Porsche 917 - Porsche 917

Porsche 917 Porsche 917 K
Porsche 917K ve výrazném provedení Gulf Oil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2006
Přehled
Výrobce	Porsche AG
Výroba	1969–1970 (917) 25 postaven 1970–1971 (917 K) 12 postaven
Shromáždění	Stuttgart - Zuffenhausen , západní Německo
Návrhář	Hans Mezger
Karoserie a podvozek
Třída	Závodní auto
Styl těla	2-dveře kupé
Rozložení	Zadní střední motor, pohon zadních kol
Plošina	Porsche 908
Dveře	Vzepětí dveří
Příbuzný
Hnací ústrojí
Motor	4,5 L Typ 912 Flat-12 4,9 L Typ 912 Flat-12 5,0 L Typ 912 Flat-12
Přenos	4stupňový manuál 5stupňový manuál
Rozměry
Rozvor	2300 mm (90,6 palců)
Délka	4780 mm (188,2 palce) 4120 mm (162,2 palce) (917 K)
Šířka	2033 mm (80,0 palce) 1980 mm (78,0 palce) (917 K)
Výška	920 mm (36,2 palce) 940 mm (37,0 palce) (917 K)
Pohotovostní hmotnost	820 kg (1808 liber)
Chronologie
Předchůdce	Porsche 908
Nástupce	Porsche 936 (duchovní)

	40. výročí Porsche 917 Na Goodwood Festival of Speed 2009 odtáhlo jedenáct 917
Máte problémy s přehráváním tohoto souboru? Viz nápověda pro média .

Porsche 917 je sportovní prototyp závodního vozu vyvinutý společností německého výrobce Porsche . 917 dal Porsche své první celkové vítězství na 24 hodin Le Mans v roce 1970 a 1971 . Varianta 917/30 Can-Am, poháněná motorem typu 912 flat-12 o objemu 4,5, 4,9 nebo 5 litrů, dokázala zrychlit z 0 na 100 km/h za 2,3 sekundy a na 200 až 200 mph km/h) za 5,3 s. Verze Langheck s dlouhým ocasem měla maximální naměřenou maximální rychlost 362 km/h (225 mph).

V roce 1971 se vůz objevil ve filmu Steve McQueen Le Mans . V roce 2017 bylo auto poháněné McQueenem ve filmu prodáno v aukci za 14 milionů dolarů, což je rekordní cena za Porsche. K 40. výročí 917 v roce 2009 uspořádala společnost Porsche zvláštní oslavu na festivalu rychlosti v Goodwoodu (3. – 5. Července).

Počátky 917

Ve snaze snížit rychlosti v Le Mans a dalších rychlých okruzích prototypů skupiny 6 s neomezenou kapacitou (například sedmilitrový Ford GT40 Mk.IV a čtyřlitrový V12 Ferrari P ) Komise Sportive Internationale (tehdy nezávislá soutěž) rameno FIA ) oznámil, že Mezinárodní šampionát značek bude probíhat pro třílitrové prototypy skupiny 6 po dobu čtyř let od roku 1968 do roku 1971. Toto snížení kapacity by také mělo nalákat výrobce, kteří již vyráběli třílitrové motory Formule 1, aby přizpůsobit je pro vytrvalostní závody.

Dobře si vědomi toho, že několik výrobců bylo připraveno okamžitě se této výzvy chopit, umožnila CSI také účast pětilitrových sportovních vozů skupiny 4 , z nichž se muselo vyrobit minimálně 50 kusů. To se zaměřilo na stávající vozy, jako je stárnoucí Ford GT40 Mk.I a novější kupé Lola T70 .

V dubnu 1968, když čelilo několika účastníkům závodů, CSI oznámila, že minimální výrobní číslo pro soutěž ve sportovní kategorii Mezinárodního mistrovství značek (později mistrovství světa sportovních vozů ) bylo sníženo z 50 na 25, počínaje rokem 1969 prostřednictvím plánovaného konec pravidel v roce 1971. Vzhledem k tomu, že v roce 1968 nebyl Ferrari přítomen, přihlásili se tam hlavně vozy Porsche 908 a Ford P68 , přičemž Ford byl naprostým neúspěchem. V důsledku toho tuto kategorii často vyhrály staré 2,2litrové Porsche 907, přičemž na rychlejších tratích zvítězil 4,7litrový Ford GT40 Mk.I Johna Wyera .

Počínaje červencem 1968 vyvinula společnost Porsche překvapivé a nákladné úsilí o využití tohoto pravidla. Protože každý závod nebo dva přestavovali závodní vozy s novým podvozkem a prodávali ojeté vozy zákazníkům, rozhodli se vymyslet, navrhnout a postavit 25 verzí zcela nového vozu o objemu 4,5 litru pro sportovní kategorii s jediným základním cílem: vyhrát své první celkové vítězství v 24 hodin Le Mans 14. května 1970. Za pouhých deset měsíců bylo vyvinuto Porsche 917, založené na Porsche 908 .

Když Porsche poprvé navštívili inspektoři CSI, byly dokončeny pouze tři vozy, přičemž se montovalo 18 a bylo k dispozici sedm dalších sad dílů. Porsche tvrdilo, že pokud by sestavili auta, museli by je znovu rozebrat, aby připravili vozy na závody. Inspektoři odmítli homologaci a požádali o zhlédnutí 25 sestavených a fungujících vozů.

12. března 1969 byla na ženevském autosalonu vystavena 917 , natřená bílou barvou se zeleným nosem a černým č. 917. Stručná literatura k vozu podrobně popisovala hotovostní cenu 140 000 DM, přibližně 16 000 GBP při dobových směnných kurzech, nebo cena zhruba deseti Porsche 911 . Tato cena nepokryla náklady na vývoj.

20. dubna vedoucí automobilového sportu Porsche Ferdinand Piëch ukázal inspektorům CSI 25 917 vozidel zaparkovaných před továrnou Porsche. Piëch dokonce nabídl možnost řídit některý z vozů, což bylo odmítnuto.

Konstrukce

Vůz navrhl hlavní inženýr Hans Mezger pod vedením Ferdinanda Piëcha a Helmutha Botta. Vůz byl postaven na velmi lehkém podvozku vesmírného rámu (42 kg (93 lb)), který byl trvale natlakován plynem, aby detekoval praskliny ve svařované konstrukci. Energii dodával nový 4,5litrový vzduchem chlazený motor navržený společností Mezger, který byl kombinací dvou motorů Porsche o objemu 2,25 l s plochým šestiválcem, používaných v předchozích závodních vozech. Motor 'Type 912' měl rozložení válců 180 ° s plochým 12 válcem, dvojité vačkové hřídele poháněné centrálně uloženými převody a dvě zapalovací svíčky napájené ze dvou rozdělovačů . Velký horizontálně uložený chladicí ventilátor byl poháněn také z centrálně uložených ozubených kol. Podélně uložená převodovka byla navržena tak, aby pojala sadu čtyř nebo pěti převodových stupňů.

Aby byl vůz navzdory velkému motoru kompaktní, byla poloha řízení tak daleko vpřed, že nohy řidiče byly za nápravou předního kola. Vůz měl pozoruhodnou technologii. Jednalo se o první 12válcový motor společnosti Porsche, který používal mnoho komponentů z titanu , hořčíku a exotických slitin, které byly vyvinuty pro lehké závodníky do vrchu „Bergspider“. Jiné způsoby snižování hmotnosti byly poměrně jednoduché, například výroba hlavice řadicí páky z březového dřeva, některé metody nebyly jednoduché, například použití samotného trubkového rámu jako olejového potrubí k přednímu olejovému chladiči.

Existuje nejméně jedenáct variant 917. Původní verze měla odnímatelný dlouhý ocas/střední ocas s aktivními vztlakovými klapkami, ale kvůli značnému zadnímu zdvihu měla značné problémy s ovládáním při vysoké rychlosti. Problémy s ovladatelností zkoumali ve společném testu na Österreichringu tovární inženýři a jejich noví partneři závodního týmu John Wyer Engineering. Po vyčerpávajících experimentech obou skupin byl nalezen kratší, vzpřímenější ocas, který dodával vozu větší aerodynamickou stabilitu v rychlosti. Změny byly rychle přijaty do 917K pro Kurzheck , neboli „short-tail“.

V roce 1971 se objevila varianta 917K s méně vztyčeným ocasem a svislými ploutvemi a představovala konkávní zadní palubu, která se ve verzi 917L z roku 1970 ukázala jako účinná. Žebra udržovala čistý vzduch vyvolávající přítlak na temeni ocasu a umožnila zmenšení úhlu paluby, čímž se přímo úměrně snížil odpor. Výsledkem bylo atraktivněji vypadající auto, které si udržovalo přítlačnou sílu pro menší odpor a vyšší maximální rychlost.

Do této doby byl původní 4,5litrový motor, který v roce 1969 produkoval přibližně 520 koní, zvětšen o 4,9 litru (600 koní) na 5 litrů a produkoval maximum 630 koní. Modely 917K byly obecně používány pro kratší silniční kurzy, jako jsou Sebring, Brands Hatch, Monza a Spa-Francorchamps. Velkou cenou pro Porsche však byl Le Mans. Pro dlouhé vysokorychlostní rovinky francouzského okruhu vyvinula továrna speciální karoserii s dlouhým ocasem, která byla navržena pro minimální odpor a tedy nejvyšší maximální rychlost. Při debutu vozu v roce 1969 se 917L ukázal být téměř nekontrolovatelný, protože byla tak malá přítlačná síla. Ve skutečnosti generovaly aerodynamický vztlak při nejvyšších rychlostech. Pro rok 1970 závodila vylepšená verze a pro rok 1971, po velmi výrazném vývoji v aerodynamickém tunelu, závodila definitivní 917L továrna i JW.

V roce 1969 závodil Jo Siffert s otevřeným topem 917PA Spyder (s normálním sáním) v sérii 1969 CanAm. K dispozici je také aerodynamická výzkumná verze „Pink Pig“ (917/20) a přeplňovaný 917/10 a 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917 také závodilo v různých evropských verzích v různých konfiguracích. V řadě 1973 Can-Am vyvinula přeplňovaná verze Porsche 917/30 výkon 1120 koní (820 kW).

Historie závodů

1969-1971 Mistrovství světa sportovních vozů

1969

Při testování se brzy ukázalo, že Porsche 917 na závodní dráze nefunguje dobře. Tovární jezdec Porsche Brian Redman si vzpomněl, že „to bylo neuvěřitelně nestabilní, používat rychlost po celé silnici“. Mnozí si mysleli, že 4,5litrový motor je na rám příliš. Bylo podezření na zavěšení a stabilitu rámu, ale úpravy problém nevyřešily. Nakonec se zjistilo, že tělo „dlouhého ocasu“ generovalo na rovinkách značný vztlak, protože 917 byla o 30 km/h (19 mph) rychlejší než cokoli, co bylo dříve postaveno pro Le Mans. Stejně jako u předchozích podprůměrných Porsche, byla aerodynamika 917 optimalizována pro nízký odpor, aby si vedla dobře na rychlých rovinkách v Le Mans, Spa, Monza a jinde. Význam přítlaku pro závodění ještě nebyl plně realizován, ačkoli vozy Can-Am a F1 v té době používaly křídla.

Před soutěžním debutem 11. května 1969 v lázních 1000 km zabránily povětrnostní podmínky dalšímu zlepšování testů. Jo Siffertovi /Redmanovi se podařilo zajet neoficiální čas na kolo 3: 41,9, což by překonalo pól 3: 42,5 stanovený Lolou, ale rozhodli se použít dlouhý ocas 908LH, se kterým závod vyhráli a zajeli nejrychlejší kolo. ve 3: 37,1. Gerhard Mitter / Udo Schütz ve skutečnosti zahájili závod od 8. místa, ale jejich již churavějící motor selhal po jednom kole.

O tři týdny později na 1000 km Nürburgringu dávali všichni závodní řidiči přednost 908 před 917, která přes určité úpravy nebyla vhodná pro zatočenou trať. Protože bylo nutné vůz propagovat za účelem prodeje přebytečných, požádalo Porsche BMW o služby jejich továrních řidičů Huberta Hahna a Dietera Questera . Cvičili, ale Mnichov odmítl povolit jim závodit, takže Angličan David Piper a Australan Frank Gardner byli najati na krátkou dobu. Jeli 917 na osmé místo za Fordem a Alfou, zatímco tovární armáda šesti spyderů 908/02 zaznamenala vítězství 1-2-3-4-5 po jediné vážné konkurenci, jediné Ferrari 312P , neuspěl.

V roce 1969 24 hodin Le Mans , 917s byly nejrychlejší v praxi. Brzy po startu vedla špatná ovladatelnost 917 a nezkušenost jednoho z řidičů k dramatu: Britský gentleman-řidič John Woolfe havaroval se svým Porsche 917 v Maison Blanche v 1. kole, v důsledku čehož zemřel. Woolfe byl prvním soukromníkem, který závodil s 917. Práce č. 14 917 vedly brzy, ale podlehly úniku ropy, zatímco #12 vypadl z vedení a závod v 21. hodině se zlomenou převodovkou, přestože vedl téměř 50 mil. Na konci zůstalo 908 Hansa Herrmanna jako jediné Porsche, které mohlo o vítězství bojovat, ale silnější Ford Jacky Ickx vyhrál znovu, a to o pouhých 120 metrů (390 stop).

V červnu 1969 Enzo Ferrari prodal polovinu svých akcií společnosti FIAT a část těchto peněz použil na stavbu 25 vozů poháněných 5litrovým V12, aby mohl konkurovat Porsche 917: Ferrari 512 bude představeno pro sezónu 1970 .

V té době už měla 917 za sebou několik závodů, ale žádný úspěch. První vítězství přišlo v posledním závodě mistrovské sezóny, 1000 km Zeltweg . Jo Siffert a Kurt Ahrens uspěli v soukromě přihlášeném Porsche 917 německého Freiherra von Wendta. V té době se továrna začala soustředit na vývoj, přičemž časově náročné výlety na závody přenechala zákaznickým týmům.

1970

Zklamaný špatnými výsledky 917 v roce 1969 a tváří v tvář nové konkurenci uzavřel Porsche dohodu s Johnem Wyerem a jeho týmem JWA Gulf, který se stal oficiálním týmem Porsche a také oficiálním vývojovým partnerem. Při zkouškách na Österreichring v Zeltwegu , pracuje řidiči Redman a Ahrens testoval vůz a vůz nadále prováděny jako tomu bylo dříve. Österreichring byl okruh, kde vůz v té době vyhrál svůj jediný závod, Wyerův hlavní inženýr John Horsman si všiml, že karoserie má proti sobě vyražený vzor mrtvých komárů, který odhaluje proudění vzduchu. Ocas byl čistý - nedostatek mrtvých komárů naznačoval, že vzduch neteče přes ocas. Úprava ocasu byla dlážděna na místě v boxech pomocí hliníkových plechů slepených dohromady. Tento nový krátký ocas dal 917 tolik potřebný přítlak. Plastový kryt sání motoru již byl odstraněn. Redman a Ahrens před tím absolvovali vždy jen jedno kolo, každý zajel 10 kol a byli spokojeni se zlepšeným výkonem. Nová verze nesla název 917K ( Kurzheck , neboli „short tail“).

Kromě těžšího a výkonnějšího modelu 917 bylo vyvinuto také lehké a kompaktní Porsche 908 /3 pro pomalé a klikaté tratě na Nürburgringu a sicilských horských silnicích používaných v Targa Florio , které zajišťovaly vítězství, zatímco továrně podporovaná 917 zůstala v garáží, protože tato auta nebyla pro tyto tratě vhodná. 908/3 byl vyroben podle 3litrových prototypových předpisů FIA skupiny 6, zatímco 917 byl nyní oficiálně sportovním vozem skupiny 5 po dalším přezkoumání závodních tříd FIA, platném od roku 1970.

Wyer byl překvapen, když zjistil, že další tým se pečlivě připravoval na 24 hodin Le Mans 1970 s úzkou podporou společnosti Porsche. Stejně jako v roce 1969 byl tým Porsche Salzburg de facto týmem pracujícím pod kontrolou členů rodiny Porsche. Tým Martini Racing také získal podporu od Porsche AG; Porsche evidentně vynaložilo úsilí na vítězství v závodě podporou více než jednoho týmu.

Rovněž byla pro Le Mans vyvinuta nová verze 917 s nízkým odporem s podporou externího konzultanta Roberta Chouleta . 917LH (Langheck) představoval velkolepou novou karoserii s dlouhým ocasem, která měla velmi nízký odpor, a přitom větší přítlak vzadu než dlouhý ocas z roku 1969. K dispozici byl 4,9litrový motor, představený na 1000 km v Monze , ale ten se ukázal být nespolehlivý pro delší závody.

917 však nezávodil ve všech závodech sezóny. Předchozí soutěžní model Porsche 908 byl přepracován se zcela novým podvozkem a označen jako 908/03, takže bude použit na závodech Targa Florio a Nurburgring na 1 000 km- dvou klikatých, úzkých a pomalých tratích, na nichž 917 nebyla konkurenceschopná. Vic Elford jel 917 během tréninku Targa Florio 1970 a ukázalo se, že je tak fyzicky náročné a obtížné projet se po okruhu, že musel být vytažen z auta, přestože zajel 5. nejrychlejší čas. 908/03 byl v těchto dvou závodech velmi účinný. Odhodlání Porsche bylo takové, že stavěli auta pro každý typ tratě- 908/03 pro pomalé, klikaté tratě, 917K pro střední a vysokorychlostní tratě a 917L pro rychlé rovinky z Le Mans.

Oblíbený tým, který zvítězil, John Wyer Automotive podporovaný Gulfem, seřadil tři 917 tis., Dva s 4,9litrovým motorem a jeden s 4,5litrovou jednotkou.

Dva 917 LH byly přihlášeny do Le Mans, jeden v bílé a červené barvě od Porsche Salzburg . Motor 4,9 litru pole sitter, vedený Vicem Elfordem a Kurtem Ahrensem, spustil po 225 kolech vstupní ventil. Oba jezdci byli také přihlášeni do druhého vozu týmu, červenobílého 917 K s 4,5litrovým motorem, kvalifikovaného Hansem Herrmannem a Richardem Attwoodem na poměrně nízkém 15. místě, ale poté, co selhalo jejich vlastní auto, nejeli.

Do druhého LH nastoupili Martini Racing, kvalifikovaní Willi Kauhsen a Gérard Larrousse na 12. pozici. Velkolepý vzhled tohoto vozu byl propracovanými víry a záblesky světle zelené na tmavě modrém pozadí. Vůz s motorem 4,5L získal od týmu a médií přezdívku Hippie Car nebo Psychedelic Porsche .

Na začátku závodu se většina závodních vozů Ferrari 512 navzájem vyloučila v zkratu. Oba tovární týmy Porsche, Gulf-Wyer a Porsche Salzburg, pokračovaly v boji proti sobě, ale všechny vozy Wyer byly po 12 hodinách mimo provoz. Na konci to bylo červené a bílé # 23 917K Porsche Salcburku, se standardním motorem 4,5 litru, pečlivě vedený Stuttgart je vlastní Hans Herrmann a Angličan Richard Attwood přes lijáku, který nakonec zaznamenal první celkově vyhrát Le Mans, v mokrém závodě, který viděl jen 7 zařadil finišery. Martini 917LH se umístil na 2. místě. Oba vozy byly později předvedeny přes Stuttgart. Kromě triumfálního vítězství Porsche 1: 2 se celkově na třetím místě umístilo Porsche 908, celkově šesté bylo Porsche 914-6 (navíc vyhrálo třídu GT) a Porsche 911S bylo sedmé. (Dva vozy Ferrari 512 obsadily celkově čtvrté a páté místo.)

Ke konci sezóny 1970 se Ferrari přihlásilo do některých závodů s novou verzí 512, 512M (Modificata). 512M měl novou karoserii postavenou na podobné aerodynamické doktríně jako Porsche 917K. Na konci roku 1970 byl 512M stejně rychlý jako 917s, ale stále postrádal spolehlivost.

V sezóně 1970 FIA oznámila, že pro nově přejmenovaný světový šampionát značek v roce 1972 bude sportovní skupina 5 omezena na maximální objem motoru 3 litry, takže velké 917 a 512 budou muset na konci mistrovství odstoupit. 1971. Ferrari se překvapivě rozhodlo s 512 vzdát jakéhokoli oficiálního úsilí, aby se připravilo na sezónu 1972. Nový prototyp, 312 PB , byl představen a přihlášen továrnou v několika závodech. Ale mnoho 512 bylo stále závodeno soukromými týmy, většina z nich převedena na specifikaci M.

Do konce roku 1970 Porsche orazítkovalo svoji autoritu ve vytrvalostních závodech tím, že toho roku přesvědčivě ovládlo šampionát. Z 10 závodů v šampionátu (plus některých dalších nemistrovských akcí) v daném roce vyhrály závodní týmy (John Wyer Automotive a Porsche Salzburg) všechny závody kromě Sebringu (který vyhrál Ferrari) se dvěma modely automobilů, které použitý, 917K a 908/03; s 917K vyhrál 7 z 8 událostí, do kterých byl zařazen; a výhra 908/03 na Targa Florio a Nürburgring (závodní týmy na těchto 2 akcích závodní tým nezadal 917K). Přesto, že některé z jejich 25 vozů zůstaly neprodané, Ferrari je nabídlo zákazníkům za výhodnou cenu - což byl krok, který si před méně než dvěma lety sotva bylo možné představit. U Porsche původní výrobní série 25 917 nemohla uspokojit poptávku. Celkem bylo postaveno přes 50 podvozků. 20letý smolař se z Porsche stal s 917 novým lídrem závodů sportovních vozů .

1971

Nadvláda Gulf-Wyer a Martini Porsches v roce 1971 byla zdrcující. Jediný potenciální vyzyvatel 917 se objevil na začátku sezóny: Roger Penske koupil použitý podvozek 512S, který byl rozebrán a přestavěn nad rámec specifikace M. Vůz byl speciálně vyladěn pro dlouhé závody a získal mnoho unikátních vlastností, mezi které patřilo větší zadní křídlo a systém rychlého tankování inspirovaný letectvím. Motor vyladil specialista Canco Am V8 Traco a byl schopen dodat více než 600 hp (450 kW). Iniciativa Penske nebyla podpořena továrnami Ferrari. Tento 512M, namalovaný v modré a žluté barvě, byl sponzorován společností Sunoco a prodejcem Philadelphie Ferrari Kirkem F. Whiteem. Poháněn vedoucím jezdcem Penske Markem Donohueem dosáhl pole position pro 24 hodin Daytony a skončil třetí i přes nehodu, která si v boxech vyžádala téměř hodinu. Po dobu 12 hodin Sebringu „Sunoco“ dosáhlo na pole position, ale po kontaktu s 917 Pedra Rodrígueze závod dokončilo na šesté pozici. Přestože byl 512M na trati několikrát nejrychlejší, nebyl vážným uchazečem.

Přítomnost modelu 512M „Sunoco“ a modelu Alfa Romeo T33/3, který vyhrál značky Brands Hatch , Targa Florio a Watkins Glen, přinutil společnost Porsche pokračovat ve svém úsilí ve výzkumu a vývoji: ocasy modelů 917K a 908/3 byly upraveny svislými žebry a aerodynamika 917 LH získala další vylepšení. Byly vyvinuty nové podvozky vyrobené z hořčíku, přestože tento materiál mohl v případě požáru energicky hořet.

Silně upravený vůz pro výzkum a vývoj , 917/20, byl postaven jako testovací lůžko pro budoucí díly Can-Am a aerodynamické koncepce „low-drag“. 917/20, který zvítězil ve zkušebním závodě v Le Mans, byl pro 24hodinový závod vymalován růžovou barvou a v něm byly německy napsány názvy kusů masa podobným způsobem jako diagram řezníka, čímž si vysloužil přezdívku „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen “( Trufflehunter v Zuffenhausenu , prasata jsou často využívána k hledání lanýžů ke sklizni) nebo prostě„ růžové prase “. Tento experimentální vůz se překvapivě kvalifikoval na 7. místo pro svůj jediný závod- 24 hodin Le Mans 1971 a jel až jako třetí, ale v noci Reinhold Joest srazil auto v Arnage poté, co mu selhaly brzdy. Důvodem bylo, že 917/20 byl na brzdy tvrdší než K, ale běžel podle stejného plánu výměny brzd.

A v Le Mans opět nevyhrála nová mašinerie. Bílá # 22 Martini vstoupil 917K (výrobní číslo 053) z Helmut Marko a Gijs van Lennep , který je vybaven rámem hořčíku, stanovit celkový rekord na dálku, která stála až do roku 2010 , kdy Audi R15 TDI of Romain Dumas , Mike Rockenfeller a Timo Bernhard vytvořil rekord na vzdálenost 5 335 313 ​​km (3,315,210 mi), průměrnou rychlost 220,2 km/h (137,6 mph).

Toto Porsche dodnes drží nejrychlejší kolo na závodním okruhu v Le Mans (3: 13,6), ale od roku 1971. na okruhu samozřejmě došlo k řadě zásadních změn. Pedro Rodriquez také vytvořil rekord kvalifikačního kola 3 : 13.9, čímž se dostal na pole position ve svém voze č. 18 John Wyer Gulf LH, který bohužel závod nedokončil. Celkově byly v tomto roce překonány 4 samostatné traťové rekordy v Le Mans: Nejrychlejší kvalifikační kolo, nejrychlejší závodní kolo, nejvyšší maximální rychlost a nejdelší překonaná vzdálenost. Všechny byly nastaveny 917s. Žádný z 917 s dlouhým ocasem nedokončil.

1972–1973 Can-Am

Jelikož nová pravidla pro třílitrové prototypy nebyly příznivé pro jejich stávající Porsche 908 s nízkou hmotností a nízkým výkonem , rozhodlo se Porsche vyvinout nový vysoce výkonný motor, který by dokázal držet krok s konstrukcí motoru založenou na konkurenčním motoru F1- alespoň v přirozeně nasávané formě. V roce 1976 se vrátili do závodů sportovních prototypů s přeplňovanými závodními vozy Porsche 936 poté, co byly motory testovány ve verzích Porsche 911 .

Po svých úspěších s 917 hlavně v Evropě se místo toho Porsche rozhodlo zaměřit se na severoamerické trhy a Can-Am Challenge. Pro tuto sérii byly zapotřebí větší a silnější motory. Přestože byl testován šestnáctiválec o výkonu asi 750 koní (560 kW), nakonec byl použit přeplňovaný dvanáctiválec se srovnatelným výkonem. Také podvozek 917 musel být prodloužen, aby přijal delší šestnáctiválcový motor, a řidiči si stěžovali, že tento delší podvozek také nezvládá.

Turbodmychadlem přeplňovaný motor 850 hp (630 kW) 917/10K od Penske Racing vyhrál sérii 1972 s Georgem Follmerem poté, co hlavní řidič Mark Donohue postoupil mimo hru . To zlomilo pětileté škrcení McLaren v sérii. Další evoluce modelu 917, modelu 917/30 s upravenou aerodynamikou, delším rozvorem a ještě silnějším motorem o objemu 5,4 litru s výkonem kolem 1100 koní (820 kW) v závodním provedení, zvítězil v edici 1973 ve všech závodech, ale ve dvou, když Charlie Kemp vyhrál závod Mosport a George Follmer vyhrál Road Atlanta a Mark Donohue vyhrál zbytek. Většina opozice byla vyrobena ze soukromých 917/10K, protože McLaren, neschopný konkurovat turbo 917, již opustil sérii a soustředil se na formuli 1 a Indy 500 .

Dominance 917, ropná krize a ohnivé tragédie, jako je Roger Williamson v Zandvoortu, přiměly SCCA zavést pravidlo maximální spotřeby paliva 3 míle na americký galon pro rok 1974. Díky této změně soutěžilo Penske 917/30 pouze v jedné závod v roce 1974 a někteří zákazníci dovybavili své 917/10K atmosférickými motory.

917/30 byl nejsilnějším závodním závodním vozem, jaký kdy byl vyroben a závodil. Dvakrát přeplňovaný motor o objemu 5,374 litru s objemem 90,0 x 70,4 mm mohl produkovat přibližně 820 kW (1100 k) při 7800 ot./min. 917/30 dominoval sérii Can-Am během sezóny 1973. 917 byl také jediným mistrovským vozem v Can Am, který nebyl poháněn Chevroletem.

1981

V roce 1981 se ukázalo, že nové předpisy Le Mans umožní 917 znovu závodit. Tým Kremer Racing vstoupil do aktualizované 917, 917 K-81.

Vůz závodil v kvalifikaci Le Mans v top 10, ale odstoupil po sedmi hodinách poté, co srážka se zadní značkou vedla ke ztrátě oleje a stažení.

Poslední kapitolou však mělo být Brands Hatch, kde auto na konci sezóny najelo za 6 hodin. Vůz byl konkurenceschopný a běžel na přední straně nebo v její blízkosti, včetně kouzla ve vedení, dokud porucha zavěšení nevedla k odchodu do důchodu.

Varianty

V průběhu let byla vyrobena řada verzí Porsche 917; existuje nejméně jedenáct různých verzí.

1969 917:

Toto bylo původní Porsche 917 vyráběné společností Porsche v letech 1968 až 1969, aby splňovalo pravidla CSI o přihlašování vozu do mistrovství světa sportovních vozů. Tento vůz byl poprvé spuštěn v Le Mans a měl značné problémy s ovládáním kvůli aerodynamickému vztlaku. Původní specifikace vozu zahrnovala odnímatelný dlouhý ocas (Langheck), který byl navržen s využitím zkušeností z předchozích 907 kupé s dlouhým ocasem pro minimální aerodynamický odpor (s pohyblivými klapkami ovládanými odpružením). Verze s krátkým ocasem byla spuštěna na 1 000 km Nurburgringu 1969, která neměla žádné pohyblivé klapky a zadní spojler v plné šířce. Je známo, že s touto karoserií přežilo jen velmi málo raných specifikací 917- téměř všechny byly později převedeny na výrazně vylepšené specifikace Kurzheck nebo Langheck z roku 1970- jedna je vystavena v muzeu Porsche ve Stuttgartu. Je známo, že jeden 917 byl zničen (917L-005-J. Woolfe) v Le Mans a jeden nebo dva další místo není známo, i když mnozí mají podezření, že některé továrna sešrotovala jako „unavený podvozek“, přičemž se staví nové náhrady když to zákazníci potřebují.

1969 917PA (Porsche-Audi):

Toto auto bylo otevřenou a krátkou ocasem verze původního 917 a bylo vyrobeno pro závodění v šampionátu Can-Am. Závodil s ním Švýcar Jo Siffert bez velkého úspěchu. Jemně zvednutý ocas modelu 917PA byl jedním z katalyzátorů, které vedly k pozdějšímu aerodynamickému průlomu s aerodynamikou kupé 917.

1970 917K (Kurzheck, německy „krátký ocas“):

917K byl evolucí původního vozu z roku 1969. Poté, co v roce 1969 proběhly první devatenáctky, bylo jasné, že díky aerodynamice vozu je ve vyšších rychlostech téměř nedržitelný. Poté, co skončila mistrovská sezóna 1969, požádal John Wyer o třídenní testovací kurz na rakouském hřišti Österreichring (Zeltweg). Ukázalo se, že technický tým Porsche je připraven udělat na kupé vážné panelové práce a za účelem srovnání přivezl Can-Am 917PA Spyder. Přítomní řidiči okamžitě upřednostnili PA a společně inženýři JW a Porsche přišli s nápadem vzpřímenějšího ocasu (jako u 917PA). Tým JW měl podobné problémy s manipulací s vysokou rychlostí u prvních modelů Ford GT40. S gafferovou páskou a hliníkovým plechem byl na závodní dráze vyvinut zcela nový krátký ocas. To bylo rychle převedeno na 'produkční' design zpět u Porsche a 917K (Kurzheck) debutoval na veřejnosti v sezóně 1970, která otevírá 24 hodin Daytona. Takové bylo zlepšení stability vozu při vysokých rychlostech, 917K se stal standardní konfigurací pro všechny závody kromě Le Mans, Nürburgringu na 1000 km a Targa Florio. S tímto vozem závodily při každé akci dva továrně podporované týmy (John Wyer Automotive a Porsche Salzburg) v sezóně 1970 kromě Targa Florio a Nürburgring 1000 km. Pro tyto závody byly použity menší, svižnější a obecně lépe vyhovující 908/03 , ale soukromníci používali 917K na 1000 km Nürburgringu a Vic Elford na Piechovu žádost najel kolo 44 mil Targa Florio v 917K. 917K vyhrál 7 z 10 závodů; Všechny závody, ve kterých soutěžila. Později v sezóně 1970 byl 4,5 litrový plochý 12 vyvrtán na 4,9 litru, pak 5 litrů.

1970 917L (Langheck, německy „dlouhý ocas“):

Tato longtailová verze 917L s nízkým odporem byla vyrobena účelově pro 24 hodin Le Mans 1970. Le Mans v roce 1970 byl téměř výhradně tvořen dlouhými rovinkami a tato verze byla navržena tak, aby maximalizovala rychlostní schopnosti vyplývající ze zvýšeného výkonu vyvinutého motorem flat-12 oproti předchozím typům Porsche. 1970 917L byl do značné míry založen na původním automobilu z roku 1969. Přesto tovární jezdec Vic Elford shledal maximální rychlost vozu dostatečně výhodnou oproti jeho stále diskutabilnímu ovládání v brzdové a zatáčkové části Le Mans. Po rovinkách to bylo o 25 mil / h rychlejší než u 917K a Ferrari 512Ss. Dva závodili v závodě Le Mans v roce 1970, do jednoho se přihlásilo Porsche Salzburg (SER#917L 042) (bílá/červená barva) a do druhého vstoupil Martini International, (SER#917L 043) namalovaný v psychedelických barvách. Porsche Salzburg 917L byl kvalifikován na pole position Vicem Elfordem, ale tento vůz odešel s poruchou motoru po 18 hodinách a Martini 917L skončil druhý, 5 kol za vítězným salcburským 917K Hansa Herrmanna a Richarda Attwooda. Le Mans byl jediným závodem, ve kterém 917Ls soutěžily v tomto roce. Z těchto dvou je známo, že mimo tovární sbírku existuje pouze vůz Martini (917L-043): je vystaven v muzeu Simeone ve Philadelphii . Během testování v roce 1970 na testovací trati VW poblíž Wolfsburgu došlo k velké havárii longtailu, do které byl zapojen Kurt Ahrens v podvozku 917L-006/040. Mezi sezónou 1970 a 1971 bylo postaveno a používáno celkem šest modelů 917L (040-041-042-043-044*-045). *Nevyužitý náhradní podvozek byl údajně vyměněn za 043. (Žádná dokumentace)

1971 917 16 Válec:

Ve snaze zvýšit výkon a držet krok s dalšími silnějšími vozy šampionátu Can-Am byl vyvinut prototyp 6,6 litru o výkonu 750 koní (551 kW, 739 k) s plochým 16 motory . Byl o 80 kg těžší než stávající dvanáctiválcový motor a měl o 270 mm delší rozvor. Nikdy se nezávodilo.

1971 917K:

917K byl dále vyvíjen pro sezónu 1971 a vůz měl svislá žebra a 2 airboxy na zadní části pro lepší aerodynamiku a chlazení. Žebra udržovala proudění vzduchu přes zadní část karoserie, což umožnilo snížit výšku paluby pro danou úroveň přítlaku. Výsledkem bylo, že „finned“ 1971 917Ks byly rychlejší než verze 1970. Tato verze byla stejně úspěšná jako předchozí verze z roku 1970. Verze tohoto modelu zvítězila v Le Mans v roce 1971, ale měla speciálně postavený lehčí podvozek z hořčíkových trubek, zatímco všechny ostatní 917K měly podvozek z hliníkového rámu.

1971 917LH* (Langheck, německy „dlouhý ocas“):

Model 1971 byl dalším vývojem modelu 917L 1970 a byl také vyroben speciálně tak, aby soutěžil pouze v jednom závodě: 24 hodin Le Mans z roku 1971. Vůz byl také stabilnější než jeho předchůdce z roku 1970 díky nové karoserii a přepracovaným nastavením odpružení a částečně uzavřeným krytům zadních kol. Přepracována byla také přední část. Tyto tři LH byly spuštěny v Le Mans v roce 1971: dva byly provozovány týmem Johna Wyera (SER#917L-043 a 917L-045) (oba v barvách zálivu) a jeden byl spuštěn týmem Martini International, (SER#917L-042 ) (Silver Martini Racing livrej). Ačkoli Jackie Oliver kvalifikoval jeden z Wyer 917LH na pole position, žádný ze tří vozů závod nedokončil. Toto byl poslední závod, ve kterém se jelo 917LH. Přežily pouze tři 917L a každý je vystaven v muzeu: 917L-042 je vystaven v muzeu Porsche ve Stuttgartu, 917L-043 je vystaven v Simeone Foundation Automotive Muzeum ve Philadelphii v Pensylvánii a 917L-045 vystavené v muzeu v Le Mans. 045 byl přemalován jako 042 a nyní jsou oba namalovány ve stejných barvách Martini z roku 1971. Podvozek 043 (044), který je nyní v Automobilovém muzeu nadace Simeone Foundation , byl před prodejem v aukci Christie's Pebble Beach 1998 obnoven do svých „hippie“ barev Martini z roku 1970. * LH je termín, který není tovární, ale je většinou přijímán k popisu „přepracování“ pro sezónu 1971 předchozích modelů 1970 L.

1971 917 Interserie Spyder:

Ze tří vozů Porsche 917 Interserie vyrobených pro použití v německém šampionátu Interserie byly dva přestavěny ze dvou vozů Porsche 917PA a jeden byl přestavěn z modelu 917K, který havarovalo motocyklové eso Mike Hailwood během Le Mans v roce 1970. Tato auta byla velmi úspěšná v že série závodů, vítězství v šampionátu 1971.

1971 917/10:

Tento vývoj 917PA probíhal v severoamerickém šampionátu Can-Am a řídil ho Jo Siffert. Bylo to středně úspěšné; Siffert byl vyloučen z prvních 3 bodových pozic pro danou sezónu.

1971 917/20:

Tato varianta byla jednorázovým experimentálním výzkumným a vývojovým vozem. Byl vyroben jako mezilehlý vůz kombinující nízký odpor LH a stabilitu K a byl také testovacím lůžkem pro budoucí díly Can-Am a aerodynamické koncepce nízkého odporu. Závodilo se pouze jednou, v Le Mans v roce 1971, kde jej přihlásil tým Martini International a který řídili Němci Reinhold Joest a Willi Kauhsen . Tato varianta byla známá jako „ růžové prase “ pro své široké proporce a růžové livreje s kusy masa běžící přes karoserii. Ačkoli se kvalifikoval jako sedmý a běžel až na třetím místě, odstoupil ze závodu po nehodě způsobené selháním brzd v Arnage, zatímco Joest řídil. Vůz stále existuje a po restaurování je vystaven v muzeu Porsche ve Stuttgartu.

1972 917/10:

Toto auto bylo prvním plnohodnotným pokusem Porsche o Can-Am v roce 1972; nové předpisy WSC umožňující pouze prototypy s motory do 3 litrů učinily model 917 zastaralým pro tuto řadu. Tento vůz běžel na 5litrovém Flat-12 a byl upraven tak, aby vyhovoval další kompresi; dvě turbodmychadla byla přidána, aby poskytla vozu obrovskou koňskou sílu. Toho roku George Follmer vyhrál šampionát Can-Am. Dvanáct z těchto aut stále existuje.

1973 917/30:

Tato varianta, konečná oficiální iterace modelu 917, je možná nejsilnějším sportovním závodním autem, jaké kdy existovalo. Vůz měl zcela novou karoserii a motor s přeplňováním dvěma turbodmychadly se nudil na 5,4 litru, což mu dávalo výkon 1100–1580 koní, v závislosti na stavu naladění. Tato auta ovládla závodění Can-Am tak snadno, že série ztratila popularitu ve Spojených státech. Bylo postaveno celkem šest podvozků.

Jiné použití

Dne 9. srpna 1975, Porsche a Penske by dát Can-Am auto jeho konečné odeslání ve velkém stylu, když oni vzali jejich 917/30 do Talladega zlomit rychlostní rekord FIA na uzavřeném okruhu. Při jízdě Marka Donohue byla průměrná dosažená rychlost 221,160 mph (355,923 km/h). Kromě toho, že to byl poslední oficiální výlet pro 917, byl to pro Donohue poslední velký úspěch před jeho smrtelnou nehodou v praxi na Velké ceně Rakouska o týden později. Rekord by stál až do roku 1980.

Několik 917 kupé, stejně jako 917/10s (poháněných turbodmychadly nebo motory NA) bylo provozováno v evropské Interserie až do poloviny 70. let minulého století.

Mnoho 917 zbývajících dílů, zejména podvozek, zavěšení a brzdové komponenty, by bylo použito ke stavbě Porsche 936 v roce 1976.

Navzdory nepraktičnosti vozu byly nejméně tři devatenáctky registrovány na silnici:

• Hrabě Gregorio Rossi de Montelera ze společnosti Martini koupil podvozek 030 od Porsche. Jednou s ním závodil pod vlajkou Martini Racing Team na závodě mistrovství světa Zeltweg 1000 km 27. června 1971. Po závodě byl vrácen do továrny, kde byl upraven základním silničním vybavením (vnější zrcátka, blinkry, výfuk) úpravy systému a pohodlí) a stříbrná barva. Žádný z evropských úřadů by auto necertifikoval pro silniční provoz a Rossi získala desku Alabama 61-27737, aby problémy obcházela.

• Druhý, pro Joachima Grossmanna, byl natřen bílou barvou a dostal německou registraci CW -K 917. Dánský automobilový časopis Bilen v článku z roku 1977 podrobně popisuje, jak Grossmann koupil rám a další komponenty v roce 1975 za 20 000 DM, přestavěl ho a poté upravil (příklady: směrovky, ruční brzda, okna z bezpečnostního skla a některé úpravy výfukového systému) k uspokojení německých bezpečnostních inspektorů vedoucích k registraci.

• Claudio Roddaro byl schopen zaregistrovat jiný originál 917, který byl upraven pro silnici, v Monaku v roce 2016. Číslo podvozku 037 bylo přijato na základě precedentu příkladu hraběte Rossiho registrovaného na silnici.

Bylo také vyrobeno několik špičkových replik, které používají flat-6 z 911 . Jeden je postaven v Austrálii společností Kraftwerkz, další v USA společnostmi Race-Car Replicas.

Kromě toho byla ve filmu Herbie Goes to Monte Carlo uvedena „replika“ grass rootů, Laser 917, což je v podstatě rebodovaný VW Brouk .

Gulf Oil livrejích 917 Kurzheck s jsou také prominentně v Steve McQueen filmu Le Mans konkurují Ferrari s 512 Coda Lunga .

Automobily Aurora vydaly některé z těchto vozů Porsche 917 ve své řadě AFX, replikované do jejich původních barev a označení. Byly široce dostupné na začátku až polovině 70. let a byly závoděny úplně na skladě.

Ve filmu ' The Last Chase ' z roku 1981 byla použita replika 917/10 .

Výrobní čísla

V letech 1969–71 se výroba skládala ze 43 atmosférických vozů (36 K, 5 LH a 2 Spyders) a 16 Turbo (13 917/10 a 3 917/30). Podvozky 037, 038, 039, 046 - 050 nebyly postaveny, celkem bylo postaveno 59 917:

Čísla podvozku

Číslo podvozku	Typ/Karoserie	Livrej	Dějiny	Osud
917-001	Testovací auto	Malováno jako vítěz Le Mans z roku 1970		Nyní v muzeu Porsche
917-002	Test podvozku			Sešrotován
917-003	Vyzkoušejte podvozek, poté T-car ve Spa 1969			Sešrotován po nehodě
917-004	Kurz	Gulf Racing	John Wyer poté přestavěl poté, co havaroval Redmanem na Brands Hatch 1970 s použitím 017. Obnoven prodejcem v roce 2011. 917-004 se začal prodávat na JamesEdition v roce 2017 za spekulativní částku severně od 10 milionů USD.	Vlastněno soukromým vlastníkem
917-005	Le Mans 1969			Zničen
917-006	Zkouška odolnosti válečku			Sešrotován
917-007	spyder			Přestavěn na spyder v roce 1971
917-008	Kurz	1969 24h Le Mans, č. 12		(Elford / Attwood); 02/1970 upraveno na K; Duben 1970 Le Mans trénink, č. 22 (Redman); 06/1971 rozebrán z továrny, 12/1971 prodán Freisinger; 1972 prodán Claude Haldi; 1988: kompletní restaurování; 1990
917-009				Sešrotován po Sebringu 1971
917-010				Prodán Davidu Piperovi 1969
917-011				Odepsáno při testování v Targa Florio 1970.
917-012				1969 sešrotován po testech nebo údajně použit jako náhradní rám pro 917-021.
917-013				Používá se pro film Le Mans a havaroval David Piper. Přestavěn s 034 díly, ale zachoval číslo 013 (podle majitele, který koupil auto z továrny Porsche na konci sezóny 1973).
917-014				Přestavěn v roce 1971 pomocí podvozku 029.
917-015	Spyder			Nový podvozek 035 se stal 015 v roce 1971 a byl přestavěn na Spyder pro Interserie 1971 s podvozkem 917-01-021. V roce 2000 byl vůz Gunnar Racing restaurován v původní konfiguraci Daytona 1970 a barvách zálivu. Ale 917-01-021 byl znovu vytvořen pomocí původního ochranného rámu a zadní části podvozku, zatímco asi 80% podvozku Spyder bylo nových.
917-016				Prodáno Chrisu McAllisterovi z Indianapolis, Indiana v roce 1996 a v současné době soutěží v historických závodech.
917-017				Přestavba 004, nesoucí číslo 004. Používána v letech 1970-71 a byla obnovena společností Gunnar Racing v roce 2014 jejím majitelem Kevinem Jeanette.
917-018				Prodán Chucku Stoddardovi v roce 1975
917-019				Prodán společnosti Miles Collier v roce 1998 a v současné době vystaven v Revs Institute for Automotive Research v Neapoli na Floridě.
917-020		Martini		V roce 2000 obnoven v barvách Martini 1971.
917-021				Havaroval v Le Mans Mike Hailwood. Údajně přestavěn pomocí podvozku 917-012 (znovu vydán jako 917-021, takže to lze považovat za 917-012/021), starý poškozený rám 021 byl pravděpodobně prodán v roce 1973 s karoserií, ale bez motoru společnosti Manfred Freisinger (prodejce náhradních dílů Porsche), poté prodán Joachimu Grossmannovi v roce 1975 a restaurován/přestavěn na silniční legální vozidlo (deska CW-K 917) v roce 1977, prodán Don Marsh v roce 1983 a převeden zpět na závodní specifikaci (zachování některých silničně právních vlastností, jako jsou ukazatele), prodán Bobbymu Rahal v roce 2002, prodán Juan Barzi v roce 2003.
917-01-021	Spyder			Postaven pomocí podvozku 015. Gunnar Racing obnovil 917-015 z 917-01-021 v letech 1999-2000, ale znovu vytvořil 917-01-021 pomocí původního ochranného rámu a zadní části podvozku. Bylo však použito veškeré původní zavěšení, motor, převodovka a karoserie ze spyderu.
917-022				Filmové auto Le Mans, Auto Usdau 1971. Původně zakoupeno společností Solar McQueen's Solar Productions pro film „Le Mans“. Po natáčení auto proběhlo několik závodů a krátce ho vlastnil Brian Redman, který jej poté prodal Richardu Attwoodovi. Frank Gallogly koupil v roce 2000 prostřednictvím RM Auction, Monterey, který poté prodal Jerrymu Seinfeldu v roce 2002. Omezené použití v soutěži.	Poslední známý vlastník Jerry Seinfeld není znám, pokud jej Jerry Seinfeld stále vlastní nebo zda byl prodán
917-023	Kurz	Červeno -bílý „Salzburg“	1970 24H Le Mans 1. č. 23 (Hermann/Attwood) S nesprávným nátěrem a od samého počátku osmdesátých let na samotě ve slavné japonské kolekci Matsuda bylo toto auto vráceno do správného salcburského červeno-bílého laku (2000).	Kolekce Monteverde (2014)
917-024-2				Původně byl prodán Jo Siffertovi v roce 1970 od Porsche AG. Byl pronajat společnosti Solar Productions a použit pro film Le Mans pod #22. Žádná historie závodu. Prodáno v roce 2002 společnosti Audemars Piguet a uloženo v Německu na RWTH Aachen University. Prodáno v aukci Gooding & Company 2017 v Monterey v Kalifornii 18. srpna 2017 za 14 080 000 $.
917-025			Dříve 917-024, ale byl změněn na 025 po restaurování Kevin Jeanette v roce 2004. V roce 2005 byl prodán Peteru Vögeleovi ze Švýcarska.	soutěží v historických závodech
917-026	Spyder		Havaroval Hailwood v Le Mans. Přestavěn pomocí podvozku 031. Původní havarovaný podvozek opraven a přestavěn na Spyder pro Uschi Heckersbruch poháněný Neuhausem v roce 1971.
917-027	Prototyp 917 PA 917PA. Test podvozku.
917-028	917 PA Vzhledem k tělesu 917/10 pro CanAm 1973.
917-029	Náhradní rám			slouží k přestavbě 014.
917-030			Prodáno hraběte Gregorio Rossi de Montelera jako silniční auto (americká značka 61-27737)	V současné době (2014) registrován u Manfreda Rossi di Montelera (Gregoriov syn)
917-031	Náhradní rám			sloužil k přestavbě 026, používaný Johnem Wyerem 1970-71. Pro Ernsta Krause možná převeden na pavouka.
917-032	Náhradní rám			po testech sešrotován
917-033	Prodáno v Německu			Nepoužitý
917-034	Náhradní rám			slouží k opravě 013.
917-035	Náhradní rám			používá se pro 917-015
917-036	Auto prodávané bez motoru			Nikdy nezávodil
917-040	LH Coupe testovací vůz s použitím dílů 917-006.			Sešrotován po špatné nehodě, zcela zničen.
917-041	LH Coupe		Testy Le Mans 1970 s Linge, auto č. 21. Zkušební provoz Hockenheimu s Kauhsenem, poškozený Kauhsenem při traťovém testu Ehra. Demontováno pro kontrolu. 1972 Freisinger Motorsport. 1980 prodán Guy Chasseuil , Sonauto. 1992 prodán Olivierovi Boyadjianovi, Paříž, Francie.
917-042	LH Coupe			nyní v muzeu Porsche.
917-043	LH Coupe			Červen 1970 Hockenheimův test (Elford/Kauhsen) a 24H Le Mans (Larousse/Kauhsen č. 3 „Hippie“. V listopadu havaroval Siffert v Hockenheimu. Sešrotován podvozek, prosinec 1970. Komponenty používané pro 917/10-002 a 917-044 .
917-044	LH Coupe			Duben 1970 rezervní trubkový rám a dlouhé ocasní tělo. 1971 součástky 043 použité pro 044. Podvozek 044 přečíslován na 043 (z důvodu Carnet de Passage), 1971 Le Mans Test (Oliver/Van Lennep/Siffert) a 24H Le Mans v červnu č. 18 GULF-racing (Rodriguez/Oliver), poté, co podvozek Le Mans byl přečíslován na 044; rozebraný vůz, podvozek 044, originální dlouhá ocasní karoserie a motor prodán Vaškovi Polakovi, nyní v Automobilovém muzeu nadace Simeone ve Philadelphii (v nátěru Martini Psychedelic).
917-045	LH Coupe	Stříbrný Martini		nyní v muzeu Le Mans, malované jako 041, dříve v livrejském zálivu
917-051	Podvozek z hořčíku			po testech sešrotován
917-052	Podvozek z hořčíku			po testech sešrotován
917-053	Podvozek z hořčíku - tělo LH	Stříbrný Martini		ve vlastnictví společnosti Porsche AG a vystaveno v Porsche Museum. 1971 24H Le Mans 1. č. 22 (Marko/Van Lennep)
917/10
917/10-001	Prototyp, vývojové auto			. Prodán Willi Kauhsen v roce 1972, prodán v roce 2008 Ulrich Schumacher, 2012 prodán Claudio Roddaro
917/10-002	1. zákazník Spyder			dodat novinku Jo SIFFERT, prodáno v roce 1972 W. Kauhsenovi, prodáno v roce 1999 John McCaw Collection, 2008 prodáno Dr. Ulrichovi Schumacherovi, 2012 prodáno Claudio Roddaro
917/10-003	Can-Am Spyder			Původně součástí sbírky Vaska Polaka od roku 1974. Prodán v roce 1998 Johnu McCawovi a byl použit v historických závodech v USA. Později prodán znovu v roce 2012 za 5,5 milionu $ neznámému kupci (možná Bruce Canepa).
917/10-004	Can-Am Spyder			Byl závodil v Zolderu a na Nürburgringu v roce 1980. V roce 1985 byl řidič Hans-Dieter Blatzheim zabit při nehodě při soukromém testování závodu Supersports na Nürburgringu. V roce 1992 byl vůz prodán Jobst Heemeyer z Brém, Německo.
917/10-005	Can-Am Spyder			Vlastní společnost Porsche AG a po celý život byla vystavena v muzeích. Trvale vystaveno v Lipském muzeu Porsche.
917/10-006	Can-Am Spyder			Původně součástí sbírky Vaska Polaka od roku 1974. Prodán v roce 1991 Jobst Heemeyer v Německu.
917/10-007	Can-Am Spyder			Koupil jej Brumos Racing/Peter Gregg v roce 1974 a závodil s ním až do roku 1991, kdy byl prodán Vaškovi Polakovi. V roce 1997 byl prodán zpět do Brumosu, kde od té doby zůstal. Od té doby soutěžila v mnoha historických závodech sportovních vozů.
917/10-008	Can-Am Spyder			Kdysi byl ve vlastnictví Carl Thompson, ale poté byl prodán v roce 2006 Manfredu Freisingerovi z Freising Motorsport, kde prošel kompletní rekonstrukcí. Byl závodil několikrát v roce 2008 v Evropě.
917/10-010	Vyzkoušejte hořčíkové šasi			Sešrotován
917/10-011	Can-Am Spyder			Sešrotován po nehodě Donohue během testu.
917/10-015	Can-Am Spyder	Bosch		Je v rukou soukromých sběratelů od roku 1977. V současné době je od roku 2006 v rukou Williama „Chipa“ Connora. Zdá se, že vůz byl poté restaurován. Nejnověji to bylo předvedeno na Pebble Beach v roce 2010 v livreji Bosch.
917/10-016				Ernst Kraus koupil toto auto nové v roce 1973. V roce 1976 ho koupil Vasek Polak a přivezl do USA. Vasek později prodal auto Ottokar Jacobs v roce 1998, kde se od té doby intenzivně propaguje historické závody.
917/10-017				George Loos původně koupil a závodil s tímto autem v letech 1973-76. Poté zůstal ve skladu až do roku 1991, kdy jej koupil Group Convector of Sweden. Poté byl v roce 1998 prodán Bruce Canepa, kde se podílel na závodech historických sportovních vozů na různých tratích v USA.
917/10-018				Vašek Polak byl prvním majitelem tohoto vozu a závodil v Can-AM. Hurley Haywood a George Follmer by později závodili s tímto autem v roce 1982 v Monterey Historics. Vůz byl později prodán RM Auctions v roce 1999 Jody Scheckter.
917/20
917/20-001	Aero testovací auto	Růžové prase	Le Mans 1971	Nyní v muzeu Porsche
917/30
917/30-001	Originální testovací podvozek Can-Am s nastavitelným rámem a rozvorem-postavený podle specifikace '73 „Spyder“.	Can-Am	Periodika Spyder popisuje toto auto jako typ „917/20TC“, kterému se přezdívá „přední část“ 917/30 spojená se zadní částí 917/10. Byl testován s Markem Donohue od 72-73 a později závodil Herbert Müller v 1974-75 Interserie v barvách Martini. V roce 1975 byl přestavěn a natřen zeleně pro Vaillant Racing. V roce 1976 bylo toto auto v důchodu.	Nyní je v Porsche AG, kde je od té doby téměř výhradně uložen v Porsche Museum.
917/30-002	Can-Am Spyder „LangHeck“	Sunoco/Penske	Jednalo se o první vůz T a závodil pro část sezóny 73 v soutěži Can-Am Mark Donohue, dokud nebyl vážně poškozen při incidentu s Markem za volantem na akci Watkins Glen. Penske přestavěl vůz, kde po zbytek sezóny sloužil jako náhradní vůz.	V roce 1974 byl vyřazen zpět do Porsche AG. Od té doby sídlí v muzeu Porsche a několikrát závodil v Goodwoodu Derek Bell a Jochen Mass. Vůz se také několikrát zúčastnil historických událostí po celé Evropě.
917/30-003	Can-Am Spyder "LangHeck"	Sunoco/Penske	Mark Donohue zaznamenal velký úspěch v tomto automobilu, který vyhrál mistrovství Can-Am v roce 1973. V roce 1974 závodil Brian Redman s tímto autem v Mid-Ohiu, kde skončil na 2. místě. Donohue by později pilotoval 003 na superdálnici Talladega, kde by vytvořil světový rekord v uzavřeném kurzu na 221,160 mph. Porsche AG později prodalo toto auto Otisovi Chandlerovi z LA Times v roce 1976. O několik let později v roce 1983 bylo prodáno Jacku Settonovi.	Později by byl obnoven v roce 2002, kde zůstává ve sbírce Jacka Settona.
917/30-004	Náhradní podvozek zabudovaný do auta z náhradních dílů		Stavba byla zahájena v roce 1973 jako podvozek týmu Penske z roku 1974 a hlavní vůz pro Marka Donohue. Stavba však byla kvůli změnám pravidel pozastavena, ale dokončena společností Porsche, než byla v roce 1978 prodána Alanu Hamiltonovi z Austrálie. Auto bylo bílé. Poté byl nabídnut k prodeji v roce 1983 a poté znovu v roce 1991, kde jej koupila společnost Porsche AG za 2,25 milionu dolarů. Později byl namalován v barvách Sunoco a poté prodán v roce 1994 Davidu Morseovi, kde se závodilo v několika historických závodech v USA. V roce 2001 byl znovu prodán Matthew Drendel, kde pokračoval v soutěži v historických událostech po celé zemi. Po Drendelově smrti v roce 2010 bylo auto později vydraženo na aukci Gooding Auction 2012 na Islandu za 4,4 milionu dolarů Jerrymu Seinfeldu.	Vlastněn Jerry Seinfeld od roku 2012
917/30-005	Náhradní podvozek zabudovaný do auta z náhradních dílů		Stavba byla zahájena v roce 1973 jako podvozek týmu Penske z roku 1974, ale byla také pozastavena kvůli změnám pravidel. Porsche AG prodalo auto Gerrymu Sutterfieldovi v roce 1979, který postavil podvozek do kompletního vozu. Na konci osmdesátých let bylo auto prodáno Hansi Thulinovi a bylo uloženo v jeho osobním automobilovém muzeu poblíž Malmö v jižním Švédsku. V roce 1991 byl vůz prodán společnosti Meitec Corporation v Japonsku, poté byl znovu anonymně prodán v roce 2005. Poté v září 2011 koupil vůz John Collins z Talacrestu a krátce poté jej opět prodal Peteru Harburgovi.	Vůz byl nedávno nabízen na RM Auctions v roce 2014, ale neprodal se.
917/30-006	Náhradní podvozek zabudovaný do auta z náhradních dílů		Stavba byla zahájena v roce 1973 jako podvozek týmu Penske z roku 1974, ale kvůli změnám pravidel byla opět pozastavena. Byl prodán jako sada pro Vaska Polaka v roce 1982. Později v roce 1995 Polak vytvořil kopii panelů karoserie potřebných k soutěži s autem. Vůz byl dokončen a prodán v roce 1998 Chris & Lorraine Gruys, kde byl vymalován ve žlutém a červeném livreji Bosch. Závodilo se na historických událostech v USA až do prodeje v roce 2007 Jimu Torresovi. Vůz bude znovu prodán v roce 2008 společnosti Cavallo Motorsports of California a rok závodil v historických událostech.	Prodáno v roce 2009 společnosti Freising Motorsports v Německu, kde v současné době sídlí v různých barvách.
Kremer
917K81	1981 Kremer na základě 917K	Žlutý Kremer	Postaven ze směsi náhradních dílů od Porsche a nového vesmírného rámu postaveného v Kremeru s extra výztuhou. Mimo tempo v Le Mans, kvalifikace 18. a odchod do důchodu po 7 hodinách s únikem oleje způsobeným terénní exkurzí	Kremerské tovární muzeum

Reference

Poznámky

Bibliografie

Další čtení

• 1972- The Making of a Winner: The Porsche 917 by Larry Pihera ( ISBN  0-397-00807-4 )
• 1976- Báječný Porsche 917 (1. vydání) od Petera Hinsdale ( ISBN  0-87799-052-2 )
• 1986- Porsche 917 (Super Profile) od Johna Allena ( ISBN  0-85429-605-0 )
• 1987- Porsche 917: The Ultimate Weapon od Iana Bamseyho ( ISBN  0-85429-605-0 )
• 1987- Průvodce Porsche 917 (Kimberleys Racing Sportscar Guide) od Michaela Cottona ( ISBN  0-946132-91-7 )
• 1999- Porsche 917, vítězný vzorec od Petera Morgana ( ISBN  1-85960-633-4 )
• 2000- Porsche 917, Unique Motor Books ( ISBN  1-84155-297-6 )
• 2006- Porsche 917, Příběh v utajení od Gordona Wingrove ( ISBN  0-95499-902-9 )
• 2008 - Porsche 917: Esquisses d'un succès od Reynalda Hezarda ( ISBN  9782951873742 )
• 2008- Porsche 917: Hrdinové, Vítězství, Mýtus Thomas Födisch, Jost Neßhöver, Rainer Roßbach, Harold Schwarz ( ISBN  978-3927458383 )
• 2009 - Porsche 917: The Complete Photographic History by Glen Smale ( ISBN  9781844254262 )
• 2014 - Porsche 917: Archiv a katalog prací od Waltera Nähera ( ISBN  9783768838375 )
• 2015 - Porsche 917: Workshop Manual of Owners ', 1969 a dále (všechny modely) od Iana Wagstaffa ( ISBN  9780857337658 )
• 2015- Porsche 917-autobiografie 917-023 od Iana Wagstaffa ( ISBN  9781907085215 )
• 2018 - Gulf 917 od Jaye Gillottiho, vydal Dalton Watson Fine Books ( ISBN  9781854432995 )

externí odkazy

• 1970 Porsche Kurzheck Coupe (oficiální webové stránky Porsche)
• 1971 Porsche Kurzheck Coupe (oficiální webové stránky Porsche)
• 1973 Porsche 917/30 Spyder (oficiální webové stránky Porsche)
• Video z Porsche 917
• Historické závodní předpisy FIA
• Historická příloha J Předpisy