Vzducholoď třídy R38 - R38-class airship

„R38“ přeadresuje tady. Další použití viz R38 (disambiguation) .
„ZR-2“ přeadresuje tady. Pro GM S-Series ZR2 viz RPO ZR2 .

Vzducholoď třídy R38 ( třída A )
Zr2aloft.jpg
R.38/ZR-2 dělat jeho první letovou zkoušku dne 23. června 1921
Role Hlídková vzducholoď
národní původ Spojené království
Výrobce Krátcí bratři
První let 23. června 1921
Postavení Zničen
Primární uživatel Námořnictvo Spojených států
Vyrobeno 1
Číslo postaveno 1 (objednávky pro 3 další zrušeny)

R.38 třída (také známý jako A třídy ) z přísné vzducholodi byla určena pro britského královského námořnictva v průběhu posledních měsících první světové války , které jsou určeny pro dalekonosné hlídky cla nad Severním moři . Čtyři podobné vzducholodě byly původně objednány admiralitou , ale objednávky na tři z nich ( R.39 , R.40 a R.41 ) byly zrušeny poté , co bylo prodáno příměří s Německem a R.38 , vedoucí loď třídy k námořnictvu Spojených států v říjnu 1919 před dokončením.

Dne 24. srpna 1921, R.38 (označený ZR-2 podle USN) byl zničen strukturální poruchou při letu nad městem Hull . Při nárazu do ústí řeky Humber zahynulo 44 ze 49 členů posádky na palubě. V době svého prvního letu to byla největší vzducholoď na světě. Jeho zničení bylo první z velkých katastrof vzducholodí, následované italskou americkou polotuhou vzducholodí Roma v roce 1922 (34 mrtvých), francouzskou Dixmude v roce 1923 (52 mrtvých), britskou R101 v roce 1930 (48 mrtvých), USS  Akron v 1933 (73 mrtvých) se USS Macon v roce 1935 (2 mrtvé), a německá Hindenburg v roce 1937 (36 mrtvých).

Návrh a vývoj

Třída R.38 byla navržena tak, aby splňovala požadavek admirality z června 1918 na vzducholoď schopnou šestidenního hlídkování v dosahu až 300 mil od domovské základny a výšek až 2200 stop (6700 m). Bylo specifikováno velké zatížení výzbroje, aby bylo možné vzducholoď použít k doprovodu povrchových plavidel. Projekční práce provedl tým admirality vedený konstruktérem-velitelem CIR Campbellem z Royal Corps of Navy Constructors. Stavební smlouva byla udělena Short Brothers v září 1918, ale zrušena dne 31. ledna 1919 před zahájením prací. Poté bylo 17. února znovu objednáno: téhož dne byl Oswald Short informován, že továrna Cardington v Bedfordshire , nedávno postavená jako specializované výrobní zařízení vzducholodí, bude znárodněna . Stavba R.38 byla zahájena v Cardingtonu v únoru 1919. Bylo zamýšleno následovat R.38 s objednávkami tří vzducholodí stejné třídy: R.39 , identických s R.38 , které mají být postaveny Armstrongem-Whitworthem , a dvou ostatní, R.40 a R.41 , konstrukční varianty s délkou sníženou na 690 stop (210,31 m) kvůli omezené velikosti stávajících výrobních hal. Příměří spojené s přiřazením vzducholodí od admirality ke královskému letectvu a rozhodnutím znárodnit závod vzducholodí Shorts na Royal Airship Works zmátlo, kdo je za co zodpovědný. Konstruktor-velitel Campbell se stal manažerem a hlavním konstruktérem Royal Airship Works.

Později v roce 1919 bylo několik objednávek vzducholodí zrušeno jako ekonomické opatření v době míru, včetně tří plánovaných lodí třídy R.38 . V dalším kole škrtů se také blížilo zrušení nedokončené R.38 , ale než se tak skutečně stalo, byl projekt nabídnut Spojeným státům. Námořnictvo Spojených států požadovalo významné změny ve vzducholodi, včetně úpravy přídě, aby bylo umožněno vyvazování na stožár, přístup ke stěžni z kýlu a přidání závaží na záď, aby byla zajištěna rovnováha.

Trup obsahoval 14 plynových pytlů naplněných vodíkem. 13-sided mainframes byly 49 ft (15 m) od sebe, a byly tvořeny kosočtvercovými vazníky spojenými 13 hlavními a 12 sekundárními podélnými nosníky a lichoběžníkovým kýlem. Mezi každou dvojicí sálových počítačů byly dva sekundární prstencové rámce. Dopředu montovaný řídící vůz byl přímo připevněn k trupu. Křižové ocasní plochy byly nevyztužené konzoly a nesly aerodynamicky vyvážené výtahy a kormidla. Šest motorů Sunbeam Cossack , z nichž každý poháněl dvoulistou tlačnou vrtuli, bylo umístěno v jednotlivých vozech uspořádaných jako tři páry: jeden pár na zádi řídicího vozu, jeden pár uprostřed lodi a třetí pár na zádi.

Prodej do USA

Námořnictvo Spojených států rozhodl, že to chtělo přidat přísné vzducholodi do své flotily a původně doufal, že dostane dva Zeppelins jako součást válečných reparací , ty však byly záměrně zničeny jejich posádkami v roce 1919 na akcích spojených s utíkat německého loďstva ve Scapa Flow . Byla zadána objednávka společnosti Zeppelin na nové plavidlo, které mají zaplatit Němci (které se stalo USS Los Angeles ), a spolu s tím také plánovali postavit jeden ve Spojených státech (který se stal USS Shenandoah ). Se zprávou o blížícím se zániku R.38 " konstrukce s, byla zkoumána možnost převzetí projektu. V říjnu 1919 bylo dosaženo dohody o jeho koupi za 300 000 liber a práce na vzducholodi byly obnoveny. Jak práce postupovaly, americké námořnictvo začalo kontrolovat dokumentaci, kterou jim poskytli Britové. Po závažných poruchách nosníků během testování vznesli velitel Jerome Hunsacker a Charles Burgess otázky ohledně síly R.38 . Burgess dospěl k závěru, že „toto vyšetřování naznačuje, že příčné nosníky R.38 jsou jen dostatečně silné a nemají žádný bezpečnostní faktor “ .

Provozní historie

R38/ZR-2 opouští svůj hangár pro zkoušky a ukazuje horní dělovou platformu.

Před předáním americkému námořnictvu, které by s ním proletělo přes Atlantik, měla být vzducholoď podrobena zkrácené sérii testů. JEM Pritchard , důstojník odpovědný za letové zkoušky, navrhl provést 100 hodin letových testů, včetně letů v drsném počasí, a poté dalších 50 pilotovaných americkou posádkou před překročením Atlantiku. Velitel velitele Howdenova odchlípení Maxfield nesouhlasil a naléhal, aby test R.38 byl dokončen za jeden den. Air Commodore Edward Maitland jako muž odpovědný za testování R.38 byl zděšen a nesouhlasil. Protestoval proti zkrácenému plánu testů. Bylo mu řečeno, aby neposkytoval rady, pokud o to nebyl požádán. Ministerstvo letectví rozhodlo, že 50 hodin bude dostačující. Rozhodnutí bylo učiněno v nevědomosti úředníky, kteří nebyli obeznámeni se vzducholodi, stejně jako znalými důstojníky, kteří se zdráhali vypustit vzducholoď neprokázané síly, navozenou touhou vrátit se do Ameriky velitelem Maxfieldem.

R.38 uskutečnil svůj první let na 23-24 červen 1921, když to letělo registrován jako R.38 ale nesoucí americkou označení ZR-2; sedmihodinový let odhalil problémy s nadměrným vyvážením ovládacích ploch. Se sníženou rovnovážnou oblastí horního kormidla byl ve dnech 17. - 18. července proveden druhý zkušební let. Problém s ovládacím vyvážením zůstal a po návratu do Cardingtonu byly všechny ovládací plochy plošně zmenšeny. Ve dnech 17. - 18. července byl proveden třetí let, během kterého byla vzducholoď přeletěna z Cardingtonu do Howdenu a poté ven přes Severní moře, kde byla rychlost zvýšena na 93 km/h, což způsobilo, že loď začala lov na vzdálenost kolem 150 stop. Vysoce zkušený Pritchard převzal ovládání od amerického kormidelníka a omezil oscilace, ale několik nosníků v blízkosti motorových vozů uprostřed lodi již selhalo. Ovládací plochy byly stále příliš vyvážené. Ještě důležitější je, že nosníky mezilehlého rámu 7b a podélného nosníku F selhaly na jednom místě, zatímco rám 7a a podélný F 'selhal na dvou místech. R.38 se vrátil do Howdenu sníženou rychlostí. Práce na vyztužení prutových nosníků byly provedeny a dokončeny do 30. července v Howdenu. O designu se stále více vyjadřovaly pochybnosti, včetně těch, které vyslovil Air Commodore E. M. Maitland , velmi zkušený velitel základny Howden. Maitland naléhal, aby všechny budoucí rychlostní zkoušky byly prováděny ve vyšších nadmořských výškách, jak byla praxe Němců při testování křehkých Zeppelinů, na nichž byla konstrukce R.38 založena. Značné znepokojení vyjádřil admirál Griffen, vedoucí Úřadu parního inženýrství. Burgess na Úřadu pro stavebnictví a opravy byl také znepokojen. Starr Truscott z Úřadu pro stavebnictví a opravy věřil, že negativní doporučení Admirals Griffina a Taylora by stačila na prodloužení zkoušek pro ZR-2 (R.38), ale brzy se ukázalo, že se mýlil. Admirál Taylor schválil optimistickou zprávu velitele Maxfielda z 20. července. Truscott později přijal toto rozhodnutí a napsal: „Loď musíme přijmout podle britské praxe, tj. Pokud je přijatelná pro ministerstvo letectví, musí to být i pro nás. Otázka zahájení letu je na lidech. v Anglii."

Smrtelná nehoda

Záchranáři se proplétají přes trosky Britů R.38/USN ZR-2, 24. srpna 1921.

Po nepříznivém počasí byla vzducholoď 23. srpna vyřazena a brzy ráno odstartovala ke svému čtvrtému letu, který měl zamýšlený cíl RNAS Pulham v Norfolku, kde by mohl být ukotven na stožár ( zařízení nedostupné v Howdenu). Kotviště se však ukázalo jako nemožné kvůli nízké oblačnosti, takže se vzducholoď na noc vrátila do moře. Další den, po krátké rychlostní zkoušce (během které bylo dosaženo rychlosti 71,7 mph (115,7 km/h)), byla zahájena série zatáčkových zkoušek při rychlosti 100,7 km/h a nadmořské výšce 62,7 mph (100,7 km/h). 2500 stop (760 m). Při přechodu přes Hull byla zahájena řada kontrolních zvratů, o které by se Němci v tak nízké výšce nikdy nepokusili. Wann, který byl v kontrolní gondole, uvedl, že ovládací prvky nebyly nikdy umístěny nad 15 stupňů, zatímco Bateman z Národní fyzikální laboratoře, který zaznamenával tlaky na svislé ploutve, jasně uvedl, že kormidla byla rychle poháněna od tvrdého k tvrdému, nad kterým by bylo 25 stupňů z jedné strany na 25 stupňů na druhou. V 17:37, zatímco blízko offshore poblíž Hull a sledoval tisíce diváků, struktura selhala uprostřed lodi. Očití svědci uvedli, že viděli záhyby diagonálně podél trupu směrem k zádi. Oba konce poklesly. R.38 se poté roztrhl a muži a předměty vypadly z prasknutí. Tyto dvě části se oddělily, přičemž přední část začala hořet a následovaly dva kolosální výbuchy. Tyto dvě exploze rozbily okna na velké ploše, přičemž hořící přední část rychle padala a následně sestupovala zadní část. Ostatky spadly do mělkých vod ústí řeky Humber . Šestnáct ze 17 Američanů a 28 z 32 Britů v posádce bylo zabito, včetně Maitlanda a Pritcharda. Jediný Američan, který přežil, byl Rigger Norman Otto Walker. Čtyři z těch, kteří přežili, byli v ocasní části, poručík Archibald Herbert Wann, britský velitel R.38, byl v kontrolní gondole a přežil.

V Hullu byl postaven památník a v roce 2021 se v Hull Minster konala vzpomínková bohoslužba .

Následky

Ztráta R.38, která představovala naději mužů vzducholodí v Británii, měla za následek tři oficiální vyšetřování katastrofy. První, kterému předsedal Air Vice-Marshal Sir John Salmond a byl složen převážně z personálu RAF, byl svolán na 27. srpna. Jeho úkolem bylo zvážit obecné okolnosti nehody, a přestože dospěl k závěru, že struktura selhala, když byly vyvíjeny extrémní řídicí síly, bylo považováno za nutné provést podrobnější technické šetření ohledně konstrukce vzducholodi. Zpráva rovněž kritizovala systém, podle kterého byl jediný orgán odpovědný jak za konstrukci vzducholodi, tak za kontrolu díla, a vzhledem k velkým rozdílům mezi R.38 a předchozími britskými návrhy usoudil, že návrh měl být podroben důkladnější kontrola.

Admiralita uspořádala druhé šetření o historii konstrukce vzducholodi a o její konstrukci až do okamžiku, kdy ji ministerstvo letectví převzalo od admirality. Na rozdíl od předchozího šetření tento dospěl k závěru, že návrh nezahrnuje žádné nové funkce, které by ovlivnily sílu vzducholodi, a dále tvrdil, že „v té době neexistoval žádný orgán, který by mohl být povolán, aby poskytoval poradenství ohledně strukturálních síla R.38. "

Technický vyšetřovací výbor, kterému předsedal Mervyn O'Gorman , dospěl k závěru, že v návrhu nebyla zohledněna aerodynamická napětí a že během testování nebylo na konstrukci kladeno žádné zatížení, které by při normálním používání nebylo splněno, účinky provedených manévrů oslabily trup. Nikdo nebyl obviňován, protože to nepatřilo do kompetence výboru.

Katastrofa R.38 vedla k důslednému vyšetřování struktury vzducholodí předcházející konstrukci dalších dvou vzducholodí postavených v Británii, R.100 a radikálnější R.101 . Je zvláštní, že praxe odpovědnosti za design a konečného posuzování letové způsobilosti tohoto návrhu zůstala ve stejných rukou. Nevil Shute Norsko (který byl prozaikem Nevil Shute ) pracoval na návrhu vzducholodi R.100 pro společnost Vickers Ltd. z roku 1924. Když zkoumal předchozí výpočty vzducholodí a četl zprávy o havárii R.38 z roku 1921, „nebyl schopen věřte slovům, která četl „že“ dotyční státní úředníci se nepokusili vypočítat aerodynamické síly ... “a zeptal se jednoho ze svých náčelníků,„ jestli by to mohla být pravda. Nejen, že to potvrdil, ale ukázal z toho, že nad tím nikdo nebyl vyhozen nebo dokonce utrpěl jakoukoli nedůvěru. Nevil Shute Norsko v nevědomosti o smrti ředitelů při katastrofě R.38 poté nesprávně tvrdil, že stejný tým mužů byl pověřen stavbou další vzducholodi „ R101 , který mělo být postaveno ministerstvem letectva v soutěži s naší vlastní lodí, R100 “ („podle práv by měli být ve vězení za zabití.“ Norsko se mýlilo v tom, že CIR Campbell zemřel v R.38 Nemůže být žádný argument, že design R.38 byla vadná a z nedbalosti ano. Nelze také argumentovat tím, že důraz, který katastrofa R.38 kladla na konstrukční návrh a výpočet, vyústil v to, že R.100 a R.101 jsou nejsilnější vzducholodi, jaké kdy létaly. Měli také struktury vážící na svou velikost mnohem více než jakékoli jiné vzducholodě. R.38 trpěl pokusem kopírovat to, čemu muži pokoušející se kopírovat málo rozuměli. R.38 byl navržen pro vysokohorské operace nad Severním mořem. Americké námořnictvo to určilo pro operace v malých výškách nad západním Atlantikem. Pro muže, kteří postavili R.38, představoval jeho prodej americkému námořnictvu poslední šanci zachránit něco z tuhého programu vzducholodí Royal Navy a jeho převzetí a opuštění RAF. Požadavky státní pokladny a velitele amerického námořnictva Maxwella se sblížily, což způsobilo přijetí rizika, které bylo v té době zpochybňováno a s fatálními důsledky ignorováno.

Památník R38, Západní hřbitov , Hull

Specifikace ( R.38 /ZR-2)

Data z letu 6. června 1921: ZR.2 („R.38“)

Obecná charakteristika

  • Posádka: 28–30
  • Délka: 695 ft (212 m)
  • Průměr: 85 ft 4 v (26,01 m)
  • Objem: 2700000 krychlových stop (76.000 m 3 )
  • Palivová kapacita: 30 dlouhých tun (67 200 lb; 30 481 kg)
  • Užitečný zdvih: 185 900 lb (84 300 kg)
  • Pohonná jednotka: 6 × vodou chlazený pístový motor Sunbeam Cossack III V-12, každý o výkonu 350 hp (260 kW)
  • Vrtule: 4listé vrtule s pevným stoupáním

Výkon

  • Maximální rychlost: 70 mph (110 km/h, 61 Kč)
  • Cestovní rychlost: 60 mph (97 km/h, 52 Kč)
  • Rozsah: 6500 mil (10500 km, 5600 NMI) při cestovní rychlosti
5000 mil (4300 NMI; 8000 km) při maximálním nepřetržitém výkonu
  • Servisní strop: 22 000 stop (6700 m)

Vyzbrojení

R.38 Pamětní cena

V prosinci 1922 se Rada Královské letecké společnosti rozhodla nabídnout každoroční cenu za technické dokumenty o vzducholodi, otevřené mezinárodní soutěži. Toto by bylo známé jako R.38 Memorial Prize. První pamětní cenu R.38 získali CP Burgess, Jerome Hunsacker a Starr Truscott, kteří představili svůj dokument „Síla pevných vzducholodí“.

Viz také

Poznámky

Reference

  • Vzducholoď. 2006. Airshipsonline - Airship Heritage Trust: R38 , poslední přístup 28. června 2008
  • Althof, William F. USS Los Angeles: Ctihodná vzducholoď a letecká technologie námořnictva . Brassey's, 2004, s. 4
  • Robinson, Douglas H. a Charles L. Keller. „ Up Ship!“: Tuhé vzducholodě amerického námořnictva 1919–1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN  0-87021-738-0
  • Griehl, Manfred a Dressel Joachim, Zeppelin! The German Airship Story , 1990 ISBN  1-85409-045-3
  • Higham, Robine. Britská tuhá vzducholoď 1908–1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
  • Jamison, TW Icarus over the Humber , Lampada Press, 1994 ISBN  1-873811-03-9
  • Mowthorpe, Ces. Battlebags: Britské vzducholodě z první světové války , 1995 ISBN  0-905778-13-8
  • Norsko, Neville Shute (1954). Pravidlo snímku . Londýn: William Heinemann.
  • Swinfield, Johne. Vzducholoď: design, vývoj a katastrofa . London: Conway, 2012. ISBN  978-1-84486-138-5
  • Lord Ventry a Eugene Kolesnik. Jane's Pocket Book 7-Airship Development , 1976 ISBN  0-356-04656-7
  • Lord Ventry a Eugene Kolesnik. Sága vzducholodí: Historie vzducholodí viděná očima mužů, kteří je navrhovali, stavěli a létali , 1982, ISBN  0-7137-1001-2
  • Článek BBC Humber o katastrofě R38

externí odkazy

  • "Katastrofa" R.38 " . Let . Sv. XIII č. 35. 1. září 1921. s. 589–592. Č. 662 . Vyvolány 27 April 2012 .Podrobná současná zpráva o nehodě R38, včetně účtů přeživších, rané spekulace o příčině a hlášení oficiálních reakcí. Redakční pohled je na stranách 581–582 .
  • „Ctít mrtvé“ . Let . Sv. XIII č. 36. 8. září 1921. s. 606. č. 663 . Vyvolány 27 April 2012 . Současná zpráva o pohřebních službách pro oběti R38.
  • " " R.38 " Vyšetřovací soud" . Let . Sv. XIII č. 41. 13. října 1921. s. 671. č. 668 . Vyvolány 28 April 2012 .Zpráva vyšetřovacího soudu o nehodě R38. Redakční komentář je na stranách 667–668 .
  • Smith, Alfred Emanuel (21. září 1921). „Lekce ZR-2“ . Výhled . Sv. 129. s. 80, 82 . Vyvolány 30 July 2009 . Fotografie místa havárie.