Railtrack - Railtrack

Obecný termín najdete v tématu Železniční tratě .

Railtrack
Typ Veřejnost
Průmysl Železniční doprava
Předchůdce Britská železnice
Založený 1. dubna 1994
Zaniklý 18. října 2002
Osud Renacionalizováno
Nástupce Network Rail
Sídlo společnosti Londýn , Anglie
Klíčoví lidé
 John Robinson (předseda)
Gerald Corbett (generální ředitel)

Railtrack byla skupina společností, které vlastnili trati , signalizaci , tunely , mosty , železniční přejezdy a všichni ale hrstka stanic z britského železničního systému z roku 1994 do roku 2002. To bylo vytvořeno jako součást privatizace British Rail , které jsou uvedeny na londýnské burze a byla součástí indexu FTSE 100 . V roce 2002, poté, co došlo k velkým finančním obtížím, byla většina operací Railtracku převedena do státem ovládané neziskové společnosti Network Rail . Zbývající část Railtrack byla přejmenována na RT Group plc a nakonec rozpuštěna dne 22. června 2010.

Dějiny

Založení

Vlak na trvalou údržbu Railtrack

Společnost Railtrack, založená podle legislativy konzervativní strany, která privatizovala British Rail , převzala kontrolu nad železniční infrastrukturou dne 1. dubna 1994 a byla v květnu 1996 uvedena na londýnskou burzu . Robert Horton byl prvním předsedou, který organizaci vedl v počátcích její existence. do roku 1999, včetně průmyslového sporu od června do září 1994.

Southall železniční srážka v roce 1997 a železniční srážka Ladbroke Grove v roce 1999 zpochybněn efekt, že roztříštěnost železniční sítě měl na obou postupů bezpečnosti a údržby.

V únoru 1999 společnost zahájila emisi dluhopisů, která způsobila výrazný pokles ceny akcií společnosti Railtrack.

Společnost Railtrack byla ostře kritizována jak z hlediska výkonu při zlepšování železniční infrastruktury, tak z hlediska bezpečnosti. Od svého vzniku do konce roku 1998 měla společnost relativně klidný vztah se svým prvním ekonomickým regulátorem Johnem Swiftem QC , jehož strategií bylo povzbudit společnost Railtrack, aby přijala závazky ke zlepšení. Kritici však uvedli, že regulátor nebyl dostatečně tvrdý a že společnost v důsledku toho dokázala zneužít svého monopolního postavení. Zejména její zákazníci, provozovatelé osobních a nákladních vlaků, zoufale toužili po regulačních opatřeních, která by společnost donutila zlepšit správu sítě a její výkon. Swift byl jmenován železničním regulátorem v roce 1993 tehdejším konzervativním ministrem dopravy Johnem MacGregorem MP. Když po všeobecných volbách v květnu 1997 nastoupila labouristická vláda , nový ministr dopravy (a místopředseda vlády) John Prescott zaujal mnohem tvrdší postoj. Když dne 30. listopadu 1998 vypršelo pětileté funkční období Swifta, nebyl znovu jmenován. Po přechodném období držení, během kterého Chris Bolt , hlavní ekonomický poradce a efektivní zástupce společnosti Swift, obsadil pozici regulátora, v červenci 1999 začal nový železniční regulátor pětileté funkční období a začala nová, mnohem tvrdší regulační éra.

Nový železniční regulátor Tom Winsor byl generálním poradcem společnosti Swift (1993–1995) a přijal intervenčnější a agresivnější regulační přístup. Někdy byl vztah bouřlivý a Railtrack odolával tlaku, aby zlepšil svůj výkon. V dubnu 2000 bylo v deníku The Guardian uvedeno, že „Railtrack přijímá záměrnou„ kulturu vzdoru “vůči regulátoru železniční dopravy“. Gerald Corbett , tehdejší generální ředitel společnosti Railtrack, a Winsor očividně viděli věci velmi odlišně od sebe navzájem. Railtrack odolával regulačním opatřením, aby zlepšil svůj výkon, a jak regulátor stále hlouběji zkoumal, byly odhaleny závažné nedostatky ve správě sítě společnosti.

Právě železniční nehoda v Hatfieldu dne 17. října 2000 se ukázala jako rozhodující okamžik kolapsu Railtracku. Odhaduje se, že následné velké opravy provedené v celé britské železniční síti budou stát řádově 580 milionů liber . Podle Christiana Wolmara , autora knihy Na špatné linii , deska Railtrack zpanikařila po Hatfieldovi. Protože většina inženýrských dovedností British Rail byla prodána společnostem provádějícím údržbu a obnovu, Railtrack netušil, kolik Hatfieldů čeká, až se to stane, ani neměli žádný způsob, jak posoudit důsledek omezení rychlosti, která si objednávali - omezení, díky nimž byla železniční síť zastavena.

Regulační a zákaznický tlak rostl a cena akcií společnosti začala prudce klesat, protože se ukázalo, že existují závažné nedostatky ve schopnosti společnosti řešit a řešit její největší problémy.

Značka identifikující most udržovaný společností Railtrack

Mezitím se spirálovitě zvyšovaly náklady na modernizaci hlavní linie západního pobřeží . V roce 2001 společnost Railtrack oznámila, že navzdory dosažení zisku před zdaněním před mimořádnými výdaji ve výši 199 mil. GBP náklady a kompenzace 733 mil. GBP vyplacené za havárii Hatfieldu snížily Railtrack ze zisku na ztrátu 534 mil. GBP. To způsobilo, že se obrátil na vládu o financování, které pak kontroverzně použil k vyplacení dividendy 137 milionů liber svým akcionářům v květnu 2001.

Správa

Railtrack plc byla umístěna do železniční správy podle zákona o dráhách 1993 dne 7. října 2001, na základě žádosti k vrchnímu soudu tehdejší ministr dopravy , Stephen Byers . Ve skutečnosti to byla forma ochrany před úpadkem, která umožnila železniční síti pokračovat v provozu navzdory finančním problémům provozovatele. Mateřská společnost Railtrack Group plc nebyla uvedena do správy a nadále provozovala své další dceřiné společnosti, které zahrnovaly majetkové a telekomunikační podíly.

Po většinu roku ve správě vládní pozice spočívala v tom, že nová společnost bude muset žít v rámci stávající regulační dohody (14,8 miliardy GBP za pět let 2001–2006). Brzy se však ukázalo, že to není možné a že důsledky havárie v Hatfieldu odhalily, že síť vyžaduje podstatně více peněz na svůj provoz, údržbu a obnovu. Dne 23. listopadu 2001 bylo oznámeno, že k udržení provozu národní železniční sítě může být zapotřebí dalších 3,5 miliardy GBP, což je částka sporná správci Ernst & Young .

Aby vláda dostala Railtrack z administrativy, musela se vrátit k vrchnímu soudu a předložit důkazy o tom, že společnost již není v úpadku. Hlavním důvodem, který vláda pro toto tvrzení uvedla soudu, bylo rozhodnutí regulátora železniční dopravy - vyhlášené dne 22. září 2002 - provést prozatímní přezkoumání financí společnosti s potenciálem poskytnout společnosti významné dodatečné částky. Vrchní soud uznal, že společnost není v úpadku, a příkaz ke správě železniční dopravy byl vyřízen dne 2. října 2002.

Převod majetku na Network Rail

Network Rail byla založena s hlavním účelem získání a vlastnictví Railtrack plc. Původně vláda povolila soukromým společnostem ucházet se o Railtrack plc. S omezenou dostupností finančních údajů o Railtrack, politickými důsledky vlastnictví společnosti a velmi zjevnou preferencí vlády, aby národní železniční síť přešla na Network Rail, se však neobjevili žádní uchazeči kromě Network Rail a Network Rail koupil Railtrack plc dne 3. října 2002. Railtrack plc byl následně přejmenován na Network Rail Infrastructure Limited .

Akvizice společnosti Rail Rail ze společnosti Railtrack plc byla v té době vítána skupinami, které zastupovaly britské cestující ve vlaku. Postoj zákazníků společnosti Railtrack-provozovatelů osobních a nákladních vlaků-byl mnohem opatrnější, zejména proto, že si dávali pozor na korporátní strukturu, v jejímž rámci nebylo vlastní kapitál akcionářů ohroženo, pokud by nové vedení společnosti špatně spravovalo své záležitosti.

Likvidace

Mateřská společnost Railtrack, Railtrack Group, byla 18. října 2002 umístěna do dobrovolné likvidace členů jako RT Group. Společnost Railtrack (a její dluh ve výši 7 miliard liber) byla prodána společnosti Network Rail za 500 milionů liber a různé diverzifikované podniky byly vytvořeny, aby se snažily chránit před ztrátovým obchodem provozováním železnice, byly likvidovány různým kupujícím. V době, kdy společnost vstoupila do správy, bylo zmrazeno 370 milionů liber držených společností Railtrack Group a bylo vyčleněno na zaplacení podílníků společnosti Railtrack odhadem 70 p podíl na kompenzaci. Zájem skupiny na částečně postavené řadě High Speed ​​1 byl také prodán za 295 milionů liber.

Kompenzace

Soudní spory

Akcionáři společnosti Railtrack vytvořili dvě skupiny, které usilovaly o zvýšení kompenzací. Právník hovořící za jednu z těchto skupin na GMTV poznamenal, že jeho strategií bylo žalovat vládu za nesprávné a zavádějící informace poskytnuté v době, kdy byl Railtrack vytvořen, když byl John Major konzervativním premiérem . Zvýšená nabídka až 262 p na akcii stačila k přesvědčení větší skupiny akcionářů, Railtrack Action Group, aby upustila od právních kroků. Předseda Usman Mahmud věřil, že právní kroky nebudou úspěšné bez podpory vedení a hlavních akcionářů.

Zákonnost rozhodnutí zavést Railtrack do železniční správy zpochybnila menší akční skupina soukromých akcionářů Railtrack. Jejich akce proti vládě tvrdil, že státní tajemník pro dopravu v té době - Stephen Byers MP - měl, když se rozhodl odříznout financování Railtrack a požádal vrchní soud, aby společnosti na železniční správy, dopustil společný právní delikt z zneužití veřejné funkce . Předpokládá se, že společnosti Railtrack bylo k dispozici 532 milionů GBP, z toho 370 milionů GBP v bance a 162 milionů GBP ze stávajícího úvěrového nástroje ministerstva dopravy, který je stále k dispozici ke stažení, ale MP Stephen Byers toto zařízení zrušil, což způsobilo, že akcionáři věřili že porušil smlouvu o půjčce.

Jednalo se o největší hromadnou žalobu, jaká kdy byla u anglických soudů vedena - v Railtracku bylo 49 500 žalobců, všichni drobní akcionáři. Keith Rowley, QC, advokát pro akcionáře, tvrdil, že Byers „vymyslel schéma, kterým zamýšlel zranit akcionáře společnosti Railtrack Group snížením hodnoty jejich zájmů v této společnosti bez placení kompenzací a bez souhlasu Parlamentu“.

Případ byl projednán u vrchního soudu v Londýně v červenci 2005; některé rozpaky byla způsobena Byers, když připustil, že odpověď, kterou dal do sněmovny Select Committee byla nepřesná, ale dne 14. října 2005 soudce shledal, že neexistuje žádný důkaz, že Byers spáchal přečin ze zneužívání moci ve veřejné funkci .

Soukromí akcionáři se rozhodli proti rozsudku neodvolat, protože pro to nebyly žádné právní důvody. U mnoha z nich - kteří každý přispěli v průměru částkou 50 liber na bojový fond na zahájení akce - případ splnil svůj účel.

Okolnosti, za nichž byla společnost Railtrack uvedena do správy, byly velmi kontroverzní, přičemž obvinění v Parlamentu ze dne 24. října 2005 o tom, že společnost v té době nebyla (7. října 2001) v platební neschopnosti, a proto byl nesprávně získán správní příkaz. Důvodem byla jurisdikce nezávislého regulátora železniční dopravy - v té době Toma Winsora - poskytnout další peníze na udržení finanční situace společnosti. Sir Alan Duncan MP, tehdejší stínový tajemník pro dopravu, v Parlamentu uvedl, že tento aspekt této záležitosti - který nebyl projednáván v případě akcionářů u Nejvyššího soudu - byl „možná nejhanebnější jizvou na poctivosti vlády“ a „ absolutní skandál “.

Byers se omluvil ve sněmovně dne 17. října 2005 za to, že užšímu výboru poskytl „věcně nepřesnou“ odpověď, ale řekl, že je neměl v úmyslu uvést v omyl. Toto osobní prohlášení Parlamentu nebylo přijato poslancem, který položil původní otázku, a záležitost byla postoupena Výboru pro standardy a oprávnění sněmovny k prošetření. Na základě zprávy tohoto výboru učinil pan Byers další omluvu Parlamentu.

Platby akcionářům

RT Group plc (v dobrovolné likvidaci) provedla řadu plateb akcionářům během likvidace záležitostí společnosti, než byla 22. června 2010 definitivně rozpuštěna.

Prosinec 2003 200 str
Srpna 2004 43 str
Prosinec 2004 9 str
Prosinec 2005 8,5 str
Březen 2010 2,071865 s

Ředitelé Railtrack

Gerald Corbett byl generálním ředitelem společnosti od roku 1997 až do své rezignace v listopadu 2000. Jeho nástupcem se stal Steve Marshall , který oznámil vlastní rezignaci v říjnu 2001 a v březnu 2002 skutečně odstoupil.

V březnu 2002 byl Geoffrey Howe jmenován předsedou Railtrack Group (část podniku, která není ve správě).

Viz také

Reference

externí odkazy