přeživších bylo převezeno do okolních nemocnic, mnohé v kritickém stavu. Davide Capello , bývalý brankář Cagliari , přežil bez zranění a byl schopen odejít od svého auta, i když spadlo o 30 metrů (100 stop), než se vklínilo mezi části spadlého mostu.
Oblast pod zbývající částí mostu, včetně několika domů, byla evakuována. Od 02:00 následujícího dne (o půlnoci UTC) bylo známo, že 12 lidí je stále nezvěstných, a zpod trosek byly slyšet hlasy; záchranné práce pokračovaly pomocí světlometů pomocí technik běžně používaných po zemětřeseních.
Následky a reakce
Železnice spojovací Janov Sampierdarena (a Janov Piazza Principe ) s Janov Borzoli a Janov Rivarolo byly okamžitě uzavřeny v důsledku zhroucení mostu. Autobus náhradní železniční doprava byla založena mezi stanicemi.
Den po kolapsu vyhlásil premiér Giuseppe Conte v oblasti Ligurie výjimečný stav, který bude trvat rok. Podle náměstka ministra infrastruktury Edoarda Rixiho by byl celý most zbourán.
Italská fotbalová federace oznámila, že minutu ticha se bude konat za oběti pádu před všech fotbalových akcí po celé zemi během víkendu, které následovaly po incidentu. Dne 16. srpna Lega Serie A odložila úvodní zápasy Serie A 2018–19 pro oba janovské asociační fotbalové kluby Janov a Sampdoria, které byly původně naplánovány na 19. srpna.
Italský ministr dopravy Danilo Toninelli, který nastoupil do funkce 1. června 2018, popsal incident jako „nesmírnou tragédii“, bylo však poukázáno na to, že jeho politická strana Hnutí pěti hvězd v roce 2012 uvedla, že hrozí kolaps Morandiho Bridge byla jen hloupá pohádka, protože „most by vydržel dalších sto let“ , cituje hodnocení Autostrade z roku 2009.
Guvernér Giovanni Toti uvedl, že ztráta mostu byla „incidentem obrovských rozměrů na životně důležité tepně, a to nejen pro Janov, ale pro celou zemi“. Katastrofa měla za následek pokles ceny akcií provozovatele silnice Atlantia o 5% tentýž den a o 25% o dva dny později.
Státní pohřeb se konal 18. srpna, uvnitř událost arény Fiera di Genova, 18 obětí pádu, spolu s uznáním pro hasiče a dalších záchranářů. Některé rodiny obětí se odmítly zúčastnit bohoslužby a místo toho pořádaly soukromé pohřby. Pohřbu se zúčastnili italští politici, například prezident Sergio Mattarella , předseda vlády Giuseppe Conte , ministr vnitra Matteo Salvini , ministr dopravy Danilo Toninelli a tajemník Demokratické strany Maurizio Martina .
V polovině roku 2020 byla vláda nad infrastrukturní společností vrácena vládě poté, co legislativa snížila pokutu za změnu vlastnické struktury.
Infrastruktura
Kolaps vyvolal obavy ohledně obecného stavu infrastruktury v Evropě. Studie v Itálii, Francii a Německu naznačují, že značný počet mostů potřebuje renovaci nebo výměnu kvůli korozi a strukturálnímu poškození. Investice do infrastruktury v Itálii se po finanční krizi v roce 2008 dramaticky snížily . Obyvatel Janova novinářům řekl: "Ústřední vláda obětního beránka mostní společnosti, společnost obětního beránka někoho jiného - všichni za to mohou. Všichni víme, jak špatná je naše infrastruktura v Itálii."
Vládní koalice tlak na manažery silnice, Autostrade per l'Italia (který je součástí skupiny Atlantia). Místopředseda vlády Luigi Di Maio tvrdil, že jsou „rozhodně na vině“. Ministr vnitra Matteo Salvini rovněž obviňoval údajné limity výdajů EU na infrastrukturu, což však úředníci Evropské komise okamžitě zamítli a vyvrátili. Pod drobnohledem se dostala i pozice rodiny Benettonových , jejíž společnost vlastní 30% společnosti Atlantia. Generální ředitel společnosti Autostrade per l'Italia, Giovanni Castellucci , uvedl, že most bude přestavěn do osmi měsíců.
Vyšetřovací výbor
Vyšetřovacímu výboru měl předsedat Roberto Ferrazza a jako expertní člen Antonio Brencich. Tito dva členové výboru však byli okamžitě kritizováni za to, že byli mezi signatáři zprávy vlády z února 2018, která na oslabený most neuložila preventivní opatření. 23. srpna 2018 Brencich odstoupil z inspekční komise a ministr Danilo Toninelli odvolal Ferrazzu z funkce předsedy, a to z „důvodů příležitosti ve vztahu ke všem institucím zapojeným do této záležitosti“.
Výzkum satelitních dat NASA
Vědci z NASA je JPL v Pasadena, Kalifornie , vyvinul metodu analýzy satelitních dat pro detekci změn milimetrové velikosti. Jejich analýza naznačuje, že paluba mezi molem 10 a molem 11 měla minimální pohyby až do začátku roku 2015 a že mezi březnem 2017 a srpnem 2018 došlo k významnému nárůstu strukturálních změn (s tím, že zborcené molo je molo 9, bez jakéhokoli následného poškození mola 10 a 11 a mezi palubou). Výzkum a snímky byly předány italským orgánům k dalšímu vyhodnocení.
Symbol
Volvo FM nákladní automobil patřící do Damonte TRASPORTI SRL a ve službách pro Basko Supermarkety , maloval v modré a zelené, se stal široce uveřejněný symbolem katastrofy, protože zůstal stát téměř na okraji zhroucené části. Sedmatřicetiletý řidič v době nehody líčil médiím, jak vypadal v šoku, když se před ním zřítil most zaneprázdněný hustým provozem, když zastavil své vozidlo a rozběhl se zpět, dokud nedorazil pevně přízemní.
Demolice a výměna
Poslední dva zavěšené pilíře (10 a 11) mostu byly zbořeny pomocí tuny výbušnin 28. června 2019. Bylo plánováno odstranění celého mostu spolu s několika domy v okolí.
25. června 2019 byla zahájena stavba náhradního mostu Janov-Saint George , který navrhl italský janovský architekt Renzo Piano , a byl dokončen na jaře 2020. Slavnostně otevřen 3. srpna 2020.